鉄道料金の決定要因 名古屋大学 根本ゼミ 目次 Ⅰ イントロダクション Ⅱ 現行の運賃規制制度 Ⅲ 分析の概要 Ⅳ 平均費用の推定 Ⅴ 収入費用比率の推定 Ⅵ まとめ 鉄道運賃に差があるのか？ JR東日本 • 39.2ｋｍ • 637円 1kmあたり 16.25円 • 40.1ｋｍ （名古屋-岡崎） • 620円 1kmあたり 15.46円 （東京-千葉） JR東海 JR西日本 （京都-大阪） • 42.8ｋｍ • 560円 1kmあたり 13.08円 三大都市の環状鉄道料金 出典・JR東日本 公式ホームページ 三大都市の環状鉄道料金 出典・大阪ファンクラブ ホームページ 三大都市の環状鉄道料金 出典・名古屋市営地下鉄ホームページ 三大都市の環状鉄道料金 (円) 各環状線平均運賃 東京： 173.57円 名古屋：240.37円 大阪： 161.66円 ※東京：東京駅 名古屋：金山駅 大阪：大阪駅 を出発駅として運賃を計上 研究の動機 鉄道料金は地域や鉄道会社によって 差があるのではないか？ 差があるならば、 どのような要因で鉄道料金は 決定しているのだろうか？ 目次 Ⅰ イントロダクション Ⅱ 現行の運賃規制制度 Ⅲ 分析の概要 Ⅳ 平均費用の推定 Ⅴ 収入費用比率の推定 Ⅵ まとめ 鉄道運賃は規制下にある • 鉄道は、路線、駅、車両、トンネルなど固定費が 莫大 • このような産業で、規模の経済性が働くならば自 然独占状態（＝１つの企業が市場を独占したほ うが効率的）となる • 実際に、日本の鉄道会社は地域独占に近い状 態である • このとき完全競争市場は形成されず法外な運賃 になる恐れがある。 • よって規制の必要性が生じる ヤードスティック規制 • 異なった地域に存在する企業に対して、ある共 通の評価指標を設定し、その評価指標に基づき、 経営努力がみられた企業には報酬を、より一層 の努力が必要と考えられる企業にはペナルティ を設定するなどして、企業間に間接的な競争を 働かせて、内部効率を向上させる規制方式。 • この規制方式は、ＪＲ旅客会社６社、大手民鉄１ ５社及び地下鉄事業者１０社の３グループ合計３ １社で行われている。 • この規制方式で上限運賃が定められる。 出典：日本交通学会『交通経済ハンドブック』p79,80 上限運賃改定の際の流れ ●鉄道会社の事業内容や、事業環境の違いを補 正する指標で回帰分析し、基準コストを算定。 • 実際の費用が基準コストより低い場合 ⇒効率性が高いと判断 ⇒実際の費用と基準コストとの差額の半分が企業 に還元、半分が利用者に還元するような上限運賃 に改定 • 実際の費用が基準コストより高い場合 ⇒効率性が低いと判断 ⇒経営努力を加味した水準となる上限運賃に改定 鉄道運賃規制 • 運賃の上限を規制 ⇒上限価格以下なら運賃は自由に決められる • ヤードスティック規制 ⇒効率性が高い鉄道会社は収益があげられる このような規制の下 どのような要因で鉄道料金は決定するのだろうか 目次 Ⅰ イントロダクション Ⅱ 現行の運賃規制制度 Ⅲ 分析の概要 Ⅳ 平均費用の推定 Ⅴ 収入費用比率の推定 Ⅵ まとめ 分析の前に ー交通の単位ー 輸送人キロ 運んだ旅客数×乗車した距離 (旅客が利用したサービス量) 車両走行キロ 車両×走行した距離 (供給されたサービス量) 分析の概要 今回は、総費用は、「鉄軌道営業費」、総収入は「旅客収入」を用いる。 分析の概要(２) 平均費用は、 ・規模の効果が作用するのではないか ・企業努力で内部効率が高いと下がる のではないか 収入費用比率は ・企業努力で内部効率が高いと増加するのではないか ・競争環境にあると、低下するのではないだろうか 分析の概要(３) 「平均費用」「収入費用比率」をそれぞれ 回帰分析で推定する。 研究対象 ◆名古屋鉄道 ◆JR東海 ◆近畿日本鉄道 ◆南海電気鉄道 ◆京阪電気鉄道 ◆阪急電鉄 ◆阪神電気鉄道 ◆JR西日本 中京圏 関西圏 ８鉄道会社の平成14年度 から平成23年度の 10年間のデータを使用。 データは、特筆の無い限り、国土交通省鉄道局監修『鉄道統 計年報』各年度版に寄った。 目次 Ⅰ イントロダクション Ⅱ 現行の運賃規制制度 Ⅲ 分析の概要 Ⅳ 平均費用の推定 Ⅴ 収入費用比率の推定 Ⅵ まとめ 平均費用 規模の効果が作用？ 効率的だと低下？ 効率的の指標は？ 効率性分析DEAとは（１） 効率的とは、 生産量Y（output）を一定とした場合、 投入量X（input）が必要最低限であること。 Y=5 のとき、最低限必要な投入量をX*=3とす る。 ①X=3 のとき→効率的 効率値= 1 ②X=5 のとき→非効率 効率値=3/5 ③X=10のとき→かなり非効率 効率値=3/10 効率性分析DEAとは（２） 生産可能性フロンティア 効率性：理想的な投入 量に、どれだけ近い か！ 効率性分析DEAとは（３） 効率値DEAの算出方法 生産可能性フロンティア y 外側のデータの点を つないだのが 生産可能性フロンティア 0 X DEA分析 Output=輸送人キロ Input=駅数、職員数、車両数、軌道延長、電力量 （参考） 平均費用(AC)の推定(1) 補足（１） 補足（２） 平均費用(AC)の推定(2) 「車両走行キロ」の単位は千キロメートル 括弧内はt値 平均費用(AC)の推定結果の解釈 車両走行キロの係数から 平均費用には規模の効果が作用しているこ とがわかる DEAの係数が負であることから 効率性が向上すると平均費用は下がること がわかる 目次 Ⅰ イントロダクション Ⅱ 現行の運賃規制制度 Ⅲ 分析の概要 Ⅳ 平均費用の推定 Ⅴ 収入費用比率の推定 Ⅵ まとめ 収入費用比率 効率性が高いと高くなる？ 競争環境にあると低くなる？ 競争度合の指標は？ 競争度合の指標は？ A市 B市 人口 40万人 人口 40万人 山鉄道会社 C市 人口 20万人 谷鉄道会社 山鉄道会社の競合具合は？？ 人口が多い市ほど潜在需要が存在（＝重要） 人口数を加味して競合他社数の平均を出してみよう！ 競合指数 競合指数 ≡ （＝人口数をウェイトとした競合他社数の加重平均） （＝競合他社が平均して何社いるか） 競合指数 A市 B市 人口 40万人 人口 40万人 山鉄道会社 C市 人口 20万人 谷鉄道会社 山鉄道会社の競合指数は？？ 40万人（A市）×1社（谷鉄道）＋40万人（B市）×1社（谷鉄道）＋20万人（C市）×0社 40万人＋40万人＋20万人（総沿線人口） ＝０．８ （競合他社が平均して0.8社いる状態） 競合指数 競合指数（2011年度） 名鉄 JR東海 近鉄 南海 0.664661 0.566109 0.951178 0.851215 京阪 阪神 阪急 JR西日本 1.171698 1.296187 1.940789 0.577068 人口データ出典：住民基本台帳に基づく人口、人口動態及び世帯数調査（総務省） 収入費用比率の推定(1) 収入費用比率の推定(2) 「車両走行キロ」の単位は千キロメートル 括弧内はt値 収入費用比率の推定結果の解釈 係数 切片 競合指数 輸送人キロ/車両キロ DEA 1.369 （33.84） 0.1009 （−3.237） 0.3220 （−14.17） 0.006588 （8.247） 0.002323 （1.702） 0.1821 （2.033） 競争環境にあると 収入費用比率が 低下する。 平均稼働率が高いと 収入費用比率が 上昇する。 効率性が高いと 収入費用比率が 上昇する。 目次 Ⅰ イントロダクション Ⅱ 現行の運賃規制制度 Ⅲ 分析の概要 Ⅳ 平均費用の推定 Ⅴ 収入費用比率の推定 Ⅵ まとめ 単位料金への影響 平均費用 効率性↑ ↓ 効率性が上昇すると、 単位料金はどうなる？ 収入費用比率 競争↑ ↓ 運用率↑ ↑ 効率性↑ ↑ 効率性の単位料金への影響 DEA（効率性）が上がると、単位料金は低下 まとめ 平均費用は、 ・規模の効果が作用する ・効率値が上がると、低下する 収入費用比率は ・効率値が上がると、上昇する ・競合指数が増加すると、低下する。 単位料金は、効率値が上がると、低下する。 考察 現行のヤードスティック規制では、実際の費用が基準 コストより低い場合において、実際の費用と基準コスト との差額の半分が企業に還元、半分が利用者に還元 するような上限運賃に改定するとしている。 実際に、推定結果から • 効率値が上昇すると、利潤が増えるため、企業としても 企業努力が報われる • さらに、この時、単位料金も低下するため、利用者も恩 恵を受ける。 よって、現行のヤードスティック方式による規制が有 効に働いていると考えられる。 ご清聴ありがとうございました。
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