物流需要(1) 国際交通（物流システム） 平成22年11月16日 担当 村上 英樹 ⅽ 村上英樹 神戸大学経営学部 物流システム 1 Ⅰ トピックス 派生的需要(Derived demand) ピーク・オフピーク需要 需要の運賃弾力性と運賃負担力 GDPと物流需要 神戸大学経営学部 物流システム 2 派生的需要 基本的には、本源的需要（工業の発展、貿易量の増 加、流通業の発展）などが無い限り、物流需要は増 えない。 したがって、物流業自体の運賃変動は、競争的な環 境で無い限り、さほど物流需要に大きく影響しない。 しかし、代替的な物流モードあるいはルートがあれ ば、運賃変動は需要に大きく影響する。 例：本州～淡路島～四国へのルート。未だにやや安 価なたこフェリーの需要は存在。また、在来の国道 28号線があるため、淡路島を縦断する有料道路の 需要は伸び悩む。 神戸大学経営学部 物流システム 3 続き 一般的に、物流・交通の本源的需要は、発 地と仕向地との間の距離が長くなれば、 徐々に減少する。これに物理学の重力の 概念を当てはめ、重力モデル(Gravity model)として需要の特性を表すことがある。 Popi Popj Qij ( Distij ) 2 Popは人口、Distは距離。iとjはそれぞれ発地と仕向地を表す。 神戸大学経営学部 物流システム 4 ピーク・オフピーク需要 旅客を含め、交通需要は確率的である。予め用意し ておいたキャパシティが埋まることは、定期輸送の場 合まず無い。 ピーク・オフピーク需要は更なる問題をもたらす。 旅客なら通勤時間ラッシュ、曜日別ラッシュ、長期休 暇などに影響される季節需要量変動（正月休み、GW など）、物流なら衣料に影響する季節性など。全てを 輸送するだけのピーク対応をすればハードウエアを持 つと稼働率はオフの時に減少。 物流企業は、うまく機材などのハードウエアを回し、ま た子会社とのチャーター関係を利用することで対応。 神戸大学経営学部 物流システム 5 続き しかし、ターミナルはどう対応するのか？容量変更に かんして融通が利かない。 基本的には、ピーク時の利用者にオフピーク時に生じ る無駄を負担してもらう発想がある。 また、ピーク時には混雑が生じ、その結果社会的限界 費用が高くなる。それを根拠に料金を値上げし、需要 を閑散時間に振り分ける方法がある（ピークロードプラ イシング） 問い：高速道路が混雑しているとき、道路公団は料金 を払い戻すべきか？ 神戸大学経営学部 物流システム 6 需要の運賃弾力性と 運賃負担力 物流需要は、既に述べたように、自己運賃、代替 的な投入要素の価格、および本源的需要の価格 の影響を受ける。 それらの価格の１％変化に対し、需要が何％変 化するかを表したものが需要の運賃弾力性であ る。 一般的に、この値（絶対値）が１より小さければ、 価格決定力を持つ企業は値上げのインセンティ ブを、また１より大きければ値下げのインセンティ ブを持つ。 神戸大学経営学部 物流システム 7 続き（１） 需要の自己価格弾力性をedで表すと、以 下のように定義される。 (q1 q0 ) / q0 需要量の%変化率 ed 価格の%変化率 ( p1 p0 ) / p0 q p0 log q p q0 log p 神戸大学経営学部 物流システム 8 続き（２） たとえば、需要曲線がQ＝10－Pであるとする。P は自己運賃である。P＝10－Qと置き換えると、 以下のように需要曲線を描くことができる。 P いま、便宜上費用をゼロとする。A点 とB点の需要の価格弾力性は、 A(Q,P)=(2,8) C Q P0 8 e 1 4 P Q0 2 2 1 B B(Q,P)=(8,2) ed 1 8 4 Q A d 神戸大学経営学部 物流システム 9 続き（３） A点で輸送を行う企業の利潤は２×８＝16、 またB点で輸送を行う企業の利潤は８×２ ＝16。 この企業の利潤が最大となるのはC（5，5） で生産を行うときで、そのときの利潤は５ ×５＝25である。またC点における需要の 運賃弾力性は、 5 C ed 1 1 5 神戸大学経営学部 物流システム 10 続き（４） つまり、AあるいはB点で輸送を行う企業が利潤を最 大化するには、C点を目指す必要がある。 これを運賃弾力性に置き換えて考える。C点の弾力 性は１で、それよりも弾力性が大きなAからは値下げ をしてCを目指し、それよりも弾力性が小さなBからは 値上げをしてCを目指すことになる。 交通の場合、たいてい弾力性は１よりも小さい→企 業に値下げをするインセンティブは無い。しかし競争 的な市場は輸送モードの代替性が大きいので、１以 上になることもある。 参考までに、旅客輸送の場合、観光客の運賃弾力性 は１以上になり、ビジネス客は１以下である。 神戸大学経営学部 物流システム 11 続き（４） 需要の交叉運賃弾力性：他の要素価格の １％変化に対して、物流需要が何％変化 するか？ いま、要素１を物流、要素２を他 の要素としたとき、交叉運賃弾力性は以下 のように表される。符号は正である。 q1 q1 q1 p2 log q1 e12 p2 p2 p2 q1 log p2 神戸大学経営学部 物流システム 12 続き（５） 運賃負担力と弾力性 物流需要は派生的需要であるから、仕向け地で 販売される商品の需要の価格弾力性の影響を 受ける。 また、物流の自己運賃弾力性は、運ばれる貨物 の価値と、その貨物が負担できる物流費用（つま り運賃＋在庫費用）に依存する。例えば、価値の 低い貨物は高い運賃に耐えられず、発送が取り やめになるだろうし、高い価値を持つ貨物は高額 の運賃、例えば航空運賃に耐えられるであろう。 神戸大学経営学部 物流システム 13 続き（６） ベナサン＆ウオルターズ（1969）の公式 物流の自己運賃弾力性： eT 物流費用：C 貨物価値：V 貨物の仕向地での価格弾力性： C eT V ちなみにC/Vを運賃負担力という。 神戸大学経営学部 物流システム 14 続き（７）簡単なシミュレーション 仕向地市場でブランドを確立し、高い独占力を持 つ高価値貨物（いわゆるブランド品、90年代のイ ンテルプロセッサ）が航空輸送を選好した場合。 運賃弾力性＝（低い仕向地弾力性）×（高い費 用）／（高い価値）＝小さい 玩具・ユニクロなどの衣料製品など（海運選好） 運賃弾力性＝（高い仕向地弾力性）×（低費用） ／（低い価値）＝大きい 神戸大学経営学部 物流システム 15 GDPと物流需要 一般的に、運賃負担力の高い貨物は景気 先行型需要で、航空輸送が選好される。 貨物輸送量(10万ト ンキロ) 実質G D P(10億円） 25000 150000 145000 20000 140000 15000 135000 10000 130000 5000 貨物輸送量 実質G D P（10億円） 0 125000 120000 2000ⅠⅡ Ⅲ Ⅳ 01Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ 02Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ 03Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ 図３－９ 日本発着の国際貨物需要とG D P 石田著、村上他編より 神戸大学経営学部 物流システム ★航空貨物輸送量は GDPにほぼ連動する か、やや景気先行型に なる。 ★一般的に、物流需要 は戦争、疫病、あるい は事故の影響を受け にくく、旅客需要よりも 安定的である。 16 続き 一方で、海運もGDPの動きに連動する。しかし、 景気先行型ではない。 Kｇ当たりの貨物価値は海運のバルクカーゴが 1.8円、コンテナ貨物が９円であるのに対し、航空 貨物は135円である。 一般的に成熟産業、中間財、あるいは流通業は 海運選好、ファッション性の高い衣類、高い価値 の生鮮食品、90年代のパソコン、CPUなどは航 空輸送選好であった（今でもある程度継続）。 神戸大学経営学部 物流システム 17 ご静聴ありがとうございました。 次回は11月30日 神戸大学経営学部 物流システム 18
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