AVE VEO, AVE QUIERO LA ALTA VELOCIDAD NOS HA COSTADO 50.000 MILLONES DE EUROS, ¿Y QUÉ PROBLEMA DE TRANSPORTE HEMOS RESUELTO? NINGUNO. SIMPLEMENTE, HEMOS CAMBIADO EL AVIÓN POR EL TREN JAPÓN INAUGURÓ LA PRImera línea ferroviaria de alta velocidad del mundo en 1964. Tokio y Osaka cumplían la premisa básica: áreas densamente POR pobladas separadas por FEDE DURÁN 515 kilómetros y a algo menos de dos horas y media de viaje, la marca en la que el tren sí compite de tú a tú con el avión. En 1967 cubría y superaba los costes de operación; en 1971 recuperaba toda la inversión. Era la prueba del gran milagro de las locomotoras bala. Era una invitación a la expansión tecnológica. El primer ministro de aquellos tempraneros 70, Kakuei Tanaka, aprovecharía ese rebufo para cambiar las premisas financieras y el discurso. Tokio debía tenderle un puente a Nigata, su prefectura natal, mucho menos poblada, bajo el discurso de la cohesión territorial. La línea Joetsu jamás fue rentable, como tampoco lo fueron los demás trayectos estrenados con el mismo argumento. Japan National Railways, la operadora nipona, se endeudó hasta las cejas por estos errores de cálculo. En el mo- 44 ACTUALIDADECONÓMICA [MAYO 2015] mento de su privatización (1987) acumulaba un pasivo de 280.000 millones de dólares. España es hoy el tercer país del mundo con más kilómetros (2.515) de alta velocidad y el primero en términos relativos. Para superdotarse, ha empleado 50.000 millones de euros. Otros 1.308 kilómetros están en construcción. Y los planos de los ingenieros contemplan 1.702 más. Alrededor de 25 millones de viajeros utilizan cada año los AVE, una cifra similar a la italiana aunque con una diferencia significativa, ya que el país transalpino cuenta con menos rutas hiperrápidas y por lo tanto con bastante más demanda (27.085 pasajeros por kilómetro de vía frente a los 10.120 españoles), según el think tank Fedea. La París-Lyon, estrenada en 1981, iguala los registros globales de Italia y España. Es, junto a la ya citada Tokio-Osaka y la china Jinan-Qingdao, la única línea económicamente rentable del planeta. Ni siquiera la conexión Madrid-Barcelona, un trampolín que conecta a 10,5 millones de habitantes en un lapso mínimo de dos horas y 38 minutos, cubrirá en el próximo medio siglo más que 45,94 céntimos por cada euro invertido, sostienen los profesores Ofelia Betancor y Gerard Llobet. El misterio es por qué España se ha embarcado en semejante frenesí. En 1992, el socialista Felipe González apadrinó el debut hispano en las ligas de los 250 kilómetros por hora calcando el discurso de Tanaka y grapando también la capital del reino a su tierra natal. El 25 de abril de 2000, otro ínclito, José María Aznar, asumía el propósito de inspiración romana de tender desde Madrid redes de AVE a todas las capitales de provincia. Y el pasado 9 de abril, la ministra de Fomento, Ana Pastor, anunciaba que la división de alta velocidad de Renfe obtuvo en 2014 unos beneficios de nueve millones —en contraste con las pérdidas de 209 de la compañía—, desvelaba un estudio que pronostica que cada euro invertido en la línea Madrid-Valencia generará dos en PIB e informaba de que los viajes en AVE crecieron un 10% en términos interanuales entre enero y marzo. “Fuera se preguntan qué necesitan, nosotros nos preguntamos qué nos falta”, arranca Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Barcelona y coautor de uno de los dos informes de Fedea que han desatado la polémica. “Lo idóneo es estudiar proyecto por proyecto y ver cuánto me falta por invertir y qué va a hacer esa infraestructura cuando esté operativa. El Gobierno duplica como mínimo sus previsiones de demanda. Pero es que es incluso peor. En septiembre de 2012 le preguntaron al secretario de Estado de Obras Públicas por las estimaciones de uso del AVE Madrid-Badajoz. Contestó que ya se vería cuando la obra estuviese acabada”, critica Bel. Alemania y los países escandinavos no bromean con las radiografías de impacto socieconómico. Cada proyecto está sometido a la lupa de exhaustivos informes de costes y beneficios y se jerarquiza en función de la mayor rentabilidad social, esa que determina cuánto tiempo, tráfico y accidentes ahorras con la alternativa a lo existente. En realidad, la mayoría de los países se apunta a lo que el gurú John Preston denomina paralysis by analysis (parálisis por análisis), corriente antagónica al build and see (construye y ya se verá) profesado en España y, por ejemplo, China o Turquía. Pese a contar con el festival demográfico Nueva York-Washing- ton, Estados Unidos duda. Portugal renunció en 2012 a un AVE a la española y ha seguido la escuela germana (modernizar vías preexistentes que permiten el tráfico combinado de personas y mercancías y alcanzan velocidades tope de 220 kilómetros por hora). Suecia hinca codos en la biblioteca pero tampoco se decide. Una comisión de la Cámara de los Lores determinó antes de Semana Santa que es más rentable invertir directamente en el deprimido norte que ligarlo por supertren a Londres. El Tribunal de Cuentas galo alertó el 27 de marzo de que las debatidas líneas Burdeos-Toulouse y Burdeos-Dax drenarían la actividad de las localidades más pequeñas en beneficio de la mayor. Etcétera. La Fundación de Ferrocarriles Españoles describe en un documento firmado por Ana Cabanes y Raúl González un pasado desolador. En 1990, el tren más rápido entre Madrid y Sevilla cubría la distancia en seis horas a un promedio de 95 kilómetros por hora. La red ferroviaria se nutría del legado de 1936, con escasos tramos de doble vía y promedios más propios del caracol que del trueno. Menudeaban los rodeos y las curvas, escaseaban esas extensas líneas rectas donde las locomotoras pueden exprimirse sin concesiones. El PSOE primero y el PP después eligieron sistemáticamente el mantra de la igualdad para justificar la modernidad. Nunca sirvió la primigenia escuela nipona, basada en la lucha contra los cuellos de botella en torno a las grandes aglomeraciones urbanas. Tampoco la alemana, partidaria de retocar lo existente (aunque 1960 no es lo mismo que 1936), correr algo menos y unir los emporios industriales con los centros logísticos. Y menos aún la italiana, donde la geografía y la disposición de las ciudades otorgan al tren una ventaja clara sobre el avión. Solo Francia, por su concepción radial París-resto de la nación, presenta mínimos paralelismos. “La gran diferencia con Francia es que la población en España está en las costas, y la Península es un dónut, con Madrid en el punto central, rodeado de nada (en términos de demanda de transporte de masas). En cambio París, por poner un ejemplo, tiene el doble de población y bastante más del doble de economía que Madrid, y además tiene a distancias muy competitivas en ferrocarril [MAYO 2015] ACTUALIDADECONÓMICA 45