Factsheet structuuralternatief OW

Factsheet Structuuralternatief Oostwestverbinding
Toelichting structuuralternatief Oostwestverbinding
Verkeerseffecten (verkeersintensiteiten en vrachtverkeer)
Op de afbeelding hiernaast zijn de toe- en afnames van de verkeersintensiteiten op
de belangrijkste wegvakken in het studiegebied weergegeven (etmaalintensiteiten
gemiddelde weekdag). Daarnaast zijn voor een aantal wegvakken ook de absolute
verkeersintensiteiten opgenomen. Bij aanleg van de Oostwestverbinding blijven de
verkeersintensiteiten op de “oude” N279 door Veghel met circa 29.800
motorvoertuigen per etmaal op het wegvak NCB-laan – aansluiting A50, ongeveer
gelijk aan de referentiesituatie. Op de resterende noordelijke delen van de N279
(tot de N272) ligt de intensiteit tussen 20.000 en 17.900 motorvoertuigen per
etmaal met gemiddeld ongeveer 30% vrachtverkeer. De verkeersintensiteit op het
zuidelijke deel van de N279 is op het drukste punt, tussen Helmond en knooppunt
Laarbeek, ongeveer 28.700 motorvoertuigen per etmaal. Hiervan zijn 9.800
voertuigen vrachtverkeer waarvan 19% doorgaand vrachtverkeer is. Nabij de
aansluiting op de A67 bij Asten maken ongeveer 700 voertuigen minder gebruik van
de N279. Dit is een afname van circa 3,5% (18.800 ten opzichte van 19.500 in de
referentiesituatie). In de autonome situatie is ongeveer 30% van het vrachtverkeer
op de N279 bij Asten doorgaand verkeer (1.600 vrachtwagens). Na aanleg van de
Noordoostcorridor is 29% van het vrachtverkeer bij Asten doorgaand verkeer.
Afname van de intensiteiten en het vrachtverkeer wordt vermoedelijk veroorzaakt
door de nieuwe afwikkelingsknelpunten op de N279.
In dit structuuralternatief wordt alleen de Oostwestverbinding (HelmondEindhoven) gerealiseerd (2x2 rijstroken, 80 km/uur). Het structuuralternatief
Oostwestverbinding bestaat in de relevante deelgebieden uit het A-alternatief.
Deze combinatie ligt het meest dichtbij de tracékeuze van het voorlopig
voorkeursalternatief zoals vastgesteld in de stuurgroep in juni 2013.
1. A50
Niet van toepassing
6. Ekkersrijt
Verknoping John F.
Kennedylaan
2. VeghelBemmer
Niet van toepassing
7. Dommeldal
Brug
3. Laarbeek
Aansluiting (kwart
klaverblad)
8. Dommeldal Lieshout
Zuidelijke bundeling
Wilhelminakanaal
4. Dierdonk
Niet van toepassing
9. Aarle-Rixtel
Maaiveldligging
5. HelmondAsten
Niet van toepassing
10. Kruising
ZWV
Brug
Toelichting effecten Doelbereik/Verkeer
In onderstaande tabel zijn de effecten van de Noordoostcorridor op doelbereik
samengevat. Hiernaast worden de effecten toegelicht, waarbij eerst een
toelichting wordt gegeven op de verkeerseffecten (verkeersintensiteiten en
vrachtverkeer), alvorens ingegaan wordt op de beoordeelde criteria voor
doelbereik.
Toetsingscriteria
Referentie Oostw est
situatie
verbinding
Verbeteren van de bereikbaarheid van de voornaam ste clusters van bedrijvigheid in de Brainportregio
Reistijden naar clusters van bedrijvigheid Brainport
0
+
Betrouw baarheid van reistijden
0
++
Verkeersafw ikkeling in regio (ochtend / avondspits)
0
-
Verm indering van verkeer door bebouw d gebied (o.a. Eindhoven-oost, Helm ond, Veghel)
Voertuigkilometers
0
+
Intensiteiten bebouw d gebied
0
+++
0
+++
Verm inderen van verkeer in het Rijk van Dom m el en Aa
Intensiteiten Rijk van Dommel en Aa
Vergroten van de robuustheid zodat het hoofdw egennet incident en toekom stbestendig is
Omleiden bij incidenten/calamiteiten
0
0
Toekomstbestendig / restcapaciteit
0
++
22 augustus 2014, versie 2.0
Bereikbaarheid clusters bedrijvigheid
Reistijden naar clusters bedrijvigheid Brainport
Bij de aanleg van alleen de Oostwestverbinding neemt de bereikbaarheid van
bedrijvenclusters in Brainport Oost toe. De bedrijvenclusters die beoordeeld zijn
betreffen; High Tech Campus, Ekkersrijt, Foodpark Veghel, Bavaria, Automotive en
BZOB. Het aantal personen binnen een straal van 30 minuten van deze
bedrijvenclusters neemt gemiddeld toe met 3% (33.800 personen) in de
ochtendspits en 2% (23.800 personen) in de avondspits.
Betrouwbaarheid van reistijden
Beoordeeld is of de reistijden op vijf trajecten voldoen aan het hiervoor
vastgestelde beleid. Het betreft de trajecten Veghel-Asten (over de N279),
Ekkersweijer-Oss (A50), Helmond-Eindhoven (A270), Ekkerswijer-Asten (Ruit) en
Veghel ’s-Hertogenbosch (N279 Noord). Voor Rijkswegen geldt de NoMo-norm dat
de reistijd tijdens de spits 50% langer mag duren dan de reistijd in de daluren. Bij
aanleg van de Oostwestverbinding voldoet de A50 hieraan. Voor provinciale wegen
is provinciaal beleid gehanteerd (geformuleerd in de Beter Bereikbaar Brabant
(BBB) studies). Hieruit blijkt dat de toegestane reistijdverlenging op de N279
Midden en de Oostwestverbinding 25% is, op de N279 Noord (Veghel – ’sHertogenbosch) 30% en op de A270 (na afwaardering) 25%. Geconcludeerd is dat
op het traject van de A270 de norm in de avondspits (in de richting van Helmond)
overschreden wordt. De reistijd op de Oostwestverbinding is niet geheel
betrouwbaar. De reistijd tijdens de spits is op de Oostwestverbinding tot 15% (meer
dan drie minuten) langer dan de reistijd tijdens daluren. Op de N279 (het traject
Asten – Veghel) is de reistijd in de spits tot 24% langer dan in de daluren, wat
betekent dat de reistijd bijna 30 in plaats van 24 minuten is.
Verkeersafwikkeling in regio
Enkel de realisatie van de Oostwestverbinding leidt niet tot een verbetering van de
doorstroming op de N279. Dit betekent dat de belangrijkste verkeersknelpunten in
de referentiesituatie (A50 en N279 in Veghel) niet verbeteren. Daarnaast leidt enkel
het realiseren van de Oostwestverbinding tot een slechte verkeersafwikkeling op de
N279 tussen Dierdonk en Beek en Donk. Dit als gevolg van de verkeer aantrekkende
werking van de Oostwestverbinding, terwijl het zuidelijk deel van de N279 (Beek en
Donk - Dierdonk – Asten) niet wordt opgewaardeerd. Op dit deel van de N279 is de
verkeersafwikkeling slechter dan in de autonome (referentie)situatie. In totaal kent
dit alternatief vijftien wegvakken met afwikkelingsproblemen, een toename van
één wegvak ten opzichte van de referentiesituatie. De Oostwestverbinding is niet
toekomstbestendig. Door de verkeersaantrekkende werking van de
Oostwestverbinding ontstaan er voor 2030 knelpunten op de N279 tussen Helmond
en Gemert. Daarnaast doet de Oostwestverbinding niets aan de autonome
knelpunten binnen Veghel.
Factsheet Structuuralternatief Oostwestverbinding
Verkeer bebouwd gebied
Voertuigkilometers
Op de verkeerssituatie in bebouwd gebied heeft de aanleg van de Oostwestverbinding een beperkt effect. Het aantal
kilometers gereden op het onderliggend wegennet neemt af met ongeveer 2% (circa 151.000 voertuigen). Het aantal
gereden kilometers binnen de bebouwde kom neemt daarbij af met 67.000 kilometer (afname van 1%).
Toe- of afname verkeersintensiteiten bebouwd gebied
Intensiteiten bebouwd gebied
Van de veertien onderzochte doorgaande wegen in het bebouwd gebied van Eindhoven, Veghel en Helmond neemt
op acht wegvakken het verkeer af (gemiddelde afname per wegvak ongeveer 2.600 voertuigen). Er zijn geen
wegvakken met een toename van het aantal voertuigen. Op de overige zes wegvakken is er nauwelijks een verschil te
zien. De genoemde wegvakken zijn weergegeven op de afbeelding die hiernaast staat. Wegvakken met een afname
van de verkeersintensiteiten zijn daarbij groen weergegeven en wegvakken met een verwaarloosbare toe- of afname
blauw.
Verkeer Rijk van Dommel en Aa
Intensiteiten Rijk van Dommel en Aa
In het Rijk van Dommel en Aa zijn de verkeerseffecten enigszins gelijk als in bebouwd gebied. Het aantal gereden
kilometers op het onderliggend wegennet buiten de bebouwde kom neemt af met 18.000 kilometer (afname van 0%).
Deze afname van aantal kilometers zorgt tevens voor afnames van de verkeersintensiteiten op wegvakniveau. Van de
13 onderzochte doorgaande wegen in het Rijk van Dommel en Aa kennen acht wegvakken een afname van de
intensiteiten (gemiddelde afname per wegvak 3.300 voertuigen),daarnaast zijn er twee wegvakken met een toename
van gemiddeld 1.300 voertuigen. Op de overige 3 wegvakken is er nauwelijks een verschil te zien. De genoemde
wegvakken zijn weergegeven op de afbeelding die hieronder staat. Wegvakken met een afname van de
verkeersintensiteiten zijn daarbij groen weergegeven, wegvakken met een toename rood en wegvakken met een
verwaarloosbare toe- of afname blauw.
Robuustheid hoofdwegennet
Omleiden bij incidenten/calamiteiten
De toevoeging van de Oostwestverbinding zorgt voor nieuwe routemogelijkheden in geval van
incidenten/calamiteiten op het hoofdwegennet. Hiermee kan de Oostwestverbinding in principe zorgen voor een
robuuster wegennet.
Toekomstbestendig/restcapaciteit
Op het deel van de N279 tussen Laarbeek en Asten en tussen Laarbeek en Veghel neemt de restcapaciteit niet toe ten
opzichte van de referentiesituatie. Hierdoor zijn deze routes niet geschikt om als omleidingsroute te gaan fungeren.
Toe- of afname verkeersintensiteiten Rijk van Dommel en Aa
Toelichting milieueffecten
Onderstaand zijn per aspect de milieueffecten van het structuuralternatief
Oostwestverbinding beschreven. Daarbij is ook een beoordeling van de effecten
aangegeven via een schaalbalk. Hier is voor gekozen om ook kleine nuanceverschillen in
de beoordeling aan te kunnen geven.
Grond- en oppervlaktewater
Grondwaterstromen en -systemen
Dit structuuralternatief heeft geen effecten op grondwaterstroming en -systemen. De
weg wordt zoveel mogelijk op maaiveld aangelegd zonder enig effect op het grondwater.
De ondergrondse constructies voor de kunstwerken beïnvloeden de grondwaterstroming
niet of alleen op zeer lokaal niveau. Ook de benodigde verlegging van watergangen als
gevolg van de inpassing van de weg heeft enkel lokale grondwatereffecten tot gevolg. Op
systeemniveau zijn vrijwel geen effecten te verwachten. Ook indien in de deelgebieden 7
en 10 gekozen wordt voor een tunnel, treden slechts lokale effecten op bij de toeritten
van de tunnel.
Beschermingsgebieden
De Oostwestverbinding beïnvloedt de volgende beschermingsgebieden:
 Het traject doorsnijdt de natte natuurparel Dommeldal dat tevens is aangemerkt als
reserveringsgebied waterberging;
 Op het traject Dommeldal-Lieshout ligt het tracé van het A-alternatief in de natte
natuurparel Breugelsche Beemden en binnen een boringsvrije zone rond de
waterwinningen Lieshout en Bavaria.
Natuur
Beschermde soorten
De Oostwestverbinding tast leefgebieden van beschermde soorten aan door ruimtebeslag
en/of versnippering. Belangrijke leefgebieden en vliegroutes van vleermuizen bevinden zich in
of nabij Bokt en het westelijk en oostelijk Dommeldal met de omgeving van Heerendonk.
Kerngebieden van de das zijn gelegen rond Bokt en het westelijk en oostelijk Dommeldal met
de omgeving van Heerendonk. Waterspitsmuis komt in het gebied enkel met een populatie
voor in de omgeving van Heerendonk. Belangrijke leefgebieden voor zeldzame broedvogels
waar ruimtebeslag optreedt zijn Bokt, het Dommeldal, Heerendonk en Ruweeuwsels. In het
westelijk Dommeldal wordt een leefgebied van de vroedmeesterpad aangetast door de aanleg
van Oostwestverbinding. Naast beschermde diersoorten worden ook enkele belangrijke
groeiplaatsen van vaatplanten geraakt. Het gaat daarbij om een EVZ nabij de Cortenbachsedijk
(tussen Breugel en Lieshout) en de omgeving van Heerendonk.
Wordt vervolgd op de volgende pagina
22 augustus 2014, versie 2.0
Factsheet Structuuralternatief Oostwestverbinding
Natuur (vervolg)
Beschermde gebieden - EHS
De Oostwestverbinding heeft ook grote effecten op beschermde gebieden, waarbij voornamelijk de
aantasting van EHS-gebieden (ruimtebeslag, verstoring, versnippering, stikstofdepositie) en de
toename van stikstofdepositie in Natura2000 gebieden relevant is. In navolgende tabel is het
ruimtebeslag op EHS gebieden en de toename van het verstoord oppervlak binnen de EHS
opgenomen. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen de bruto toename (afnames zijn niet
meegenomen) en de netto toename (saldering afnames en toenames).
Aspect
Natuur
Beoordelingscriterium
Oostwestverbinding
Ruimtebeslag EHS (ha)
22,35
Bruto toename verstoord oppervlak EHS (ha)
234,52
Netto toename verstoord oppervlak EHS (ha)
52,41
Naast ruimtebeslag en verstoring vinden op verschillende plaatsen nieuwe doorsnijdingen plaats van
de EHS en Ecologische Verbindingszones als gevolg van de aanleg van de Oostwestverbinding. Deze
doorsnijdingen hebben versnipperende effecten. Het gaat het in totaal om 7 nieuwe doorsnijdingen
waar de versnippering toeneemt.
Als gevolg van de realisatie van de Oostwestverbinding treden toe- en afnames van stikstofdepositie
op EHS-gebieden op, als gevolg van wijzigingen in verkeersbewegingen. De toenames treden in dit
structuuralternatief op in de EHS –gebieden die direct langs de nieuwe wegvakken en de wegvakken
met een toename van verkeer (zoals de N279 bij Helmond) liggen, met name in het Dommeldal,
Ruweeuwsels, Bakelsche Beemden en bossen bij Dierdonk. Dicht bij de weg kan de depositie hier
toenemen met 10-40 mol/ha/jaar, op enkele plaatsen in het Dommeldal met meer dan 40
mol/ha/jaar. Op 1-2 kilometer van de weg is de depositie toename over het algemeen niet meer dan
2 mol/ha/jaar. Toenames van stikstofdepositie met meer dan 10 mol/ha/jaar leveren risico’s op voor
de kwaliteit van de EHS-gebieden met stikstofgevoelige habitattypen. Dit geldt binnen het
studiegebied met name voor beekdalgebieden met schraallanden en hogere zandgronden met
heiden, vennen en zandverstuivingen. Deze natuurbeheertypen liggen vooral in het Dommeldal,
tussen Nuenen en Lieshout en in de omgeving van Dierdonk.
Beschermde gebieden - Natura2000
Natura2000 gebieden liggen op dusdanige afstand van de Noordoostcorridor dat effecten door
ruimtebeslag, verstoring en verdroging/vernatting kunnen worden uitgesloten. Wel zorgt de
Noordoostcorridor voor een toename van stikstofdepositie. De toename van depositie van stikstof in
Natura 2000-gebieden en Beschermde Natuurmonumenten kan leiden tot aantasting van de
natuurlijke kenmerken van deze gebieden. In juridisch opzicht is er bij elk van de alternatieven (dus
ook de Oostwestverbinding) een potentieel conflict met de Natuurbescherming. In een passende
beoordeling worden de effecten van het VKA voor de Noordoostcorridor onderzocht en wordt
beoordeeld op welke manier deze in afdoende mate gemitigeerd of eventueel gecompenseerd
kunnen worden.
22 augustus 2014, versie 2.0
Factsheet Structuuralternatief Oostwestverbinding
Landschap en cultuurhistorie
De Oostwestverbinding is weliswaar het kortste structuuralternatief, maar als
deeltracé, landschappelijk het meest gevoelig. Hier wordt een nieuwe infrastructuur
gerealiseerd in een landschap dat op onderdelen relatief gaaf en zeer waardevol is. De
bundeling met het Wilhelminakanaal zorgt voor een sterkere barrièrewerking en
doorsnijding van noord-zuid gerichte landschapsstructuren, waaronder diverse beeken bossystemen. Vooral de passage door het zeer waardevolle Dommeldal leidt tot
grote effecten op landschap en cultuurhistorie.
Archeologie
Zoals reeds geconstateerd bij landschap en cultuurhistorie is dit weliswaar het kortste
structuuralternatief, maar ligt het in een gebied dat ook voor archeologie gevoelig is.
De nieuwe infrastructuur wordt gerealiseerd in een landschap dat grotendeels bestaat
uit grote hoge dekzandruggen en het beekdal van de Dommel. Van west naar oost
worden hierbij vanaf Ekkersrijt het archeologisch landschap Dommeldal Nuenen-Gestel
en vanaf Lieshout het archeologisch landschap de Helmondse Akkers doorsneden.
Binnen de Oostwestverbinding ligt een groot aantal AMK-terreinen zoals vindplaatsen
te Ekkersrijt en Hooge Akkers. Ook in het dal van de Dommel zijn meerdere
vindplaatsen vastgesteld. Daarnaast komen op de Oostwestverbinding met name zones
voor met een hoge of middelhoge archeologische verwachting.
Geluid
Op basis van de verkeerscijfers voor de verschillende structuuralternatieven, zijn de
effecten op geluid berekend. De effecten voor de structuuralternatieven kunnen om
een aantal redenen (beperkt) afwijken van de beschreven effecten per deelgebied.
Hieronder de belangrijkste redenen voor die verschillen:
 De verkeerscijfers die als basis voor de berekening zijn gebruikt, zijn anders dan die
van de berekening van de effecten voor de alternatieven per deelgebied.
 Voor de structuuralternatieven zijn tellingen verricht in een groter gebied dan
enkel de deelgebieden van de NOC, ook is een ander woningenbestand gebruikt.
 Als laatste is in de berekening van de structuuralternatieven geen rekening
gehouden met de exacte hoogteligging van de weg ten opzichte van het
omliggende maaiveld.
Voor de beoordeling van de structuuralternatieven is het studiegebied van de NOC
opgedeeld in 3 tracédelen. Deze tracédelen bestaan uit een combinatie van de
deelgebieden van MER deel B:
 Noord (vanaf de A50 tot aan Laarbeek) – Deelgebied 1 en 2
 Oost-West (tussen knooppunt Ekkersrijt en aansluiting Laarbeek) – Deelgebied 3 en
6 t/m 10
 Zuid (vanaf Laarbeek tot aan Asten) – Deelgebied 4 en 5
Daarnaast zijn er analyses uitgevoerd voor omliggende gebieden (A50, A67, A/N270,
A/N2 en N272) waarbij de netwerkeffecten van de structuuralternatieven zijn bepaald.
22 augustus 2014, versie 2.0
In navolgende tabel is per tracédeel het aantal ernstig geluidgehinderden opgenomen
voor de Ruit. Onder de tabel worden de effecten op geluid nader toegelicht.
Aspect
Beoordelingscriterium
Ref.
Oostwestverbinding
Geluid
Totaal aantal ernstig geluidgehinderden
Tracédeel Noord
436
419
Tracédeel Oost-West
715
709
Tracédeel Zuid
482
471
Netwerkeffecten
3635
3532
Totaal
5268
5131
Tracédeel Noord
Voor tracédeel Noord neemt het totaal aantal ernstig gehinderden beperkt af ten
opzichte van de referentie. Omdat de N279 in dit tracédeel bij de Oostwestverbinding
niet wordt aangepast, zijn de verschillen met de referentiesituatie beperkt, ook voor wat
betreft de verschuiving in blootstelling. Het aantal mensen dat te maken krijgt met een
toename van de geluidbelasting is vergelijkbaar met het aantal mensen met een afname.
Tracédeel Oost-West
In dit tracédeel leidt de aanleg van de Oostwestverbinding er toe dat andere wegen in dit
gebied worden ontlast. Hierdoor is er bij veel blootgestelden een afname te zien van 1 tot
2 dB. Langs het nieuwe tracé neemt de geluidbelasting bij veel blootgestelden toe met
ongeveer 1 dB. Er is echter ook een relatief groot aantal mensen dat te maken krijgt met
een toename van de geluidbelasting van meer dan 3dB. Dit zijn de mensen die dicht op de
nieuwe weg komen te wonen, bijvoorbeeld in de buurtschappen waar de
Oostwestverbinding langs loopt (Stad van Gerwen, Achterbosch, Deense Hoek). Het
aantal mensen dat te maken krijgt met een afname van de geluidbelasting is een stuk
groter dan het aantal mensen met een toename. Het aantal ernstig gehinderden neemt
echter maar beperkt af.
Tracédeel Zuid
In dit tracédeel neemt het aantal ernstig gehinderden af, doordat de
verkeersintensiteiten op dit deel van de N279 afnemen. Doordat de bestaande N279 in
dit structuuralternatief niet wordt opgewaardeerd is het voor veel verkeer minder
aantrekkelijk om via de N279 te rijden. Een deel van het verkeer gaat dan gebruik maken
van de Lieshoutseweg, Bosscheweg (door Aarle-Rixtel) en de Aarle-Rixtelseweg. Ook rijdt
er relatief veel verkeer via de A67.De verschuiving in blootstelling is voor de
Oostwestverbinding in dit deelgebied relatief beperkt.
Netwerkeffecten
Voor de meeste omliggende gebieden geldt dat de effecten van de realisatie van de NOC
op het aantal ernstig gehinderden relatief beperkt is. Rond de A/N270 is echter wel een
duidelijke afname te zien van het aantal ernstig gehinderden. Mede door deze afname
heeft de Oostwestverbinding van de structuuralternatieven de grootste afname van het
totaal aantal ernstig gehinderden in het gehele studiegebied.
Externe veiligheid
Van Ekkersrijt tot aan Aarle-Rixtel ligt in de huidige situatie geen weg. Er vindt hier
momenteel dan ook geen transport van gevaarlijke stoffen plaats. Door de aanleg van de
Oostwestverbinding wordt een weg gecreëerd waar wel gevaarlijke stoffen over
getransporteerd kunnen worden. Hierdoor is het aannemelijk dat het groepsrisico ten
opzichte van de huidige situatie (zonder weg) toeneemt, door mogelijke incidenten met
gevaarlijke stoffen over dit nieuwe traject.
Omdat de Oostwest-verbinding door een relatief dunbevolkt gebied loopt, is de verwachting dat er geen grote toename zal
zijn van het groepsrisico.
Sociale aspecten en recreatie
Stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden
Bij dit criterium is beoordeeld in hoeverre bestaande zoekgebieden voor stedenbouwkundige ontwikkelingen beïnvloedt
worden door een vermindering of toename van het verkeer op de wegen door stedelijk gebied als gevolg van de realisatie van
de structuuralternatieven. Relevante zoekgebieden voor de ontwikkeling van woonlocaties liggen rond de kernen Eerde,
Zijtaart, Keldonk, Helmond en Nuenen. Zoekgebieden verstedelijking die aansluiten op bestaand bedrijventerreinen zijn
buiten beschouwing gelaten vanuit de aanname dat deze gebieden de invulling bedrijventerrein krijgen. In de onderstaande
tabel is de beïnvloeding van de verschillende zoekgebieden als gevolg van de realisatie van de Oostwestverbinding
beschreven.
Zoekgebieden
Beïnvloeding
Eerde
Te verwaarlozen
Zijtaart noord
Te verwaarlozen
Zijtaart zuid
Keldonk
Helmond, ten noorden Dierdonk
Helmond, ter hoogte van Berkendonk
Nuenen
Te verwaarlozen
Positief door afname (1 tot 2dB) geluidbelasting
Te verwaarlozen
Te verwaarlozen
Positief door afname geluidbelasting langs A/N270 (1 tot 2dB) en N615 (>3dB)
Recreatieve ontwikkelingsmogelijkheden
Bij dit criterium is beoordeeld welke invloed de structuuralternatieven hebben op de recreatieve ontwikkelingsmogelijkheden
in het studiegebied. Daarbij gaat het vooral om de beïnvloeding van het gebiedsimago van het Rijk van Dommel en Aa dat
bekend staat als het rustige, groene gebied tussen Eindhoven, Helmond, de A67 en het Wilhelminakanaal.
Dit structuuralternatief legt een nieuwe oostwestverbinding aan tussen Eindhoven en Helmond. Met name tussen Eindhoven
en Lieshout zijn in de huidige situatie geen wegen aanwezig met een hoge verkeersintensiteit. De recreatieve waarde van dit
gebied wordt vooral verstoord doordat de nieuwe weg in grote delen van dit gebied hoorbaar wordt en doordat de directe
omgeving van het Wilhelminakanaal wordt aangetast. De positieve invloed als gevolg van de afname van verkeer over de
overige wegen in het Rijk van Dommel en Aa (met name de A/N270 en N615) weegt hier niet tegen op.
Factsheet Structuuralternatief Oostwestverbinding
Landbouw
Het alternatief waarbij enkel de Oostwestverbinding wordt gerealiseerd, bestaat uit de toevoeging
van een nieuwe weg ter hoogte van het Wilhelminakanaal, wat extra ruimtebeslag tot gevolg heeft.
Het totaal aantal te amoveren gebouwen en geraakte bouwblokken (70 bedrijven) in dit alternatief
blijft enigszins beperkt in verhouding tot de lengte van het tracé met een ruimtebeslag van 68.4 ha.
Nabij Ekkersrijt ligt een zoekgebied verstedelijking. In dit deel neemt het tracé veel ruimte in, wat bij
verondersteld behoud van landbouwgebied slecht scoort. In de score wordt er echter vanuit gegaan
dat dit op termijn, in de autonome situatie, geen landbouwgebied meer betreft en dus geen invloed
heeft. De doorsnijding van landbouwgebied van Ekkersrijt tot Knoop Laarbeek is beperkt omdat het
Wilhelminakanaal wordt gevolgd. Ter plaatse van de aansluiting op de knoop Laarbeek is er wel
degelijk sprake van doorsnijding van landbouw, aan beide zijden van de N279. Het ruimtebeslag en
aantal te amoveren panden ter plaatse van knoop Laarbeek is beperkter ten opzichte van de andere
alternatieven waarbij de oostwestverbinding wordt aangelegd, omdat daarbij ook (een deel van) de
N279 wordt opgewaardeerd. Tevens vindt hier geen ruimtebeslag plaats op doorgroeigebied voor
glastuinbouw. Dat is positief ten opzichte van deze andere alternatieven.
22 augustus 2014, versie 2.0
Kosten
Dit structuuralternatief combineert de A-alternatieven uit de deelgebieden 3 (Aansluiting Laarbeek),
6 (Ekkersrijt), 7 (Kruising Dommeldal), 8 (Dommeldal-Lieshout), 9 (Aarle-Rixtel) en 10 (Kruising ZuidWillemsvaart) met elkaar. De kosten voor deze uitvoering van de Oostwestverbinding bedragen
ongeveer 400 miljoen euro.

Download Report