Klaus Brandhuber
Borgward Automobil-Werke:
Aufbau, Wirtschaftswunder und Konkurs
Hintergründe und Details
Bearbeitet von Peter Kurze
Band 13 der Reihe „Autos aus Bremen“
Inhaltsverzeichnis
1. Historischer Rückblick - die Firmenge­schichte der Borgward-Gruppe bis 1945...................................................6
1.1. Die Entwicklung der deutschen Automobil­industrie bis 1914.......................................................................6
1.2. Die Bremer Automobilindustrie bis 1914.....................................................................................................6
1.2.1. Die Hansa-Automobilgesellschaft m.b.H., Varel i. O............................................................................6
1.2.2. Die Norddeutsche Automobil- und Motoren-Akt.Ges. in Bremen.......................................................7
1.3. Die Entwicklung der deutschen Auto­mobil­industrie 1914 bis 1933..............................................................8
1.4. Die Bremer Automobilindustrie 1915 bis 1932...........................................................................................10
1.4.1. Hansa-Lloyd Werke AG, Bremen.......................................................................................................10
1.4.2. Hansa-Automobil- und Fahrzeugwerke AG, Varel in Oldenburg.......................................................13
1.4.3. Bremer Kühlerfabrik Borgward u. Co................................................................................................ 14
1.5. Die Entwicklung der deutschen Auto­mobil­industrie bis 1945.................................................................... 15
1.6. Die Entwicklung der Bremer Automobilindustrie bis 1945........................................................................ 15
2. Die Entwicklung der Firmen Borgward GmbH, Goliath GmbH und Lloyd GmbH, Bremen 1945 bis 1961..... 17
2.1. Die konjunkturelle Entwicklung der Bun­des­republik Deutschland und ihrer Kraft­fahr­zeugindustrie....... 17
2.2. Die Borgward-Gruppe............................................................................................................................... 18
2.2.1. Gesamtstruktur, Organisation, Führung............................................................................................ 18
2.2.1.1. Die Rechtsverhältnisse............................................................................................................... 18
2.2.1.2. Das Organisationskonzept.........................................................................................................21
2.2.1.2.1. Die Organisationsstruktur.................................................................................................21
2.2.1.2.2. Die Unternehmensleitung..................................................................................................22
2.2.1.2.3. Die Mitbestimmungsorgane bei Borgward........................................................................24
2.2.2. Der Verkaufsbereich der Borgward-Gruppe.......................................................................................25
2.2.2.1. Die Absatzmärkte......................................................................................................................25
2.2.2.1.1. Der Inlandsmarkt für Personenwagen................................................................................25
2.2.2.1.2. Die Auslandsmärkte..........................................................................................................49
2.2.2.2. Die absatzpolitischen Instrumente.............................................................................................53
2.2.2.2.1. Die Produktpolitik
2.2.2.2.2. Die Preispolitik.................................................................................................................65
2.2.2.2.3. Kommunikationspolitik....................................................................................................68
2.2.3. Die Produktion.................................................................................................................................. 74
2.2.3.1. Der Produktionsfaktor „menschliche Arbeit“............................................................................. 74
2.2.3.1.1. Die Entwicklung der Arbeitskräfte und deren Produktivität.............................................. 74
2.2.3.1.2. Die betriebliche Beschäftigungspolitik und die Perso­nalstruktur.......................................76
2.2.3.1.3. Das Arbeitsentgelt..............................................................................................................77
2.2.3.1.4. Die betrieblichen Sozialleistungen.....................................................................................79
2.2.3.2. Die Betriebsmittel.....................................................................................................................80
2.2.3.2.1. Der Güterbestand - der Grad der Alterung und die technische Eignung............................80
2.2.3.2.2. Die Betriebsgröße und -kapazität - die mengenmäßige Eignung der Betriebsmittel..........83
2.2.3.3. Die Werkstoffe..........................................................................................................................85
2.2.4. Das Finanz- und Rechnungswesen....................................................................................................86
2.2.4.1. Das Finanzwesen.......................................................................................................................86
2.2.4.1.1. Die Investitionen................................................................................................................86
2.2.4.1.2. Die Finanzierung...............................................................................................................90
2.2.4.2. Das Rechnungswesen................................................................................................................92
2.2.4.2.1. Die Jahresabschlussrechnung.............................................................................................92
2.2.4.2.2. Die Kostenrechnung.........................................................................................................95
3. Der Zusammenbruch der Borgward-Gruppe.....................................................................................................96
3.1. Die Unternehmen in der Krise...................................................................................................................96
3
3.1.1. Das Krisensymptom und die Ursachen...............................................................................................96
3.1.2. Maßnahmen zur Überwindung der Krise..........................................................................................97
3.1.2.1. Maßnahmen im Bereich Produktion..........................................................................................97
3.1.2.2. Maßnahmen im Bereich Personalwesen.....................................................................................98
3.1.2.3. Maßnahmen im Bereich Absatzwirtschaft.................................................................................98
3.1.2.4. Maßnahmen im Bereich Finanzen.............................................................................................99
3.2. Die Insolvenz der Borgward-Gruppe.......................................................................................................100
3.2.1. Das Verhalten der öffentlichen Hand...............................................................................................100
3.2.1.1. Die Beteiligung des Stadtstaates Bremen an der Sanie­rung......................................................100
3.2.1.2. Die Änderung der Eigentumsverhältnisse................................................................................ 101
3.2.1.3. Organisation und Ziel der Sanierung....................................................................................... 102
3.2.1.4. Maßnahmen in den einzelnen Bereichen ................................................................................ 103
3.2.1.4.1. Der Personalbereich......................................................................................................... 103
3.2.1.4.2. Der Produktionsbereich................................................................................................... 103
3.2.1.4.3. Der Bereich Absatzwirtschaft...........................................................................................104
3.2.1.4.4. Der Finanzbereich............................................................................................................104
3.2.1.5. Der Verzicht des Bundes auf eine Beteiligung an der Sanierung............................................... 105
3.2.2. Die Auswirkungen der Sanierungsmaßnahmen...............................................................................106
3.2.2.1. Die Absatz- und Umsatzentwicklung.......................................................................................106
3.2.2.2. Die Finanzstruktur..................................................................................................................107
3.2.3. Die Ursachen der gescheiterten Sa­nie­rungs­ver­suche.........................................................................107
3.3. Die Liquidation der Borgward-Gruppe....................................................................................................108
3.3.1. Die Liquidationsvergleiche...............................................................................................................108
3.3.2. Die Anschlusskonkurse....................................................................................................................109
3.3.2.1. Der Konkurs der Firma Borgward GmbH............................................................................... 110
3.3.2.2. Der Konkurs der Goliath Werk GmbH................................................................................... 110
3.3.2.3. Der Konkurs der Lloyd Motoren Werke GmbH...................................................................... 111
3.3.2.4. Der Konkurs der Borgward AG............................................................................................... 112
3.4. Die Folgen der Liquidation der Borgward-Gruppe................................................................................... 113
3.4.1. Die Auswirkungen für die Arbeitnehmer......................................................................................... 113
3.4.2. Die Auswirkungen für die Zulieferbetriebe...................................................................................... 114
3.4.3. Die Auswirkungen für die Verkaufs­gesell­schaf­ten und Händler....................................................... 114
3.4.4. Die Auswirkungen für die Fahrzeughalter....................................................................................... 114
3.4.5. Die Auswirkungen für den Stadtstaat Bremen................................................................................. 115
3.4.6. Die Auswirkungen für die Gläubiger............................................................................................... 115
4. Schlussbetrachtung: Die Entstehungsbereiche der Insolvenzursachen.............................................................. 115
4.1. Die innerbetriebliche Ebene als Ursachenbereich...................................................................................... 116
4.2. Die zwischenbetriebliche Ebene als Ur­sachen­bereich............................................................................... 116
4.3. Die überbetriebliche Ebene als Ursachenbereich....................................................................................... 116
Anhang
Tabelle der Insolvenzursachen......................................................................................................................... 117
Bilanzgliederung der Steuerbilanzen
Carl F. W. Borgward GmbH...................................................................................................................... 118
Dr. Carl F. W. Borgward............................................................................................................................ 119
Goliath-Werk GmbH.................................................................................................................................120
Lloyd Motoren Werke GmbH.................................................................................................................... 121
Organigramm der Borgward-Gruppe.............................................................................................................122
Quellen- und Literaturhinweise......................................................................................................................123
Bildquellennachweis........................................................................................................................................127
Der Autor – Dr. Klaus Brandhuber.................................................................................................................127
4
Wirtschaftsminister Ludwig Erhard zeigt, dem letzteren
in Gestik und Auftreten ähnlich.29
Der Wirtschaftswissenschaftler S. Cassier sah in Carl
F. W. Borgward den Wirtschafts­
kapitän: „Nur dieser kann darauf verweisen, dass sein eigenes technisches oder kommerzielles Können die Basis für den
Unternehmererfolg war. Sein Eigentum am Kapital ist
zum großen Teil unmittelbar durch selbsterarbeiteten Erfolg gebildet worden.“30 Als letzten Pionier seiner
Branche beschreibt ihn die Motorfachzeitschrift Auto,
Motor und Sport: „Selbst als 70-Jähriger disponiert er
nach eigenem Abschätzen der Marktlage und nur nach
seinem eigenen Willen.“31 Der Spiegel bezeichnete sein
Unternehmerpatriarchat als anachronistisch, Carl F. W.
Borgward selbst musste sich die Eigenschaften des
„Bastlers“ und „Tüftlers“ gefallen lassen.32 Nur kurz und
bestimmt waren die Anmerkungen der Presse zur Person
Carl F. W. Borgward nach dem Bekanntwerden der wirtschaftlichen Lage der Borgward-Gruppe im Januar 1961:
Als patriarchalischer Chef wurde er bezeichnet,33 eine
freie Kapa­zitäten vorhanden waren.27
2.2.1.2.2. Die Unternehmensleitung
An der Spitze der Borgward GmbH stand als Geschäfts­
füh­
rer und Eigentümer-Unternehmer Carl F. W.
Borg­­ward.
Die Zeitschrift für Borgward-Besitzer „Der Rhombus“
schrieb 1957 über den Unternehmer Carl F. W. Borgward:
„Der Boss (wie die Mitarbeiter der Borgward-Werke ihren Chef kameradschaftlich nennen) baut Autos in der
gleichen Leidenschaft, mit der andere Männer Rosen
züchten und Briefmarken sammeln“. Im Weiteren wurde sein nüchterner Wirklichkeitssinn und sein trockener
Humor genannt. Zähe Energie, unerhörte Zielstrebigkeit
und entschlossene Unternehmungslust wurden ihm zugeschrieben. Er war Ingenieur aus Passion und Kaufmann
aus Notwendigkeit. Häusliche Behaglichkeit und Familie
waren ihm wichtig, gesellschaftliche Verpflichtungen
eine Last.28 Bei Publicity-Veröffentlichungen stand zumeist die Führungs- und Imagefunktion im Vorder­
grund. Dies auch in einer Broschüre, herausgegeben
zum 65. Geburtstag des Unter­nehmers, die ihn zigarrerauchend mit Bundespräsident Theodor Heuss und
29 Vgl. Dr. Ing. E.h. Carl F. W. Borgward zum 65. Ge­burtstag,
1955.
30 Vgl. Cassier, S., S. 112.
31 Vgl. Auto, Motor und Sport, Nr. 21/1960, S. 19.
32 Vgl. Der Spiegel, Nr. 51/1960, S. 52.
33 Vgl. FAZ v. 14.2.1961 und Rothweiler, Gh., S. 9.
27 Vgl. Rothweiler, Ch., S. 10 und Der Spiegel, Nr. 51, S. 65.
28 Vgl. Der Rhombus, , Nr. 30/1957, S. 27 f.
Bundespräsident Heuss, Bundeswirtschaftsminister Erhard und Carl F. W. Borgward
auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt/Main im September 1955.
22
patriarchalische Führung und fehlende kaufmännische
Qualifikationen ihm zuge­schrieben.34
Fasst man die Inhalte der verschie­
densten Publi­
ka­
tionen zusammen, so kommt größtenteils klar zum
Ausdruck, dass die Konkurse der Borgward-Firmen
auf Versäumnisse und Fehlentscheidungen durch den
Eigentümer-Unternehmer zurückzuführen sind. Sein
Führungsstil wurde wiederholt als patriarchalisch bezeichnet, wobei das industrielle Patriarchat nicht nur
Nachdruck auf Disziplin und Gehorsam legt, sondern
auch den Gedanken der Gemeinschaft zwischen Führer
und Geführten mit einschließt. Ein weiteres Merkmal
seines Führungsstiles zeigt sich in der Ablehnung jeder Unterordnung und Abhängigkeit im zwischen­
betrieblichen Bereich. So lehnte Carl F. W. Borgward
die Beschaffung von Fremdkapital von Banken oder die
Rechtsform der AG zur Beschaffung von Eigenkapital
ab, da hierdurch eine Einflussnahme auf seine
Geschäftspolitik möglich gewesen wäre. Verhandlungen
über den Verkauf der Firmengruppe an amerikanische Automobilkonzerne in der Mitte der 50er-Jahre
scheiterten an Carl F. W. Borgward, da dieser auf eine
Mehrheitsbeteiligung und den Verbleib im Management
bestand.35 Durch den Erwerb eines Leicht­metallwerks und
einer Gießerei sowie durch die Eigenherstellung zahlreicher Gegenstände, die bei anderen Automobilherstellern
von Zulieferfirmen bezogen wurden, versuchte Carl
F. W. Borgward auch im Bereich der Produktion einen
hohen Grad der Eigenständigkeit zu erreichen,36 wobei die Kriterien Qualität und Kosten oft nicht in die
Entscheidung Fremdbezug oder Eigenherstellung einbezogen wurden.
Wie für Familienunternehmen und Eigentümer-Un­ter­
nehmer typisch, erfuhr der expansive Pioniergeist des
Carl F. W. Borgward seine Grenzen im ständigen Streben,
das Erreichte zu bewahren und zu erhalten, wobei für ihn
die unternehmerische Freiheit, verbunden mit dem alleinigen Eigentum im Vordergrund stand.37 Es ist durchaus
gerechtfertigt, den von Carl F. W. Borgward praktizierten Führungsstil und die damit verbundene unternehmerische Denkweise den Insolvenzursachen zuzurechnen.
Primär die Erhaltung der Unabhängigkeit vor Augen,
versäumte Carl F. W. Borgward, seine Unternehmen in
der Form zu organisieren, die die notwendige Expansion
im Kapitalbereich ermöglicht und Wettbewerbsvorteile
geschaffen hätte.
Der vielzitierten Meinung der fehlenden kaufmänni­
schen Qualifikation ist die Firmengeschichte bis
1945 entgegen­
zustellen, welche aufzeigt, unter welchen Bedingungen und Voraussetzungen es Carl F. W.
Borgward gelungen war, 1939 zu den führenden deutschen Kraftfahrzeugherstellern zu zählen. Diese Leistung
darf nicht übersehen werden, auch wenn heute nicht
nachvollziehbar ist, inwieweit dies ein Ver­dienst seines
34 Vgl. Stuttgarter Zeitung v. 1.2.1961 und Bremische
Bürgerschaft, 22. Sitzung, S. 664.
35 Vgl. Carstens, Otto, Schreiben v. 3.11.1976, S. 2.
36 Vgl. Carl F. W. Borgward GmbH, Stellungnahme vom
21.12.1960 zur Titelgeschichte im „Spiegel“ Nr. 51/1960, S. 5.
37 Vgl. Löwe, C., S. 92.
Rechts: Borgward-Finanzchef Otto Carstens (*1898 †1982)
Unten: Borgwards Söhne Claus (links) und Peter sowie Ehefrau Elisabeth.
23
der einzelnen Hersteller während der zweiten Hälfte
der 50er-Jahre. Mit Ausnahme von Volkswagen verschlechterte sich erheblich die Stellung der Auto Union,
Goliaths und Vidals, also jenen Produzenten, die innerhalb des Lkw-Marktes ausschließlich Lieferwagen anboten. Ursache hierfür war die rückläufige Nachfrage nach
Lieferwagen sowie die außerordentliche Expansion des
Herstellers Volkswagen.
Borgward und Goliath durchliefen folgende Entwicklung:
Die schon aufgezeigte Tendenz bei den Lieferwagen bewirkte eine stark rückläufige Nachfrage nach GoliathFahrzeugen. Der Hersteller Borgward konnte auf dem
Markt für Lkw seine Position bis 1954 behaupten. Ab
1956 waren jedoch stark rückläufige Marktanteile hinzunehmen. Aufgefangen wurde dieser Trend durch die
Einführung der Frontlenker-Lkw 1957 und 1959, was
zu einer positiven Absatzentwick­
lung ab 1958 führte und Borgward im Jahr 1960 auf Platz 6 unter den
10 bedeutendsten Lkw-Herstellern im Bundesgebiet
zurückbrachte.
Lkw-Teilmarkt 1: Lieferwagen bis unter 1 t Nutzlast um 1959
(Verkaufspreise beziehen sich auf Pritschenversion)
Oben: Lloyd LT 600, 505 kg, 4.150 DM, 1955-61
Mitte: Tempo Wiking, 820 kg, 5.780 DM, 1955-63
Unten: Goliath Express, 995 kg, 6.600 DM, 1953-61
Der Inlandsmarkt für Lastkraftwagen - das
Verhalten der Nachfrager
Käufer der Lastwagen waren die Industrie, das Handwerk,
der Handel und der gewerbliche Verkehr. Während die
Industrie als Käufer an Bedeutung gewann (1950: 19,8 %
der Neuzulassungen, 1960: 28,5 %), zeigte der Handel
40
Lkw-Teilmarkt 2: Leichtlastkraftwagen von 1 t bis unter 2 t
Nutzlast (Haubenfahrzeuge)
(Verkaufspreise beziehen sich auf Pritschenversion)
Oben: Borgward B 1500, 1,6 t, 8.950 DM, 1952-54
Mitte oben: Opel Blitz, 1,88 t, 8.050 DM, 1952-60
Mitte unten: Hanomag L 28, 1,5-1,75 t, 9.350 DM, 1950-60
Unten: Borgward B 1500 D, 1,6 t, 8.480 DM, 1954-60
mit Otto-Motor 7.480 DM
41
Erscheinung. Eine andere Struktur wies der Exportmarkt
für Lkw von 3 bis 6 t Nutzlast auf. Hier waren es ab 1956
afrikanische, asiatische und südamerikanische Länder,
die zu den großen Nachfragern zählten.64
Was die Borgward-Gruppe betraf, so wurde in der
Zeitschrift für Borgward-Fahrer „Der Rhombus“ unter der Überschrift „Lebensfrage EXPORT“ auf die
Notwendigkeit der Erschließung der Auslandsmärkte
hingewiesen, um die produzierten Einheiten absetzen zu
können.65 Mit Erfolg geschah dies vor allem durch die
Firma Borg­ward, die 72 % ihrer Pkw- und KombiwagenProduktion im Jahre 1957 exportierte.66 Doch gingen gerade von den Exportmärkten starke Impulse aus, die zur
Krise 1960 entscheidend beitrugen.
Lkw-Teilmarkt 3: Leichtlastkraftwagen von 2 t bis unter 4 t
Nutzlast (Frontlenker)
(Verkaufspreise beziehen sich auf Pritschenversion)
Links: Hanomag Markant, 3,26 t, 1960-67 – Modell Garant
(äußerlich gleich), 2,67 t, 13.885 DM, 1959-67
Unten: Borgward B 622, 2,99 t, 14.590 DM, 1959-61
Die Entwicklung der Borgward-Gruppe auf den
Exportmärkten für Pkw und Kombis
Auf den Auslandsmärkten für Kleinst- und Kleinwagen
wurde die Borgward-Gruppe von Lloyd vertreten.
Allerdings lag die Exportrate von Lloyd weit unter jener der bundesdeutschen Hersteller. So wurden im
Zeitraum 1951-1961 nur ca. 15 % der Pkw-Produktion
exportiert (BRD: 42,8 %). Diese Erscheinung ist nicht
auf Unzulänglichkeiten bei der Erschließung der
Rechte Seite: Borgward B 4000 / 4500 / 544 / 555, 1951-1961
64 Vgl. Borgward, P., S. 123 und Bormann, R., S. 10 und Bäurle, P.,
S. 131 und Hilzinger, W., S. 9 und Hild, R./Müller, J., S. 144.
65 Der Rhombus, 6. Jg., 1957, Nr. 30, S. 10 f.
66 Vgl. Borgward, P., S. 121
44
Lkw-Teilmarkt 4: Schwere Lastkraftwagen von 4 t bis unter 6 t Nutzlast
Hersteller und Typ
Nutzmasse
Verkaufspreis
Bauzeit
Borgward B 4000
4,0 t
15.600 DM
1951-1960
Borgward B 4500
4,7 t
18.800 DM
1954-1961
Henschel HS 100
4,9 t
23.785 DM
1951-1959
Magirus S 4500 Mercur
4,9 t
19.760 DM
1953-1962
MAN MK 25
5,0 t
29.400 DM
1950-1954
4,6 t
19.450 DM
1953-1961
4,5 t
25.000 DM
1953-1957
Borgward B 544 (Ex B 4000)
4,0 t
18.050 DM
1951-1960
Borgward B 555 (Ex B 4500)
5,0 t
19.200 DM
1954-1960
Angebot 1953: Hauben-Lkw
Mercedes L 312
1
Angebot 1953: Frontlenker
Büssing 4000
Angebot 1959: Hauben-Lkw
Ford FK 4500 D
nur Fahrgestell-Lieferung
Henschel HS 95
5,4 t
1956-1961
22.715 DM
1958-1960
Magirus Mercur 120
5,0 t
21.810 DM
1958-1963
Magirus S 5500 Saturn
5,9 t
27.030 DM
1956-1961
MAN 415 L 1
5,0 t
22.310 DM
1957-1973
5,8 t
23.510 DM
1957-1966
Mercedes L 312
4,6 t
19.450 DM
1953-1961
Mercedes L 321
5,5 t
21.150 DM
1957-1959
Borgward B 655
5,1 t
21.980 DM
1959-1961
Henschel HS 90
4,3 t
21.095 DM
1957-1959
Magirus Mercur 120 FL
5,5 t
25.175 DM
1957-1963
MAN 415 L 1 F
5,0 t
24.645 DM
1957-1970
MAN 520 L 1 F
5,7 t
26.130 DM
1957-1966
Mercedes LP 321
6,3 t
23.150 DM
1957-1959
MAN 520 L 1
1
1
Angebot 1959: Frontlenker
1) Foto siehe Lkw-Teilmarkt 3, Typ 311
45
Auslandsmärkte durch die Firma Lloyd zurückzuführen, sondern beruhte auf der Tatsache, dass sich der deutsche Kleinwagen im Allgemeinen im Ausland nicht der
Beliebtheit erfreuen konnte, wie dies im Inland der Fall
war. Beweis dafür sind die Exportquoten der deutschen
Kleinwagen­hersteller, die im Vergleichszeitraum nur gelegentlich 20 % der Jahresproduktion ausmachten.
Bis 1955 waren es europäische Länder, die als die wichtigsten Nachfrager auftraten, allen voran Schweden,
bedeutungslos die Länder Frankreich und Italien.
Ursache der rückläufigen Exportzahlen 1956 war das
geringe Kaufinteresse des jahrelangen Haupt­
ab­
neh­
mer­landes Schweden. Auch machte sich das veränderte
Käuferverhalten in den USA bemerkbar. Den Höhepunkt
erreichte der Export in die Vereinigten Staaten 1959:
35,6 % der ausgeführten Lloyd-Personenwagen wurden nach USA verschifft. Im folgenden Jahr erlebten die
europäischen Pkw-Produzenten starke Umsatzverluste
in den USA. Betroffen hiervon war auch der Bremer
Kleinwagenhersteller Lloyd, der auf dem US-Markt 1960
nur noch unbedeutende Stückzahlen absetzen konnte. Im
Krisenjahr 1961, nach Bekanntwerden der wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Borgward-Gruppe, stagnierte
das Kaufinteresse in der BRD. Die Auslandsmärkte zeigten sich noch aufnahmefähig.
Borgward / Lloyd Elektro-Lastwagen BE 3000.
Unten: Borgward-Militär-Lkw B 2000 AO, Bundeswehr­
bezeichnung 0,75 t gl
48
Goliath, Hersteller von Kleinwagen, wechselte 1957 in
das Marktsegment der „unteren Mittelklasse“. Das Werk
hatte eine Exportquote in der Größenordnung anderer
deutscher Pkw-Hersteller. Auch die Länderstruktur wich
bis 1955 nur unwesentlich ab. Kennzeichnend für den
folgenden Zeitraum war eine verstärkte Nachfrage der
Republik Südafrika und der USA, die bis 1959 anhielt.
Schweden, in der ersten Hälfte der 50er-Jahre wichtigstes Exportland (1954 gingen 56,4 % des Exportes der
Goliath-Wagen in das skandinavische Land), belegte ab
1955 we­ni­ger bedeutende Rangstel­len.
Auch wenn vom Volumen her bedeutend größer, so zeigte
Borgward Strukturen, die schon bei den Firmen Goliath
und Lloyd vorgefunden wurden. Genannt sei die dominante Stellung Schwedens bis 1955, der Nachfrageboom
der USA und der Republik Südafrika zwischen 1955 und
1959. Spürbare Auswir­kungen auf die Exportzahlen verursachte die rückläufige Nachfrage dieser Länder 1956
und 1960. Hingewiesen sei in diesem Zusammenhang
auf die hohe Exportquote Borgwards ab 1956. Während
die bundesdeutschen Automobilhersteller weniger als
50 % ihrer Produktion im Ausland absetzten67, lag der
Exportanteil Borgwards in der zweiten Hälfte der 50erJahre bei ca. 60 % der Produktion.68
Als Hauptnachfrager für Borgward-Kombiwagen und
Lkw bis unter 1 t Nutzlast erschien auch hier bis 1955
das europäische Ausland, wobei neben Schwe­den, die
Niederlande und Norwegen eine dominierende Position
einnahmen. Noch in stärkerem Maße als bei den Pkw
trat hier die hohe Exportquote der Firma Borgward in
Erscheinung, über 75 % der Produktion waren ab 1956
für die Ex­port­mär­kte bestimmt.
Der Exportrückgang in die USA im Laufe des Jahres
1960 war für die europäische Automobilindustrie schwerwiegend, für die Borgward-Gruppe, aufgrund der hohen
Exportrate und Länderkonzentration, besonders problematisch. Erst ab 1955/56 hat der Export europäischer
Pkw in die USA einen bedeutenden Umfang angenommen. Bis dahin hielt man ein Eindringen europäischer
Fabrikate in den amerikanischen Markt, mit Ausnahme
einer begrenzten Anzahl von Sportwagen, für unmöglich. Mit den veränderten Bedürfnissen der amerikanischen Familie, nämlich für Stadtfahrten, als Zweit- oder
Drittwagen ein kleineres Fahrzeug zu besitzen, stieg
die Ausfuhr europäischer Pkw in die USA sprunghaft
an. 1959 importierten die Vereinigten Staaten 614.109
ausländische Personenwagen, was einem Anteil von
10,2 % an den Neuzulassungen gleichkam.69 Geringe
Anschaffungs­- und Unterhaltskosten sowie die kleineren
Ausmaße waren die Gründe, die zum Kauf eines europäischen Wagens führten. Eine Reaktion hierauf zeigten die amerikanischen Automobilhersteller durch die
Aufnahme der Fertigung sog. compact-cars 1959, die sich
67 Ausnahmen machten hier die Firmen Volkswagen und
Porsche (vgl. Borgward, P., S. 121).
68 Vgl. Borgward, P., S. 121 und Blick durch die Wirtschaft v.
14.12.1959.
69 Vgl. Bormann, R., S. 13 und Bäurle, P., S. 129 und Auto, Motor
und Sport, Nr. 12/1959, S. 25.
Kleines Jubiläum am 15. Januar 1955: Export der 2000. Isabella für Schweden.
49
Markt der Oberklasse einzudringen. Dieses Fahrzeug
sowie die ab 1953 angebotene Pullman-Limousine
Hansa 2400 brachten nicht den erhofften Erfolg. Als
Nachfolgemodell erschien 1960 der Große Borgward, der
die inoffizielle Bezeichnung P 100 erhielt.
Eine weitere Möglichkeit, das bestehende Programm
zu erweitern, besteht in der horizontalen Produktvaria­
tion. Ihr Ziel ist es, durch ein differenziertes Angebot
das Produkt dem Bedarf bestimmter Marktsegmente
an­
zu­
passen. Dieser Art der Differenzierung bediente sich die westdeutsche Automobilindustrie schon zu
Beginn der 50er-Jahre. Durch verschiedene Varianten
des gleichen Fahrzeugtyps wurde versucht, eine möglichst breite Käuferschicht innerhalb eines Teilmarktes
anzuspre­chen. So erschienen auch bei Borgward, Goliath
und Lloyd Fahrzeuge als Coupés, Cabriolets oder CabrioLimousine. Mit ihnen wurde versucht, den sportlich ambitionierten Fahrer zu gewinnen. Gleichzeitig erfolgte
mit der Einführung derartiger Fahrzeuge eine Anhebung
des Images der übrigen Typen. Gewerbliche Nutzer sollten mit dem Kombinationskraftwagen angesprochen
werden, der mit zwei Ausnahmen (Lloyd Arabella79 und
Hansa 2400 / P 100) für alle Typen angeboten wurde. Differenzierungen bezüglich der Ausstattung und
Motorleistung erfolgten bei allen Typen ab 1955. So erschienen der Lloyd Alexander und die Borgward Isabella
in einer TS-Version, die gegenüber den Grundtypen eine
höhere Motor­leistung aufzuweisen hatten. Der Borgward
Hansa 1800 wurde kurze Zeit mit Dieselmo­tor angeboten. Die Zusatzbezeichnung de-Luxe kennzeichnete
Fahrzeuge mit einer sehr umfangreichen Ausstattung.
Lediglich die Borgward-Fahrzeuge erfuhren also einen Modellwechsel, während die Firmen Goliath und
Lloyd durch „face-lifting“, technische Verbesserungen
und horizontale Produktvariationen versuchten, den
Anforderungen des Marktes über einen Zeitraum von
mehr als 10 Jahren gerecht zu werden. Den Erfolg
Grundtyp Borgward Isabella Limousine.
Borgward Isabella Combi (Kombinationskraftwagen).
Borgward Isabella Cabriolet (Hersteller Aufbau Fa. Deutsch).
79 Ein Arabella Kombi befand sich im Versuchsstadium, kam
aber aufgrund der Krise 1961 nicht mehr auf den Markt.
Borgward Isabella Coupé.
Der in der Entwicklung befindliche Lloyd Arabella Kombi.
54
nicht nur aus der befriedigten Erstnachfrage, sondern
war das Ergebnis technischer Mängel der ersten Serien.
Nach Beseitigung dieser und einer Erweiterung der
Produktpalette (Isabella Coupé) ermöglichte die­ser Typ
bis zum Jahre 1959 positive Zuwachsraten. Die dann einsetzende Degenerationsphase lässt sich auf die Tatsache
zurückführen, dass das Fahrzeug nach sechs Jahren unveränderter Bauzeit den Vorstellungen des Verbrauchers
nicht mehr entsprach. Das Vordringen der Konkurrenz
in die spezielle Marktnische der Isabella sowie fehlende
Hinweise auf das erwartete Nachfolgemodell zum Herbst
1960 blieben nicht ohne negative Auswirkungen auf den
Absatz, vor allem auf die Inlandsnachfrage in der zweiten
Jahreshälfte 1960.
So sah sich Carl F. W. Borgward Ende 1960 mit der
Tatsache konfrontiert, dass seine beiden Erfolgsmodelle,
die Isabella und der kleine Lloyd, als tragende Säulen der
Unternehmensgruppe, sich in der Degenerationsphase
befanden, während sich die Arabella von Lloyd als we­nig
ertragsträchtig entpuppte. Ein notwendiges Nachfolge­
modell für die Isabella war nicht verfügbar. Aus einem
1957 gestarteten Nachfolge-Projekt entstand nach einer
Phase des Experimentierens im Jahr 1959 der OberklasseTyp Großer Borgward / P 100. Der P 100 ging allerdings
erst im Juli 1960 in die Serienfabrikation.
Auch bei der Firma Goliath stand kurzfristig kein
Nachfolgemodell für den Hansa 1100 zur Verfügung.
Fehlende finanzielle Mittel, aber auch die fehlende
Bindung an eine festgelegte Modellpolitik führten zu dem
dieser Maßnahmen zeigen die Lebenszykluskurven
(Abbildung), die beinahe lehrbuchhaft die Lebensdauer
und Lebensphasen der Borgward-, Goliath- und LloydTypen wiedergeben.
Beinahe den idealisierten Lebenszyklus durchlief das
Lloyd-Modell mit der Phase der Einführung bis 1951, der
Phase des Wachstums bis 1954, der Phase der Reife bis
1957 und der Phase des Absatzrückganges in den Jahren
1958 bis 1960. Die Markteinführung des Typs Arabella
erfolgte 1959 und war nur von einem Teilerfolg gekennzeichnet. Technische Unzulänglichkeiten der ersten
Serien hatten zur Folge, dass nach erfolgter Erstnachfrage
stark rückläufige Absatzzahlen ab dem Sommer 1960
hingenommen werden mussten.
Sehr deutlich demonstriert der Lebenszyklus des
Goliath-Typs in den Jahren 1950 bis 1960 die Politik der
Detailveränderungen, die dar­auf abzielt, die Lebensdauer
des angebotenen Modells zu verlängern. So erfolgte 1955
die Einführung des Goli­ath mit 900-cm³-Motor, 1957
die des Goliath 1100 und 1958 die des Hansa 1100.
Nach zehnjähriger Bauzeit machte sich 1960 erneut
ein Nachfragerückgang bemerkbar. Ein notwen­
diges
Nachfolgemodell, der Hansa 1300 (Entwurf Carrozzeria
Frua/Turin) befand sich in der Erprobungsphase.
Ebenso typisch wie die Lebenszyklus-Kurve von Goliath
ist jene der Isabella. Sie dokumentiert die Erstnachfrage,
einen Absatzrückgang und eine erneute Nachfrage nach
absatzfördernden Anstren­gungen. Bei der Isabella entstand der Nachfragerückgang im Jahr 1956 jedoch
Rechts: Die von Pietro Frua 1960 entworfene Karosserie des
neuen Hansas sollte auch den Aufbau der Isabella Modell
1962 bilden.
Unten: Lebenszyklen ausgewählter Pkw-Typen der
Borgward-Gruppe / Zulassungen in der Bundesrepublik zuzüglich Exportstückzahlen ohne Kombinationskraftwagen.
Quelle: VDA: Tatsachen und Zahlen
55
Veröffentlichung sogenannter Nanu-Bilder. Bei diesen galt
das Hauptinteresse des Betrachters vorerst dem lu­stigen,
komischen oder auch makaberen Motiv. Als Hinter­grund
oder Mittel zum Zweck diente ein Fahrzeug der Firma
Goliath. Nachdem von der Konkurrenz Einspruch wegen
unlau­teren Wettbewerbs erhoben worden war, sah sich
Goliath veranlasst, diese Werbung als PR-Artikel oder
Anzeige zu kennzeichnen.
Verkaufsförderung
Wie alle deutschen Hersteller nutzte auch die BorgwardGruppe ab 1949, neben der in Frankfurt/M. statt­
findenden Internationalen Automobilausstellung (IAA),
zahlreiche internationale Messen, um neue Typen und
Mo­delle zu präsentieren. Stellte man 1959 bei der IAA
am Stand der Firma Borgward die Frage nach dem Zweck
der Teilnahme an einer solchen Ausstellung, so lautete die
Antwort, „dass man den Sinn zum einen in der Repräsen­
tation bekannter Fahrzeuge sehe, zum anderen aber darin, neue Modelle vorzustellen, um ihre Wirkung und
das Inter­esse des Publikums zu testen.“92 Nicht nur serienreife Neuerungen wurden vorgeführt, sondern auch
Prototypen, wie 1958 auf dem Turiner Salon den Lloyd
Alexander TS mit der Coupé-Karosserie des italienischen
Stilisten Pietro Frua.
Eine weitere Möglichkeit, die Zuverlässigkeit und Leis­
tungsfähigkeit, aber auch das technische Know-how
unter Beweis zu stellen, sah man in der regelmäßigen
Borgward-Werbeturm am Bremer Hauptbahnhof.
Borgward Rennsportwagen an den Boxen des Nürburgrings
1958.
92 Vgl. Auto, Motor und Sport, Nr. 20/1959, S. 33.
70
Teilnahme an mo­
torsportlichen Veranstaltungen. In
den Bremer Werken wurde der Automobilsport weniger
als Fahrversuch für Gebrauchswa­gen, sondern als gutes
Presseecho gewertet. Diese endete nicht mit dem Er­
folg auf der Rennstrecke. Sensationell aufgemachte Me­
dienwerbung lenkte lange danach die Aufmerksamkeit
auf die Borgward-Gruppe.
Die Fortsetzung der Werbung fand bei den Händlern
statt. Diese weitere Aufgabe der Verkaufsförderung bestand in der regelmäßigen Schulung und Beratung der
Borgward-, Goliath- und Lloyd-Händler. Werbemittel in
Form von Schildern, Lichtreklamen und Prospekten wurden den Händlern zur Verfügung gestellt.
Öffentlichkeitsarbeit (Public Relations)
Klar unterschieden wird in der Literatur zwischen Werbung
und „Public Relations“. Aufgabe der Werbung ist es,
über die Eigenschaften von Waren und Dienstleistungen
zu be­
richten. Das Bestreben, die Öffentlichkeit über
das Un­
ternehmen selbst aufzuklären mit dem Ziel,
Vertrauen und Verständnis zu gewinnen, ist Aufgabe der
Öffentlichkeits­
arbeit. Innerhalb der Borgward-Gruppe
bediente man sich dazu in hohem Maße sog. PublicityVeröffentlichun­gen. Von den Herstellern der Presse vorgegebene Ar­tikel bewirkten bei Abdruck eine kostenlose
Werbung, deren Glaubwürdigkeit durch die Objektivität
der Medien als sehr hoch eingeschätzt wurde.
Ein weiteres Instrument der Öffentlichkeitsarbeit
war die Herausgabe verschiedener Werks- und
Kundenzeitschrif­ten durch die Firmengruppe. Der ca.
30 Seiten umfassende „Borgward-Kurier“ erschien ab
1960 vierteljährlich und galt als Informationsblatt für
die Borgward-Vertriebsorganisation. Neben technischen
und verkaufsstrate­gischen Themen hatte er Nachrichten
aus der Vetriebsorganisation zum Inhalt. Mit dieser
Schrift sollte der Kon­takt mit den Vertragshändlern und
Verkäufern gefestigt werden.
Im „Rhombus“, der Kundenzeitschrift der Firma
Borgward, erschienen niveauvolle Beiträge bekannter
Autoren über Mode, Kunst und exklusive Reiseziele.
Borgward-Fahrzeuge blieben ungenannt und erschienen nur gelegentlich im Bildhintergrund. Somit nahm
diese Kunden­
zeitschrift mehr den Charakter eines
Kulturmagazines an. Als guten Mittler zwischen den vielen tausend Borgward-Fahrern, den Händlern und dem
Werk bezeichnet Carl F. W. Borgward die Zeitschrift
in einem Grußwort der ersten Rhombus-Ausgabe im
November 1952.
Entsprechend der Zielgruppe ausgerichtet war der Inhalt
des „2-Takt-Echos“, später „Goliath-Echo“ genannt, als
Kundenzeitschrift der Firma Goliath. Im Kleinformat
präsentierte der Herausgeber Tipps für den Kraftfahrer,
Motorsportnachrichten, technische Fragen rund um das
Auto, Mode sowie eine Rätselecke, das ganze reichlich
Borgward-Kundenzeitschrift „Der Rhombus“ (links oben),
„Borgward Kurier“ - Zeitschrift für die Verkaufsorganisation
(rechts oben), Kundenzeitschrift „Fahr mit Lloyd“ und Goliath-Händlerinformation „Presse-Spiegel“.
Lieferfristen ausgewählter
deutscher Pkw-Hersteller
BMW 600/700
Borgward Isabella
DKW Junior
DKW F 93
DKW AU 1000
Ford 12 M
Ford 17 M
Goggomobil T 400
Goggomobil T 600/700
Goliath
Lloyd Alexander
Lloyd Arabella
Mercedes 180/19O
Mercedes 180 D
Mercedes 190 D
NSU Prinz
Opel Rekord
VW 1200
Dez. 1958
April 1960
2-4 Wochen
2 Monate
4 Wochen
6 Wochen
-----
6-10 Wochen
4 Wochen
----1 Woche
4-6 Wochen
1 Woche
4 Monate
1 Woche
4-6 Wochen
2-3 Wochen
2-3 Wochen
6-8 Wochen
2 Wochen
4 Wochen
2-4 Wochen
1 Woche
1-2 Wochen
-----
2-3 Monate
3 Monate
12-15 Monate
6 Monate
12-15 Monate
12 Monate 12-15 Monate
1 Woche
1 Woche
1 Woche
2-6 Wochen
12 Monate
5 Monate
Quelle: Auto, Motor und Sport, Stuttgart, Nr. 26/1958, S.
39 u. Nr. 10/1960 S. 48.
71
am Kauf der Firmengruppe kund. Eine Entscheidung
konnte jedoch erst nach der Vorlage eines Gutachtens155
getroffen werden. Im Januar 1961 gab Ford bekannt, dass
keine Kaufabsichten mehr be­stünden, da die BorgwardProduktion nicht auf das Produk­
tionsprogramm der
Ford-Werke abgestimmt werden könne und man bei einer Expansion in Europa einem errichteten Werk „auf der
grünen Wiese“ den Vorzug gäbe.156
Erneut aufgegriffen wurde die Diskussion der Zusam­
men­fas­sung der Unternehmensgruppe als Aktiengesell­
schaft. Dieses Vorhaben scheiterte an einem ge­änderten
Steuergesetz, das zum 1. Januar 1960 rechtskräftig wur­de. Bei einer Umwandlung vor dem 1. Januar
1960 hätten nur die eingebrachten stillen Reserven der
Grunderwerbsteuer unterlegen. Das 1960 rechtswirksame Umwandlungssteuer­gesetz erfasste auch den eingebrachten Grund- und Immobilienbesitz zum Tageswert.
Eine Umwandlung nach diesem Termin hätte für eine
Borgward AG Grunderwerbssteuern von ca. 12,5 Mio.
DM zur Folge ge­habt. Ein Steuererlass wurde von den
Bremer Finanzbehörden abge­lehnt.
Selbst wenn eine Lösung bezüglich der Grunderwerb­
steuer hätte gefunden werden können, so wäre eine
Börseneinführung aufgrund der wirtschaftlichen Lage
wohl nicht mehr möglich gewesen. Zu den Zulassungs­
voraussetzungen für die Einführung“ an der Börse zählen
u.a. kontinuierliche Geschäfts­entwicklung und angemes­
sene Gewinne in einer Reihe von Jahren. Weniger
streng sind die Vorschriften bei der Einführung in den
Freiverkehr.
Nach dem Scheitern der Umwandlung in eine AG wurde ein Drei-Stufen-Plan erarbeitet, der die Firmen des
Borgward-Konzerns in einer GmbH konzentrieren sollte.
Die Umsetzung scheiterte an der drohenden Insolvenz im
Ja­nuar 1961, hervorgerufen durch den versagten Kredit.
Die getroffenen Maßnahmen kamen zu spät und reichten nicht aus, die Krise zu bewäl­tigen. Die Zah­lungs­
unfähigkeit war unabwendbar.
3.2. Die Insolvenz der Borgward-Gruppe
Durch die Ableh­nung einer weiteren Kreditrate über 10
Mio. DM im Januar 1961 geriet die Borgward-Gruppe
in die Situation der Zahlungsunfähigkeit. Fällige
Verbindlichkeiten konnten nicht mehr erfüllt werden.
Von der Ablehnung der Rate wurde Carl F. W. Borgward
weder durch den Bremer Staat noch durch die kreditgewährende Bank unterrichtet.157 Erst die Medien setzten
ihn davon in Kenntnis: „Die Bremer Automobilfirma Carl
F. W. Borgward ist nach Äußerungen in Senatskreisen
155 Treuhand-Vereinigung AG, 15.2.1961.
156 Im Mai 1962 erwarben die Ford-Werke ein 180 ha großes
Grundstück in Genk/Belgien zum Bau eines Werkes.
157 Vgl. Handelsblatt v. 1.2.1961.
zah­
lungsunfähig geworden“, berichteten die Bremer
Nach­richten am 31. Januar 1961.
3.2.1. Das Verhalten der öffentlichen Hand
In Zugzwang geraten staatliche Instanzen immer dann,
wenn ein Großunternehmen in finanzielle Schwierigkeiten
geraten ist. Zur Sicherung der Arbeitsplätze gibt es für die
staatliche Wirtschaftspolitik meist keinen anderen
Weg, als die notwendigen finanziellen Mittel aus dem
„Steuersäckl“ zur Verfügung zu stellen.
Ein derartiges Eingreifen zugunsten des BorgwardKonzerns durch die öffentliche Hand erfolgte mit
Bekanntwerden der Zah­lungsunfähigkeit. Wesentlich für
die Befürwortung der Hilfen ist die Sanierungswürdigkeit
des notlei­denden Unternehmens. Hierüber vertrat man
bei Bund und Land unterschiedliche Mei­nungen und
handelte entsprechend.
3.2.1.1. Die Beteiligung des Stadtstaates Bremen an
der Sanie­rung
Nachdem schon durch die Abgabe von Bürgschaften
zum Ende des Jahres 1960 der Bremer Stadtstaat der
Borgward-Gruppe Hilfe leistete, entschied Mitte Januar
1961 die Bremische Finanz- und Wirtschaftsdeputation,
bei Nichtzustandekom­
men eines Vertrages zwischen
Carl F. W. Borgward und den Ford-Werken, die Unter­
nehmensgruppe zu sanieren.158
Zur Durchführung dieses Vorhabens bat der Senat die
Bür­gerschaft (Landtag) um Zustimmung zur Gründung
einer Ka­
pitalgesellschaft mit einem haftenden Kapital
von 50 Mio. DM durch die Freie Hansestadt Bremen.
Nachdem diese erfolgt war, kam es am 10. Februar 1961
zur Errichtung der „Borgward-Werke Aktiengesellschaft“
mit Sitz in Bre­men. Das Aktienkapital betrug 50 Mio. DM.
Erklärter Gegenstand des Unternehmens war „Erwerb
und Übernahme mit Aktiva und Passiva von Handels­
geschäften, Gesellschaften, Beteiligungen, ding­
lichen
und obligatorischen Rechten und sonstiger Vermögens­
gegenstände des Carl F. W. Borgward und seiner Ehefrau
zum Zwecke der Fortführung.“159 Der Vorstand der
AG bestand aus zwei hohen Regierungsbeamten. In
den Aufsichtsrat entsandt wurden leitende Regierungs­
beamte als Vertreter des Senates, Abgeordnete der
Par­teien als Vertreter der Bürgerschaft sowie vier Betriebs­
ratsmitglieder. Vorsitzender des Aufsichtsrats wurde Dr.
Johannes Semler, Wirt­
schaftsprüfer und seit Februar
1960 Vorsitzender des Aufsichtsrats der Bayerischen
Motoren Werke (BMW), zu denen die Borgward-Gruppe
in mehreren Teilmärkten in engem Wettbewerb stand.
Erst mit der BMW-Hauptversammlung am 20. Oktober
158 Vgl. Bremische Bürgerschaft, Mitteilung des Senats Nr. 62 v.
27.1.1961.
159 Handelsregister des Amtsgerichts Bremen Nr. B.1675.
100
1961 schied Semler bei BMW aus. Semlers Stellvertreter
im Borgward-Aufsichtsrat war der Bremer Rechtsanwalt
Dr. Albrecht Schackow (Vorstandsvorsitzender der
Deutschen Schiffahrtsbank). Der Aufsichts­
rat bestand
aus 12 Mitgliedern.
Meinungen, nach denen Carl F. W. Borgward oder Vertre­
ter aus der freien Wirtschaft im Aufsichtsrat hätten vertreten sein sollen, fanden keine Berücksichtigung.
3.2.1.2. Die Änderung der Eigentumsverhältnisse
In einer Pressekonferenz informierte der Wirtschaftssena­
tor Karl Eggers am 30. Januar 1961 die Presse über die
Entwicklung der Borgward-Gruppe und die Bemühungen
des Senates. Die vom Senat bedungene Sperrfrist wurde
von den Vertretern der Presse ignoriert, so dass, wie schon
erwähnt, der Unternehmer Carl F. W. Borgward am selben Tag über den aktuellen Stand der Dinge aus den
Medien erfuhr.
Verhandlungen zwischen Carl F. W. Borgward, dem
Finanz­
senator und dem zukünftigen AR-Vorsitzenden
und Sanierer Semler hatten zur Folge, dass Borgward
sich am 4. Februar 1961 bereit erklärte zurückzutreten
und sein gesamtes Betriebsvermö­gen im In- und Ausland
ohne Gegenleistung an die Stadt Bremen abzutreten. Carl
F. W. Borgward wurde lediglich eine Rückkaufoption der
Unternehmensgruppe zum Kurs von 115 % bis zum 30.
Juni 1961 eingeräumt. Voraussetzung wäre die nachhaltige Sicherung der Weiterführung der Werke gewesen.
Ein Vorkaufsrecht auf die Aktien, befristet bis Ende 1963,
wurde ebenfalls eingeräumt.
Carl F. W. Borgward konzentrierte sein gesamtes
Betriebsver­mögen auf die Borgward GmbH. Mit Vertrag
vom 16. Februar 1961 wurden alle Anteile dieser GmbH an
die Freie Hansestadt Bremen abgetreten. Geschäftsführer
der Borgward GmbH wurde ein Regierungsdirektor
des Wirtschaftssenats sowie ein Kaufmann, zuvor bei
Mannesmann und Haniel tätig. Da zwischen der neu
gegründeten AG und der Borgward GmbH kein rechtlicher Zusammenhang bestand, wurde Semler, der Vor­
sitzende des Aufsichtsrates sowie sein Stellvertreter mit
einer Vollmacht zur Vertretung der Gesellschafterrechte
der Borgward GmbH ausgestattet. Auf die Übertragung
der GmbH-Anteile auf die Borgward AG gemäß Satzung
wurde verzichtet, weil auch hier, wie schon zuvor bei
der beab­
sichtigten AG-Gründung durch Carl F. W.
Borgward, enorme Steuerforderungen auf die Gesellschaft
zugekommen wären. Der Gesellschaftszweck, wie im
Handelsregister genannt, wurde somit von der sog.
Verhandlung am 4. Februar 1961: Carl F. W. Borgward übergibt seine Werke dem Bremer Staat. Von links: Borgward-Finanzchef
Otto Carstens, Carl F. W. Borgward, NN, Borgwards Sohn Claus, Wirtschaftssenator Eggers und Finanzsenator Nolting-Hauff.
101

- Borgward.com

Besser fahren, Borgward fahren · 1959

Download als PDF - Hochschule für Musik Dresden

als PDF - Hochschule für Musik Dresden

Salü Helen - vcc-luzern.ch

Oldtimer des Monats März 2015 Hansa 1100

Zum Flyer - Bremer Informationszentrum für Menschenrechte und

Wieviel Wissen braucht QM? Was suchen deutsche - QZ-online.de

Was meint die Norm? Wie gut ist das Ergebnis - QZ-online.de

Gruppen - 4. Strohfüür-Meisterschaft 2015

Wir ernten, Was Wir säen - Kühne

David gegen Goliath – wie man als Mittelständler attraktiv für die