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ex direttore di dipartimento
c/o ministero Trasporti
di
Clara
Ricozzi
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INTERMEDIAZIONE:
LIMITI ALLA SUB-VEZIONE O
AZIONE DIRETTA?
Sono anni che si dice che l’intermediazione, soprattutto se parassitaria, rappresenta una
criticità dell’autotrasporto, in quanto di fatto assottiglia al minimo il margine operativo di
chi si fa carico dell’esecuzione del trasporto. Per combatterla è meglio limitare i passaggi di
vezione o far leva sull’azione diretta? Leonardo F, Ancona
T
ra le pratiche più frequenti nell’attività di autotrasporto figura senza
dubbio la sub-vezione, che ricorre
quando il primo vettore, stipulato il contratto di trasporto con il committente,
non esegue direttamente la prestazione, ma si avvale di un altro vettore, con
cui conclude a sua volta un contratto
per l’esecuzione, in tutto o in parte, del
servizio di trasporto.
È una fattispecie non ancora espressamente regolata dalle disposizioni del
codice civile: la sua disciplina, infatti,
viene ricavata dalle decisioni giurisprudenziali, in base alle quali, nell’ipotesi
di sub-vezione, si hanno due distinti
contratti di trasporto, funzionalmente
collegati, ma indipendenti l’uno dall’altro. Va detto, però, che la situazione
diviene patologica nell’ipotesi in cui,
dopo il primo passaggio da vettore a
sub vettore, si verifichino ulteriori rapporti di sub-trasporto, di secondo, di
terzo grado e così via: tale criticità ormai molto comune colpisce infatti soprattutto i trasportatori artigiani, ridotti
a meri trazionisti, in quanto ultimo
anello di una catena di intermediari che
troppo spesso non danno alcun valore
aggiunto alle operazioni di trasporto.
Di qui, l’esigenza non più rinviabile
di un intervento regolatore specifico
sulla sub-vezione, anche in presenza
dei risultati, sostanzialmente positivi,
dell’attuazione della norma sull’azione
diretta, che ha sancito la possibilità, da
parte del sub-vettore, di agire direttamente nei confronti di tutti coloro che
hanno ordinato il trasporto: questi ultimi sono obbligati in solido, sia pure nei
limiti delle prestazioni ricevute e della
quota di corrispettivo pattuita, fatta
salva l’azione di rivalsa di ciascuno nei
confronti della propria controparte
contrattuale. Infatti, da un recente sondaggio condotto tra le organizzazioni
rappresentative
dell’autotrasporto
emerge che la maggioranza di esse valuti positivamente l’azione diretta, sia
per le pronunce giurisprudenziali con
8 dicembre/gennaio 2015
cui il sub-vettore ha visto riconosciuto
il suo corrispettivo dal primo committente, sia perché rappresenta un modo
per responsabilizzare i committenti nella scelta dei propri fornitori, sia perché
costituisce una leva importante per ridurre la catena del trasporto. Tuttavia,
proprio le associazioni artigianie ritengono che la norma sull’azione diretta
non sia utilizzata al punto da costituire
un vero deterrente contro il ricorso eccessivo a pratiche di sub-vezione.
In sostanza, se da un lato l’azione diretta ha indotto la stessa committenza
Se da un lato
l’azione diretta ha
indotto la committenza
a preoccuparsi di
sapere se il vettore
cui ha affidato il
servizio si avvalga o
meno di altri soggetti
per l’esecuzione del
trasporto, dall’altro si
è rivelata insufficiente
ad assicurare l’effettiva
tutela dei trasportatori
artigiani, a causa
della presenza di
intermediazione
parassitaria
a preoccuparsi di sapere se il vettore
cui ha affidato il servizio si avvalga o
meno di altri soggetti per la materiale
esecuzione del trasporto, dall’altro si è
rivelata insufficiente ad assicurare l’effettiva tutela dei trasportatori artigiani
(notoriamente la parte più debole del
rapporto contrattuale) per la persistente “patologia” rappresentata dalla presenza di intermediazione parassitaria.
Questa situazione ha indotto il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a
ipotizzare una disciplina più stringente
della sub-vezione, che tenga conto di
una scelta ormai condivisa da vettori
e committenti, confermata anche dal
vertice confindustriale che ha sostanzialmente sposato le conclusioni cui
sono pervenute, nel “Patto di Fiuggi”,
le principali associazioni degli autotrasportatori presenti nel Comitato Centrale per l’Albo degli autotrasportatori:
infatti, fra le proposte presentate figura
quella di consentire che, nella filiera del
trasporto stradale, i passaggi siano al
massimo due, a partire dal committente o da un operatore che svolga servizi
integrati di deposito, movimentazione,
lavorazione della merce implicanti una
rottura di carico. Ed è una proposta recepita dalla norma messa a punto in
sede ministeriale, in base alla quale:
• il vettore può avvalersi di sub-vettori
solo a seguito di specifico consenso scritto del committente (a pena di risoluzione
del contratto per inadempimento) ed è
tenuto a verificare la regolarità del subvettore prescelto, rispondendone direttamente ai sensi di legge;
• è fatto espresso divieto al sub-vettore
di affidare la prestazione di trasporto
ad altro vettore, prevedendo la nullità
dell’eventuale contratto stipulato in
violazione di tale divieto.
L’unica deroga consentita riguarda i
trasporti di collettame, nei quali le partite da spedire non superino il peso di
50 q e comportino rotture di carico, intese però come scarico delle merci da
un veicolo per essere suddivise e caricate su altri mezzi: è una soluzione che
appare ispirata alla logica e che non
compromette l’impianto complessivo
della norma.
Scrivete a
Clara Ricozzi:
ministeri&[email protected]

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