Network Economics (3) コンテスタビリティ理論規制緩和編京都大学経済学研究科依田高典 1 第1節規制緩和の時代規制緩和の進展レーガノミックス・サッチャリズム・中曽根行革路線米国の規制産業：17％(1977)→6.6％(1988) ミクロ経済学者の支持 1970年代の独特の「反逆のムード」日米の規制緩和法表1参照 NTT・日本たばこ・JRの誕生米国規制緩和の経済効果表2参照約5兆円/1990年：航空産業が大日本規制緩和の経済効果約1兆円/1990-97年平均：移動体が大 2 表１ 1970-80 年代日米の主な規制緩和法等航空トラック鉄道電気通信 CATV 銀行証券日本米国 1986 年運輸政策審議会最終答申 1989 年貨物自動車輸送事業法 1986 年国鉄改革関連 8 法 1984 年電気通信事業法－ 1981 年銀行法改正－ 1978 年航空規制緩和法 1970 年代 ICC の料金自由化 1980 年ステガーズ鉄道法 1982 年 AT&T 分割修正同意審決 1984 年 CATV 規制緩和法 1980 年預金機関通貨管理法 1975 年証券法修正表２米国規制緩和の厚生効果(単位： 1990 年時 10 億＄) 航空鉄道トラック電気通信 CATV 証券天然ガス合計消費者余剰 8.8－14.8 7.2－9.7 15.4 0.73－1.6 0.37－1.3 0.14 － 32.6－43.0 生産者余剰 4.9 3.2 －4.8 －－－0.14 － 3.2 合計 13.7－19.7 10.4－12.9 10.6 0.73－1.6 0.37－1.3 0.0 － 35.8－46.2 最適規制緩和との乖離 4.9 0.45 0.0 11.8 0.4－0.8 0.0 4.1 21.65－22.05 戻る第2節航空産業の規制緩和 2.1 規制緩和以前の米国航空産業 1938年航空法：公共利益論・幼稚産業論 CAB設立：参入規制・運賃規制・反トラスト過剰規制批判：経済学者・国内航空旅客運賃調査・ケネディ委員会 1975年航空法案(結局廃案) 1977年カーンCAB委員長就任同年航空規制緩和法(ADA)成立 4 2.2 規制緩和以後の米国航空産業規制緩和の便益表3参照 2兆円の消費者便益規制緩和の3局面第1局面1979-85 新規参入(ピープル・エクスプレス)と旧州内(サウスウェスト)の活躍、イールドの低下第2局面1986-91 大手の吸収合併、イールドの上昇、かっての大手の破産第3局面1992集中度・イールド共に微減、再規制を求める声市場シェアの変化表4参照市場集中度は1985年度までは低下、 1992年までは再上昇 5 新規176社の中、175社が倒産、1社も破産イールドは低下したが、規制緩和前から低下傾向規制緩和効果か、その他の要因か運賃差別化の進展ハブ&スポークの完成便数は増加したが、機内混雑や乗換の増加航空界社利潤の著しい悪化ライト兄弟以来の黒字を全て吐き出す 6 表３規制緩和による消費者便益(単位： 1993 年時億＄) 運賃低下 124 運賃制約 -11 便数増加 103 機内混雑 –6 乗継増加 -7 乗継利便向上 9 旅行時間延長合計 –28 184 億ドル表４米国定期航空産業の市場シェアの変化 1978 年 1985 年 1992 年 1996 年 1 位　ﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 17.0 1 位　ｱﾒﾘｶﾝ　13.1 1 位　ｱﾒﾘｶﾝ 20.3 1 位　ﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 20.1 2 位　ｱﾒﾘｶﾝ　12.5 2位　ﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 12.3 2位　ﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 19.3 2 位　ｱﾒﾘｶﾝ　18.2 3 位　ﾊﾟﾝﾅﾑ　12.5 3 位　ｲｰｽﾀﾝ　9.9 3 位　ﾃﾞﾙﾀ 16.8 3 位　ﾃﾞﾙﾀ 16.2 4 位　TWA　11.7 4 位　TWA　9.5 4位　ﾉｰｽｳｪｽﾄ 12.2 4 位　ﾉｰｽｳｪｽﾄ 11.9 5 位　ｲｰｽﾀﾝ　10.9 5 位　ﾃﾞﾙﾀ 9.0 5 位　ｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙ 9.0 5 位　US ｴｱｳｪｲｽﾞ 6.7 6 位　ﾃﾞﾙﾀ　10.1 6 位　ﾊﾟﾝﾅﾑ 8.1 6 位　US ｴｱ 7.3 6 位　ｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙ 6.4 7 位　ｳｪｽﾀﾝ　4.4 7 位　ﾉｰｽｳｪｽﾄ 6.7 7 位　TWA 6.0 7 位　TWA 4.7 8 位　ｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙ　4.2 8 位　ｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙ　4.9 8 位　ｻｳｽｳｪｽﾄ 2.9 8 位　ｻｳｽｳｪｽﾄ 4.7 上位４社　53.7 上位４社　44.8 上位４社　68.6 上位４社　66.4 上位 8 社　83.3 上位 8 社　73.5 上位 8 社　93.8 上位 8 社　88.9 上位 12 社　94.7 上位 12 社　86.0 上位 12 社　98.3 上位 12 社　94.8 戻る規制緩和の帰結 • 産業構造 – 4・8・12社集中度：初め低下(78-85 )、後に増加(85-92) – 176の新規参入：175倒産、1破産 • 運賃 – 運賃は低下(2/3水準)、ただし規制緩和前からのトレンド – 運賃差別化の一般化 • サービス – ハブ・アンド・スポークの完成 • 便数増加・機内と空路混雑・乗換増加・附帯制約増加 • 利潤 – 極端に悪化、ライト兄弟以来未曾有の危機 8 2.3 日本の航空産業の規制緩和 45・47体制 JAL(幹線・国際)・ANA(幹線・地方)・東亜(地方) 86年の見直し国際線複社化・国内線複線化・JAL完全民営化緩やかな規制緩和需給調整基準緩和(92・96) 同一距離帯同一運賃の標準原価導入(90) 割引運賃の一部届出化(94) 幅運賃制度導入(96) スカイマーク・エアドゥ参入(98) 9 第3節航空コンテスタビリティの神話「理論的支柱説」の検証コンテスタビリティ理論が米国航空産業の規制緩和の理論的支柱になった? 「航空市場コンテスタブル説」の検証航空産業はコンテスタブル市場である? 「コンテスタビリティ=規制緩和説」の検証ボウモルは規制緩和論者、カーンはコンテスタブル論者？ 10 3.1 「理論的支柱説」の検証コンテスタビリティ理論形成史(Bailey) 第1期「内部相互補助」負担テスト(Baumol 1970, Zajac&Faulhaber 1972) 第2期「規模・範囲の経済性」放射線平均費用逓減性・横断放射線凸性(Baumol 197475) 第3期「持続可能性」潜在的参入の重要性(Baumol&Bailey, Panzar&Willig 1977) 第4期「コンテスタビリティ命題」定理の証明(Willig 1978) CABとコンテスタビリティの接点 Bailey、1977年CABの委員となる 11 3.2 「航空市場コンテスタブル説」の検証ハブ・アンド・スポークの埋没費用化ハブ・プレミアム、ハブ・スロットの混雑莫大な初期広告支出コンピューター予約システムの費用非対称化アポロ・セーバー他の寡占化とハロー効果予約手数料の重い負担イールド・マネジメントの戦略的差別化多様な運賃格差・略奪的価格設定常顧客優待プログラムの需要非対称化旅客のブランド効果・大口顧客割引 12 3.3 「コンテスタビリティ=規制緩和説」の検証ボウモルは規制緩和論者？思慮のない規制緩和・反トラスト撤廃には反対コンテスタビリティはガイドライン航空産業はコンテスタブルにあらずカーンはコンテスタブル論者？航空産業は寡占化の方向不愉快な驚き、少なくとも一時的には誤ったコンテスタビリティの観念論を批判したい戻る 13 若き伝道者ドン・バーピープル・エクスプレスの設立低運賃・ノーフリル・事前予約なし誇るべき規制緩和の成功例(カーン) メガキャリアの対抗的措置とフロンティアの買収失敗テキサスエアへ吸収される乗っ取り屋ロレンゾコンチネンタル買収全労働者解雇、半分の給料で30％を非組合を条件に再雇用イースタン買収 1700名によるスト潰し、再売却、失業者と自殺者 14