pilatus pc-12 NG - Pilatus Aircraft

Het grootste Nederlandstalige luchtvaartmagazine www.pilootenvliegtuig.nl
21 e JA ARGAN G N R 5 | 2014 € 8,75
5
pilot report
pilatus pc-12 NG
Unieke Fotoreportage
Nuclear Security Summit 2014
Bos- en heideBranden
BP
01_Cover.indd 1
14PIV005-cover.indd
1
luchtbraNdweer Staat z’N maNNetje
14-04-14 07:43
13:22
07-04-14
www.pilootenvliegtuig.nl
Deze maand
22
Naar huis. Dat is toch vaak wat iemand het
liefst wil wanneer hij in een buitenlands ziekenhuis
ligt. Zijn er tijdens de thuisreis bijzondere voorzieningen nodig, dan haken reguliere luchtvaartmaatschappijen echter snel af. Een ambulancevlucht is
dan vaak de enig overgebleven optie. We vliegen
mee met de Piaggio Avanti II Aero Ambulance van
JetNetherlands.
26
De KLM Flight Academy (KLM FA) heeft een
roerig stukje recente geschiedenis achter de rug. Daarin
stonden een ernstig ongeluk in 2012, discussies over de
Amerikaanse veiligheidscultuur en het terughalen van
studenten naar Nederland centraal. In de zomer van
2013 zijn de bakens echter verzet. Bijna een jaar later
kan de tussenbalans worden opgemaakt.
32
Grote bos-, duin- en
heidebranden kunnen vooral ‘s
zomers ‘uit het niets’ ontstaan.
Het is zaak dat diverse hulpdiensten daarop adequaat reageren
en samenwerken. Daarom vond
in maart 2014 een grootschalige
brandbestrijdingsoefening plaats
op het terrein van het Artillerie
Schietkamp (ASK) in ’t Harde waar
ruim een hectare heide en grasland in brand werd gestoken.
58
‘Onze trip naar Moldavië startte vanaf vliegveld Seppe met
de TB10 PH-PME, mooie reiskist met een goede prijs-performanceverhouding’, schrijft lezer Jan de Graaff. ‘Vooraf hadden we de kruising van
Wenen CTR goed bestudeerd, we werden zonder problemen door hun
gebied geloodst en daarna door naar Bratislava. Het werd ‘report base
runway 04’.
In dit nummer: De laatste ontwikkelingen op het gebied van kleine zakenjets
In the picture
39 DC-10 30 Biman ‘New Era’ S2-ACR
Columns
7
Column Lining Up
21 Column Take-off
Nieuws & info
Simulator
Analyse
Register
Gloster Meteors
door Hans Heerkens
Wijzigingen in Nederland
Historie
46 Boeing Skyfox
70 Douglas C-124 Globemaster II
4
58
22 Nico Kalden
Piloot op de Piaggio Aero Ambulance
64
25
29
32
48
56
Aangepast toestel voor mindervalide vliegers
Very light jet terug op het luchtvaarttoneel
Luchtbrandweer is goed voorbereid
Alweer een nieuw militair toestel uit China
Microlight-helikopter Belgisch initiatief
29
50
Ontwikkelingen
Hand controls voor P2002F
Eclipse VLJ
Oefening in brandje blussen
Shenyang J-31
Sagita Sherpa
26 Nieuwe koers
KLM Flight Academy verzet bakens
78
78
Pilot Report
16 Pilatus PC-12NG
Zwitserse perfectie
Vluchten met een vreemd luchtje
PILOOT EN VLIEGTUIG MEI 2014
04-05_inhoud.indd 4
44
Opleiding
Succesvolle jettrainer
‘Verhuiswagen’ voor de lange afstand
Incidentanalyse
74
Vliegtuig aanwinst voor Malta
On the job
Jan Cocheret
Goof Bakker
Rubrieken
8
36
62
69
Militair
54 Beechcraft B200
14-04-14 15:46
Pilot Report
Door: Ruud Vos
Zwitserse perfectie: PC-12NG
De Pilatus PC-12/41 wordt tijdens de NBAA in oktober 1989 aangekondigd en leidt tot een kleine schok in
de luchtvaartwereld. Pratt & Whitney turboprop van 1.200 pk voor het brandschot, single pilot IFR met tot
negen passagiers en 250 kts (463 km/h)? Ongehoord! Twee decennia en bijna 1.300 geleverde exemplaren later kan maar één conclusie worden getrokken: het Zwitserse concept staat nog steeds als een huis.
Kort daarna wordt begonnen met de bouw van twee prototypes die op
1 mei 1991 klaar zijn. Nog diezelfde maand vindt de eerste vlucht
plaats, waarna gemikt wordt op certificatie in de loop van 1991. Dat lukt
echter niet. Om de beloofde prestaties waar te kunnen maken, moeten
de vleugels opnieuw worden ontworpen en winglets aan de uiteinden
worden gemonteerd. In 1994 volgt certificatie en wordt direct een begin
gemaakt met de serieproductie.
Varianten
In 1996 volgt de eerste variant, de PC-12/45. Dit toestel heeft eveneens
een 1.200 pk sterke P&W PT6A-67B, maar een hoger maximaal startgewicht (4.500 kg). In 2005 komt het startgewicht bij de PC-12/47 zelfs
boven de 4.700 kg te liggen.
In 2006 worden de winglets opnieuw aangepast en zogeheten Flettner
tabs op de rolroeren aangebracht waardoor sprake is van minder zijwindgevoeligheid tijdens starts en landingen. De stoelen van de vliegers
krijgen in dat jaar instelbare lenden- en hoofdsteunen. Ook neemt de
PC-12 vanaf dat jaar 250 kg meer nuttige lading mee.
Cockpits
Linker- en rechterstoel een PFD.
16
Centraal geplaatst twee MFD’s.
Tot 2006 is sprake van een Bendix/King EFIS 40 panel. In dat jaar komt
echter Universals EFI-890R beschikbaar dat uit twee PFD’s en een MFD
met een diameter van elk 22,6 cm bestaat (deze upgrade kon op verzoek ook in fabrieksnieuwe vliegtuigen worden ingebouwd). In 2013
biedt RUAG Aviation de mogelijkheid de turboprop uit te rusten met
twee Garmin GTN 750 MFD’s. In dat jaar komt de fabrikant zelf met de
mededeling dat de Garmin G600 New Perspective avionics suite als re-
PILOOT EN VLIEGTUIG mei 2014
16-17-18-19_pilotreportpilatuspc-12ng.indd 16
14-04-14 13:46
Fraaie zetels. Met dank aan BMW DesignworksUSA.
Overzichtelijke cockpit. (Foto’s: Jonathan Teoh)
trofit beschikbaar is voor alle PC-12’s die tussen 1994 en 2008 gebouwd zijn. Bij deze G600 wordt gebruikgemaakt van een enkel scherm
met een diameter van 25,4 cm waarop zowel PFD- als MFD-informatie
wordt getoond. Het systeem is tevens geschikt voor de weergave van de
angle-of-attack. Ook wordt L3’s Trilogy Electronic Standby Instrument
System toegepast. De G600 heeft onder meer Synthetic Vision Technology (SVT), TAWS-B terreinwaarschuwing, FliteCharts en SafeTaxi-vliegveldkaarten. Ook kan er met andere functionaliteiten geïntegreerd worden.
PC-12NG
De meest recente versie is de tijdens de NBAA 2006 aangekondigde
PC-12NG (Next Generation). Het toestel wordt in 2007 onder de typeaanduiding PC-12/47 E gelanceerd en is sinds de certificatie in 2008 in
productie.
De NG heeft een volledig geïntegreerde Honeywell Primus Apex cockpit.
De keuze hiervoor werd overigens niet bepaald door de fabrikant, maar
door de leden van de Pilatus Owners Pilot Association (POPA) die Honeywell prefereerden boven Garmin.
Nieuw zijn de gemodificeerde winglets, de efficiëntere Pratt & Whitney
PT6A-67P, het door BMW DesignworksUSA ontworpen interieur en de
automatische controle van de cabinedruk. Het toestel krijgt met drie passagiers een bereik van 2.624 km op een maximale vlieghoogte van
FL300 (9.144 m) bij een kruissnelheid van 280 kts (519 km/h).
In 2010 wordt de duizendste PC-12 afgeleverd, feitelijk de 112e PC12NG. Opmerkelijk is hier de nummering. Pilatus stopte de nummering
van eerdere versies bij c/n 888 om vervolgens vanaf de PC-12NG door
te gaan bij c/n 1001. Tot op heden is ongeveer negentig procent van de
NG’s afgeleverd in een Executive-variant.
Niet goed getrimd? Dan een rood kruis: ‘Do NOT fly’.
Vliegveldkaart LSCZ. Links: triptijd en gemiddelde snelheid.
2014
In het twintigste leveringsjaar worden opnieuw vernieuwingen doorgevoerd waaronder het Connected Flight Deck systeem dat via vier iPadapplicaties draadloos kan communiceren met boordsystemen. Bij de
‘vanaf’-2014-versies wordt tevens 5,9 kg gewicht bespaard omdat het
hydraulisch bediende landingsgestel vervangen is door een elektrische
variant. Tevens hoeft minder gereserveerd te worden voor onderhoud
en inspecties. Nieuw is de ledverlichting (herkenning, navigatie en strobe). De strobe lights zijn nu ondergebracht in beide vleugeltips.
De PC-12NG wordt in standaarduitvoering geleverd met plek voor twee
piloten en tot negen passagiers. Daarnaast zijn verschillende interieurvarianten mogelijk waaronder een cabine-inrichting met zes stoelen. In
VFR door de Alpen… (Foto: Pilatus Aircraft)
PILOOT EN VLIEGTUIG mei 2014
16-17-18-19_pilotreportpilatuspc-12ng.indd 17
17
14-04-14 13:46
Pilot Report
Door: Ruud Vos
... dan uitermate alerte TCAS-terreinwaarschuwing!
2014 komt BMW DesignworksUSA met een speciaal ‘Executive’ interieur. Passagiers kunnen gebruik maken van USB- en ethernetaansluitingen. Daarnaast is sprake van een Emteq eConnect (Wi-Fi) entertainment
systeem dat draadloos verbonden is met een mediaserver voor onder
meer (XM) satellietradio, films en muziek.
Er kan gekozen worden uit vier basisvarianten. Naast de standaarduitvoering (twee piloten, negen passagiers) is er een combivariant (vier
passagiers en vracht). Ook zijn er Executive-uitvoeringen met plek voor
respectievelijk zes, zeven of acht passagiers. In Medevac-uitvoering gaan
twee verpleegkundigen en twee patiënten op brancards mee.
In vrijwel alle gevallen zijn de gebruikers unaniem tevreden over de grote (vracht)deur (1,35 x 1,35 m) aan de achterzijde van het toestel. Deze
vergroot de flexibiliteit van het toestel enorm. Wat ook geldt voor de
combinatie van de korte startaanloop en landingsrol, de mogelijkheid te
vertrekken van onverharde (gras)banen en de extreem betrouwbare
P&W krachtbron met een Time Between Overhaul (TBO) van 3.600 uur.
Veilig
Vergeleken met andere turboprops komt de PC-12 als veiligste toestel
uit de bus. Het onafhankelijke Amerikaanse onderzoeksbureau Robert E.
Breiling Associates houdt al jaren statistieken bij waarin naar voren komt
dat er per honderdduizend vlieguren 0,81 ongevallen plaatsvinden met
een PC-12. Breiling baseerde zich daarbij eind 2012 op twintig ongevallen op een totaal van bijna 2,5 miljoen vlieguren. Bij de Cessna Caravan
vinden per honderdduizend vlieguren 1,73 ongevallen plaats, 3,93 bij
de TBM700/850 en 5,93 bij de Piper PA46 Meridian.
Vergeleken met tweemotorige turboprops ‘scoort’ de PC-12 evenmin
slecht omdat in dit segment gemiddeld 1,98 ongevallen per honderdduizend vlieguren plaatsvinden. Wie overigens op FL300 (9.000 m) te
maken zou krijgen met een (onwaarschijnlijke) motorstoring, heeft met
een PC-12 ruwweg een half uur en 89 nm (149 km) beschikbaar om al
zwevend een geschikte landingsplaats te vinden.
Eindnadering Buochs (LSZC).
de voorkant bevindt zich geen standaard vierbladige Harzell-propeller
maar een vijfbladige composiet variant.
Opvallend is de grote gleuf in de pilotenstoelen. Je zou er een stick verwachten, in plaats van de yoke die nu uit het panel steekt. Deze ‘stoelkeuze’ is echter een gevolg van crashbestendigheidseisen (tot 18G) die
aan het basisontwerp werden gesteld. Omdat op dat moment alleen helikopterstoelen zonder verstelbare rugleuning beschikbaar waren die aan
deze eisen voldeden, vonden deze hun weg naar de PC-12.
Het T-vormige Apex-panel blinkt uit door overzichtelijkheid. Links en
rechts een geïntegreerd PFD, centraal twee MFD’s met daaronder het
FMS. De menukeuze op de schermen kan met een cursor device worden gedaan dat zich achter de gasschuif op de middenconsole bevindt,
maar evengoed met een klein knopje onder het onderste MFD. De bediening is dus een kwestie van voorkeur. Ook het overheadpanel oogt
overzichtelijk en clean.
VFR
Besloten wordt op de heenweg VFR naar LSZC te vliegen en terug IFR.
Met flaps 15 en drie man aan boord is het toestel in een oogwenk los
waarna de klimsnelheid rond de 2.000 ft/min (609 m/min) ligt bij een
HB-FVN
De vliegsessie met een PC-12NG vormde onderdeel van een uitnodiging van Benelux-importeur RUAG Aviation die dit combineerde met een
bezoek aan de Pilatus-fabriek in Buochs (LSZC) op 161 nm (298 km)
afstand van Genève International Airport (LSGG). Het toestel is de HBVFN, een PC-12NG uit 2011 die plaats biedt aan acht passagiers. Aan
18
Strakes voor stabieler vliegen.
Door Pilatus ‘ontdekt’ in Monaco.
PILOOT EN VLIEGTUIG mei 2014
16-17-18-19_pilotreportpilatuspc-12ng.indd 18
14-04-14 13:46
optimale klimsnelheid van 120 kts (222 km/h). Tussen de bergen door
laverend valt op dat het toestel tamelijk direct op input reageert, ondanks bijna vier ton vlieggewicht en de relatief grote spanwijdte. De
keerzijde hiervan blijkt een grotere gevoeligheid voor turbulentie, maar
verder is het uitstekend toeven in dit ‘kantoor’. Mede door Active Noise
Reduction headsets wordt het geluid van de PT6 voor het brandschot
gereduceerd tot een prettig jet-achtig gezoem.
Level vliegend op 8.500 ft (2.590 m) schuiven niet alleen Alpentoppen
onder ons door, maar geeft het TAWS in niet mis te verstane bewoordingen ‘caution’-waarschuwingen af voor zowel onder- als voorliggend terrein. Op dat soort momenten voer je maar al te graag kleine koerscorrecties uit. En de passagiers? Die merken als het goed is niets van de
drukte in de cockpit. Die verblijven ‘achterin’ op uitstekend vormgegeven
en dito afgewerkte stoelen in relatieve rust. Want met de geluidsisolatie
is in de cabine niets mis.
IFR
Terug van LSZC naar LSGG gaan we op de ‘automatische piloot’. Als alle
toestelgegevens (vliegveldhoogte, buitentemperatuur, gewicht piloten en
ditmaal twee passagiers en brandstof) en de route zijn ingevoerd, vermeldt het systeem dat we bij 72 kts (133 km/h) al na 384 m los kunnen komen. Volgens datzelfde systeem bereiken we na 4,1 minuut en
19 km vliegen FL130 (3.962 m) waar we vervolgens met ‘long range
cruise settings’ een kruissnelheid moeten ingeven van 216 kts (400
km/h) voor een optimaal brandstofverbruik. Op die momenten blijkt
hoe accuraat automatisering is, want de parameters kloppen als een
bus. In tegenstelling tot de heenvlucht is er nu geen sprake van lichte
turbulentie. De PC-12 glijdt dan ook als op een luchtkussen door het
Zwitserse zwerk.
Bij de nadering voor LSGG moet de snelheid eruit omdat voorliggend
lijnverkeer type A320 en Boeing 737 met 160 kts (296 km/h) een stuk
langzamer is dan wij. Onder ideale omstandigheden kan een ILS-nadering tot 5 nm (9 km) voor het vliegveld onder een naderingshoek van 3
procent gevlogen worden met een snelheid van 230 kts (426 km/h)
om het toestel bij 1,3 Vs op de baandrempel neer te kunnen zetten.
Omdat het toestel geen speedbrakes heeft, moeten bij 180 KIAS (333
km/h) eerst de landingspoten naar buiten om de luchtweerstand te verhogen. Vervolgens kan bij 166 KIAS (307 km/h) de hulp worden ingeroepen van 15 graden flaps. Moet de snelheid er vervolgens nog verder
uit, dan kan bij 130 KIAS (259 km/h) flaps 30 of 40 geselecteerd worden. Per slot van rekening ligt onze naderingssnelheid bij een bescheiden 87 kts (161 km/h)…
Gebruikers
Grootgebruikers zijn onder meer het Amerikaanse PlaneSense dat 34
(oplopend tot 40) PC-12’s heeft ondergebracht in een programma voor
gedeeld vliegtuigeigendom. Deze toestellen bieden in Executive-uitvoering plaats aan zes passagiers. Ook de Australische Royal Flying Doctor
Service heeft meer dan 30 PC-12’s die vanaf 21 bases 24/7 ingezet
worden voor medische vluchten (op een totaal van 80 door Pilatus geleverde Medevac-versies). Tevens zijn bij de Amerikaanse luchtmacht
tientallen toestellen met de militaire aanduiding U-28A & U28B in gebruik. Een andere variant is de PC-12 Spectre die ontworpen is voor
paramilitaire missies.
De PC-12 is ook in Nederland redelijk bekend. Er staan zes vliegtuigen
in het Nederlandse register opgetekend. Vier ervan zijn van het type PC12/45 en twee zijn 47E-varianten. Wie zich een PC-12 kan veroorloven,
krijgt overigens te maken met variabele kosten in de orde van grootte
van € 833 per vlieguur. All-in kost de turboprop bij een gebruik van
200 uur per jaar rond de € 1.940 per vlieguur. Wordt jaarlijks 600 uur
gevlogen, dan dalen deze kosten evenredig tot iets meer dan
€ 1.200.
Pilatus PC-12NG in het kort
Angle of attack indicator.
Aantal inzittenden
2 piloten,
max. 9 passagiers
Motor
P&W PT6A-67P, 1.200 pk
Spanwijdte
16,28 m
Lengte
14,40 m
Hoogte
4,26 m
Cabine (lxbxh)
5,16 x 1,52 x 1,47 m
Bagageruim
1,35 m3
Leeggewicht
3.076 kg
Max. startgewicht
4.740 kg
Brandstof
1.521 l
Klimsnelheid
585 m/min
Kruissnelheid
519 km/h
Overtreksnelheid
124 km/h
Startaanloop (50 ft)
808 m
Landingsrol (50 ft)
558 m
Dienstplafond FL300
(9.144 m)
Vliegbereik
3.389 km
Prijs
Standaard vanaf US$ 3,85 miljoen,
Executive US$ 4,642 miljoen
Importeur Benelux & Frankrijk
RUAG
Aviation (www.ruag.com)
Fabrikantwww.pilatus-aircraft.com
Rechts een PC-12 met standaard propeller.
PILOOT EN VLIEGTUIG mei 2014
16-17-18-19_pilotreportpilatuspc-12ng.indd 19
19
14-04-14 13:46

Download Report