TRANS-FER
Périodique trimestriel du GTF asbl
2014 – 3e trimestre
Numéro d’agrément : P910641
Bureau de dépôt : Liège X
Retour en cas de non-distribution :
Les Mous’lis, Quai Marcellis, 11/000
B - 4020 LIEGE
Sommaire :
Epinglés :
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Mobilité ferroviaire, colloque
Bus : rompre avec l’héritage du passé
SNCB : plan transport
Suisse : organisation ferroviaire
France : ils ont dit
Industries ferroviaires
Mobilité : la ville de demain
SNCB
Ports de Paris ; Benelux
Mons - Valenciennes
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06
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08
09
10
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15
19
23
Informations ferroviaires (brèves):
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Chemins de fer belges
Mobilité
TRAMWAYS Belgique
Chemins de fer étrangers
Divers
Patrimoine
Notices historiques (60 et 65)
25
45
52
56
59
63
60
1
Colloque 29 avril Mobilité ferroviaire
Element central d'une ville durable
Chemin de fer et Région de Bruxelles-Capitale : se connaître davantage pour un
service ferroviaire mieux adapté à la région.
Ce 29 avril 2014, la Fondation pour l’Environnement urbain accueillait plus d’une
centaine de spécialistes au centre de Bruxelles pour débattre de l’avenir de la
mobilité ferroviaire dans la Région de Bruxelles-Capitale. Plusieurs responsables
politiques et parlementaires, des membres des administrations régionales, des
délégués des chemins de fer belges ainsi que des membres de bureaux d’étude et
des experts en la matière ont pu entendre un ensemble d’exposés sur les évolutions
possibles des services ferroviaires et sur les attentes régionales, le tout à la lumière
des récentes réformes institutionnelles, qui ont globalement renforcé les
compétences régionales.
Les chemins de fer belges et Bruxelles s’interpénètrent depuis la construction de la
première ligne ferroviaire en Belgique en mai 1835. Au fil du temps, mais surtout
depuis le début des années 1950, d’importantes évolutions ont profondément
influencé la mobilité régionale ainsi que les caractéristiques de la fonction assurée
par les chemins de fer dans la région : la mise en service de la Jonction, l’énorme
croissance de la circulation automobile, l’augmentation de la population, les
transformations de l’emploi, le nouveau paysage institutionnel…
Bruxelles a sa propre vie régionale, avec son trafic, ses activités économiques et de
loisirs. Mais elle doit aussi « digérer » l’important trafic de navette entrant et sortant
de la capitale, tant par la route que par le chemin de fer.
Compte tenu de tout cela, les responsables de la mobilité régionale demandent
instamment que le dialogue avec les chemins de fer s’intensifie nettement. Il importe
que les chemins de fer connaissent mieux les besoins et attentes de la Région et ses
compétences institutionnelles renforcées. Inversement, celle-ci doit pouvoir mieux
percevoir les possibilités, contraintes et limites des chemins de fer (par exemple,
exploitation et matériels différents du métro, infrastructures mixtes), tout cela à la
lumière du Plan pluriannuel d’Investissement (2013 – 2025) et des projets RER.
Il apparaît d’emblée qu’une collaboration plus étroite est nécessaire, à tout le moins
pour mieux faire connaître, dans la région, les services offerts par les chemins de fer
pour le trafic « intrarégional ».
Il est en tout cas surprenant de savoir que la région compte près de 500 mètres de
ligne de chemin de fer par km². C’est-à-dire la seconde densité ferroviaire au Monde,
après Tokyo. Et pourtant, ces infrastructures sont beaucoup trop peu utilisées,
puisqu’on ne compte que quelque 5000 à 7000 trajets quotidiens intrarégionaux par
chemin de fer.
Perspectives ferroviaires
Du point de vue ferroviaire, Bruxelles est le point de convergence des trafics
internationaux, nationaux et « de proximité bruxelloise » - concrètement, le projet
RER - de la SNCB.
Ce projet RER est en gestation depuis bien longtemps. Dès 1952, lors de la mise en
service de la Jonction, des projets ferroviaires envisageaient déjà aussi la possibilité
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de boucles complètes par l’est et l’ouest de la capitale. Plus tard, dans les années
1970, la réalisation du métro amenait à constater la nécessité d’un autre type de
desserte pour les flux de trafic dépassant l’aire géographique couverte par le métro :
le RER s’annonçait, même si les travaux ne furent lancés qu’au début des années
2000. Plusieurs investissements importants qui en font partie vont se terminer
successivement, parfois avec un sérieux retard par rapport aux prévisions initiales :
la liaison Schuman-Josaphat dès 2015, le quadruplement vers Denderleeuw en 2016
et l’accroissement de capacité des lignes vers Ottignies, en 2021, et Nivelles, en
2023. Si tout va bien… Compte tenu de cet allongement des délais, il importe, pour
plusieurs spécialistes, que les réalisations soient utilisées dès leur achèvement, dans
une optique d’exploitation RER – les fréquences élevées – même si la réalisation
complète de l’ensemble du schéma se fait attendre. L’offre de services répondra
ainsi mieux à la croissance continue de la demande et constituera un des éléments
de réponse à la grave congestion automobile dont souffre en permanence la Région
Toutefois, il apparaît d’emblée que cette croissance du trafic va entraîner une
utilisation complète des infrastructures ferroviaires à l’horizon 2025, tant à Bruxelles
– et spécialement la Jonction Nord-Midi – que dans des nœuds ferroviaires
extérieurs à la Région. Ce qui implique donc de prévoir de nouveaux investissements
d’infrastructure, couplés à de nouvelles solutions de mobilité pour la suite : 203o,
2040.
Soucis immédiats
La Région accueille bien entendu ce renforcement de l’offre. Mais les spécialistes
constatent qu’il s’agit surtout d’une offre « entrante et sortante » voire
essentiellement de transit, à l’instar des trafics nationaux IC et internationaux. Ce
n’est pas fondamentalement une offre répondant aux besoins des déplacements
intrarégionaux. D’où la demande d’une plus grande amplitude horaire des services et
d’un renforcement des services en week-end, en tout cas dans la Région : pour
accroître l’utilisation du chemin de fer pour les déplacements de ses habitants. Car
on ignore bien souvent, en-dehors du niveau régional, que Bruxelles évolue de plus
en plus vers une ville polycentrique. Ce qui implique un renforcement des
interrelations entre ces différents centres. Ceci postule aussi une meilleure utilisation
des deux lignes de ceinture, 26 et 28, pour les besoins locaux. Ce qui appelle des
investissements dont des spécialistes craignent qu’ils ne soient pas vraiment
présents – ou trop faiblement – dans le plan d’investissement des chemins de fer.
Les responsables régionaux demandent aussi que les chemins de fer soient plus
attentifs à la qualité de la desserte des gares qui constituent des nœuds de
correspondance avec le réseau de la STIB. Ils demandent aussi que les chemins de
fer s’attellent à améliorer les conditions d’accessibilité, d’accueil et de sécurité d’une
série de points d’arrêt dans la Région. Des investissements proportionnellement peu
coûteux permettent des améliorations substantielles et peuvent très vite accroître
sensiblement l’attractivité du chemin de fer pour les déplacements dans la Région.
Par ailleurs, si l’intégration billettique progresse, l’intégration tarifaire n’avance guère
: il importe que les chemins de fer s’y impliquent rapidement davantage avec les
autres partenaires des transports en commun. C’est une nécessité pour la qualité et
l’attractivité de l’offre globale de ces transports dans la Région. Au besoin l’Autorité
publique doit intervenir.
Les responsables régionaux sont également interpellés par le niveau élevé des
redevances d’infrastructures appliquées par Infrabel au trafic de type RER, par
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rapport aux autres trafics. Ce niveau de redevances pénalise l’intégralité du trafic
ferroviaire régional ! L’objectif du transfert modal vers les transports en commun et,
entre autres, le chemin de fer n’est certainement pas favorisé par cette situation : il y
a là une question à débattre entre responsables régionaux et ferroviaires.
Transports régionaux
Même si le colloque se focalisait largement sur les questions ferroviaires par rapport
à la Région, il n’était pas inutile de constater que la STIB développe elle aussi toute
une série de projets favorisant la mobilité par les transports en commun,
spécialement dans son réseau « ferré ». Un projet-phare est constitué par
l’automatisation du métro sur l’axe Est-Ouest, pour l’horizon 2018 – 2020. Cette
modernisation nécessaire – la base du métro existant ayant déjà une cinquantaine
d’années – inclura les meilleurs développements technologiques, pour le matériel, la
signalisation, la sécurité et la maintenance. Il en découlera un accroissement
substantiel de la capacité globale du métro et de ses performances. Les autres lignes
de métro suivront, la STIB visant à disposer, à l’horizon 2040, du premier réseau de
métro entièrement automatique au Monde.
Parallèlement, la STIB poursuit le développement du projet de métro Nord-Sud, ce
qui conduira à des réaménagements en cascade du schéma d’exploitation des lignes
de tram. Elle étudie également un type de tram plus capacitaire. Et elle examine
également des projets de prolongement de lignes de tramways en Flandre, en
partenariat avec De Lijn, qui travaille, elle aussi à des projets de lignes de tram
pénétrant dans la Région de Bruxelles-Capitale.
Défis et recherches pour l’avenir
L’amélioration des services offerts par le chemin de fer dans la région nécessite
encore d’importants efforts. Un éminent responsable a rappelé les espoirs, jusqu’à
présent largement déçus, de la modernisation de la gare de Bruxelles-Midi et de ses
abords immédiats, ce qui entrave la modernisation de tout le quartier avoisinant et sa
liaison vers le centre de la ville. Il y a là un défi important, à reprendre par les
partenaires, pour la qualité des services offerts aux clients, pour l’image nationale et
internationale de la gare –un nœud ferroviaire majeur en Europe – et pour celle de
Bruxelles, elle aussi une des villes les plus importantes de l’Union Européenne.
Parallèlement, la capacité des différents axes ferroviaires traversant la Région doit
aussi être améliorée pour satisfaire la demande prévisible – naturelle et
politiquement encouragée – dans les prochaines décennies. Plusieurs pistes
d’amélioration de ces capacités sont à l’étude, au niveau fédéral, en concertation
avec la Région. Elles examinent plusieurs scénarios : élargissement de BruxellesCentral ; nouveaux tunnels, sous la JNM ou entre le Midi et le quartier européen,
compte tenu de saturations prévisibles de certaines sections des lignes de métro ;
renforcement des capacités des deux lignes de ceinture, etc. Un défi majeur se situe
aussi au niveau du financement des projets, vu le contexte économique actuel et à
moyen terme.
D’autres idées sont également lancées pour nourrir, infléchir et enrichir les projets
d’amélioration de la desserte par rail de la Région. Une étude en regorge : un
nouveau terminal international, national et RER à Schaerbeek-Voyageurs ; une
réorganisation de l’exploitation de la gare du Midi, pour des services en terminus ou
pour recevoir deux trains sur les quais longs ; une distinction plus marquée entre les
trafics, celui du RER empruntant beaucoup plus les ceintures. C’est aussi une
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conception renouvelée de la « lisibilité » des services et des informations sur les
départs et destinations des trains dans les gares de correspondances. Lisibilité qui
s’inspire de réalisations déjà largement répandues en Allemagne et en Suisse, et qui
intègre tous les transports en commun : leur emploi devient transparent pour les
utilisateurs.
L’étude Mobil 2040 « décoiffe » peut-être certaines conceptions classiques mais elle
a le grand mérite d’agiter les neurones pour tenter d’aller vers l’avenir dans les
meilleures conditions. Elle s’efforce aussi d’élargir les perspectives tout en étant
réaliste : elle ouvre des pistes pour tenter d’écrêter les pointes et pose le problème
de la couverture des coûts des services de type RER, notoirement insuffisante. Ce
handicap est insupportable dans l’optique d’un développement des services. Des
décisions tarifaires doivent être prises et la productivité des prestations doit être
sensiblement augmentée : si on compare avec l’Allemagne, on constate que les
réseaux régionaux « S Bahn » sont de 30 à 40 % moins coûteux en
exploitation! Si des investissements sont nécessaires, le fonctionnement doit
aussi être repensé et simplifié, pour davantage d’efficacité à moindre coût.
Région et mobilité durable
En application de la 6ème réforme de l’Etat, la Région dispose maintenant de
compétences globales accrues. Elle fait face au défi de l’importance des flux de
déplacements, interne comme entrants et sortants. Un des aspects des problèmes
réside dans la congestion due à l’automobile, la solution passant par une plus grande
utilisation des transports en commun, spécialement ceux qui utilisent les
infrastructures ferroviaires.
La Région et son opérateur la STIB se doivent donc de développer un dialogue plus
intense avec le pouvoir fédéral, la SNCB et Infrabel quant à l’organisation des
transports par rail. La vocation nationale et internationale des chemins de fer n’est
pas à mettre en cause. Cependant, la fonction RER et la dimension régionale
bruxelloise du transport ferré doivent être davantage rencontrés par les chemins de
fer et leur tutelle. En ayant en vue la construction progressive d’une ville durable, la
Région de Bruxelles-Capitale veillera à être respectée dans ses différentes fonctions,
internationale, européenne, fédérale et régionale, entre autres dans le domaine de
l’amélioration de la mobilité.
Pour la mobilité en transports en commun dans la région, on ne peut que souhaiter
qu’il en soit ainsi. (LGX)
A propos de la
JONCTION JNM à Bruxelles. (FB
juin 2014).
Selon Mediarail : TUC RAIL a rentré il y a 1 an un dossier: un nouveau tunnel à 6
tubes, dont 2 filent vers Schuman puis Etterbeek. Le coût astronomique ne laisse
cependant que peu d'espoir. Une option ? Vu que c'est souterrain depuis Forest,
faire une réserve de fondations av Fonsny sous la rue et les anciens bâtiments à
l'abandon. L'autre solution, me dit-on, c'est l'ETCS 2 rapprochant les trains, de 90 à +
de 110 par heure. Une emplâtre et le temps de débarquement/embarquement avec
des trains M6 à Central me laisse circonspect...
Selon LM: La deuxième formule est bien à l'étude mais elle ne fera que reporter le
problème de 5 ans. Il y a encore une autre formule : un tunnel direct de Schaerbeek
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à Bxl Midi sans passer par Nord et Central, et y ramener tous les internationaux vers
Koln et AMSTERDAM
Selon StFont : L'ETCS L2, associé à un sous-cantonnement en approche de gare et
en gare, peut aider à faire mieux passer les trains RER à travers la jonction. Et puis
une autre piste à utiliser c'est de ne plus envoyer tout dans la jonction. Il y a le métro
à Gare de l'Ouest et à Merode, les L26 et 28 peuvent aider, que diable... Avant de
sortir la foreuse géante et les bétonneuses, ces possibilités-là devraient être
exploitées.
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Effectivement, pourquoi ne pas : (1) Créer des gares centres de contact; (2)
restructurer les lignes de bus; (3) alléger le mode d'exploitation (trop couteux)
des trains! (4) Des communautés tarifaire et d'exploitation 'locales'.
Plan de transport : La voie royale de la SNCB
Normalement, le plan de transport de la SNCB, c’est sa loi fondamentale, sa
«Constitution», ce qui règle toute son organisation pendant dix à douze ans. Le
précédent date de… 1998. Celui qui sera appliqué le 14 décembre prochain a été
conçu en 2010, approuvé en 2012, puis reporté à «après la mise en place de la
réforme du Groupe SNCB» de ce 1er janvier. Pour «tenir» jusqu’ici, le plan de 1998 a
été bricolé sous tous ses angles. C’est d’ailleurs parce que sa base n’est plus
adaptée à une fréquentation qui a crû de plus de 50% (850.000 voyageurs par jour
de semaine actuellement) que l’organisation de la SNCB s’avérerait aujourd’hui aussi
difficile et que ses résultats, dont la ponctualité est l’indicateur le plus flagrant,
seraient aussi mauvais.
Globalement, la philosophie qui forge le nouveau plan est de concentrer les moyens,
techniques, financiers et humains, sur les lignes où la demande est la plus forte.
Comme l’opérateur ferroviaire doit réaliser des économies, pour atteindre l’équilibre
financier, il ne peut/veut dépasser le nombre de trains-kilomètres annuel qu’il opère
aujourd’hui. En gros, à moyens constants (le nombre de kilomètres parcourus par les
trains chaque jour), il faut faire mieux. La SNCB a donc privilégié le cadencement (le
succès des chemins de fer suisses: des trains partent à la même heure et suivant
une même fréquence durant toute la journée), des horaires symétriques (offre
identique dans les deux sens de circulation) et, avant tout, le renforcement des
grandes lignes (80% des utilisateurs fréquentent seulement 80 gares, 60%
seulement 25 gares, les principales, entre les grands centres urbains).
À «trains-kilomètres» constants, si on renforce d’un côté, on doit fatalement déforcer
d’un autre. Le plan de transport 2014-2017 réduit donc l’offre sur les petites lignes et
en dehors des heures de pointe. La SNCB se profile ainsi comme transporteur de
masse entre centres urbains et abandonne son rôle dans le transport de proximité
structurant (vers lequel les autres moyens de transport peuvent s’adosser). Un choix
qui ne fait pas que des satisfaits. (Source : É.R., Le Soir 14 mai 2014)
Il faut rester sérieux: le besoin de mobilité doit être rencontré avec le moyen le
plus efficace, y compris économiquement pour le citoyen. Le cout réel d'un
train composé de nombreuses voitures avec un minimum de 2 membres du
personnel ne peut être économiquement supportable pour le contribuable s'il
n'a que 15 clients à son bord. La satisfaction des besoins de mobilité
d'aujourd'hui et de demain doivent faire l'objet de réflexion suffisamment
approfondies et nécessitent que le chemin de fer s'adapte au monde moderne!
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Suisse : organisation ferroviaire.
"Le Conseil Fédéral a l’intention de transformer le service d’attribution des sillons,
actuellement financé par les entreprises ferroviaires, en un établissement fédéral indépendant,
de renforcer la Commission d’arbitrage dans le domaine des chemins de fer (CACF) et
d’inscrire dans la loi les droits et les obligations des organes responsables de systèmes".
Avec une telle démarche, il n'est en effet plus nécessaire alors de séparer l'infra du transport,
puisque l'acceptation d'un concurrent devient ici obligatoire, moyennant les critères techniques et
législatifs requis (certificats, sécurité...). Exactement ce que n'ont JAMAIS proposé, ailleurs en Europe
et singulièrement en Belgique, les aficionados de l'unitaire, qui avaient d'autres arguments en tête,
pour la plupart politiques... (Source : Mediarail le 2014-05-28)
Le Conseil fédéral esquisse l’organisation future de l’infrastructure ferroviaire
Berne, 28.05.2014 - Le Conseil fédéral a tenu aujourd’hui une discussion sur la
future organisation de l’infrastructure ferroviaire. Il n’est pas question pour lui de
séparer l’infrastructure et l’exploitation dans le contexte de concurrence actuel. Pour
garantir un accès non discriminatoire, il a l’intention de transformer le service
d’attribution des sillons, actuellement financé par les entreprises ferroviaires, en un
établissement fédéral indépendant, de renforcer la Commission d’arbitrage dans le
domaine des chemins de fer (CACF) et d’inscrire dans la loi les droits et les
obligations des organes responsables de systèmes.
Les entreprises ferroviaires, en transport de voyageurs et de marchandises,
franchissent de plus en plus souvent les limites du réseau et les frontières nationales.
Pour éviter des distorsions de concurrence et des coûts supplémentaires, il faut des
règles du jeu entre les entreprises de chemin de fer et les gestionnaires
d'infrastructure. Il faut savoir qu'en Suisse, diverses entreprises exploitent des
infrastructures ferroviaires et que ces chemins de fer sont le plus souvent des
entreprises générales dites intégrées. En mai 2013, un groupe de travail formé par la
Confédération a proposé des moyens de développer l'organisation de l'infrastructure
ferroviaire en Suisse, après quoi les milieux intéressés ont été entendus. Aujourd'hui,
le Conseil fédéral a discuté la question et arrêté les valeurs de référence pour le
projet à mettre en consultation. En effet, il s'agit de garantir aux entreprises
ferroviaires un accès non discriminatoire à l'infrastructure ferroviaire.
Il est prévu de transformer le service d'attribution des sillons Sillon Suisse SA en
un établissement de droit public de la Confédération - avec mandat légal d'attribuer
les sillons (droits de passage) sur le réseau à voie normale, de veiller à ce que les
horaires soient non discriminatoires, d'arbitrer les conflits en matière de commande
de sillons et d'optimiser le taux d'utilisation du réseau. Sillon Suisse SA est
aujourd'hui propriété des CFF, du BLS, de la SOB et de l'Union des transports
publics. Un transfert des actions à la Confédération permettra d'assurer
l'indépendance du service d'attribution des sillons.
Droits et obligations des organes responsables de systèmes: ces autorités auront
des responsabilités qui vont au-delà des limites du réseau des entreprises de chemin
de fer. Il existe aujourd'hui plusieurs types de responsabilité systémique, exercée par
exemple par les CFF pour le courant de traction, le système de contrôle de la marche
des trains ETCS ou la radio ferroviaire GSM-R. Le Conseil fédéral souhaite
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désormais créer les conditions juridiques lui permettant d'octroyer des mandats de
responsabilité systémique clairs, assortis de droits et d'obligations. Son but est de
pouvoir implanter des standards techniques uniformisés pour tous les intervenants,
afin d'accroître l'efficience.
La Commission d'arbitrage dans le domaine des chemins de fer (CACF), qui
arbitre les différends en matière d'accès non discriminatoire au réseau, sera investie
de nouvelles compétences. Elle pourra notamment étendre son activité de
surveillance à l'établissement des horaires et aux organes responsables de
systèmes. Par analogie aux autres régulateurs suisses, elle sera rebaptisée Railcom.
Prescriptions de gestion d'une infrastructure ferroviaire: il s'agit avant tout de
conférer aux entreprises de transport ferroviaire un droit de participation aux
décisions d'investissement des gestionnaires d'infrastructure et à l'établissement de
l'horaire, et d'inscrire ce droit dans la loi. En revanche, le Conseil fédéral renonce à
obliger les grandes entreprises ferroviaires CFF et BLS, qui opèrent dans l'accès au
réseau international, à créer une structure de groupe d'entreprises. Il veut laisser les
entreprises ferroviaires décider elles-mêmes quelle structure leur convient le mieux.
Le Conseil fédéral a chargé le DETEC et le Département fédéral des finances (DFF)
d'élaborer, d'ici au début de 2015, un projet à mettre en consultation basé sur ces
valeurs de référence.
France : Ils ont dit…
« Je crains que notre modèle économique et financier ne soit bientôt plus adapté à
ces investissements massifs. Il faut que le gouvernement et la SNCF en soient
convaincus. Les pistes pour remédier à cela, c’est d’abord un effort de productivité
de la part de la SNCF, et davantage de polyvalence de la part de ses agents... Du
côté des autorités organisatrices, nous devons fournir un effort de compétitivité,
notamment sur l’intermodalité. Lorsqu’il n’y a personne dans un train, est-il
nécessaire de le maintenir ? Ne faudrait-il pas également diminuer le choix de
gammes des trains pour une maintenance plus facile ? »
Alain Rousset, président (PS) du conseil régional d’Aquitaine, lors de la pose de la
première pierre du futur centre de maintenance des TER à Bordeaux, le 5 juin,
réclamant « davantage de productivité de la part de la SNCF ». [VRT, 2014 06 08]
Proposition de Gilles Savary, député PS (ex-député européen) et rapporteur du
projet de (loi de) réforme ferroviaire en France.
"Une règle prudentielle qui fera que si l'Etat ou les régions font un immense caprice,
ils le financent. Et ils ne le font pas porter au système ferroviaire. C'est la seule
manière qui me paraît être en mesure d'assainir le système ferroviaire et lui
permettre de retrouver ses marges de manoeuvre." Et
« Améliorer la pertinence des investissements en fonction de l'intérêt collectif, c'est la
demande prioritiaire du député. Améliorer la productivité de la SNCF, c'est la
demande pressante des régions. (...) » lors de la conférence « Les conséquences de
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la décentralisation sur l'organisation des transports », organisée par Ville, Rail &
Transports le 13 mai 2014. (Source : LG)
INDUSTRIES ferroviaires.
Alstom dévoile son nouveau train grandes lignes Coradia Liner V200
Alstom a présenté le 10.06.2014 le Coradia Liner V200, sa dernière innovation en
matière de train grandes lignes à l’occasion du Salon européen de la mobilité
Transport Public, au Parc des Expositions à Paris.
Conçu pour renouveler le plaisir de voyager sur les grandes lignes européennes
ainsi que pour répondre aux contraintes de remplacement des matériels roulants
Intercités sur les « Grandes Lignes » françaises1, Coradia Liner est un concentré de
technologies issues d’un retour d’expérience de plus de 30 ans dans les trains à
grande vitesse.
Electrique ou bi-mode (électrique et thermique), doté de la technologie ERTMS2 et
conforme aux normes européennes en vigueur, Coradia Liner peut circuler sur toutes
les voies du réseau conventionnel. Il atteint une vitesse de 200Km/h et peut accueillir
jusqu’à 900 passagers3.
Coradia Liner répond parfaitement aux besoins de performance et de maintenabilité
des opérateurs et offre aux voyageurs un niveau de service et de confort sans
équivalent. Il est conçu pour être accessible à tous grâce à ses larges portes situées
à hauteur de quai et à un plancher bas intégral. Coradia Liner remplit 100% des
conditions des normes STI PMR4.
Particulièrement adapté aux longs trajets, il offre un confort inédit, avec ses sièges
inclinables dotés d’une prise électrique et d’une liseuse, ses espaces de services –
enfants, restauration/bar, courtoisie. Une attention particulière a été apportée au
confort acoustique. Pour améliorer la fluidité des déplacements à bord, les zones
d’accueil et de voyage sont spacieuses, avec de larges couloirs de circulation.
Conçu aussi pour les exploitants, Coradia Liner dispose d’une motorisation répartie
sur l’ensemble du train lui conférant de remarquables capacités d’accélération et de
freinage qui permettent une desserte plus fine du territoire national sans allonger les
temps de voyage. Plus léger, sa consommation est inférieure de 30% à celle du
Corail actuel et en fait le train de l’éco-mobilité nationale et européenne. Son
architecture permet une maintenance facilitée.
Coradia Liner est conçu sur la plateforme de trains modulaires Coradia qui bénéficie
de plus de 30 années d’expérience en Europe : plus de 3 000 Coradia sont
actuellement en circulation et ont parcouru plus de 4 milliards de km en Allemagne
(Coradia Lint et Continental), au Danemark, en Espagne, en France (Coradia
Polyvalent et Coradia Duplex Zter – 200Km/h), en Italie (Coradia Meridian), au
Luxembourg (Coradia Duplex), aux Pays-Bas (Coradia Lint), au Portugal (Coradia
Tagus DD) et en Suède (Coradia Duplex X40 – 200km/h).
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Six des onze sites d’Alstom en France participent au projet Coradia Liner :
Reichshoffen pour la conception et l’assemblage, Ornans pour les moteurs, Le
Creusot pour les bogies, Tarbes pour les chaînes de traction, Villeurbanne pour
l’informatique embarquée et Saint-Ouen pour le design. Ce projet contribue à
pérenniser plus de 4 000 emplois chez Alstom et ses partenaires de la filière
ferroviaire française. (Communiqué)
Alstom fournira 15 trams-trains Citadis Dualis à SNCF pour un montant de 80
millions d’euros
Alstom fournira 15 Citadis Dualis destinés à l’Ile-de-France à la suite d’une levée
d’option de SNCF pour le compte du STIF. Cette commande, qui fait partie du
contrat cadre signé en 2007 pour le compte des régions françaises, s’élève à 80
millions d’euros. Les 15 trams-trains Citadis Dualis seront livrés à partir de l’été 2016,
pour une mise en service commercial prévue en juillet 2017, sur le tronçon Epinaysur-Seine et Le Bourget de la ligne TLN[1].
Destiné à répondre au besoin d’une fluidité accrue des transports entre les réseaux
urbain et périurbain, Citadis Dualis fait le lien entre le centre-ville et la banlieue sans
rupture de charge, en conciliant les avantages du train et du tramway. Conçue à
partir du tramway Citadis d’Alstom, la version Dualis en reprend les caractéristiques
fondamentales qui ont fait son succès : modularité, accessibilité, fiabilité. Dualis est
capable de rouler aussi bien sur un réseau de tramway que sur un réseau ferré
régional grâce à des adaptations portant sur la puissance, la sécurité et le confort.
Cette configuration en fait un mode de transport polyvalent : son gabarit de tramway
lui permet de circuler en ville, ses performances de train lui permettent de transporter
les voyageurs à près de 100 km/h en périphérie, sans avoir à changer de mode de
transport. Citadis Dualis contribue à la mobilité durable, en redynamisant l’espace
urbain, et en valorisant le patrimoine architectural des villes.
A ce jour, 48 rames de tram-train Citadis Dualis ont déjà été fabriquées sur le site
d’Alstom à Valenciennes : 24 pour la région Rhône-Alpes, en service commercial sur
l’Ouest lyonnais depuis 2012 et 24 rames pour les Pays-de-la-Loire, mises en service
commercial sur les lignes Nantes-Clisson et Nantes-Châteaubriant respectivement
en juin 2011 et février 2014. Ce premier contrat pour l’Ile-de-France sera également
exécuté à Valenciennes.
En Europe, plus de 150 tram-trains Alstom (Citadis Dualis et Regio Citadis) ont déjà
été vendus et ont parcouru plus de 50 millions de kilomètres (1,8 million de
kilomètres pour Citadis Dualis en France: Nantes & Lyon). Cette technologie Alstom
s’exporte également avec le Citadis Spirit adapté au marché Nord-Américain.
(Communiqué du 11.06.2014)
[1] Tangentielle Légère Nord
Alstom Transport présente un Coradia à l’heure européenne
Le directeur général d’Alstom Transport France, a présente le dernier-né de sa
gamme Coradia, un train bi-mode conçu pour circuler en Europe doté de la
11
technologie European Rail Traffic Management System (ERTMS) et conforme aux
normes européennes en vigueur. Les premières rames du Coradia Liner V200 seront
livrées en 2016.
« C’est le premier Intercités européen » a expliqué Jérôme Wallut, directeur général
d’Alstom Transport. Le Coradia Liner V200 répond aux besoins de renouvellement
des trains Intercités, un besoin identifié dans le rapport Duron, Mobilité 21 "pour un
schéma national de mobilité durable" remis voici un an au gouvernement.
Le dernier-né de la gamme Coradia est conçu pour circuler sur toutes les voies du
réseau conventionnel, et assurer des liaisons transfrontalières en Europe. En effet,
ce train bi-mode (électrique et thermique) est doté de la technologie European Rail
Trafic Management System (ERTMS), et est conforme aux normes européennes en
vigueur. « C’est un train polyvalent en termes de tension et d’alimentation. Il peut
atteindre une vitesse de 200 km/h, et peut accueillir jusqu’à 900 passagers.
« Ces trains sont amenés à faire des arrêts fréquents. Mais, le temps de parcours est
optimisé grâce à sa capacité à freiner et à accélérer rapidement », a expliqué Jérôme
Wallut. Car, sa motorisation est répartie sur l’ensemble du train. Alstom annonce une
consommation de 30% inférieure à celle du Corail actuel.
Côté voyageurs, Jérôme Wallut a insisté sur le confort des passagers avec ses
sièges inclinables et de grandes baies vitrées comme dans les trams. Le nouveau
Coradia remplit 100% des conditions des normes STI (Spécification technique
d’Interopérabilité) PMR (Personnes à mobilité réduite). Il est accessible à tous grâce
à de larges portes situées à hauteur de quai et à un plancher bas intégral. Il n’y a pas
de marches.
Alstom Transport a porté une attention particulière aux vibrations et à l’acoustique
comme au service à bord (restauration/bar) et à la place (prise électrique, liseuse…).
« En fonction des liaisons et dessertes, le Coradia Line V200 s’adapte aux besoins
de customiser le niveau de confort ». L’Etat français a d’ores et déjà commandé 34
rames qui entreront en circulation en 2016. (Source : mobilicités,10 juin 2014)
Bombardier livre des locomotives diesel multimoteurs TRAXX à
Südostbayernbahn en Allemagne
•Des locomotives puissantes, novatrices, écoénergétiques et silencieuses
•Au total, huit locomotives tractent des trains de passagers entre Simbach et Munich
Bombardier Transport, chef de file de la technologie du rail, a commencé les
livraisons de ses locomotives diesel multimoteurs BOMBARDIER TRAXX
novatrices. Un de ses premiers clients, Südostbayernbahn (SOB), a dévoilé cette
locomotive à ses installations de Mühldorf, en Allemagne.
Ces nouvelles motrices offrent une puissance totale de 2 252 kW et une vitesse
maximale de 160 km/h. En plus d’être écoénergétiques et silencieuses, elles
respectent la norme IIIB de l’UE en matière d’émissions. Tout cela est possible grâce
à une caractéristique spéciale : le concept multimoteurs de cette locomotive, qui
comprend quatre moteurs diesel d’une puissance de 563 kW chacun. Les moteurs
peuvent être allumés ou éteints individuellement au besoin de manière à ce que la
locomotive n’utilise que l’énergie dont elle a réellement besoin.
« L’achat de huit locomotives multimoteurs de série 245 TRAXX P160DE représente
le plus important investissement de toute l’histoire de la Südostbayernbahn, a dit
Christoph Kraller, directeur de l’entreprise. Nous envisageons avec plaisir de
12
transporter nos passagers de façon encore plus fiable et sûre pour l’environnement à
l’avenir. »
Ces locomotives vont renforcer le parc de la SOB et circuleront sur son réseau à
compter du milieu de 2014. Elles serviront principalement à tracter de longs trains de
voitures à deux niveaux sur la ligne principale entre Simbach et Munich, dans le sudest de la Bavière.
« Le déploiement de ces locomotives par SOB démontre le savoir-faire de
Bombardier Transport dans le développement de produits novateurs pour transporter
des passagers et des marchandises, a dit Ulrich Jochem, président, Locomotives,
Bombardier Transport. »
À propos du réseau régional Südostbayernbahn (SOB) de DB
Société ferroviaire de taille moyenne, SOB exploite l’un des sept réseaux régionaux
en Allemagne et elle est l’un des principaux exploitants de transport dans le sud-est
de la Bavière. Les rames automotrices et trains à deux niveaux de couleur rouge de
SOB circulent entre Munich et Salzbourg, Passau et Rosenheim ainsi que Landshut
et Traunstein. Filiale en propriété exclusive de Deutsche Bahn en Bavière, SOB a
amplement dépassé les objectifs fixés à son établissement en 2002 : la satisfaction
des clients, la ponctualité et la satisfaction des employés sont élevées, et SOB est
régulièrement reconnue pour la qualité de son service, notamment par l’association
de défense des usagers des transports publics PRO BAHN.
SOB réunit les différents segments du transport sur rail sous un même toit –
infrastructure, gares, exploitation, service et ventes. Elle peut ainsi fournir un service
optimal à environ 34 000 clients chaque jour. Pour de plus amples renseignements,
rendez-vous sur www.suedostbayernbahn.de ou sur Facebook à DB Bahn
Südostbayernbahn. (Communiqué de presse 23 mai 2014)
Bombardier dévoile l’OMNEO Premium, son nouveau train grand confort
pour les liaisons intervilles
•Une déclinaison grand confort de la plateforme BOMBARDIER OMNEO à deux
étages
•Un train pouvant rouler à 200 km/h
Bombardier Transport, un chef de file mondial du secteur des technologies
ferroviaires, a dévoilé son nouveau train grand confort OMNEO Premium pour les
trajets intervilles à 200 km/h.
Inspirés des codes de luxe à la française, le design et la qualité des aménagements
répondent aux attentes d’une clientèle professionnelle et loisir exigeante.
Dans les voitures spacieuses à deux étages, les voyageurs apprécieront les
aménagements intérieurs raffinés, dont les larges sièges inclinables grand confort
comprenant accoudoirs individuels, tablette, repose-pieds, liseuse et prise électrique.
D’un point de vue technique, le système de climatisation autorégulé, les faibles
niveaux acoustiques et vibratoires contribuent à une atmosphère feutrée propice au
voyage. Focalisée sur le confort des passagers, l’architecture du train offre des
voitures extra-larges de 3 mètres et concentre les équipements techniques audessus des plateformes d’accès du train pour libérer de l’espace et ajouter du confort
aux salles voyageurs.
13
L’accès dans le train se fait par de larges portes de plain-pied depuis les quais de
toutes les grandes gares. Le train est équipé d’un espace handicapé avec toilette
adaptée, accessible sans assistance depuis les quais grâce à un dispositif comble
lacune, permettant aux passagers en fauteuil roulant de voyager en toute autonomie.
Avec une capacité de 400 à 475 sièges selon les aménagements dans sa version
longue (110m), l’OMNEO Premium peut rouler à 200 km/h. Cette version Premium
bénéficie des nombreux avantages d’une plateforme technique grâce à la version
Regio 2N en cours d’homologation et qui sera largement déployée dans les Régions
: délais de livraison, fiabilité initiale et économies d’échelle sur les coûts d’exploitation
et de maintenance.
Enfin, les technologies ECO4 de Bombardier qui équipent la plate-forme OMNEO
telles que le moteur à aimant permanent BOMBARDIER MITRAC permettent
d’obtenir le plus haut niveau d’efficacité énergétique. (Communiqué de presse, 13
juin 2014)
MOBILITE : la ville de demain.
La conférence Moving Together permet d'échanger les expériences et
d'imaginer la ville de demain.
Moving Together : remettre les usagers au centre de l’offre de transport
L’Union internationale des transports publics et ferroviaires (UITP), son homologue
francais, l'UTP, et le Groupement des autorités responsables de transport (Gart),
organisent pour la première fois sur le salon Transports publics, une conférence
européenne sur le thème de la mobilité. Moving Together est l’occasion d’échanger
sur le retour d’expériences de plusieurs villes en Europe et dans le monde, et
imaginer la ville de demain.
50% de la population mondiale vit en ville, 70% à l’horizon 2050. Une urbanisation
croissante qui génère une augmentation des déplacements, et un certain nombre de
défis - congestion, pollution et financement comme l’a rappelé, en introduction,
Sophie Boissard, vice-présidente exécutive de l’UTP. La conférence, organisée par
l’UITP, le Gart et l’UTP, réunissait plusieurs professionnels pour évoquer les
expériences des villes de Londres, Singapour et Curitiba, ville invité d’honneur du
salon, ainsi que le projet du Grand Paris. L’objectif : favoriser la croissance
économique et la qualité de vie des habitants.
Comment faire face à l’augmentation des déplacements de populations ? Comment
garantir la qualité de vie des habitants ? Il n’y pas de secrets. Londres, Paris,
Singapour et Curitiba répondent par une augmentation de l’offre : prolongements et
créations de lignes, incitation à utiliser des modes de transport doux… "Si nous ne
soignons pas la qualité des correspondances et la multimodalité, en particulier pour
les habitants de la grande couronne, nous aurions raté le projet du Grand Paris »,
prévient Etienne Guyot, directeur général de la chambre de commerce de Paris, et
ex-président de la société du Grand Paris.
Des usagers exigeants
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Autre enjeu du secteur, remettre les usagers au centre des décisions. « Les
professionnels des transports ont tendance à se concentrer davantage sur l’offre que
sur la demande », a admis Didier Houssin, directeur des politiques et des technologie
de l'énergie durable de l‘Agence internationale de l’Energie (IEA). Le président de
l’UITP et Commissioner of Transport for London, Peter Hendy, a rappelé en
introduction de la conférence que les attentes des usagers étaient : "Il souhaitent
que nous tenions nos promesses, que nous offrions des transports fiables et sûrs
tous les jours, un bon rapport qualité-prix et de l’innovation".
L’innovation technologique est devenu stratégique pour informer les voyageurs en
temps réel et leur faire gagner du temps. L’appli mobile fait désormais partie
intégrante du service. Londres développe, également, le paiement sans contact. "Les
usagers souhaitent pouvoir acheter un titre de transport aussi facilement qu’il
peuvent acheter un livre ou un journal", a expliqué Peter Hendy.
Changer les habitudes
L’innovation passe également par une optimisation du dimensionnement du réseau
et des offres originales pour décongestionner les transports publics. La ville de
Curitiba au Brésil, réfléchit à proposer des tarifs réduits aux heures creuses.
Singapour a carrément institué la gratuité pour les usagers qui prennent les
transports avant l’heure de pointe du matin. Cette mesure a permis un report de 7%
du trafic, mais les horaires dépendent des employeurs. L’autorité de transport de
Singapour doit convaincre ceux-ci d’aménager les horaires de leurs employés, et
donc de changer leurs habitudes.
Pour Didier Houssin, le changement de comportement joue un rôle fondamental dans
l'évolution de l'offre de transports, en particulier pour accompagner la transition
énergétique nécessaire au développement des transports publics.
(Source : Florence Guernalec, Mobilicités, 2014-06-11)
SNCB : le nouvel atelier de MELLE.
La construction d'un nouvel atelier polyvalent SNCB (AP Melle) a commencé le 16
juin 2014. Celui-ci est situé sur les terrains de l'ancienne gare de triage et remplace
les ateliers SNCB actuels de Merelbeke et Gentbrugge. L'AP Melle est destiné à
l'entretien, à la réparation et au nettoyage des trains. Ce nouvel atelier doit être
terminé d'ici l'automne 2016. La SNCB investit plus de 120 millions d'euros dans l'AP
Melle.
Deux ateliers occupent le terrain du nouvel atelier polyvalent : un atelier pour le
matériel de traction comptant 17 voies et un atelier pour le matériel remorqué
constitué de 9 voies. Deux faisceaux de réception dotés de quais et d'une installation
d'approvisionnement pour les trains diesel d'une capacité de 150.000 litres jouxtent
la ligne de chemin de fer Gand-Bruxelles (L50) existante. De part et d'autre de
l'atelier, la voie présente une configuration selon laquelle les rames peuvent entrer
d'un côté et ressortir de l'autre, une fois l'entretien effectué.
Le nouvel atelier polyvalent de Melle s'impose de toute urgence, car les ateliers
actuels de Merelbeke et Gentbrugge sont plus que dépassés et ne disposent plus
des équipements appropriés pour l'entretien des trains les plus récents tels que les
Desiro et le matériel à deux niveaux. L'AP Melle est équipé des technologies les plus
modernes et sera bien plus écologique que ses prédécesseurs.
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Le nouvel atelier s'intègre également dans le nouveau plan de transport de la SNCB
pour l'entretien régulier du matériel ferroviaire et la garantie d'un trafic ferroviaire sûr
et ponctuel. De plus, l'atelier crée de l'emploi et dynamise l'économie locale. L'AP
Melle devient le nouveau siège de travail pour 490 collaborateurs de la SNCB qui
pour l'instant, sont toujours établis dans les ateliers de Merelbeke et Gentbrugge.
L'AP Melle leur procure un lieu de travail moderne et ergonomique.
L'ancienne gare de triage de Melle
Le nouvel atelier polyvalent est construit sur un domaine ferroviaire de 32 hectares
situé entre le Vijverwegel et le Nonnenwegel à Melle. C'est sur ces terrains que se
trouvait anciennement la gare de triage de Melle. Ces dernières années, le site était
exploité par le gestionnaire de l’infrastructure Infrabel comme base d'acheminement
et d'évacuation de matériel ferroviaire par trains de travaux et camions.
Le site est idéalement situé sur l'axe de différentes lignes ferroviaire de première
importance (Bruxelles - la Côte - Anvers). Du côté du Vijverwegel, le terrain du
nouvel atelier polyvalent est délimité par la ligne de chemin de fer Gand-Bruxelles
(L50). Une voie de garage vers l'atelier de traction Merelbeke s'y trouve également.
Une grande partie du matériel ferroviaire destiné au nouvel AP Melle sera acheminée
par cette voie. Le Nonnenwegel se trouve de l'autre côté et vers Bruxelles, le terrain
est délimité par le R4, le ring de Gand.
Un bassin de rétention a été aménagé au centre du site afin de parer aux éventuelles
inondations. Des zones vertes tampons entourent le terrain afin de contrer les
nuisances sonores et de rendre l'ensemble visuellement agréable. Suite à l'arrivée
de l'atelier polyvalent, l'ancienne gare de triage est devenue un site attrayant au
paysage particulièrement intéressant.
Un atelier sûr
Un atelier SNCB est également un atelier sûr. La SNCB applique des normes
extrêmement strictes en matière de sécurité et d'environnement et ce, tant pour les
collaborateurs SNCB que pour les riverains. Pour la conception du nouvel atelier
polyvalent, plusieurs mesures ont été prises afin de réduire les nuisances sonores et
la pollution due à l'éclairage pour le voisinage. Ainsi, les nouveaux ateliers sont tous
équipés de portes acoustiques et des matériaux acoustiques isolants sont également
utilisés lors de la construction.
La SNCB compte 13 ateliers. Ceux-ci constituent le cœur des chemins de fer et
emploient au total quelque 6.200 collaborateurs. Techniciens, ingénieurs et équipes
de nettoyage œuvrent chaque jour à l'entretien, la réparation et la modernisation du
matériel ferroviaire roulant.
La SNCB remplit une fonction majeure dans la mobilité en Belgique, tant au niveau
du transport de voyageurs que du trafic de marchandises. C'est pourquoi le matériel
ferroviaire doit être correctement et régulièrement entretenu. A défaut, des pannes se
produisent, provoquant ainsi la paralysie de certains trains et par la suite, du trafic
ferroviaire. Cela se répercute alors directement sur la régularité et la sécurité du trafic
ferroviaire, de sorte que les voyageurs prennent du retard et arrivent trop tard à
destination. (Communiqué)
Au sein de la SNCB, certains imagineraient que l’ancien atelier de Gentbrugge
pourrait accueillir la « réserve » de matériel historique de la société nationale en lieu
et place des espoirs que l’on peut fonder sur l’ATD de Schaerbeek. Cette tendance
accroiterait le déséquilibre existant depuis l’utilisation de la remise de Steenbrugge.
L’organisation de trains historiques dans la partie sud du pays serait
économiquement compromise du fait du coût des parcours d’approche du matériel.
16
SNCB : exploitation de la ligne 43.
Certains refusent le changement et prônent la grève. Pendant ce temps-là d'autres
réclament un bus express. Après les bus express du Brabant wallon, de BastogneLiège, de Couvin-Namur, etc, voici une demande pour Marche- Liège. Cette dernière
réduirait la fréquentation sur la ligne ferrée 43 Jemelle-Liège, ligne régionale-locale
déjà bien mal en point tant le mode d'exploitation est couteux; en sus la pression
'automobile' autour de Liège-Guillemins serait accentuée. La réflexion sur une vraie
mobilité d'avenir en région wallonne sauvegardant les infrastructures existantes en
les utilisant mieux est décidément bien manquantes!!
SNCB : Le patron « Jo Cornu rêve sa SNCB »
Jo Cornu se lâche dans le magazine «Knack».
Ma carrière est derrière moi et je n’ai plus peur de me cramer avant chaque
déclaration», prévient Jo Cornu. Le patron de la SNCB, qui frôle la septantaine, ne
pratique en effet pas la langue de bois. Dans une interview accordée à
l’hebdomadaire Knack, l’homme au salaire plafonné à 290.000 euros dit absolument
17
tout ce qu’il pense, multipliant les «petites phrases» (notre sélection ci-dessus) et
présentant sa SNCB idéale. Un modèle un brin utopique et provocateur, qui risque
d’en agacer plus d’un. A commencer par ses propres employés.
Les thèmes abordés dans l’interview sont en effet délicats, du service minimum à la
ponctualité, en passant par les jours de congé des cheminots. Mais, quelle que soit
la thématique, Jo Cornu livre ses constats, identifie les problèmes et propose ses
solutions.
Exemple. La dette est trop importante (on se dirige vers le scénario de la Sabena,
lance même Cornu)? Alors pourquoi ne pas augmenter les revenus en mettant en
place un système de prix flexibles? Le patron du rail se plaît en effet à répandre son
envie de dupliquer le système des hôtels ou des compagnies aériennes à la SNCB.
En clair: plus l’on réserve tôt, plus le prix du billet de train serait intéressant; tout en
gardant la possibilité de proposer quelques last-minute.
Autre pavé jeté dans la mare par Cornu: la fiabilité des trains, qui seraient la cause
de 35% des retards. Principale cible: les nouveaux trains Desiro, victimes d’un
problème technique tous les 8.000 kilomètres. Que propose Cornu? Une
harmonisation des standards européens. Chaque pays a en effet ses propres
normes. Les modèles de train sont donc différents de pays à pays, «jusqu’à la
couleur du bouton qui ouvre les portes», précise Cornu. Dès lors, avec «des
mentalités datant du 19e siècle», comment éviter les erreurs techniques?
Mais le CEO de la SNCB s’aventure également sur des terrains plus glissants. Il
s’interroge notamment sur la nécessité d’avoir 53 jours de congé, auxquels s’ajoutent
12 jours fériés (c’est le cas de certains cheminots). Il évoque aussi le manque de
discipline dans le rail belge, en dénonçant le comportement de ceux qui vont
«reprendre un café» avant de donner le feu vert aux trains. En ponctuant le tout d’un
«en Suisse, là, il y a de la discipline».
Dernier sujet tabou du côté syndical que le patron aborde largement: le service
minimum. Il propose notamment d’imposer à tous les membres du personnel de faire
savoir si oui ou non ils comptent participer à une action de grève, de manière à
pouvoir organiser un service minimum sur mesure en fonction du nombre de nongrévistes, qui varie évidemment selon le type de grève. Autre idée: procéder à un
vote à bulletin secret avant de partir en grève. «La grève ne doit être menée que si
un vote secret la soutient à la majorité, ce qui me semble bien plus démocratique que
le système actuel», précise Cornu.
(…)
« En Suisse, il règne une autre mentalité. Là, il y a de la discipline »
« De sérieux efforts doivent être fournis si l’on ne veut pas suivre la même voie
que la Sabena »
« Les gens reçoivent ici des primes pour tout et n’importe quoi »
« En Europe, rien n’est standardisé; on a toujours la mentalité du 19e siècle »
« Une grève à la SNCB a un impact bien plus grand qu’à l’Observatoire d’Uccle
»
« A la SNCB, le cadre est très complexe. Je m’y attendais, mais la réalité est
encore pire »
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« Certains ont 53 jours de vacances par an. Il y a peu de gens, selon moi, qui
ont besoin de tant de repos »
(Le Soir, Xavier Counasse, 14 août 2014)
Ports de Paris prend le virage de
la logistique urbaine
L’établissement public, la Caisse des Dépôts et Sogaris accélèrent l’équipement
logistique de la capitale. Leur schéma est à l’échelle de la région parisienne.
Paris est née du fleuve et ses ports jouent toujours un rôle clé dans ses échanges. Et
ce n’est pas près de changer. Désormais associé aux ports de Rouen et du Havre au
sein du GIE Haropa, l’établissement public Ports de Paris qui exploite 70 sites
portuaires sur les rives de la Seine et de ses affluents, met la région parisienne en
prise directe sur les grandes lignes maritimes de la mondialisation. Ses six platesformes multimodales et ses quatre terminaux à conteneurs sont là pour contribuer à
distribuer et collecter les marchandises que l’Ile de France échange avec le reste du
monde mais aussi les flux locaux. Les 22 millions de tonnes qui transitent tous les
ans par ses installations représentent l’équivalent de 1 million de trajets en camion.
L’effet du commerce électronique
Selon l’association Afilog qui regroupe les opérateurs et les firmes immobilières de la
logistique, à elle seule, Paris génère un trafic de lus de 35 millions de tonnes de
marchandises par an représentant 360.000 mouvements de marchandises par jour
ouvré. Ces transports occuperaient 12 % de l’espace sur les voies de communication
et généreraient le tiers des émissions de CO2. Intenable quand l’opinion publique et
les autorités se mobilisent de plus en plus contre les pics de pollution. Distributeurs
et transporteurs l’ont bien compris et hésitent de moins en moins à expérimenter de
nouveaux schémas. « L’effet du commerce électronique est sous évalué dans les
modèles utilisés, estime même Jérôme Libeskind expert en logistique urbaine et ecommerce. Livrer des colis à des destinataires souvent absents de chez eux
n’arrange généralement pas la situation. Nous constatons dans les grandes villes,
malgré les chartes et mesures vertueuses, une augmentation de la pollution générée
par les livraisons. Il faut donc organiser et structurer les livraisons du dernier
kilomètre, que ce soit des colis vers des particuliers ou des palettes vers des
magasins ».
Un instrument pour financer les centres de logistique urbaine
Ports de Paris fait plus qu’y contribuer. Outre ses plates-formes portuaires exploitées
essentiellement le long de la Seine dans toute l’Ile de France et ses installations
ferroviaires opérées par Colas Rail qui y traite 10 millions de tonnes de
marchandises par an, il a créé avec la SEM Sogaris et la Caisse des Dépôts et
Consignations Sogaris Paris, un « instrument pour financer des centres de logistique
urbaine », explique Alexis Rouque, directeur général de Ports de Paris. Son
programme d’investissements porte actuellement sur 110 millions d’euros dont 80
sont consacrés à la nouvelle plate-forme rail-route qui doit voir le jour dans le
19
nouveau quartier parisien de Chapelle International et 2,5 millions d’euros pour le
centre de fret express loué à Chronopost au centre Beaugrenelle.
« Il faut se mettre à l’échelle de Paris et de ses 2 millions d’habitants, poursuit Alexis
Rouque, et nous entrons véritablement en phase opérationnelle. La Chapelle va être
une opération très structurante qui complète notre offre. Ces dernières années, Ports
de Paris était, plutôt associé aux matériaux de construction et nous comptons jouer
un rôle central dans la logistique des chantiers du Grand Paris, tant du métro que
des 70.000 logements à construire tous les ans, mais nous renouons aussi avec les
biens de consommation ». Pour aller encore plus loin, Ports de Paris travaille aussi
avec le transporteur fluvial CFT sur un système de barges qui, grâce à des plates
formes auto-élévatrices pour se mettre à la hauteur des quais, pourraient débarquer
et embarquer très simplement des camions électriques de livraison le long de la
Seine. (Source : Dominique Malecot, Les Echos 20/06/2014)
Benelux : Pas de trains privés cette année entre
Den-Haag et Bruxelles
Il n’y aura pas cette année d’offre supplémentaire privée entre Den-Haag et
Bruxelles. C’est ce que vient de confirmer un échevin de la capitale batave dans un
courrier adressé à l’administration. L’arrivée du nouveau plan transport en décembre
2014 à la SNCB y est peut-être pour quelque chose. L'analyse du trafic potentiel ne
semble pas militer pour un renforcement des dessertes sur cet axe. En tout cas,
Arriva, qui était candidate à l’exploitation, n’a pas reçu cette année les sillons et les
autorisations nécessaires de la part du manager d’infrastructure Infrabel. Il se
chuchote aussi que la ministre néerlandaise Wilma Mansveld n’était pas chaude pour
l’initiative. Il sera intéressant d’analyser ce qu’il y a de politique là derrière.
Une tiédeur qui s’explique peut-être sur le fait que l’année dernière, c’est une filiale
de la DB, Arriva, qui a conclut un accord avec la ville de Den-Haag et l’aéroport de
Bruxelles-Nationale pour une telle liaison, qui restait encore à préciser au niveau du
service. Tant l’aéroport belge que la capitale politique néerlandaise sont exclus du
service TGV-Nord Europe exploité par Thalys. La remise en service du « train
Benelux », suite au fiasco Fyra, est actuellement limité à Den-Haag et évite l’aéroport
belge qui ne dispose, à l’inverse de Schipol, d’aucune liaison ferroviaire
internationale. C’est peut-être aussi l’autre part de la tiédeur ministérielle : protéger
l’aéroport amstellodamois…
En attendant, ce sont les bonnes rames ICRm Talbot tractées par les locomotives
TRAXX louées chez Alpha Train qui assurent la liaison sans grand chichi entre les
deux capitales. (Source : 26/06/2014 - Mediarail.be News)
Chemin de fer belge, A propos de la grève du 30 juin 2014
et suite à l’article paru dans Le Soir du 27.06.2014.
Courrier de lecteur (HA)
20
Je lis toujours – en tant qu’abonné au Soir – les articles que vous consacrez au
transport et donc au groupe SNCB.
Je suis étonné de la présentation de l’article de ce vendredi 27 juin 2014, qui –plus
particulièrement - par le raccourci d’un diagramme constitue une ode à la politique de
groupes de pression.
Comparer l’évolution de la clientèle transportée et de l’emploi (statutaire) ne
constitue pas la meilleure argumentation, loin s’en faut.
Si on examine l’évolution de l’emploi, on peut relever rapidement (non exhaustif)
quelques facteurs qui contredisent votre présentation:
- La technologie amène une réduction du nombre de cabines de signalisation
- L’automatisation de la vente (1/2 siècle de retard), mais aussi l’usage de titres
multiples de transport réduisent l’utilité des guichets
- La modernisation des centres d’entretien , l’amélioration de leur gestion, la
réduction du nombre de types de matériels différents, réduisent le nombre de
personnes ; mais demandent une formation plus poussée. (ce qui existe pour
votre voiture existe aussi pour le rail)
- Les équipements plus sophistiqués d’entretien des voies (en propre ou en
régie) réduisent la pénibilité du travail et augmente la productivité.
- Une gestion plus moderne (ex SAP), …
- Etc…
Ainsi donc, si on rajoute 2 voitures à un train, on devrait selon l’argumentation
développée dans votre article, augmenter le personnel…
Soyons raisonnable.
L’Etat, donc le citoyen consacre annuellement des moyens importants au chemin de
fer.
D’année en année, la dette augmente. Vous avez – peut-être - perdu de vue un
graphique publié dans La Libre le 13.11.2013
21
Ce graphique est bien plus parlant que celui du Soir de ce jour.
Le chemin de fer belge est bien « un train fou dans le brouillard ».
Le chemin de fer doit servir à la vraie mobilité d’aujourd’hui et de demain de 05h3 à
23h30 (sécurité routière oblige) et non seulement pendant les seules heures de
pointe.
C’est dire que l’organisation doit s’adapter en fonction des heures creuses et des
heures de pointe, en fonction des lignes : il y a une différence entre Liège-Bruxelles
et une ligne régionale-locale type Rivage-Jemelle ; les parcours terminaux du type
Mons-Quévy, ou St-Ghislain-Quiévrain ou Verviers-Eupen.
Pensez-vous que l’on puisse réaliser une desserte ferroviaire de 20h à 23h30 avec
des trains longs avec TROIS agents (un conducteur et 2 accompagnateurs) ? Bien
sûr que non !
Si on veut que l’infrastructure rail existante soit sauvée, si on veut réduire la pression
automobile dans les villes, on n’échappera pas à réorganiser les lignes d’autobus
concurrentes pour les rabattre sur des « gares centres » de ‘périphérie’.
On veut un RER à Bruxelles : on serait sans doute le seul réseau au monde où le
RER est exploité à 2 agents : la comparaison avec le RER parisien sera éloquente !
On peut faire certainement mieux par le rail avec des moyens plus limités.
Et probablement, on devra rechercher des solutions avec des exploitants dédiés
(autres que la SNCB) pour le RER (Bru) et les lignes locales (ex : 44-43-130a, 132,
165, 166, …).
Le nombre de personnes d’une entreprise ne peut se justifier à travers le nombre de
cotisations payées à un syndicat (ici, non élu). Car pour arriver au meilleur résultat,
on devrait remettre en route des diligences (avant 1835), ou des locomotives à
vapeur (qui parcouraient peu de kilomètres journaliers) [avant 1966].
Non, l’évolution technologique est là pour le rail comme pour la presse. Tout bon
liégeois se souvient de l’imposant building de « La Meuse » bd de la Sauvenière,
avec l’imprimerie par derrière. Aujourd’hui, La Meuse, Le Soir occupent une maison
‘de maitre’ du même boulevard. Sont-ils moins efficients ? Ils se sont adaptés.
L’évolution est inéluctable!
« Le chemin de fer ne doit avoir que seul objectif la vraie mobilité (*)
d’aujourd’hui et de demain ». Il doit cesser d’être (comme la RTT l’a été au passé),
un instrument aux mains des politiques et des syndicats.
La mobilité entraine l’emploi
L’emploi n’entraine pas la mobilité.
(*) : entre 5h30 et 23h30 et à un cout acceptable pour le citoyen ; mais les conditions
d’exploitations doivent être modifiées sinon les lignes régionales-locales vont mourir.
Et je me permets de ré-insister pour un peu de benchmark dans les pays proches.
Par exemple :
Desserte de Maastricht et les 3 frontières
L’Euregiobahn à Aachen
La DB entre Koeln et Aachen mais aussi sur la ligne de l’Eifel : Koeln –Trier.
22
L’axe Mons- Quiévrain – Crespin – Valenciennes
Les points de vue de part et d’autre de la frontière.
En Belgique : ligne ferrée 97 : Mons – Quiévrain
On sait que la région wallonne a inscrit la réouverture du point frontière pour les
trains de marchandises dans ses priorités ; ce poste a été accepté au niveau fédéral
pour le plan d’investissements de la période en cours. Au niveau fret, cette
réouverture pourra également servir à un OFP (opérateur ferroviaire de proximité)
français pour intervenir sur les raccordements de cette ligne. Des parlementaires et
des associations lointaines d’usagers réclament l’instauration d’un service voyageurs
entre Mons et Valenciennes. La SNCF n’est pas intéressées et la vraie question : ya-t-il un potentiel d’usagers ? On peut vraiment en douter. Dans un tel cas qui
comblera le déficit annuel d’exploitation des trains (2 agents) circulant presque sans
client ?
En France :
La ligne ferrée.
La SNCF n’est pas intéressée à concentir des investissements lourds pour la
réouverture de la ligne au trafic voyageurs (pour rappel, cette ligne est maintenue
pour le trafic marchandises, notamment le raccordement de l’usine Bombardier de
Blanc-Misseron). Au niveau régional, il n’a jamais été réclamé un TER sur cette
relation.
Transport urbain de Valenciennes à la frontière.
Le Siturv avait étudié une ligne de tramway entre Valenciennes et Blanc-Misseron
avec prolongation jusqu’à la gare de Quiévrain. (Trans-fer a évoqué antérieurement
ce projet). Le Situr a renoncé en raison du cout d’investissement (même à voie
unique) et sans doute du potentiel insuffisant de voyageurs. Il développe un autre
projet.
Le SITURV a étudie et élabore le projet de la ligne 4 dont la réalisation pourrait
intervenir en 2015.
Cette nouvelle ligne de Transport Collectif en Site (TCSP) reliera Valenciennes à
Crespin et desservira 6 communes : Valenciennes, Saint-Saulve, Onnaing,
Quarouble, Crespin, Quiévrechain.
La liaison vers la gare de Quiévrain est étudiée dans une tranche conditionnelle.
De Valenciennes à Crespin, le tracé, en site propre partiel, sur 12,8 km, empruntera
majoritairement l’ancienne RN 30 jusqu’àl’entrée de Quiévrechain puis bifurquera
pour longer la voie ferrée Valenciennes / Mons.
Il s’agira donc d’une ligne de bus à haut niveau de services (BHNS) actuellement en
construction entre Valenciennes et Crespin. Longue de 12 kilomètres, dont 4 en site
propre dans sa partie la plus dense, et doté de priorité aux feux, la ligne reliera
Crespin à la gare de Valenciennes en une trentaine de minutes.
Constatation : les points de vue de part et d’autre de la frontière sont différents !
23
Une chose est certaine, le potentiel de voyageurs est insuffisant pour des trains
lourds avec le mode actuel d’exploitation.
24
Pacte de majorité pour le gouvernement wallon pour les années 2014-2014 sur
le thème de la mobilité.
(NDLR) On note :
L’absence de prise en considération de la mobilité sous son aspect global en
abordant la problématique des doublons pour les transports en commun et le
développement d'une vision d'avenir.
En ce qui concerne le transport par bus : la vision se limite à la « carte de
débit » !
Un nouveau plan routes et un réseau de covoiturage
Les transports publics, dit le gouvernement wallon, doivent «conserver leur place
prépondérante». Il faut renforcer la complémentarité entre les différents modes de
transports qui doivent être mieux coordonnés, insiste le nouveau gouvernement. La
Wallonie veut «finaliser une carte multimobilité» utilisable sur tous les réseaux de
transport. Il s’agit de la carte «TEC it easy» qui est déjà en test dans le Brabant
wallon et doit atterrir courant 2015. Elle pourra intégrer d’autres moyens de transport
complémentaires: vélos, Cambio… Continuité encore au bénéfice des taxis collectifs,
des taxis sociaux à la demande et des navettes de bus, en particulier en zone rurale.
Idem pour le covoiturage; on poursuivra la création d’aires de parking réservées. La
DPR reprend l’idée du CDH d’un «réseau express de covoiturage» qui prévoit la
création de bandes réservées aux voitures partagées. En matière de vélo, le
gouvernement poursuivra le plan «Wallonie cyclable» que certains voyaient passer à
la trappe. Il concerne pour l’instant 10 communes pilotes. Lors des aménagements
de voirie et dans la gestion des espaces publics, les transports publics, le vélo, les
piétons et les personnes à mobilité réduite seront «systématiquement» pris en
compte. Pour ce qui est des infrastructures, la DPR annonce un nouveau «plan
route» pour poursuivre la réhabilitation des réseaux; budget inconnu. La Wallonie se
fixe comme objectif de réduire de moitié le nombre de tués sur les routes en 2020
par rapport à 2011. C’est par ailleurs précisé: «Le gouvernement ne mettra pas en
œuvre de taxation au kilomètre pour les véhicules légers». (Source : Le Soir, M.d.M.
Samedi 19 juillet 2014)
Les informations ferroviaires brèves.
Chemins de fer belges (C).
1362 - Le plan transport SNCB dans la presse
Ce que veut le Luxembourg
A la demande du gouverneur Bernard Caprasse, le ministre des Entreprises
publiques, Jean-Pascal Labille est venu à Marloie (Marche) le mercredi 07.05.2014
afin d’écouter les doléances des forces vives de la province au niveau du plan de
transport proposé par la SNCB. Elles concernent principalement des horaires
25
inadaptés, certains allongements de temps de parcours et de grosses difficultés au
niveau des correspondances.
Inutile de rappeler combien la première mouture du plan de transport présenté par la
SNCB voici quelques mois à Libramont a mécontenté les Luxembourgeois. Si
certaines avancées ont pu être obtenues – des investissements seront consentis sur
les lignes qui devaient, à l’origine, être déclassées (Liège-Gouvy, Liège-Marloie,
Bertrix-Libramont et Athus-Arlon) – tous les problèmes ne sont pas réglés pour
autant.
Le gouverneur Bernard Caprasse avait donc invité Jean-Pascal Labille, avec des
représentants des quatre principaux partis (MR, CDH, Ecolo et PS), de l’Union
wallonne des entreprises et du monde syndical. «Si le déclassement de certaines
lignes a été abandonné, il faudra rester vigilant et veiller à ce que des
investissements suffisants y soient consentis à l’avenir», a déclaré d’emblée le
gouverneur.
Par ailleurs, les forces vives présentes autour de la table souhaitent que leurs
revendications soient prises en compte dans la prochaine mouture du plan de
transport. Certains horaires devront être adaptés. Des contacts avec le TEC devront
être pris afin d’améliorer les correspondances, et la tarification transfrontalière devra
être revue. Tous ont aussi insisté sur la nécessité de pouvoir «rencontrer les
techniciens de la SNCB afin qu’ils se rendent mieux compte des réalités de terrain.»
Ecolo a également relevé «un allongement de temps de parcours. Même si ce n’est
«que» de trois minutes, c’est déjà trop par rapport à l’effort consenti par les
Luxembourgeois depuis de nombreuses années.»
Les syndicats, pour leur part, souhaitent que les navetteurs puissent prendre les
trains qui partent à vide (tôt le matin, tard le soir). «Cela permettrait aux travailleurs
de pouvoir se rendre en train sur leur lieu de travail.»
Sans toutefois rien promettre – à l’exception de l’atelier de Stockem – Jean-Pascal
Labille a certifié qu’il «ferait remonter» les doléances auprès des dirigeants de la
SNCB. «N’oubliez pas que la ligne Bruxelles/Namur/Arlon fait déjà partie des
priorités incluses dans le plan pluriannuel 2013-2025 de la SNCB», a-t-il développé.
Ce qui n’est déjà pas rien. Il admet toutefois que les préoccupations formulées par
les Luxembourgeois sont fondées. «Mais il faudra hiérarchiser les demandes.» Le
plan de transport, quant à lui, devrait être définitivement opérationnel d’ici la fin de
l’année. (Source : Le Soir 08.05.2014)
Renforcer la ligne Bertrix/Virton/Athus
Au-delà des revendications prioritaires, les Luxembourgeois veulent aussi se montrer
créatifs. En témoigne le projet évoqué notamment par le Virtonais Vincent Wauthoz
(MR). « On ne le sait peut-être pas assez mais faire Virton/Florenville en train, cela
ne prend que 15 minutes, Virton/Bertrix, seulement 30 minutes. En voiture, il faut
beaucoup plus de temps.» Le problème, c’est lorsque le voyageur arrive à
destination, il doit parfois attendre (très) longtemps avant d’avoir un bus. Des
améliorations pourraient être faites. « En dynamisant l’ensemble, on pourrait gagner
des voyageurs. » En parallèle, il estime que l’offre devrait aussi pouvoir s’adapter à
certains événements. Dans ce contexte, il souhaite que la SNCB se penche plus
avant sur la portion Bertrix/Virton/Athus afin de développer une offre plus en accord
avec les besoins des navetteurs. «Un projet pilote pourrait être lancé. Et les
26
communes pourraient financer en partie le projet.» Bertrix et Aubange soutiennent
déjà cette démarche. (Source : Le Soir Jeudi 8 mai 2014)
1363 – Charleroi et son aéroport.
1364 – INFRABEL : résultat opérationnel positif en 2013
En 2013, Infrabel a réalisé un résultat opérationnel positif, reflet d’une gestion
efficace de l’entreprise. Ce résultat financier sain permet au gestionnaire de
l’infrastructure ferroviaire en Belgique de continuer à se concentrer sur les priorités
qui forment le fil rouge à travers tous ses investissements, à savoir la sécurité, la
ponctualité et la capacité. Avec un investissement de plus d’un milliard d'euros
réalisé l’an dernier, Infrabel reste l’un des premiers investisseurs en Belgique.
Santé financière: la base d'un bon fonctionnement opérationnel
Pour l'année 2013, Infrabel a réalisé un résultat opérationnel positif ou résultat brut
d'exploitation (EBITDA) de 29 millions d'euros. Le résultat global d'exploitation (EBT)
27
s'élève à 24 millions d'euros. Depuis quelques années, Infrabel affecte ses résultats
reportés à des investissements dans l’infrastructure ferroviaire. Les résultats 2013
s’inscrivent dans la continuité des résultats 2012 (EBITDA de 40 millions d’euros et
un EBT de 13 millions d’euros).
Les résultats financiers de 2013 illustrent les efforts déployés pour mettre en pratique
de manière effective et durable l'une des priorités stratégiques d'Infrabel, à savoir la
santé financière de l'entreprise. Depuis sa création, Infrabel est parvenue à clôturer
chaque année sur un résultat positif. A tous les échelons au sein d'Infrabel, les
résultats opérationnels ont fait l’objet d’un suivi minutieux qui a mis l’accent sur une
gestion saine des moyens d’exploitation alloués par les autorités et des produits des
redevances d'infrastructure.
En 2013 également, les économies réalisées depuis plusieurs années sous le mot
d'ordre « less is more » ont conduit à une réduction des dépenses extérieures ainsi
qu’à une gestion plus efficace et plus économique du matériel et des matières
premières. Les charges de personnel se sont plus ou moins stabilisées par rapport à
2012, en raison surtout d'une attrition naturelle plus importante du personnel due à la
pyramide défavorable des âges.
Les produits des redevances d’infrastructure ont pu se maintenir à un niveau de 667
millions d'euros, et ce malgré la mauvaise conjoncture persistante pour le transport
de marchandises par rail. Comme les années précédentes et depuis la création
d'Infrabel en 2005, hormis les adaptations à l’inflation, les tarifs des redevances
d’infrastructure n’ont jamais été majorés.
En 2013, le nombre total de sillons effectifs s'élevait à 1.622.949 et, en moyenne,
4.447 trains circulaient chaque jour sur le réseau belge (une moyenne de 4.068
sillons de voyageurs/jour et de 379 sillons de marchandises/jour).
Anticiper la restructuration et la reprise de la dette
Un point d’attention important a porté sur la préparation de la restructuration du
Groupe SNCB au 1er janvier 2014. Celle-ci a non seulement entraîné des
changements importants dans le domaine d’actctivité d’Infrabel mais aussi dans les
moyens financiers dont l’entreprise dispose. Le bilan a été renforcé de 2 milliards
d’euros : en partie grâce à l’effet des investissements 2013 et en partie à une
réévaluation des actifs (via une adaptation conforme aux conditions du marché de la
valeur des terrains). D’autre part, Infrabel a repris environ 1,8 milliard d’euros de
dettes nettes de la SNCB‑Holding.
Afin de garantir l’équilibre financier pendant les années à venir, un certain nombre
d’accords clairs ont été conclus entre les entités de l’ancien Groupe SNCB, leurs
organes de gestion et le Gouvernement. Une partie des dotations de l’Etat –
auparavant attribuées à la SNCB-Holding - ont ainsi été attribuées à Infrabel,
conformément aux activités et aux dettes financières qui ont été reprises.
Jusqu’au 31 décembre 2013, Infrabel est toujours restée exempte de dettes grâce à
sa constante gestion financière saine, ce qui représente une prestation
exceptionnelle pour un gestionnaire d’infrastructure. Infrabel a dès lors pris toutes les
mesures nécessaires afin d’assurer dorénavant une stabilisation et une réduction
éventuelle des dettes reprises (comme mentionné ci-dessus). L’organisation
financière d’Infrabel a été renforcée afin d’organiser la gestion de la trésorerie,
compte tenu des conditions économiques difficiles et de la pression accrue sur les
finances publiques.
28
2013 : plus d’un milliard d'euros investi dans la sécurité et la qualité
En 2013, Infrabel a pu concrétiser entièrement son programme d’investissements. Au
total, un montant de 1,090 milliards d’euros a été investi dans l’infrastructure
ferroviaire belge. Ce faisant, Infrabel est l’un des premiers investisseurs en Belgique
et remplit un rôle clé en matière de mobilité en soutenant activement l’économie
belge.
Les investissements d'Infrabel s’inscrivent dans le cadre de ses axes stratégiques :
la sécurité, la ponctualité et la capacité. Dans ce modèle d’investissement
transversal, l’investissement dans une priorité donnée profite souvent à une autre
priorité. Ce faisant, Infrabel place les clients d'Infrabel (15 opérateurs ferroviaires) et
les voyageurs au cœur de son approche.
Parallèlement aux années précédentes, Infrabel a consacré des efforts importants au
respect de son ambitieux programme de sécurité (équipement du réseau de la
TBL1+ et de l’ETCS) et du programme de concentration progressive des cabines de
signalisation. Des investissements importants ont par ailleurs été consentis dans
l’entretien et le renouvellement de l’infrastructure ferroviaire et dans la poursuite du
projet RER.
2013 : objectifs financiers atteints et implémentation du plan pluriannuel
d'investissement
Infrabel s'est adaptée aux efforts budgétaires demandés par les autorités fédérales.
En plus de l’affectation de la totalité de la dotation de l’Etat de 761 millions d’euros,
Infrabel a investi un montant de 107,3 millions d'euros sur fonds propres. En outre,
elle a fait appel à d'autres sources de financement: le fonds RER, les subventions
européennes et l’apport TGV.
Le 19 juillet 2013, le Conseil des Ministres a approuvé le nouveau plan pluriannuel
d’investissement (scénario conclave) pour les chemins de fer, dont 15,4 milliards
d’euros seront attribués à Infrabel pour la période 2013-2025. Actuellement,
certaines priorités ferroviaires des Régions relatives aux besoins d’investissements
pour le réseau ferroviaire belge font encore l’objet de négociations entre le
Gouvernement fédéral et les différents Gouvernements régionaux.
2013 : poursuite des investissements orientés clients
En 2014 également, Infrabel poursuit son programme d’investissement en faveur
d’un réseau ferroviaire sûr, ponctuel et performant à partir d’une vision orientée
clients, en tenant compte des lignes de force du Plan pluriannuel d'investissement
2013-2025. Pendant les années à venir, le réseau ferroviaire aura besoin
d’investissements importants pour pouvoir répondre aux besoins de mobilité
qu’Infrabel devra réconcilier avec le contexte économique difficile.
Infrabel poursuit en 2014 ses efforts en vue d'une amélioration progressive de la
sécurité, en premier lieu à travers la mise en œuvre progressive de la TBL1+ et de
l’ETCS sur le réseau belge (conformément au master plan commun d'Infrabel et de
la SNCB). Par ailleurs, le gestionnaire de l’infrastructure se concentrera, ensemble
avec l’opérateur ferroviaire la SNCB, la prise de mesures ciblées en vue d’une
amélioration progressive de la ponctualité pour tous les voyageurs.
ANNEXE 1 – APERÇU DES INVESTISSEMENTS EN 2013
1er pilier stratégique : la sécurité, notre priorité absolue.
29
Plus que jamais, la sécurité demeure la priorité absolue. Elle comprend les grands
domaines suivants : la TBL1+ et l’ETCS, la concentration des postes de signalisation
et la suppression des passages à niveau.
En 2013, Infrabel a investi (en matière de sécurité, et de façon directe) un montant
total de 270,4 millions d’euros, répartis entre les différents domaines susvisés.
Infrabel poursuit ses efforts en faveur d’une implémentation accélérée du système
d’arrêt automatique TBL1+ et du système de signalisation européen ETCS :
aujourd’hui, les signaux équipés de la TBL1+ assurent une couverture
d’efficacité de +/- 90,7 %. Depuis 2012, tous les nœuds ferroviaires importants du
réseau belge sont équipés de la TBL1+ ;
actuellement, l'ETCS est déjà installé sur les lignes à grande vitesse, les lignes
Bruxelles-Nord – Louvain et Schaerbeek – Malines, sur la liaison ferroviaire Diabolo
ainsi que sur certains tronçons du Corridor 2, l'axe prioritaire de transport de fret.
2e pilier stratégique : ponctualité et sécurité
Un réseau ferroviaire maintenu et modernisé (= maintien de la capacité, favorable
aussi à la sécurité) constitue la base d’un service performant et de qualité et donc de
la ponctualité du trafic ferroviaire, la deuxième priorité absolue d’Infrabel. Ce pilier
comprend également les rehaussements des quais, la concentration des Centres
Logistiques Infrastructure (les CLI avec magasins), ainsi que l’information aux
voyageurs.
En 2013, l'investissement total d'Infrabel dans les piliers ponctualité/sécurité s'est
élevé à 386,1 millions d'euros.
En collaboration avec le principal opérateur ferroviaire (SNCB) et en concertation
avec les associations de voyageurs, Infrabel continue activement à œuvrer pour une
amélioration progressive de la ponctualité à court, moyen et long termes au bénéfice
des 750 000 voyageurs qui circulent quotidiennement sur le réseau ferroviaire belge.
Parmi les actions menées par Infrabel : une approche coordonnée du phénomène du
vol de câbles, un suivi permanent du trafic ferroviaire afin de l’évaluer et de le
corriger, l’affinement du dispatching infrastructurel pour des réparations rapides sur
le terrain en cas d’incidents, des actions visant à prévenir les actes de désespoir et
les intrusions dans le domaine ferroviaire, etc.
3e pilier stratégique : la capacité
La troisième priorité est la capacité qui a également un impact direct sur la sécurité et
la ponctualité. La capacité comprend la construction de nouvelles infrastructures
ferroviaires et de nouveaux dispositifs d’accueil. En 2013, Infrabel a investi tant dans
les grands projets d’infrastructure (futurs) que dans l’amélioration des besoins
quotidiens des usagers du rail via des projets d'infrastructure à échelle plus réduite
(par exemple, le pont en arc d’acier à Zwankendamme et le pont du Luxembourg à
Namur).
L’investissement total dans la capacité s’est élevé à 434,3 millions d’euros en 2013.
Infrabel continue également de travailler à de nombreux autres grands chantiers
comme :
la liaison ferroviaire Liefkenshoek dans le port d’Anvers.
la liaison ferroviaire Watermael-Schuman-Josaphat dans le centre de Bruxelles
30
Comme les années précédentes, Infrabel a également investi dans l’optimisation de
l’infrastructure d’accueil dans les gares et les points d’arrêt (avec par exemple, la
mise en service de l’infrastructure d’accueil renouvelée pour les voyageurs au point
d’arrêt de Olen et dans les gares de Geel et Gembloux), la modernisation des
dispositifs de voyageurs en se souciant de l’accessibilité aux voyageurs à mobilité
réduite…
1365 - Le Groupe SNCB et ses entités : Résultats financiers 2013:
Le Groupe SNCB a réalisé une augmentation de son cash-flow. De leurs côtés, les
résultats financiers de l’opérateur ferroviaire SNCB ont été fortement influencés par
une importante diminution de valeur de sa participation dans SNCB Logistics.
Augmentation de l’EBITDA du Groupe SNCB et impact des éléments non récurrents
En 2013, l’ensemble du Groupe SNCB a réalisé une augmentation de son cash-flow.
De leurs côtés, les résultats financiers de l’opérateur ferroviaire SNCB ont été
fortement influencés par une importante diminution de valeur de sa participation dans
SNCB Logistics.
Suite à la réforme du système ferroviaire, l’ancien Groupe SNCB est réorganisé
depuis le 1/1/2014 autour de deux entités principales, la SNCB et Infrabel.
Cependant, les résultats de l’exercice 2013 sont, pour la dernière fois, publiés selon
l’ancienne organisation du Groupe SNCB, lequel comprenait SNCB-Holding, la
SNCB, Infrabel ainsi que SNCB Logistics.
Chiffres consolidés Groupe SNCB (SNCB Holding, SNCB, Infrabel et SNCB
Logistics)
Le Groupe SNCB (y compris Infrabel en 2013) a réalisé des recettes d’un montant de
3.584 millions d’euros avec un EBITDA positif de 110,3 millions d’euros, soit une
progression de plus de 27% par rapport aux 86,7 millions d’euros comptabilisés en
2012.
La SNCB a transporté en 2013 un total de 232,4 millions de voyageurs, dont 223
millions en trafic intérieur.
Côté ressources humaines, en moyenne, 34.920 équivalents temps plein ont travaillé
en 2013 au sein du Groupe SNCB.
Par ailleurs, d'autres éléments ont encore été pris en compte au-delà de l'EBITDA,
comme les charges d'intérêts découlant de la dette sous responsabilité propre (-98
millions d’euros), ainsi que des amortissements et diverses provisions. Ces éléments
ont pesé négativement sur le résultat net (EBT) qui s'établit à -212 millions d’euros.
La dette financière nette consolidée totale s'élève, au 31 décembre 2013, à
4.268 millions d’euros, soit une augmentation de 471 millions d’euros par
rapport à 2012.
Enfin, comme cela a déjà été communiqué le 25 avril par SNCB Logistics, le pôle
logistique a, pour la première fois au sein du Groupe SNCB, réussi à atteindre un
EBITDA positif.
SNCB Holding
Les recettes de la SNCB Holding ont augmenté légèrement d’1,1 % par rapport à
2012 pour atteindre 2.533,1 millions d’euros. L'EBITDA cash récurrent de la SNCB
Holding a augmenté jusqu’à 147,2 millions d’euros, en comparaison avec les 137,6
millions d’euros de 2012. Cette amélioration résulte d'un contrôle attentif des coûts,
le poste des services et biens divers ayant été réduit de près de 4 % en un an. Le
résultat net (EBT) reste positif et stable à 80 millions d’euros.
31
SNCB
Les résultats de l’opérateur n'ont pas pu bénéficier, comme ce fut le cas en 2012, de
certains éléments favorables, mais non récurrents (amendes sur la construction de
matériel roulant).
La croissance globale du chiffre d'affaires (+ 2% ) est restée insuffisante pour
couvrir l'augmentation des charges de personnel et des dépenses
d'exploitation. L'EBITDA est négatif de 93 millions d’euros par rapport aux 45
millions d’euros à la fin 2012.
La perte nette a fortement augmenté jusqu’à 331 millions d’euros, en
comparaison avec les 152 millions d’euros en 2012. Cette augmentation de
perte est principalement due à une diminution de valeur exceptionnelle d’un
montant de 134 millions d’euros sur la participation de la SNCB dans sa filiale
SNCB Logistics.
Dettes et dettes partagées
La dette financière nette totale de l’ensemble du groupe SNCB – hors SNCB
Logistics – s’élève à 4.186 millions d’euros fin 2013 (3.797 millions d’euros fin
2012). Cette hausse de la dette est principalement la conséquence de besoins de
financement pour le nouveau matériel (automotrices Desiro). Cette dette a, à la
restructuration du groupe SNCB au 1/1/2014, été partagée entre la SNCB (2.621
millions d’euros) et Infrabel (1.565 millions d’euros).
Des commentaires libres:
On n’en parle jamais mais il doit rester pas loin de 1.8 milliard de dettes / pertes
cumulées dues à la saga ABX (+ une bonne part qui proviennent de la saga-bis de
IFB + une pincée provenant du fret.
Comme il est impossible d’apurer la partie ABX et que le fret est … ce qu’il est, il faut
continuer à servir les intérêts. Comme ces derniers ne peuvent provenir de l’activité
propre de ces pertes (sic) la boule de neige est en marche…
Tant qu’on n’aura pas créé un véhicule « Bad rail undertaking
» pour isoler la
perte, l’endettement continuera de croître, indépendamment de succès (éventuels…)
au niveau des opérations. (AC)
Belga relayé par la CGSP titre: « Résultat positif de 110 millions pour le groupe
SNCB » !
Un lecteur (PR): Résultat positif mon œil!!
Ebitda veut dire qu'on ne tient pas compte ni des intérêts de la dette, ni des impôts et
taxes, ni des amortissements et dépréciations.
Alors, le résultat, le vrai, doit être en dessous du niveau de la fosse des Mariannes!
1366 - Le budget 2014 de la SNCB : dans la presse
Le budget 2014 de la SNCB est déjà à l'orange. Celui-ci prévoit une augmentation du
chiffre d'affaires de la vente des titres de transport de 15,8 millions d'euros (+2,6%),
passant de 615,6 millions en 2013 à 631,4 millions cette année. Une hausse qui sera
en grande partie absorbée par une perte de revenus de 1,3 million d'euros due au
manque de ponctualité de la SNCB, rapporte samedi La Libre Belgique.
Le contrat de gestion actuel de la SNCB prévoit que celle-ci peut suivre l'indicesanté, soit l'inflation, à condition de remplir ses objectifs de ponctualité, ce qu'elle n'a
32
pas réussi en 2013 en n'atteignant pas le seuil requis de 92%, explique le quotidien.
La société ferroviaire a dès lors enregistré une perte de revenus évaluée à 1,3 million
d'euros.
L'augmentation des coûts de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire devrait quant à
elle plomber les comptes de la SNCB à hauteur de 9 millions d'euros. (Source :
Belga 2014 05 17)
Les comptes 2014 de la SNCB déjà à l’orange
Dans La Libre du 16.05.2014.
Nouvelles structures, nouveau patron, mais une donne financière qui reste
problématique. La New SNCB, née de la fusion entre la SNCB Holding et l’opérateur
en début d’année, a établi son budget pour l’année 2014. Celui-ci prévoit une
augmentation du chiffre d’affaires de la vente des titres de transport de quelque 15,8
millions d’euros (+ 2,6 %), passant de 615,6 millions en 2013 à 631,4 millions en
2014.
Le hic, c’est que cette hausse sera en grosse partie absorbée par une perte de
revenus de 1,3 million d’euros liée au… manque de ponctualité, ainsi que, selon les
projections de la SNCB, par une augmentation des coûts de l’utilisation de
l’infrastructure ferroviaire de l’ordre de 9 millions.
1. Les retards. Ils ont un coût… Le contrat de gestion (celui de 2008-2012, toujours
en vigueur) établit la manière dont la SNCB peut indexer le prix des abonnements.
Elle peut suivre l’indice santé (l’inflation) seulement si elle remplit ses objectifs de
ponctualité. Le seuil de ponctualité est de 92 % (la référence depuis 2011). Or, seul
90,18 % des trains (après neutralisation de certains facteurs) étaient à l’heure sur
l’ensemble de l’année 2013.
L’indice santé a augmenté de 1,69 % sur la période de référence. Après l’application
d’une formule assez complexe qui tient compte de la ponctualité, la SNCB n’a pu
augmenter ses abonnements que de 1,2 % en 2014 (les autres titres de transport
sont immunisés contre la mesure)… Ce qui implique une perte de revenu évaluée à
1,3 million d’euros.
2. L’infrastructure. La SNCB paie une redevance pour faire rouler ses trains sur le rail
belge, exactement comme les automobilistes payent une taxe de roulage. On parle
dans ce cas-ci du coût des sillons (la portion de la voie entre la gare de départ et la
gare terminus). La facture est envoyée par Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure.
Selon les estimations de la SNCB, le coût total des sillons augmentera de 1,5 % en
2014, passant de 584 millions d’euros (Infrabel parle de 582 millions…) en 2013 à
593 millions en 2014.
"La SNCB est confrontée à une baisse continuelle de la dotation par voyageurkilomètre", a écrit mercredi Jo Cornu, le patron de l’entreprise ferroviaire, à l’attention
des associations des navetteurs. "Dans votre courrier, leur dit-il, vous évoquez vousmêmes le coût élevé de la redevance d’infrastructure. Elle est en effet la plus élevée
d’Europe occidentale, mais je précise qu’en même temps, nos tarifs sont les plus bas
d’Europe occidentale. Suite à cela notamment, la SNCB s’est retrouvée confrontée
ces dernières années à une augmentation moyenne annuelle de la dette d’environ
200 millions d’euros."
33
La porte-parole de la SNCB conclut de cette lettre que le coût des sillons est "une
charge importante pour la SNCB et que toute augmentation est difficile à supporter
financièrement".
"Ce n’est pas une hausse des prix, c’est une simple indexation , réagit Infrabel,
échaudée par la critique. Depuis 2006, les coûts des sillons n’ont jamais été
augmentés, seulement indexés." Pour 2014, l’indexation du prix unitaire du sillon est
de 1,58 %. Prix qui évolue ensuite en fonction d’une série de critères, comme l’heure
à laquelle circule le train, le nombre d’arrêts ou la distance parcourue. Il est à cet
égard impossible, selon Infrabel, de déjà évaluer aujourd’hui le coût total des sillons
pour 2014.
"Leur prix, qui est fixé par le gouvernement, n’est que le reflet des coûts encourus
pour l’entretien et le développement du réseau" , insiste l’entreprise. Or, à peine 20
% de ses dépenses sont couvertes par la dotation publique…
En outre, indique un spécialiste, "en 2005, lors de la mise en place du groupe
SNCB, le politique avait décidé de fixer un tarif élevé pour les sillons. D’une
part, afin de diminuer la dotation d’Infrabel et, par conséquent, d’augmenter
celle de la SNCB. D’autre part, en perspective de la libération totale du
transport des voyageurs, pour dissuader les futurs opérateurs privés" …
Retour de manivelle pour la SNCB.
"Les 'arroseurs’ arrosés" = voir le dernier paragraphe. C'est aussi ce qui pénalise la
mise en place d'opérateurs locaux pour les lignes régionales-locales!
J-L Dehaene ne disait-il pas qu’il fallait raisonner "intérêt général à long terme avec
une efficacité optimale pour la collectivité?
Le dernier § est une blague. Ce qui s’est passé en réalité est plus simple :
Il manquait 300 millions à l’état et il ne pouvait plus emprunter (règles européennes,
endettement…)
Ils ont fait un montage en piquant la caisse de pension de la SNCB,
Qui se remboursait par une majoration des sillons (qui revenaient à charge de l’état
sur base de la compensation de service public…)
Mais ils avaient perdu de vue que cette majoration ne pouvait être compensée pour
le fret (activité libéralisée…) et B Cargo a chiqué une perte additionnelle de 30
Millions (derrière lesquels ils courent toujours d’ailleurs…). Mais il ne reste plus que
quelques vieux à s’en souvenir….(AC)
1367 - La SNCB réduit à un tiers ses pulvérisations
Pour des raisons de sécurité, les voies ferrées sont désherbées chimiquement deux
fois par an: en mai et fin août. Un travail nécessaire pour éviter que les voies ne
s’affaissent. Car la végétation qui se développe plus ou moins rapidement dans le
ballast, altère ses qualités de filtre et contrarie l’écoulement des eaux de pluie. Les
plantes forment aussi de l’humus qui favorise le retour de la végétation.
34
« On se limite aux voies, à l’espace entre elles et à 1m50 de part et d’autre pour la
sécurité du personnel d’entretien, explique Frédéric Sacré pour Infrabel. Avant 2007
et l’utilisation d’une technologie avec caméras, écrans et ordinateurs proposée par la
société britannique Weedfree, on utilisait 55 000 litres d’herbicides et sélectifs. Pour
les deux passages annuels, on en est aujourd’hui à 16 000 litres.» L’impact sur
l’environnement a ainsi diminué de 75%, car la pulvérisation est désormais
davantage ciblée. Depuis une vingtaine d’années, chlorate de soude et diuron ont
été remplacés par des herbicides foliaires. Les chimistes engagés depuis 2000
n’emploient que des produits agréés par le SPF Santé dont l’impact écologique serait
limité. L’ordinateur embarqué, vers lequel sont envoyées en continu les informations
recueillies par la caméra, assure une gestion automatisée de l’épandage.
L’informatisation sélectionne des gicleurs adéquats, avec également une adaptation
du débit des produits en fonction de la vitesse du train et des données
enregistrées… L’objectif est donc de limiter les épandages aux zones réellement
envahies.
Le convoi, qui roule à 50 km/h, traite l’équivalent de 2 000 ha/an pour un coût de 1,3
million€/an. «Outre l’impact environnemental, les coûts étaient 20 fois supérieurs
avant ce système. On devait réaliser davantage de passages, moins efficaces, et le
prix de revient était de 2 600€/km! On a même procédé à des essais avec de l’eau
bouillante: 900€/km avec une efficacité encore moindre», termine le communiquant.
Écotoxicité à la baisse aussi
Nos recherches à travers des questions de parlementaires aux ministres
responsables, ont démontré qu’en 1996, la SNCB avait utilisé 12 300 kg de diuron et
4 860 kg d’amitrol. En 1997, la SNCB avait réduit de 20% la quantité de diuron, le
remplaçant progressivement par un glyphosate (herbicide à absorption foliaire). Les
pratiques se sont encore adoucies par la suite. Une étude interne effectuée en 2001
avait montré que l’écotoxicité des pesticides utilisés avait diminué d’un facteur 10 par
rapport à l’année de référence 1990. Par rapport à 1996, cette valeur avait même
diminué d’un facteur 24, en raison du remplacement du diuron par des herbicides
foliaires. (Source : L’Avenir 2014-05-15)
1368 – SNCB : rénovation de la gare d'Arlon.
D'importants travaux ont commencé en novembre 2013, et la SNCB a prévu
3 000 000 d'euros pour la rénovation complète du bâtiment.
Le lifting consiste en la modification des châssis, réfections des façades, nouveaux
aménagements du bâtiment des voyageurs, et amélioration des parkings.
Côté parkings, les travaux sont déjà en cours.
La SNCB prévoit par ailleurs 19 000 000 d'euros dans la construction du tout nouvel
atelier sur le site des Moulins. L'atelier de Stockem est aujourd'hui devenu obsolète
et des transformations trop importantes étaient à prévoir pour cet endroit conçu à
l'époque de la vapeur.
Le nouvel atelier d'Arlon, dont le début du chantier est prévu dans un mois, assurera
la maintenance du matériel circulant en Province de Luxembourg, les petits
entretiens, le nettoyage et les réparations. (Source : RTBF 2014-05-16)
35
1369 – THALYS.
THI FACTORY - Contexte
Les Conseils d’Administration de la SNCB et de la SNCF ont marqué leur accord
pour créer une Entreprise Ferroviaire (EF) de plein exercice, avec pour date cible
2015. La SNCB y aura une part de 40%, avec des matières réservées qui
nécessitent une majorité qualifiée. Cette nouvelle EF est dénommée THI Factory.
La création de THI Factory par rapport au statu quo permettra de :
36
-consolider la position stratégique de la SNCB dans l’activité voyageur internationale
en s’alliant avec l’acteur grande vitesse le plus important en Europe,
-mieux garantir l’emploi car THI Factory ne pourra pas recruter en direct ni du
personnel de conduite, ni du personnel d’accompagnement,
-garantir le volume d’activité à Forest grâce à l’accord de coopération avec la SNCF,
*A côté de l’entretien des 26 rames Thalys, Forest assure aussi la maintenance de
21 TGV de la SNCF et procède à quelques opérations de maintenance légère sur les
rames TMST Eurostar.
*THI Factory et la SNCF s’engagent à poursuivre les modes en vigueur pour la
localisation de la maintenance à Forest.
*Si cet engagement ne pouvait être maintenu, THI Factory et la SNCF s’engagent à
trouver des alternatives en terme de charge de travail.
-mettre à disposition le site de Forest pour une période longue (10 ans et
reconductible),
-stabiliser les charges de travail des ateliers belges (Salzinnes et Malines) pour les
directorats des pièces de rechange.
Compte tenu du plan de transport tel que prévu actuellement, il est envisagé de
mettre à disposition de THI
Factory :
-pour le personnel de conduite : 20 à 24 FTE pour le dépôt de Bruxelles, 16 à 17
FTE pour le dépôt de Liège et 15 à 16 FTE pour le dépôt d’Anvers*,
-pour le personnel d’accompagnement : 75 à 77 FTE (tous les accompagnateurs
sont gérés au dépôt de Bruxelles)*, -pour l’encadrement du personnel de conduite
(sous-chef de secteur technique) : 1 agent à Bruxelles, 1 agent à Liège, 1 agent à
Anvers,
-pour l’encadrement du personnel d’accompagnement (instructeur) : 3 agents,
-pour le suivi quotidien du planning TM / TD : à déterminer,
-pour les tâches administratives et la logistique au sein du dépôt de Bruxelles : à
déterminer.
Organisation du travail du personnel mis à disposition et réglementation
Les agents mis à disposition auprès de THI Factory seront soumis au règlement de
travail interne de THI Factory. Celui-ci sera basé sur la règlementation actuelle en
vigueur à la SNCB, non seulement pour la durée du travail effectif (repos, amplitude,
congés... - cf. fascicules 541 et 542), mais aussi pour certains aspects des éléments
variables de la rémunération (cf. fascicule 523).
Les restations et les roulements seront, quant à eux, établis par THI Factory.
Les aspects du règlement de travail interne de THI Factory ainsi que des projets de
futurs roulements seront présentés aux candidats potentiels lors des sessions
d’information en avril 2014.
Rémunération du personnel mis à disposition
La rémunération se composera:
-du traitement global (ainsi que l’allocation de foyer ou de résidence éventuelle), du
pécule de vacances et de la prime annuelle (déterminés par HR Rail),
-de certains éléments variables de rémunération repris à l’identique (règles et taux)
par rapport à la situation actuelle à la SNCB (allocation de bilinguisme, allocation
pour travail de nuit, de samedi et de dimanche, allocation de secours, allocation pour
régularisation de voyageurs, indemnité de route) ainsi que des titres-repas et de
l’intervention dans les frais de transport domicile - lieu de travail,
37
-d’éléments variables de rémunération qui seront intégrés dans la prime propre à THI
Factory et dont le mode de calcul sera dès lors spécifique (équivalence de la prime
de productivité)
Avant de soumettre nos questions, nous déplorons l'absence du DG de Technics
dont la présence nous semble indispensable compte tenu des implications du
dossier pour l'atelier TGV Forest et du climat social particulièrement tendu qui y
règne.
Selon la CFDT (Syndicat français) :
L'alliance stratégique avec la SNCB permet de créer un partenariat exclusif entre
deux entreprises historiques, et limite donc la concurrence à court terme. Pour
autant, l'arrivée de la DB prévue en 2016 sur l'axe Bruxelles 1 Londres conduira
inévitablement la SNCF à revoir sa stratégie de maintenir deux entreprises
ferroviaires (THALYS et EUROSTAR) sur un marché qui s'entrecroise et qui la fera
entrer en concurrence contre elle-même.
CE PROJET VISE A FAIRE DES ËCONOMIES D'ËCHELLES.AVEC, AU PASSAGE,
LA MAIN MISE PAR LA SNCF SUR LA GOUVERNANCE DE LA FUTURE
ENTREPRISE FERROVIAIRE.
Le GTF fonctionne sans subside public !
Groupement belge pour la promotion et l’exploitation touristique du Transport Ferroviaire
GTF asbl
www.gtf.be
Association sans but lucratif, RPM Liège.
Correspondance : Les Mous’lis, Quai Marcellis, 11 BTE 000 – B – 4020-LIÈGE
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Editeur responsable : J. Renard.
38
1370 – Chemin de fer : Infrabel : 2 attitudes !
Ainsi donc en de telles circonstances, Infrabel ne craint pas d’appeler la police pour
« séquestrer » les clients plutôt que de faire des démarches pour les libérer et les
acheminer au plus vite.
On ne peut manquer de mettre en parallèle la même attitude d’Infrabel dans des
circonstances du type grève (irresponsable) comme le 30..06.201.
Le site de la cabne de régulation de Bruxelles-Midi a été ‘grand-ouvert’ pour
permettre à des grévistes de bloquer le trafic des agents qui souhaitaient travailler.
Infrabel n’a pas appelé la police.
Dans les deux cas, les clients sont gravement lésés.
39
1371 – Le projet ‘Pendulaire’ de la SNCB.
Le projet de train pendulaire censé relier Bruxelles à Luxembourg, Strasbourg et Bâle
a été abandonné en raison du retrait de la société ferroviaire suisse CFF, rapporte
L'Echo jeudi 22.05.2014.
Après le retrait des Suisses, qui ne faisaient plus du pendulaire une priorité, la
SNCB, la SNCF et les chemins de fer luxembourgeois doivent constater qu'ils ne
sont pas en mesure de poursuivre le projet à trois, écrit L'Echo.
Ce projet constituait une des priorités ferroviaires du gouvernement wallon. Il n'avait
pas pu être intégré à temps dans le programme d'investissement d'Infrabel, le
gestionnaire d'infrastructures. (Belga) 2014 05 22 Projet pendulaire Bxl Strasbourg
abandonné. (Source : Belga Echo)
NDLR
A réfléchir: (1) Un pendulaire qui aurait pendulé pour un moitié du trajet (pas
nécessaire en France), c'est fort cher payé!; (2) Le matériel pendulaire est capricieux
et ce n'est pas la DB qui démentira: plusieurs lignes de Saxe ont été équipées en
matériel roulant qui ... ne pendulait pas; (3) Sauf erreur Bruxelles - Strasbourg
demande moins de temps via Paris...; (4) Quand on tarde trop à moderniser une
ligne très sinueuse, on en subit les conséquences: les autres n'arrêtent pas et une
LGV a été construite entretemps; (5) le matériel TGV sur toutes les lignes, c'est à
voir; deux conceptions: celle-là et celle des hubs... Est-ce tranché? Pas sur.
1372 – Infrabel et l’avenir de la signalisation.
Intéressante présentation de l’avenir de la signalisation Infrabel et du programme
TBL1+/ETCS. D’abord avec ce passage de 368 postes de signalisation en 2007 à 31
cabines pour fin 2016. Il reste encore 125 postes à « concentrer ». Ensuite par le
projet de « Superconcentration » (projet ROCS), qui ne prévoit plus que 10 cabines
pour 2020, pratiquement une par province. En Wallonie : Liège, Namur, Charleroi et
Mons. Ensuite Bruxelles. Flandres : 2 Anvers (à cause du port) Hasselt, Gent et
Brugge. Le masterplan ETCS précise qu’en 2022 on aura 4 technologies combinant
TVM430 sur LGV L1, ETCS 1 avec supervision Full ou limitée et ETCS 2. Pourquoi ?
Parce que l’analyse du risque montre un ratio quasi identique que l’on soit en « Full
ETCS 2 » ou en combinaison, MAIS cette dernière option divise par deux le coût
d’implantation. 531km sont déjà équipées d’au moins une de ces 4 technologies,
restera 2.200 autres km à réaliser. (Source : Mediarail le 2014-05-23)
1373 – Infrabel : Ligne 242 Ghlin-Baudour.
Une voie ferrée de 4 km en (re)construction pour le transport de marchandises
Des travaux de réhabilitation d’une ancienne ligne de chemin de fer sont
actuellement en cours de Ghlin à Baudour. Le but est d’assurer une liaison ferroviaire
jusque la darse sud de Ghlin où la société Deschieter exerce ses activités.
40
Si vous empruntez la rue de Ghlin qui longe le site de la société Google, vous
remarquerez que l’on est occupé à poser des rails. Un chantier qui ne concerne pas
Google mais qui, à terme, permettra le transport de marchandises depuis la gare de
Saint-Ghislain et de Tertre jusqu’au canal Nimy-Blaton.
« Nous sommes occupés à réhabiliter la ligne de chemin de fer 242 qui était
abandonnée depuis de nombreuses années, explique l’intercommunale IDEA.
Autrefois, cette ligne était utilisée pour les charbonnages ».
La jonction actuellement en chantier s’étend sur 4 km et représente un coût de 2,5
millions d’euros. La voie ferrée, uniquement prévue pour le transport de
marchandises, permettra de relier le terminal de la société Deschieter installée à la
darse sud de Ghlin. Depuis la rue de Douvrain, la société Transports et Manutention
Deschieter déploie ses services de logistique fluviale au départ de son port à Ghlin.
En octobre 2013, l’entreprise inaugurait trois nouveaux hangars de béton à bardage
métallique offrant ainsi une surface de stockage protégée de 3.600 mètres carrés. Un
investissement de 2,5 millions d’euros. Les matières stockées puis expédiées en
différents endroits sont par exemple le sable de déneigement, le charbon haut de
gamme ou du sable.
« A terme, cette zone d’activités économiques va devenir trimodale, poursuit l’IDEA.
C’est une plus-value pour l’accueil d’investisseurs potentiels. » Les travaux devraient
prendre fin courant 2015. (Source : La Province 2014-05-24)
1374 – Infrabel : Travaux de rénovation de la ligne 132
Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge Infrabel effectue dès fin mai 2014
des travaux de renouvellement sur la ligne 132, reliant Charleroi à Couvin. Ce
chantier se concentre sur la portion entre Walcourt et Jamagne et sera divisé en cinq
phases.
Les deux premières consistent en la stabilisation des talus et d’une paroi rocheuse à
Vogenée, l’amélioration du tracé de la voie et divers travaux d’entretien. Elles ont
débuté la semaine dernière et se poursuivront ce vendredi 6 juin dès 23 h 20
jusqu’au mardi 10 juin à 4 h. Les ouvriers d’Infrabel profiteront de ce long week-end
de Pentecôte pour travailler jour et nuit sur les voies.
La phase 3 prévoit le renouvellement des traverses en bois par d’autres en béton.
Sept passages à niveau seront en outre modernisés sur le tronçon. Ces travaux
auront lieu du 11 au 31 août.
Enfin, les deux dernières phases sont programmées du 3 au 6 octobre et du 10 au
13 octobre. Là, le personnel terminera la modernisation des passages à niveau,
changera les rails et réalisera des travaux d’entretien sur trois ouvrages d’art.
Comme on peut s’en douter, ce vaste chantier provoquera des perturbations sur la
ligne puisque les trains seront supprimés entre Walcourt et Couvin durant les
différentes phases. Des navettes de bus seront mises en place pour permettre aux
usagers d’arriver à bonne destination. (Source : DH 02.06.2014)
NDLR : un investissement ne coute coute guère par rapport à une perte annuelle
d’exploitation. On ne sauvera la 132 qu’en changeant son mode d’exploitation
41
1375 -
1376 - SNCB Logistics
Un résultat positif de 46 millions en 2018 ?
Les dirigeants de SNCB Logistics ont élaboré un "business plan" de 5 ans pour
garantir l’activité de transport de marchandises. Ils prévoient un Ebitda positif de 46
millions en 2018 et la création d’une nouvelle société.
D’après les estimations, la filiale SNCB Logistics, filiale du groupe du même nom, a
transporté 30 millions de tonnes de fret en 2013.
Même s’ils continuent à discuter avec DB Schenker, les dirigeants de la SNCB
Logistics ne se font guère plus d’illusions sur la possibilité de réaliser la cession de la
filiale de l’opérateur SNCB au groupe allemand. Selon nos informations, la solution
privilégiée désormais est la relance de l’activité, en "stand alone" avec le concours
des partenaires privés et publics belges. Un business plan sur 5 ans a été élaboré
par la direction du groupe SNCB Logistics (SNCB Logistics SA, Xpedys, IFB).
Le document dont nous avons eu connaissance a été présenté la semaine dernière
aux responsables syndicats. Il prévoit la poursuite de la transformation de l’entreprise
en misant la fiabilité et l’optimisation des services ferroviaires. Efficacité à tous les
42
niveaux: matériel roulant et du personnel cheminot. L’objectif est de "construire des
relations durables avec les clients", en misant sur "l’excellence opérationnelle
(programme d’amélioration en permanence de la sécurité et de la qualité)", lit-on
dans le document.
Il est donc question du maintien du trafic diffus, aujourd’hui déficitaire. Il sera mieux
organisé notamment grâce à un recours aux nouvelles technologies. Le trafic diffus
est un mode de transport intégré qui permet de regrouper sur un convoi les
marchandises de différentes entreprises industrielles en vue de leur acheminement.
Restructuration
Les dirigeants de la SNCB Logistics veulent aussi organiser des trains sur une plus
grande distance "en open access et avec des partenaires". L’objectif avoué dans le
"business plan" est de développer une "approche opérationnelle et commerciale
concrète pour atteindre un niveau d’Ebitda annuel (positif, NDLR) de 29 à 46 millions
d’euros d’ici 2018".
Dans le document, les dirigeants se réjouissent du fait que pour la première fois, le
groupe SNCB Logistics a enregistré un résultat brut opérationnel (Ebitda) positif de
deux millions d’euros en 2013, alors qu’en 2009, il affichait encore un Ebitda négatif
de 115 millions. "Une profonde restructuration interne a permis de réduire la perte de
117 millions d’euros en 4 ans, malgré la crise ambiante", indiquent-ils.
Pour réaliser cette performance, l’entreprise a pris des mesures drastiques: hausse
des tarifs, abandon des contrats non rentables, cession de filiales, etc. Les chiffres
des premiers mois de l’année indiquent que le groupe, désormais filiale
indépendante à 100% de la SNCB, poursuit sa route sur la voie d’une amélioration
de sa situation financière. Il a réalisé un Ebitda positif de 400.000 euros en janvier (il
avait budgété -900.000 euros et -700.000 en janvier 2013), le même chiffre en février
(200.000 euros au budget et 1,6 million en février 2013). Il affiche un Ebitda positif de
1,4 million en mars et 1,8 million en avril.
Nouvelle société
Dans la perspective d’une poursuite de son aventure sans la DB, les dirigeants
veulent créer une nouvelle société pour piloter les activités de transport de fret. Elle
devrait bénéficier d’apport de capitaux de la part de partenaires comme le port
d’Anvers ou de clients comme ArcelorMittal. Il est aussi prévu de solliciter les
autorités publiques flamandes et wallonnes via leurs outils financiers.
Une réunion du comité de pilotage est programmée le 16 juin avec à l’ordre du jour
une information des syndicats sur la création de la nouvelle société avec des
partenaires privés et de nouvelles conditions de travail pour les agents statutaires et
les contractuels. Les syndicats ne balaient pas d’un revers de main la proposition
(…)
L’entreprise (qui emploie en direct 900 agents) veut aussi intégrer l’activité SNCB
Freight services (900 agents) aujourd’hui logée à la SNCB. (Source : Philippe
Lawson, L'Echo 11 juin 2014)
La Sogepa et Gimv «associés» à B-Logistics : à l’étude
Vendredi 20.06.2014, le conseil d’administration de la filiale «cargo» de la SNCB, Blogistics (environ 1.900 emplois, filiales comprises), se penchera, comme il le fait
43
depuis des mois, sur son avenir. L’objectif est de trouver une structure plus solide,
plus durable, pour la «filiale indépendante» de la SNCB (peut-on être les deux?).
Dans une Europe où le coût du transport des marchandises par camion met à mal
quasi tous les opérateurs ferroviaires, B-Logistics analyse différents axes depuis des
mois. Dont le lent abandon de l’activité (pour se faire peur?). Plus positivement, il y a
aussi l’entrée d’un gros opérateur dans le capital, dans ce cas-ci la Deutsche Bahn,
qui permettrait d’adosser la petite filiale belge à une structure de taille internationale.
En Europe, le choix se réduit plus ou moins entre les Allemands de la DB et les
Français de Geodis. Sous l’ancien CEO de la SNCB, Marc Descheemaecker, la
question était principalement de savoir si la DB deviendrait minoritaire (49%) ou
majoritaire (51%). L’option semble passée au second plan.
Depuis plusieurs mois, la réflexion, menée par le président du CA Jean-Pierre
Hansen s’est élargie et envisage d’intégrer différents partenaires dans B-Logistics:
d’autres opérateurs, des partenaires «industriels» (le port d’Anvers ou certaines de
ses filiales, de grands clients…). Viennent de s’y ajouter, au stade de la réflexion
toujours, deux acteurs régionaux parapublics, la Sogepa (fonds d’investissement de
la Région wallonne) et son homologue flamand Gimv. Un signe quand la
régionalisation des chemins de fer est au programme de partis et du gouvernement
flamands depuis plus de 10 ans?
Le transport ferroviaire des marchandises conserve une position stratégique
indubitable. Il reste une des solutions économiques et écologiques d’avenir quand
les routes deviendront impraticables à force d’être embouteillées. Un train de
marchandises, ce sont des centaines de camions qui n’encombrent pas les routes.
Une solution utile pour les grandes entreprises (Mittal, par exemple, qui utilisent des
convois entiers entre deux destinations) mais aussi pour les plus petites. L’Union
wallonne des entreprises, par exemple, défend ce qu’on appelle le «trafic diffus» qui
compose un convoi au départ de wagons de différentes entreprises avec différents
matériaux et différentes destinations finales. À ce sujet, justement, la Sogepa (déjà!)
a réalisé une étude qui démontre que plus de 400 emplois francophones seraient
menacés si on supprime le trafic diffus en Wallonie. La même étude souligne aussi la
plus grande facilité de lever des subsides pour un «opérateur ferroviaire de
proximité» que pour un opérateur national, soi-disant indépendant, comme BLogistics.
Pas de dialogue social officiel
Ces différentes options sont donc sur la table du conseil d’administration. La
présence des outils financiers des régions permettrait de donner du temps à la
rentabilité, d’éviter la casse sociale et patrimoniale, voire refoulerait un scénario à la
ABX (donner un outil exsangue à un privé qui le revend très cher quelques années
plus tard seulement).
La décision ne sera sans doute pas prise avant plusieurs semaines. Notamment
parce que chaque solution a des implications sociales et suscite des réticences
syndicales. Sachant que la création de B-Logistics n’avait été avalisée que par un
seul syndicat (CSC-Transcom) et que, depuis sa création en février 2011, il n’existe
aucun dialogue social officiel… Et que le secteur bénéficie d’une «faveur»
européenne autorisant une dernière aide de l’État, une enveloppe qui permet à B-
44
Logistics d’aligner les salaires des agents détachés de la SNCB (plus élevés) sur
ceux des acteurs privés du secteur (moins chers et moins protégés). Cette
enveloppe sera épuisée fin de cette année. Et il n’y en aura plus d’autres.
Problème aussi quand B-logistics veut aussi intégrer tout ou partie des 900 agents
toujours logés dans le département freights services de la SNCB. Ils conserveraient
leur statut mais changeraient de commission paritaire (donc de salaire, de protection,
etc.). Perspective que les syndicats cheminots voient d’un œil peu favorable et qui
fait partie des dossiers chauds de la rentrée ferroviaire en septembre.
Autant de raisons, sociales et structurelles, pour lesquelles il devient aussi utile
qu’urgent de trouver des solutions? (Source : ER, Le Soir, 19 juin 2014)
1377 - HLE 21
Depuis quelques mois SNCB Logistics équipe ses locomotives de compteur
d'énergie. Grace à ces nouveaux équipements, il est apparu que le prix demandé par
Infrabel est environ 30% au dessus de la réalité. Le forfait était jusque là de 19 Wh
par tonne-km, la consommation réelle est de 14 Wh par tonne-km et un accord entre
le gestionnaire et SNCB Logistics a fixé la norme à 16 Wh par tonne-km. Cela
représente déjà une économie de 35000 €/mois !
Quand on voit le nombre de fois qu'Infrabel fait circuler des trains de marchandises
derrière des trains omnibus ou le nombre de signaux restant rouge par oubli on se dit
que la marche de progression est encore énorme ! Reste à trouver le moyen de
responsabiliser le gestionnaire. (Source : Wallorail 2014-06-30)
NDLR :
Appât du gain (*) ou plutôt démarche de saine gestion pour approcher la réalité. De
surcroit, il serait même logique d'économiser l'énergie comme tout un chacun ("bon
père de famille"). Un paramètre mesuré vaut mieux qu'une estimation. Et pour les
esprits chagrins, il n'y a là rien de bien neuf en transport en commun. Dans les
années '30, les tramways de la ligne "Liège-Seraing" étaient munis d'un compteur
d'énergie. A noter (*): B-Logistics est sous perfusion et le chemin de fer voyageurs
est financé à 60% par l'impôt....
MOBILITE
1378 – Wallonie : les TEC en 2013.
Ça roule mieux pour les bus wallons
Plus de moyens, plus de clients: les TEC sont sur une ligne positive. Reste à
résoudre le problème des grèves sauvages qui plombe leur image.
Il y a 5 ans, la majorité Olivier avait dû prendre une série de mesures d’économies
sur le dos des TEC wallons: gel de l’indexation et de l’augmentation systématique de
1% par an de la dotation étaient des priorités.
Le défi budgétaire était énorme. Tout en devant assurer une offre équivalente.
45
Cinq ans plus tard, cela dit, la direction des TEC estime avoir atteint ses objectifs sur
3 points.
1. Une croissance progressive. Malgré le serrage de ceinture, les bus wallons n’ont
virtuellement pas diminué leur offre, estime Jean-Marc Vandenbroucke,
administrateur général de la SRWT: -1,5% en 2013 par rapport en 2012. Seules les
lignes les moins fréquentées ont été impactées. Ce qui n’empêche pas le nombre de
voyages d’être en permanente progression (297,8 millions l’année passée).
Signe des temps: c’est surtout le nombre d’abonnements qui est en véritable
explosion. Il y a 15 ans à peine, un peu plus de 92 000 Wallons avaient un
abonnement TEC. Ils sont aujourd’hui 220 000. Dont une grande majorité de 12-24
ans.
«Tout cela pour un déficit d’un million d’euros, ce qui n’est rien au regard des 580
millions de charges annuelles» analyse l’administrateur général. Qui se réjouit
également de la reprise, en 2015, du mécanisme automatique d’indexation de la
subvention régionale augmentée de 1%.
2. Qualité. Toujours selon Jean-Marc Vandenbroucke, les TEC ont également
upgradé la qualité du service désormais tourné «client» et «professionnalisé». En
2013, une enquête internet montrait que le taux de satisfaction était de 74%, soit
10% de plus qu’en 2012.
Un résultat qui serait notamment dû au renouvellement intense du matériel roulant,
de la carte Tec It Easy (actuellement en test dans le Brabant wallon et à Charleroi),
des nouvelles infrastructures (comme le métro de Charleroi, la gare des bus de
Jemeppes-sur-Meuse ou de Gembloux), mais surtout d’une nette amélioration de la
sécurité dans les bus.
Entre 2000 et 2013, le nombre d’agressions sur chauffeurs est, par exemple, passé
de 108 à 56. Pourquoi? Simplement, dit la direction, parce que le parc des bus
wallon est aujourd’hui équipé à 94% de vidéosurveillance. Et devrait l’être à 100%
d’ici 3 ans.
3. Jours de grève… préavisés en baisse On n’en a peut-être pas l’impression, mais
le nombre de jours de grève des TEC en Wallonie est de moins en moins élevé. En
2013, il n’y en a eu que 16 (26 en 2005 sans compter les grèves
interprofessionnelles), dont 5 consécutifs à une action interprofessionnelle. 11 sont
donc du seul fait des employés des TEC. Et sur ceux-là… 1 seul a fait l’objet d’un
préavis. Les 10 autres relèvent de la grève sauvage qui reste le problème majeur
pour la direction (lire par ailleurs). Et qu’on retrouve dans la majorité des cas aux
TEC Liège-Verviers et CHarleroi.
Pour la direction de la SRWT, il semble que les syndicats ont désormais pris
conscience globalement de l’image désastreuse qu’une grève pouvait avoir sur
l’image des TEC.
Sans doute, dit-elle, grâce au nouveau modèle de dialogue social mis en place dès
2005, année où le nombre de jours de grève avait dépassé toutes les limites.
L’année 2013 a été émaillée de dix grèves sauvages sur le réseau des transports en
commun wallons. C’est encore trop, déplore le groupe TEC.
Le groupe TEC regrette qu’il y ait toujours autant de grèves sauvages malgré une
diminution sensible du nombre de jours de grève depuis l’instauration du dialogue
social institutionnel à la suite d’un conflit social majeur pour le groupe en 2005, a
expliqué mardi Vincent Urbain, administrateur général adjoint du groupe TEC et de la
Société régionale wallonne des transports (SRWT) lors de la présentation du bilan
2013.
46
«Nous voulons poursuivre nos concertations lors des nouvelles rencontres prévues
avec les syndicats et trouver un mécanisme pour arriver à une diminution des
mouvements spontanés. Sinon, la question d’un autre modèle de fonctionnement va
se poser. Mais nous n’avons pas la volonté d’augmenter la part de sous-traitants
privés», a indiqué Jean-Marc Vandenbroucke, administrateur général de la SRWT,
ajoutant privilégier le dialogue social au service minimum.
16 jours de grève en tout
Au total, le groupe a connu 16 jours de grèves en 2013, dont 10 sauvages, (hors
grèves interprofessionnelles), contre 26 jours en 2005 (hors mouvements
interprofessionnels). En 2013, sur 49 demandes de concertations, trente ont par
ailleurs abouti à un accord et cinq à un jour de grève. (La Libre : 2014-05-07)
1379 - Des milliards d’euros envolés dans les embouteillages
Le ring de Bruxelles est saturé et dangereux
Tous les jours de la semaine, c’est la même rengaine lors des radioguidages. Tous
les accès à la capitale sont congestionnés. Le carrefour Léonard ou le tunnel Reyers
sont deux stars de la matinale sur nos ondes et ces embouteillages quotidiens ont un
coût faramineux pour notre économie. Un coût que l’OCDE a chiffré entre 1 et 2 %
du PIB national, soit de 3,5 à 7 milliards d’euros !
Le souci, chez nous, c’est que les axes routiers sont déjà très développés. Difficile,
voire impossible, d’ajouter de nouveaux accès à la capitale. Le chemin de fer
n’échappe pas à la critique et le souci, une fois de plus, se pose à Bruxelles, capitale
incapable d’avaler le flot des navetteurs surtout à cause de l’entonnoir constitué par
la jonction Nord-Midi.
Ces difficultés d’accéder au territoire de la Région de Bruxelles-Capitale sont
dénoncées par tous les économistes et les professionnels du transport comme un
frein au développement de toute l’activité économique centrée sur Bruxelles.
Et cette zone économique va, évidemment, dans un pays aussi petit que le nôtre,
bien au-delà des frontières de la Région bruxelloise puisque, pour les économistes,
c’est une grande partie de l’activité économique de la quasi-totalité de la province du
Brabant, mais aussi d’une part non négligeable du Hainaut et de Namur qui est
freinée par ces engorgements.
Trouver une parade à ces soucis est donc vital pour notre économie mais aussi pour
notre confort de tous les jours. Des pistes existent pour toutes les provinces mais
elles ont un coût et mettront parfois du temps à être mises en place.
La Sofico, qui gère, notamment, les grands axes routiers de la Région wallonne,
planche sur une série d’aménagements qui doivent permettre de fluidifier le trafic
dans chaque province mais, pour y parvenir, il faudra aussi que les automobilistes
acceptent de modifier certains comportements.
Quelques pistes à l’étude
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Dans le Hainaut, la région de Charleroi est particulièrement touchée par le
succès croissant de l’aéroport low cost. Pour tenter de désengorger les axes à
proximité de cet aéroport - dont la croissance devrait se poursuivre dans les
prochaines années -, la piste privilégiée est le chemin de fer. Il s’agirait de dévier la
ligne 124 au sud-est de Luttre et de proposer une jonction avec la ligne 140 au
sud de Fleurus. Un tronçon qui desservirait une gare à construire à l’aéroport.
La liaison transfrontalière entre la Belgique et le grand-duché de Luxembourg
est un calvaire quotidien pour 40 000 Belges. Ici, la piste évoquée serait d’élargir la
bande d’arrêt d’urgence pour permettre le passage des bus des TEC (comme le
Conforto en Brabant wallon). Une bande qui pourrait aussi être envisagée pour les
automobilistes qui pratiqueraient le covoiturage.
Du côté de Liège, les autoroutes sont particulièrement prisées par les transporteurs
qui vont du nord (Rotterdam) au sud (Italie ou Espagne) ou de l’est (Allemagne) à
l’ouest (les ports du Havre ou de Dunkerque). Le tronçon le plus surchargé est celui
de l’E40 entre les échangeurs E40/E25 et E25/E40/E42, qui voit se rejoindre les
axes venant d’Anvers, Maastricht et Aix-la-Chapelle vers le sud et l’ouest de la
Belgique. Un goulot d’étranglement qui a engendré une réflexion des pouvoirs
publics qui se (re)penchent sur une piste étudiée dans les années 60, celle d’un
nouvel axe routier (une nationale, pas une autoroute) entre Cerexhe-Heuseux
et Beaufays qui relierait les autoroutes A3 et A26.(Source : La Libre, 11.05.2014)
1380 - Comment en finir avec les embouteillages à Bruxelles?
Les solutions à long terme du bureau d’étude Espaces-Mobilités.
Bruxelles est l’une des villes les plus congestionnées d’Europe avec une moyenne
de 98 heures perdues dans les bouchons par an (pour un trajet quotidien de 30
minutes), comme l’a récemment indiqué un rapport du fournisseur de GPS TomTom.
Un chiffre qui place Bruxelles à la 11e position des villes les plus embouteillées
d’Europe. Un phénomène qui n’est pas nouveau mais dont la tendance ne va pas en
s’améliorant, bien au contraire. Nous avons interrogé Xavier Tackoen,
administrateur-délégué d’Espaces-Mobilités, qui, loin des discours politiciens, nous
donne quelques pistes pour inverser la tendance.
Est-ce que le projet d’élargissement du Ring, porté par la Flandre, est une
bonne solution pour décongestionner Bruxelles ?
"Ce qui nous surprend, c’est de constater qu’on peut encore penser une
infrastructure comme le Ring de manière unimodale, simplement pour faire circuler
des voitures et des camions. Élargir le Ring, pourquoi pas ! Mais alors, il faut gérer
les choses de manière beaucoup plus dynamique : il faut permettre aux transports
publics de l’emprunter et prévoir une bande pour le covoiturage."
Et le RER ?
"Le RER a été pensé dans les années 80. Il répond à une réalité des années 80. On
est en 2014 et il n’existe toujours pas. Il existera peut-être en 2025. Il faut maintenant
réfléchir comment ce projet, qui avait tout son sens à l’époque, peut être réadapté à
l’évolution de la ville. C’est-à-dire une ville polycentrique où il ne faut plus faire
48
converger tout vers le centre car il y a de plus en plus de petits centres qui
s’organisent par eux-mêmes. La jonction Nord-Midi, par laquelle transitent 95 % des
trains, nécessite aussi un choix fort. Les trains locaux doivent passer par d’autres
infrastructures, ce qui permettrait de mailler le territoire bruxellois. Ainsi, le ferroviaire
pourrait jouer un rôle complémentaire au métro."
Développer le métro n’est plus une solution ?
"Il ne faut pas rêver. On ne va plus construire des dizaines de kilomètres à Bruxelles.
C’est impayable ! Développer de nouvelles lignes de métros ne se fera que si l’on est
prêt, comme l’Espagne, à endetter la population bruxelloise sur 60 ans. Ce n’est pas
responsable. Par ailleurs, pour 1 km de métro, on va pouvoir construire entre 5 et 10
km de tram. Un métro Nord-Sud ne va desservir qu’une partie de la Région alors que
pour le même prix, on a 10 lignes de trams qui peuvent sortir de Bruxelles."
Le projet de péage urbain n’a pas non plus vos faveurs.
"C’est un mauvais signal. Si vous payez, vous pouvez rouler : c’est un système
antisocial. En plus, cela coûterait très cher à mettre en œuvre. Pourquoi condamner
l’automobiliste dans son déplacement quand il paye déjà par ailleurs ? La meilleure
manière pour qu’il roule moins en ville, c’est de lui laisser moins de place et d’utiliser
cette place à autre chose. Il faut augmenter très fort la vitesse des bus et des trams
tout en augmentant, de manière générale, leur prix. Cela générerait autant de
recettes que le péage urbain."
On a vu les pouvoirs publics combattre de nouvelles formes de mobilité
comme Uber. C’est un tort selon vous ?
"Oui. Pour moi, c’est un outil extraordinaire. Mon métier, c’est d’analyser les
nouvelles tendances. Je l’ai testé deux fois et je trouve ça génial. D’accord, c’est une
distorsion de concurrence monumentale mais sa dimension créative va transformer
la mobilité qu’on le veuille où non. Il faut décloisonner la mobilité. Si Bruxelles ne voit
pas les nouvelles tendances comme Uber arriver, cela va générer de gros
problèmes." (Source: DH 2014-06-10)0
1381 – Bruxelles : Les travaux d’Hercule de la mobilité
L’administration adresse un mémorandum, ses priorités et ses revendications, au
futur gouvernement régional.
Avis aux futurs ministres du gouvernement bruxellois: le programme des cinq années
à venir en matière de mobilité est colossal. Bruxelles-Mobilité le résume dans un
mémorandum très politique qui dresse les priorités et veut faire de l’administration
régionale la tour de contrôle. Utile, dans un secteur qui tire à hue et à dia entre une
Stib œuvrant comme un Etat dans l’Etat, l’urbanisme qui tire dans son coin, des
compétences ministérielles éparpillées et des politiques qui devraient se construire
avec les Régions voisines. Le document porte la marque du patron de
l’administration: Jean-Paul Gailly.
Ancien du cabinet d’Isabelle Durant, ex-patron du SPF Mobilité, étiqueté PS,
l’homme n’est pas un ingénieur des routes, note un observateur. Occupant ce qui
serait son dernier poste, il peut se permettre des audaces. Le document «place
49
l’humain (l’usager) au centre de la conception de l’espace public». On est loin d’une
approche centrée sur les infrastructures. Nouveau.
Alors que le budget annuel de la mobilité frise le milliard d’euros, l’administration
estime que «pour que tous les programmes et projets prévus puissent être
exécutés», il devrait passer à 1,4milliard au cours de la prochaine législature. Les
investissements dans les transports publics – principalement le métro – se tailleront
la part du lion. Mais il faudra trouver de l’argent pour l’entretien et la rénovation des
routes, des tunnels et des stations de métro, pour la sécurisation des parkings de
transit, la politique cyclable, le développement de la télématique…
1. Le vélo. (…)
2. Les piétons. (…)
3. Les transports publics. Le contrat de gestion de la Stib promet un programme
très chargé pour les prochaines années. Même si «des incertitudes
financières et urbanistiques» pèsent sur certains projets, Bruxelles-Mobilité
rappelle l’importance du plan directeur bus (2014), le plan réseau ferré 20172025 (2016), l’accès des stations aux personnes moins mobiles… Le réseau
ferroviaire, priorité majeure, doit se marquer par un «véritable réseau urbain».
«La Région dispose d’un atout énorme, des réserves de capacités sousexploitées, dit un expert. Ce réseau pourrait être mis en œuvre très
facilement. Il faut le faire connaître aux Bruxellois, aux visiteurs. Faire rouler
les trains autrement, avec des véhicules plus capacitaires.»
4. Le RER. Il devrait être déployé dès 2014 à Bruxelles, là où les infrastructures
sont disponibles – environ 70% du réseau. Un train tous les quarts d’heure en
pointe, toutes les demi-heures en temps normal. Il faudra «des moyens
importants», à chercher dans des partenariats public/privé, chez Beliris, dans
les recettes du stationnement, voire une fiscalité routière… Le mémorandum
ose le «contrat d’axe», en vogue à Lille ou Grenoble. L’idée? Ne plus se
contenter de «tirer» des lignes de transport (métro, tram…) mais d’articuler
autour des projets urbanistiques de logements, commerce, entreprises.
Administrations, Stib, communes et entreprises seraient associées et
s’engageraient notamment à urbaniser prioritairement les zones proches des
lignes. «Il y a encore beaucoup de poches non urbanisées», rappelle un
spécialiste.
5. La voiture. ( …) un service de taxis partagés en journée, la création de tarifs
forfaitaires, l’inclusion d’un certain nombre de courses de taxis dans les
abonnements de transport en commun, une suppression du numerus
clausus…(…)
6. La fiscalité. (…)
(Source : Le Soir du 13.06.2014)
1382 – Bressoux : station tram et gare SNCB.
Faute de vraie intermodalité, une passerelle enjambera la voie ferrée
Sous la supervision du ministre de l’Aménagement du territoire Philippe Henry, un
accord a été trouvé entre la Ville de Liège, la SNCB et la SRWT pour la construction
d’une passerelle entre l’arrêt SNCB de Bressoux et la future station de tram. Jusqu’ici
50
en effet, rien n’avait été prévu pour que les navetteurs descendant du train à
Bressoux puissent facilement rejoindre le dépôt de tram ou le parking relais qui
seront situés de l’autre côté des voies. Cette passerelle sera financée pour moitié par
la Ville, pour moitié par la SNCB (rectification).
A la fin du mois d’avril 2014, le ministre Henry avait signé l’arrêté de reconnaissance
provisoire du SAR (site à réhabiliter) de Bressoux, procédure ouvrant la porte à un
budget de six millions d’euros pour la dépollution du site.
Le site de Bressoux (21 hectares) est appelé à accueillir le dépôt de tram, l’atelier de
réparation et d’entretien, les arrêts de tram et de bus, un parking relais de 800
places, un zoning d’entreprises agroalimentaires et la foire internationale de Liège
(FIL), aujourd’hui encore à Coronmeuse.
Une première partie du site, hier encore occupée par deux ferrailleurs, devrait être
dépolluée avec l’appui d’une fiche Feder (Fonfs européen de développement
régional) de 4,674 millions d’euros. La Spaque, société publique spécialisée dans la
réhabilitation de friches industrielles, s’en chargera.
Le dépôt du tram et le parking seront, eux, financéspour 40millions par ce partenariat
public-privé qui guide la construction de la première ligne de tram. Enfin, une
troisième source de financement a été trouvée auprès de la Wallonie: il s’agit d’une
aide de six millions d’euros conditionnée par la reconnaissance de cette friche en site
à réhabiliter. (Source : Le Soir 13 juin 2014)
Commentaires de Philippe Bodeux du journal Le Soir du 13 juin 2014.
Une rustine sur un projet bancal
La passerelle destinée à relier la gare de Bressoux au futur arrêt de tram est a priori
une bonne nouvelle pour les usagers des transports en commun. Elle masque plutôt
un manque criant de vision politique pour faire de Bressoux un vrai pôle multimodal
qui place l’usager au centre des choix techniques. Hormis la ligne de train LiègeMaastricht, la page était blanche sur le site de la SNCB à Bressoux, rendant possible
un alignement des différents moyens de transport: un double quai pour le train, un
autre pour le tram, un troisième pour le bus et un accès direct au parking de
délestage…
C’est une solution bancale qui a été avalisée par la SRWT et la Ville. Si l’arrêt de
tram jouxte celui des bus, il faut compter 200 mètres jusqu’au quai ferroviaire. Quant
à l’automobiliste censé abandonner sa voiture pour utiliser les transports en
commun, il devra faire une moyenne de cent mètres à pied pour rejoindre train ou
tram.
Pas de quoi crier au loup? Dans un réseau efficace, les ruptures de charge sont
étudiées pour occasionner un minimum de contraintes aux usagers. Le passage
rapide et confortable d’un mode de transport à l’autre est un gage de succès. À
Bressoux, il était possible d’aligner dans le même axe parking de délestage, bus,
tram et train. Il fallait, c’est vrai, contourner un obstacle de taille: mettre autour de la
table les différents pouvoirs publics concernés. Et faire primer l’intérêt de l’usager.
51
1382 - Après la grève, le président du TEC tance les conducteurs
«Voulez-vous vraiment perdre votre dignité?», demande Gérard Monseux dans une
lettre percutante.
Pas content, le président du TEC de Charleroi. Au nom de son conseil
d’administration, Gérard Monseux a rédigé un courrier à l’attention des 650
chauffeurs de la filiale carolo de la SRWT (Société régionale wallonne du transport).
Objet: manifester sa désapprobation après la «grève inutile» de vendredi
30.05.2014. Et rappeler les membres du personnel à leurs responsabilités. «C’est la
première fois que nous nous adressons en direct aux agents. Lors d’une action
précédente jugée inappropriée, le TEC avait écrit aux représentants syndicaux. Nous
avons estimé qu’il fallait passer à la vitesse supérieure», poursuit le président.
La lettre, dont le contenu a été approuvé à l’unanimité, a été expédiée ce mercredi.
«Sans le moindre état d’âme», poursuit-il. Morceaux choisis: «Une fois encore, par
l’entremise de certains, le TEC s’est distingué négativement. S’il ne s’agit pas de
remettre en cause les principes qui guident le droit de grève dans notre pays, les
administrateurs estiment que le recours systématique à ce moyen d’action, pour des
futilités, constitue des errements dont les conséquences peuvent s’avérer funestes à
moyen terme pour vous et vos proches.» En d’autres termes, ne sciez pas la
branche sur laquelle vous êtes assis.
Le courrier revient sur les motivations de la grève: «Dans la mesure où le souhait de
deux organisations représentatives du personnel était rencontré, elle ne se justifiait
plus. Ainsi donc il y a eu un arrêt de travail… pour rien! Dans ce contexte, l’attitude
nous paraît insoutenable parce que méprisante, et contraire aux valeurs
fondamentales des syndicats. Voulez-vous vraiment perdre votre dignité et le respect
de votre fonction? (…) Donner des armes à ceux qui veulent éliminer le service
public? Ternir définitivement l’image de votre métier? (…)»
Les patrons de la CGSP et de la CGSLB ont été informés de la démarche, et eux
aussi directement interpellés. «Les membres de notre conseil me suggèrent de vous
demander combien de temps encore ce genre d’action intempestive et méprisante
sera couverte par vos instances», écrit le président. (Source : Le Soir 05.06.2014)
TRAMWAYS Belgique (T)
1383 – Bruxelles : STIB.
Extension du métro.
Le gouvernement bruxellois a fixé jeudi 08.05.2014 le tracé définitif de la future ligne
de métro vers le nord qui devrait entrer en service au début de la prochaine
décennie.
Le choix s'est finalement porté sur la variante qui passe, à Schaerbeek et Evere par
les places Liedts, et Collignon, sous la rue de Waelhem, le square Riga, la rue du
Tilleul, la place de la Paix et Bordet.
52
Si l'on en croit la ministre (CD&V) du Transport et le secrétaire d'etat à la mobilité
(Groen), c'est le tracé qui offre "le plus grand potentiel de voyageurs et obtient les
meilleurs résultats en matière de faisabilité technique".
En décembre 2013, le gouvernement bruxellois avait décidé d'analyser plus en
profondeur deux des trois variantes sur la table pour le métro nord.
Une variante A plus au sud et passant par Liedts, Collignon, Waelhem 2, Helmet,
Paix, Bordet; et une variante B plus au nord et passant par Liedts, Collignon,
Waelhem 2, Riga, Tilleul, Paix, Bordet.
Le gouvernement a opté pour la variante B, pour deux raisons: ce tracé a le plus
grand potentiel de voyageurs. En outre, ce tracé est le plus simple à réaliser. Des
études ont révélé qu'il serait techniquement difficile de construire une station à
Helmet.
Le gouvernement bruxellois a fixé le terminus du métro vers le nord à Nord à Bordet,
mais maintient en vie la possibilité de prolonger cette ligne de métro jusqu'à Haren
dans une phase ultérieure.
La construction du nouveau tunnel de métro nécessitera le forage d'un tube unique
d'un diamètre de 9,8 mètres selon la technique dite du "tunnelier" qui protège les
quartiers de vastes zones de chantier à ciel ouvert.
L'examen technique du projet ainsi que la rédaction du plan directeur urbanistique se
poursuivront encore jusqu'à la fin du mois.
Les années 2015 et 2016 seront consacrées à l'obtention d'un permis d'urbanisme et
d'environnement. L'année 2017 sera l'année des adjudications, de manière à ce que
la construction puisse débuter en 2018.
En outre, le gouvernement bruxellois prévoit d'élaborer, en collaboration avec Beliris,
un plan de communication et de participation afin de continuer à informer la
population de ce projet important.
L'extension du métro en direction de Schaerbeek et Evere est jugée indispensable
pour répondre à la demande croissante en transports publics entre le centre de
Bruxelles et le Nord de la Région. (Source : Le Vif 08.05.2014)
La STIB primée pour son projet d'automatisation du métro
Un métro sans conducteur, qui s’arrête automatiquement dans les stations. Ce
système existe déjà dans d’autres grandes villes européennes. La STIB prépare son
arrivée à Bruxelles. La société de transports bruxelloise a reçu deux prix pour son
projet.
La STIB a reçu le prix "meilleur projet mobile" et le prix "meilleur projet télécom", aux
"Telecom Inspirience Awards", un concours belge organisé par le secteur des
télécoms. C’est la première étape de l’automatisation du métro qui a été primée,
c'est-à-dire le développement d’un réseau haut débit sur fibres optiques : il permettra
de transmettre efficacement toutes les données de la STIB, la nouvelle signalisation,
l’arrêt et le démarrage des rames, l’ouverture automatique de nouvelles portes qui
sépareront le quai des wagons,… Il faut que une circulation très rapide et
performante de ces données, et donc ce réseau sur fibres optiques, pour que le
métro automatique soit sûr et parfaitement synchronisé.
Le projet de la STIB
La STIB veut automatiser les deux lignes les plus fréquentées, les lignes 1 et 5, pour
la fin 2023. L’automatisation permettra de rapprocher deux rames de métro : elles
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pourront circuler toutes les 90 secondes entre Mérode et la Gare de l’ouest, au lieu
de 2 minutes 30 actuellement. Augmenter la fréquence des métros est nécessaire,
vu la hausse annoncée du nombre de voyageurs. L’an dernier, la STIB a assuré plus
de 350 millions de voyages. Elle en prévoit 550 millions en 2025, dans à peine plus
de 10 ans. (Source : RTBF REGIONS | vendredi 23 mai 2014)
La STIB passe à la vitesse supérieure en matière d'investissements
La STIB va plus que doubler ses investissements d'ici 2017. Au-delà des projets de
métro en cours de développement, les premières infrastructures visibles seront des
dépôts et de nouvelles (extensions de) lignes de tram, a annoncé mercredi le CEO
de la STIB Brieuc de Meeûs.
Avec quasi 355 millions de voyages, soit 100 millions de plus qu'en 2005, la STIB
continue de parler de croissance pour l'année 2013 tant en termes de clients qu'en
termes de taux de couverture du coût global de l'entreprise par ses recettes propres
(48%; 55,6% selon l'ancienne méthode de calcul). D'ici 2017, elle investira 2,5
milliards d'euros. Elle embauchera 3.000 personnes d'ici 5 ans, dont 1.000 en 2014.
Dans les projets à court terme présentés par M. de Meeûs, aux côtés d'Alain
Beeckmans, président du CA de la STIB, dans le cadre du bilan bilan 2013 et des
perspectives d'activités de la société bruxelloise, on relèvera la réalisation de 88
projets en voirie, représentant 52 kms de lignes d'ici 2017, pour augmenter la fluidité
du trafic de trams et de bus.
Dans le viseur, notamment: la concrétisation de la ligne de tram rapide 9 entre
Simonis et l'UZ-VUB à Jette; la poursuite de l'extension en site propre de la ligne 94
au sud-est entre le Musée du tram de l'avenue de Tervueren et la station de métro
Roodebeek via le boulevard de la Woluwe; et la réalisation de la ligne de tram 71
reliant Delta à la Porte de Namur via Ixelles pour en faire à terme une nouvelle ligne
structurante du réseau reliant le sud-est au nord-ouest de la ville.
En attendant l'inauguration, d'ici la prochaine décennie, des projets de métro
automatique des lignes 1 et 5 et du métro nord-sud dont on connaît à présent le
tracé définitif, les manifestations les plus visibles de ce coup d'accélérateur seront
aussi les nouveaux véhicules de la STIB, et les dépôts: Marconi à Forest (tramways),
Petite Ile et Collecteur à Anderlecht (bus), Erasme, à Anderlecht pour le stockage
des 43 rames du futur métro automatique qui seront commandées en fin d'année; et
Neo (bus, tram, métro), au Heysel, dans le sous-sol de l'actuel parking de Kinépolis.
Le tunnel à trois branches sera réalisé d'ici 2017 sous la place Meiser pour améliorer
le temps de parcours des lignes 7 et 25. L'ouvrage sera conçu de manière à laisser
ouverte, la possibilité à long terme la réalisation d'une ligne de métro supplémentaire
sous les boulevards de la Grande Ceinture où l'on observe un taux de fréquentation
élevé de l'actuelle ligne 7 de semi-métro.
Brieuc de Meeûs a par ailleurs annoncé que le réseau bus serait restructuré en 2015
pour s'adapter à; l'évolution socio-économique de la capitale. Idem pour le réseau
tram en 2016-2017, le tout étant guidé par la volonté ed'augmenter la vitesse
54
commerciale des transports en commun qui ne doivent pas rouler "à la vitesse d'une
mobylette".
Avant 2015, la STIB compte élargir la plage de l'heure de pointe et de l'offre qui y est
liée et augmenter progressivement les fréquences en heures creuses. (Source :
Trends, belga 2014-05-21)
STIB: Permis d'environnement du dépôt Marconi annulé
Le lancement du chantier du dépôt Marconi en avril dernier semblait mettre un terme
à une véritable saga. En effet, les riverains de Forest, d'Uccle et de Drogenbos qui
craignent les nuisances sonores et les conséquences néfastes sur la mobilité n'ont
jamais cessé de se battre pour que ne sorte jamais de terre ce dépôt qui permettra
d'entreposer 75 trams.
Alors que la démolition des bâtiments inoccupés progresse sur le site qui longe la
chaussée de Ruisbroek, entre le complexe sportif de Neerstalle et la frontière
régionale, le conseil d'État vient de suspendre le permis d'environnement, à la suite
d'un recours déposé par la commune de Drogenbos.
"Apparemment, ils considèrent que le nombre de places de parking qui s'élève à 112
est dépassé car nous n'avons pas pris en compte les trams. Une étude d'incidence
aurait dès lors due être réalisée…", explique-t-on du côté de la Stib. "Cette décision
est vraiment très surprenante car l'auditeur du conseil d'État avait estimé qu'il
s'agissait d'un recours non-fondé et non-recevable."
La Stib et la Région bruxelloise analysent pour l'heure les moyens juridiques pour
contrer cette décision du conseil d'État. "Pour la Stib, c'est une catastrophe!", confie
Ridouane Chahid, vice-président du conseil d'administration. "Nous avons passé des
commandes de bus et de trams qui doivent aller dans ce dépôt. Et on est dans
l'urgence puisque le chantier est ouvert. Il faudra voir si le gouvenrment bruxellois
peut prendre un nouveau permis d'environnement rapidement afin d'exploiter le
dépôt comme prévu!" (Source : DH, 2014-05-20)
1384 – De Lijn : Les trams de la Côte vont recevoir un lifting
Une partie des trams de la Côte belge vont recevoir un lifting, a indiqué la ministre
flamande (CD&V) de la mobilité. La remise en état, qui concernera vingt trams sur
quarante-huit, coûtera 6,4 millions d'euros.
La ministre souhaite ainsi garantir la disponibilité du tram de la Côte pour les
voyageurs jusqu'à l'arrivée des nouveaux véhicules, qui ne devraient pas être livrés
avant 2018. Au total, 62 nouveaux trams doivent être mis en circulation et d'ici 2022,
les anciens trams, qui ont en moyenne trente ans, devraient disparaître.
L'implantation brugeoise de la société Bombardier Transportation réalisera la remise
en état des vingt véhicules. (Source : RTL, 13 Mai 2014)
1385 - TRAM de Liège
La chasse aux fonds européens est lancée pour le’extensions vers Jemeppe et
Herstal.
55
Le ministre wallon de la mobilité, lui, a demandé - via la SRWT - à l’Europe de
cofinancer une prolongation de la future ligne de tram vers Herstal d’une part, vers
Seraing d’autre part. Une demande qu’a rejointe la Ville de Herstal. Plus
précisément, trois scénarios possibles sont sur la table : le premier - maximaliste misant sur une extension de la ligne vers le nord et vers le sud pour un total de 7
kilomètres supplémentaires, un scénario proposant une extension jusqu’à Herstal, un
troisième enfin se limitant à une prolongation de la ligne jusqu’à Jemeppe. (Source :
Le Soir du Samedi 17 mai 2014)
NDLR : On se rappellera que la ville de Liège interdit la circulation des
tramways entre les stations ‘Standard’ et ‘Sclessin’, lors des matchs au club
local : qu’en sera-t-il en cas de construction du tronçon de ligne vers le Pontde-Seraing ? Le bourgmestre W. Demeyer se garde de répsondre lorsqu’il est
sollicité !
1386 - Bruxelles: la tramification de la ligne 71 est confirmée
Le tram 71, c'est le projet de transformation de la ligne de bus qui relie Delta à la
Gare Centrale en tram. Un projet porté par la Stib et la Région de Bruxelles-Capitale,
sujet qui fait polémique depuis environ un an. Et le nouvel accord du gouvernement
bruxellois sorti lundi a tranché : le projet verra le jour.
La Stib et la Région de Bruxelles-Capitale ont confirmé. La tramification de la ligne
71 aura bien lieu. Le Ministre-Président de la Région: "On a confirmé une série de
points qui figuraient dans le contrat de gestion de la Stib. Pour le reste, il
appartiendra aussi en fonction des marges de manœuvres budgétaires de
déterminer les investissements que nous souhaitons mettre en œuvre."
L’accord du gouvernement confirme le tram entre Delta et Porte de Namur. Mais la
connexion entre la Porte de Namur et la rue Royale est en suspens. La porte-parole
de la Stib évoque deux phases de construction : "Le contrat de gestion de la Stib et
l’accord de gouvernement prévoient une première phase puis après, il y aura encore
une série d’options à étudier et de décisions à prendre… toutes les options seront
bien entendu examinées."
Ecolo a défendu le projet lorsqu'il était dans l'ancien gouvernement, mais le nouvel
accord suscite la crainte comme le souligne la députée: "Malheureusement, on
envisage la possibilité d’aller jusqu’à la rue Royale, c’est-à-dire, d’écourter
drastiquement cette ligne de tram. C’est un vrai problème puisque les gens qui
prennent le tram 71 pour se rendre dans le bas de la ville, seront arrêtés dans le haut
de la ville et devront trouver d’autres moyens de transports pour rejoindre le centreville."
La Région devrait déposer le permis de construire du tram 71 dans les mois à venir.
(Source : RTBF 2014-08-18)
56
Chemins de fer étrangers (E)
1386 – France : La future centrale d'achats de trains TER ?
Rhône-Alpes et sept autres autorités organisatrices de transport (AOT) fondent
l'Association d'étude sur le matériel roulant (AEMR). Première action, lancer une
étude comparative des systèmes d'acquisition de trains en Europe. Un premier pas
vers la création d'une centrale d'achats de trains régionaux en lieu et place de la
SNCF.
Qui a dit que pour acheter des trains, il faut s'appeler la SNCF ? Huit autorités
organisatrices de transport (AOT) créent une "structure mutualisée" afin de pouvoir
s'affranchir de la SNCF pour acheter leurs trains régionaux. Baptisée Association
d'étude sur le matériel roulant (AEMR), elle regroupe sept régions (Rhône-Alpes,
Aquitaine, Pays de Loire, Bourgogne, Picardie, Paca et Poitou-Charentes), le
Syndicat des transports d'Ile-de-France ainsi que l'Association des régions de France
(ARF).
Comme MobiliCités l'évoquait début 2014, cette association est une première étape
vers la création d'une centrale d'achats de trains régionaux et intercités, mission
confiée jusqu'ici à la SNCF. Mais avant cela, l'AEMR lance une étude dédiée à
l'acquisition de matériel roulant ferroviaire en Europe.
Cette étude doit démarrer en septembre, sur une année et elle vise à "comparer le
fonctionnement actuel du système d'acquisition de trains en France avec les autres
modèles européens", explique l'association. "Cela nous permettra de proposer un
panorama de scénarii possibles pour rénover le processus de commande du matériel
roulant".
Annoncée depuis septembre 2013, cette future centrale d'achats devait initialement
compter la région Auvergne. Elle ne fait plus partie des "dissidents" de la SNCF.
Contactée par MobiliCités, l'AEMR n'a pas apporté d'explication sur ce désistement.
(Source : Mobilicités 30.04.2014)
1387 – Suisse : Sihltal Zürich Uetliberg Bahn
Le Sihltal Zürich Uetliberg Bahn est une entreprise ferroviaire suisse reliant d'une
part la ville de Zurich à la montagne de l'Uetliberg et d'autre part à Sihlwald Sihlbrugg. Le réseau est à voie normale
Le SZU a un tronçon commun entre Zürich HB et Zürich Giesshübel.
La ligne de Zürich à Sihlbrugg est électrifiée en 15 kV 16 2/3 Hz
La ligne de l’Uetliberg et courant continu à 1200 volts.
De ce faite la caténaire est décentrée pour le 1200 volts.
Les anciennes automotrices avaient des pantographes désaxés fixes.
Les nouvelles automotrices peuvent rouler sous les deux tensions, les pantographes
sont montés sur des chariots mobiles se déplacent en fonction de la tension.
Le 05.05.2014 Photo © Mario Stefani
57
58
DIVERS
Liège et le souvenir d’un grand défenseur de la mobilité
internationale.
L'esplanade triangulaire de LIEGE-Guillemins, au pied de la nouvelle gare. Il y a déjà
plusieurs semaines, plusieurs personnes ont proposé d'appeler cette place du nom
de Pierre Clerdent, homme qui a beaucoup œuvré pour l'économie en région
liégeoise et au crépuscule de sa vie pour une LGV passant par Liège et ralliant
l'Allemagne. Il semble pourtant que la réflexion de certaines personnes appartenant
à un certain parti ait évolué; elles veulent donner le nom d'"André COOLS". Certes,
l'action de ce dernier fut marquante en Wallonie, mais sans risque de se tromper, "sa
contribution pour la LGV, pour la GV et pour la gare et ses environs n’entre pas en
comparaison avec Pierre Clerdent. Il doit y avoir d’autres endroits (significatifs) de la
ville qui" peuvent mettre le nom d'André Cools en évidence. Le quartier de la gare est
tout désigné pour rendre hommage d'une façon ou d'une autre à ceux qui a diverses
époques ont oeuvré en faveur du chemin de fer à Liège. Le quartier des Guillemins
s'est développé par le chemin de fer!
Selon LL (2014-05-19) :
« Tout le monde en était tellement bien convaincu à ce moment que, Arthur Bodson, recteur
honoraire de l’ULg, m’a rappelé qu’à plusieurs reprises, les autorités avaient annoncé que ce
serait le nom de Pierre Clerdent qui serait donné aux alentours de la gare! Personnellement,
et personne ne peut en douter, je suis pour que le nom d’André Cools soit mis en valeur à
Liège, je me suis d’ailleurs toujours étonnée que cela n’avait pas encore été fait. Mais pour la
gare des Guillemins c’est le nom de Pierre Clerdent qui s’impose. »
59
Notice historique :
Genèse succincte
La Brugeoise et Nicaise et Delcuve.
Nicaise et Delcuve était une société d'ingénierie de métal belge basée à La Louvière, en
Belgique. En 1855, à La Louvière, l'entreprise Parmentier, Nicaise et Cie a été formé, y
compris différentes usines mécaniques de la région du Centre de la province de Hainaut, y
compris la SA de Forges, Usines et fonderies de Haine-Saint-Pierre, un constructeur
locomotive. En 1867, le partenariat Nicaise et Delcuve a été créée avec un capital de 2,5
millions de francs de Parmentier, Nicaise et Cie.
Selon le chapitre « Interpénétrations d’intérêt dans l’industrie » de « La Belgique,
entre la France et l’Allemagne, 1905-1914 » par Marie-Thérèse Bitsch, publication de
la Sorbonne. pp 232-3 en 1994.
Fondé à Bruxelles en 19001, le ‘TRUST METALLURGIQUE BELGE-FRANÇAIS’ constitue un
exemple typique d’interpénétration d’intérêts allant de pair avec une concentration, à la fois
verticale et horizontale, très poussée. Il connait un développement remarquable dans les
cinq années qui précèdent la guerre (1914-1918).
En 1909, le principal poste de son portefeuille est constitué par les titres des ‘Ateliers du
nord de la France’ (usine à Blanc-Misseron, France) et ceux de la société ‘Nicaise et
Delcuve’ (ateliers à La Louvière) qui viennent de fusionner l’année précédente, la première
absorbant la seconde. La société s’appelle désormais « Ateliers du Nord de la France et
Nicaise et Delcuve » (AG Trust du 12.03.1910). (…) En raison des intérêts importants qu’il
possède dans la construction du matériel roulant, il estime nécessaire de faire l’acquisition,
tant en France qu’en Belgique, d’ateliers s’occupant de la fabrication de pièces accessoires ;
(…)
En cette année 1911, le Trust
s’intéresse « dans une mesure
excellente aciérie et se trouve
répondre aux besoins croissants
poursuit sa politique de développement et d’intégration. Il
importante » à la Société la Brugeoise, qui possède une
amenée à augmenter et à diversifier sa production pour
de sa clientèle. (…)
Enfin, le Trust contribue avec les ‘Ateliers du Nord de la France et Nicaise et Delcuve’ et
avec d’importants groupes industriels français à la création de la ‘Société de Blanc-Misseron’
pour la construction de locomotives. Cette nouvelle firme, au capital de 8 millions de francs,
qui doit fabriquer jusqu’à 20 locomotives par an, vise à satisfaire les nouvelles commandes
exigées par le développement du trafic ferroviaire en France. (…)
En 1913, le Trust procède à un regroupement en faveur d’une société belge : les ateliers que
la Société du Nord de la France possédait à La Louvière (anciens ateliers Nicaise et
Delcuve) sont apportés à la Société la Brugeoise donnant ainsi naissance à la ‘Société la
brugeoise et Nicaise et Delcuve’ au capital de 10 millions de francs. Tandis que l’activité
industrielle de la Société des Ateliers du nord de la France redevient exclusivement
française, la nouvelle société dispose des installations de La Louvière et de celles de l’usine
de Saint-Michel-lez-Bruges encore modernisées (aciérie, forges et laminoirs). Elle doit ainsi
être en mesure de « lutter dans des conditions spécialement favorables sur les marchés de
1
Une source cite le 28.04.1899 comme date de constitution.
60
l’exportation, qui sont indispensables à la prospérité des ateliers de construction en
Belgique » (AG du 14.03.1914) [Fin de citation]
Alexandre Galopin2, qui a été appelé en 1923 par Jean Jadot, est chargé de réorganiser et
de moderniser les intérêts de la Société Générale dans l’industrie charbonnière. En outre il
2
Extrait d’une biographie du web ( G.K. – v.H.). Né à Gand le 26.09.1879, ingénieur civil ULg, assassiné à Uccle
le 28.02.1944 par des membres De Vlag controlé par la SS. Il attache son nom à la ‘doctrine Galopin’ et au
comité Galopin qui lui vaut d’être resté dans la mémoire collective.
61
représente la société Générale dans de nombreuses entreprises industrielles surtout dans la
métallurgie. Il préside La Brugeoise et Nicaise et Delcuve de 1924 à 1934. En 1932, il
devient vice-gouverneur de la Société Générale.
Les sociétés actionnaires du Trust ne nous sont pas connues ; à l’origine, il semble que la
majorité des intérêts était belge. Le Trust fusionne le 25.01.1935 avec d’autres sociétés !
Deuxième moitié du XXe siècle.
A la fin de la seconde guerre mondiale, le site de La Louvière est laissé à l’abandon, après
transfert des outils de production subsistants.
En 1956 intervient la fusion de La Brugeoise, Nicaise et Delcuve et des Ateliers
Métallurgiques de Nivelles : « BN ».
Bombardier, entré ainsi dans le secteur ferroviaire en 1974 en remportant un contrat de
fourniture de voitures au métro de Montréal, acquiert par la suite plusieurs sociétés de
construction ferroviaire, notamment : BN en Belgique en 1988 qui lui ouvre le marché
européen, ANF-Industrie en France en 1989, Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril
au Mexique et UTDC au Canada en 1992, et en Allemagne Waggonfabrik Talbot GmbH en
1995 et Deutsche Waggonbau AG en 1998.
Le site de Bruges est une division de Bombardier Eurorail et constitue le seul assembleur de
trains au Benelux.
Devenue entretemps une filiale à 97 % du groupe canadien Bombardier Inc., cette société a
disparu en 1988, l'implantation de Bruges a survécu sous le nom de Bombardier
Transportation Belgium.
Le site de Bruges assemble essentiellement du matériel ferroviaire pour le marché Belge. En
duo avec les ACEC, il fut à l'origine d'une grande majorité du matériel ferroviaire Belge
jusqu'à ce que la législation européenne impose de mieux mettre en concurrence les
fournisseurs pour l'attribution des marchés publics.
Le site de Bruges de Bombardier se présente lui-même en 2014.
Le site de production de Bruges compte parmi les grands sites industriels ferroviaires en
Europe. C’est avec passion, enthousiasme et flexibilité que l’équipe de plus de 750
employés façonne tous les jours des solutions de transport ferroviaire durables, confortables
et économes en énergie.
A ce jour, la majorité du matériel roulant sur rail en Belgique a été fabriqué par le site de
Bruges. Bombardier a mis l’accent sur le confort des passagers, les trams bruxellois et les
voitures I11, AM96 et M6 ont amorcé cette nouvelle tendance.
Mais nous allons au-delà… Aujourd’hui, nos ingénieurs se penchent sur les possibilités
d’appliquer la technologie BOMBARDIER PRIMOVE, initialement conçue pour le
chargement en énergie électrique des trams, sur d’autres types de véhicules électriques.
Fin 2014, la ville de Bruges verra circuler quatre bus électriques, équipés de cette
technologie innovante pour le chargement inductif des batteries.
Depuis plus de 150 ans, le site a su rester à la pointe des développements technologiques
de l’industrie ferroviaire.
L’histoire du site de Bruges est étroitement liée à l’évolution du rail : c’est l’histoire d’hommes
de métier hautement qualifiés, d’ingénieurs du rail attachés à leur région.
62
Et aussi:
Pour mémoire : Les ateliers de La Louvière de « La Brugeoise et Nicaise et Delcuve »
étaient les constructeurs des caisses des 21 motrices à bogies du tram vert (RELSE).
Bombardier, CFE, MERIDIAM et VINCI rassemblent leurs expertises et participent à l’appel
d’offre pour redéployer le réseau de tram à Liège.
© J. Renard, v 2014-06-15
Ce texte constitue une annexe de l’historique des « Railways économiques de Liège-Seraing
et extensions » en préparation. L’auteur remercie par avance toute personne qui lui
signalerait une exactitude ou qui apporterait précisions ou complément. Adresse :
fb309196(ad)skynet.be
PATRIMOINE
Hombourg 11.05.2014
Liste du matériel (wagons) vendu à notre ami le bourgmestre de Waimes Monsieur
Stoffels pour exposer à la gare de Sourbrodt. encore du patrimoine en de bonnes
mains !!!
1 fourgon modifié type service ES ; 1 G10 Belge ; 1 hauset Nord Belge ; 1 Wagon à
bord mi plat industriel Belge ; 1 locomotive Deutz à moteur 2 cylindre de 1949 et en
photo un de nos 4 wagons citerne type TP Américain de 1917.
63
GARE DE SOURBRODT
Le bourgmestre est formel: le tourisme s’impose comme un levier essentiel pour
l’économie de la commune de Waimes. Raison de plus pour améliorer une offre déjà
très attractive, en concrétisant quelques projets phares de grande envergure.
C’est le cas de la réhabilitation du site de la gare de Sourbrodt, qui devrait retrouver
le souffle d’une… locomotive à vapeur.
«Voici trois jours, nous avons acheté à Hombourg six wagons et une locomotive
d’époque, qui est d’ailleurs toujours en état de marche» précise le maïeur waimerais.
Parmi ce charroi, un wagon de marchandise, un wagon citerne et aussi une bétaillère
notamment, qui seront remis en état et installés sur le site de la gare. Originalité de la
démarche: le parrainage par des entreprises locales.
« Chaque wagon appartiendra à une entreprise qui en fera l’acquisition et assumera
les frais de remise à l’identique. Deux d’entre eux sont déjà parrainés et on attend la
suite. Il restera alors à organiser le transport puisqu’il s’agit d’acheminer six éléments
qui pèsent chacun plus de 20 tonnes» poursuit le bourgmestre. On espère aboutir à
la restauration dans un délai de trois à quatre mois. La locomotive prendra alors
place à côté de la plaque tournante directionnelle de jadis. Et de surcroît, il est
question d’utiliser ultérieurement le site, qui appartient toujours à Infrabel, à des fins
didactiques en y déposant de l’outillage ferroviaire de l’époque, ainsi que des
instruments utilisés dans l’exploitation de la tourbe ou du transport du bois dans la
région. Et ce qui ne gâte rien, des agrandissements de personnages de Didier
Comès devraient servir de support attractif pour commenter toute cette reconstitution
historique.
Voilà un projet ambitieux parmi d’autres sur lesquels nous reviendrons dans une
prochaine édition, comme la réfection de la route qui mène au château de
Reinhardstein, rachetée par la commune, un éco label international des plages de
baignades à solliciter pour le lac de Robertville, ou encore l’instauration d’un sentier
pédestre du souvenir de 100km sur les pas des soldats de décembre 1944.
Du pain sur la planche donc, pour l’office du tourisme qui s’intitule désormais «Le
Pays des Hautes Fagnes» avec un slogan qui fait la promotion des atouts
touristiques et gastronomiques de la commune. (Source : Info MAI 2014, S. Lievens)
« Futur musée du chemin de fer à Waimes » (dans la presse) :
Cinq wagons et une locomotive
La commune de Waimes a accueilli le 19.05.2014 sur le site de l’ancienne gare de
Sourbrodt cinq wagons et une locomotive qui ont pris place sur les 360 mètres de
rails préservés. Ces wagons seront prochainement rénovés afin d’augmenter l’offre
touristique de la commune de Waimes sur un site qui voit passer annuellement des
dizaines de milliers de cyclistes.
La commune fagnarde veut développer sur place une activité touristique qui
comprendra entre autres un musée à ciel ouvert des métiers fagnards. Ce dernier
prendra place sur les quais de l’ancienne gare. Un toit recouvrira une tourbière, une
exploitation de bois et une exposition rappelant les pans de l’agriculture locale.
Les différents thèmes seront protégés par des baies vitrées, afin d’éviter toute forme
de vandalisme du musée qui sera gratuit et accessible aux cyclistes parcourant la
ligne de chemin de fer des Fagnes, la Vennbahn, a expliqué hier Daniel Stoffels, le
bourgmestre. Il sera réalisé pour 2017 au plus tard. L’investissement prévu est d’ores
et déjà estimé à 250.000 euros. (…)
64
Les cinq wagons et la locomotive, premières pièces du musée amenées ce jeudi,
seront rénovés dans les prochains mois par des mécènes. Deux wagons, offerts à la
commune, compléteront le projet.
Le développement de l’Horeca au sein d’un des wagons n’est pas à exclure, a
confirmé M. Stoffels. (b) (Source : Le Soir 20 juin 2014)
Dates et programmes du CF3F en 2014.
Cette année est une année préparatoire plutôt basée sur la mise en place des divers
éléments, notamment : définition de la ligne (fin de la ligne 38 entre Hombourg gare
et via 1C du raccordement au réseau Infrabel et au grill de voie de atelier et CRR de
Montzen) , récupérer l'atelier de traction et la plaque tournante de Montzen. Transfert
des 41 Wagons restant de la gare de Montzen à la gare de Hombourg , vente d'une
série importante des wagons pour les préserver du chalumeau ( certain existant à
plus de 10 exemplaires sans intérêt pour le patrimoine Belge) .Remise en état parfait
une locomotive Deutz , achat une grue Rail route , nettoyage et remise en état des
voies en gare de Hombourg jusqu' au signal entrée de la gare de Montzen ( les
arbres poussait déjà). remise en ordre et faire un plateau pour accueillir nos futures
évents au niveau de la cour marchandise de la gare de Hombourg , et j en passe !!!!!
Mise en place une structure administrative, qui tienne la route.
Néanmoins voici même si c est tard les deux activités de cette année.
C’était le 3 aout nous participons aux activités à l'occasion du centenaire de 14-18
avec un train de wagon TP de 1917 venant de notre collection, celui-ci simulera
l'arrivée des troupes Allemande en Belgique directement dans le suivi du minage du
tunnel de la lachet à Hombourg (la semaine qui suivit la destruction !!!
Nous aurons une circulation de wagons marchandises et ou de draisine (sous
réserve d'autorisation) une exposition sur Hombourg sur notre projet et les panneaux
de l'exposition sur la Vennbahn (l'autre coté de notre projet ou les contacts plus que
positif sont déjà finalisé avec la DG et la commune de Raeren). Tout ceci au journée
patrimoine du 13 et 14 septembre. (Source : 2014-07-17)
Die Regierung der Deutschsprachigen Gemeinschaft hat kürzlich beschlossen,
das Raerener Stellwerk mit Bahnhof wegen seines technischen und
geschichtlichen Zeugniswertes als Ensemble unter Schutz zu stellen. (Grenz
Echo 2014 05 17)
================================================================
(page suivante) : Olivier de l’Entre-Sambre-et-Meuse a retranscrit, en août 2014,
sur un blog, plusieurs fiches du matériel roulant exposé dans le musée de Liège. A
cette occasion, nous avons eu l’attention attirée sur quelques anomalies sur l’une
d’entre elles. Le lecteur trouvera ici la « vie » de cette motrice de la RELSE. On peut
ajouter que :
- La construction de ces voitures a contribué à maintenir une activité dans les
ateliers cités, dans les premiers mois du conflit mondial.
- Le choix du matricule 50 résulte du fait qu’à l’époque le matricule 40 était déjà
utilisé par un autre véhicule, probablement un « hydrotram » ;
- La démolition des 8 voitures a eu lieu sur le site de Bressoux…
65
Motrice de tramway B45 de la RELSE.
Musée des transports en commun du Pays de Liège.
Signalétique
in situ et
site web
de 08-2014
du musée:
corrections.
.
Suite au prolongement en 1912 de la ligne de Flémalle jusqu’au PN de FlémalleHaute (avec instauration en 1913 du service direct Liège-Flémalle toutes les 9 min)
et en 1913, du prolongement de la ligne de Seraing jusqu’au Bois, un accroissement
du parc de matériel roulant et surtout des motrices plus puissantes sont nécessaires
pour gravir, avec des remorques, les hauteurs de Seraing.
La RELSE réalise 2 commandes en décembre 1913 (voitures) à « Ateliers
Métallurgiques de Nivelles » et en janvier 1914 (équipements électriques de ligne) à
ACEC.
Livraisons des voitures en septembre 1915 et montage des équipements électriques
à l’atelier de Jemeppe de la RELSE.
Numérotation : 41 à 50 ; 50 devient 40 au 01.01.1926.
Mises en service en 1916.
Transformation en 1933 par l’atelier de Jemeppe : nouvelles plateformes allongées de
0,5m (de At. Métal. Nivelles), long-pans, leviers ACME de freins à main, indicateurs de lignes de Carl
Brose à Eberfeld, nouveaux engrenages, carters, résistances.
La caisse 42 est soufflée par un bombardement en 1944.
Série mise hors exploitation en février 1967, après fermeture de l’antenne d’Ougrée et la
suppression des trains spéciaux de football.
Démolition en septembre 1967.
La motrice 45 a circulé pour la dernière fois le 25 mars 1967.
Caractéristiques principales :
Puissance : Moteurs TVf : 2 X 22 CV (puissance continue) - Controller T25.
Truck à 2 essieux d’empattement 2,5m. Voie : 1,435 m
Frein Westinghouse.
Longueur HT 10,55m ; de caisse 9,82m
Largeur de caisse 2,12m
Tare : 14.3T
Capacité : Assis 24, debout 43 47.
JH Renard, 2014-08-16
66
Bibliographie
« Le rôle des cheminots dans la Bataille de Liège », par Louis
Maraite
Essentiel et passionnant ! Mon livre sur le rôle des cheminots dans la Bataille de
Liège et la guerre 14-18, c'est de l'histoire vulgarisée. le livre sera vendu dans les
expos mais aussi téléchargeable gratuitement. Pour l'éducation des masses... Je
peux aussi parler en rouge...
Un pan méconnu de 14-18 expliqué dans un livret de 100 pages. Un hommage au
2114 cheminots morts durant la Grande Guerre
Le rôle des cheminots dans la Bataille de Liège est un pan méconnu de #14-18
aujourd'hui expliqué dans un livret de 100 pages, sorte d'hommage au 2114
cheminots morts durant la Grande Guerre, que ce soit au front ou devant les
pelotons d’exécution./ Le rôle des cheminots dans la Bataille de Liège et, partant,
dans la Guerre 14-18 ? « Il est de trois ordres, explique Maraite Louis, ancien porteparole de la SNCB, aujourd’hui Directeur de la Communication au CHU de Liège : le
sabotage des voies ferrées menant à Liège afin de ralentir l’avancée allemande ;
l’évacuation des locomotives vers la France pour éviter qu’elles ne profitent à
l’ennemi et la constitution des premiers réseaux de renseignements au bénéfice des
Alliés ». Louis Maraite n’a pas oublié qu’il a été journaliste et a mené l’enquête
menée cent ans après les faits pour aboutir à la conclusion que, sans les cheminots,
la guerre n’aurait pas été la même. Ni à Liège, ni ailleurs. « Il y a le droit et le devoir
de mémoire, explique-t-il. Le droit à la mémoire, nous devons le revendiquer pour
ceux qui ne sont plus là et grâce auxquels nous sommes aussi ce que nous sommes.
67
Leur droit devient notre devoir pour que leur souvenir reste vivant grâce à nous.
Mais, en Wallonie, dit-il au contraire de la Flandre, l’absence de toute signalétique, y
compris pour les sites de mémoire remarquables, est scandaleuse. Elle est une
insulte à tous ceux à qui les monuments sont dédiés ».
Avec ce petit livret, illustré d’une soixantaine de photos retrouvées à diverses
sources notamment allemandes, Louis Maraite aborde un sujet méconnu et
passionnant. Il a eu le mérite de prendre connaissance de la littérature allemande
des années ’20.
Le livre est en vente à 5 € aux expositions de Liège, Visé, Hombourg. Il est
téléchargeable gratuitement sur le site :
http://www.jememouillepourliege.be/un-livre-gratuit-a-telecharger/
Commentaire de la rédaction:
Ce livre vient à point nommé pour remettre en perspective l’action des cheminots au
début du 1er conflit mondial. Ce rôle a été pratiquement occulté par le livre
« Destination front » édité par la très officielle SNCB, au profit d’un important chapitre
sur … l’histoire du rail en Belgique et déjà publié. Une forme de ‘révisionisme’ de la
société ?
Heureusement, le mensuel « Le Rail », organe des œuvres sociales de la SNCB,
tend, sous la plume de P. Pastiels d’objectiver le débat interne en faisant davantage
droit au calendrier historique !
Bibliographie :
« Le monument interalliés de Cointe (Lg) » : Un ouvrage sur
les petites anecdotes
Le Mémorial Interallié de Cointe va recevoir la visite de nombreux chefs d’Etat à
l’occasion du centenaire du début de la guerre 14-18. Pour l’occasion, l’Institut du
Patrimoine Wallon a publié un ouvrage consacré à ce Mémorial. Rédigé par Jacques
Barlet, Olivier Hamal et Sébastien Mainil, l’ouvrage relate en effet la grande histoire
et les petites histoires de ce monument qui domine tout Liège.
Comme par exemple, qu’il a d’abord failli être installé à Fétinne, au confluent de la
Meuse et de l’Ourthe. Mais également, qu’il a d’abord été question d’ériger un «
Beffroi de la Victoire », d’une hauteur de 90 mètres.
Mais le projet coûtait très cher, trop pour les finances liégeoises. Le bourgmestre de
Liège de l’époque, Emile Digneffe (*), sollicita un comité international pour la création
d’un monument d’hommage collectif à la gloire des soldats alliés.
Pour le financer, plusieurs pays mirent la main au portefeuille, et le Mémorial fut
enfin inauguré en juillet 1937.
Le Mémorial interallié de Cointe à Liège est en vente en librairie, à l’archéoforum de
la place St-Lambert à Liège, ou sur le site internet de l’IPW. (Source : Todayinliege)
"Connaitre le passé pour mieux affronter l'avenir,
sans se maintenir dans la vision du passé!"
68

L`Amicale du Petit Train à Vapeur de NEUILLY SUR

CGT/FO/CFDT/SALARIES Avirail TOUS EN GREVE

Publication numéro 68

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CV de Anne Sophie Allanot - le Portail des Ergonomes

Donner la période du mouvement social - Voyages

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