1
PROLOGO
INTRODUCCION
CAPITULO 1 ORIGENES Y DESARROLLO DEL PROCESO
LOGISTICO
1.
Evolución de la logística en la empresa
2.
Desarrollo de la actividad logística
2.1.
Nivel de actividad logística y nivel de subcontratación de
las actividades logísticas.
3.
Introducción a la logística internacional
3.1.
Concepto
3.2.
Actividades importantes de la logística internacional
3.3.
La Estructura de la Cadena de Suministro
3.4.
Identificación
de
Operaciones
en
un
Proceso
Logístico Integrado
3.5
Análisis de Operaciones del Proceso Logístico
3.5.1.
Adquisición
de
Insumos
(Compras
y
Aprovisionamiento)
3.5.2
Inventario
3.5.3
Manejo de Materiales: Almacenamiento.
Marcado. Unitarización
Embalaje y
2
3.5.3.1
Almacenamiento: Consideraciones Generales
3.5.3.2
Beneficios
Económicos
y
Operacionales
del
Almacenamiento.
3.5.3.3
La consolidación de embarques
3.5.3.4
Manipuleo y Traslado
3.5.3.5
Embalaje, Marcado y Unitarización
3.5.3.6
Señalización de los envases y embalajes
4
Distribucion Fisica internacional
4.1
Preparacion para el transporte.
4.2
Flujo de las Mercancías en el Comercio Internacional Actores
4.3
Flujo de las Mercancías en el Comercio Internacional –
Riesgos
CAPITULO 2
TRANSPORTE
1.
TRANSPORTE MARITIMO
1.1
Selección de la linea
1.2.
El Contracto de Servicio
1.3.
Puerto de descarga
2.
TRANSPORTE AEREO
2.1
Inventario
2.2
Financiamiento
3
2.3
Embalaje
2.4
Manipuleo
2.5
Seguro
2.6
Principales Tipos de Carga
3
TRANSPORTE TERRESTRE
3.1
Ventajas
3.1.1
Versalidad
3.1.2
Accesibilidad
3.1.3
Prontitud
3.1.4
Costos de Embalaje
3.1.5
Cotización
4
PAQUETE POSTAL
4.1
Exporta Facil
4.1.1
Beneficios.
4.1.2
Requisitos
4.1.3
Tramites
4.1.4
Restricciones
5
Transporte Multimodal
5.1
Infraestructura para el transporte Multimodal
5.2
Normatividad internacional
5.3
Beneficios del transporte Multimodal
5.3.1
Para el País:
4
5.3.2
Para el OTM y el transportador Efectivo:
5.3.3
Para el Usuario:
6
Contenedores
6.1
Definición
6.2
Características
6.3
Tipos de Contenedores
6.4
Medidas
7.
Palet
7.1.
Tamaño de los palets
7.2
Materiales
CAPITULO 3
DOCUMENTACION
1
El Seguro
1.1
Las partes del contrato de seguro
1.1.1
El asegurado.
1.1.2
El beneficiario
1.1.3
El asegurador.
2.
Los Clubes de Protección e Indemnización (P&I CLUBS)
2.1
Concepto
2.2
Origen
2.3
Estructura
5
2.4
¿Como operan?
2.5
El interés asegurable.
3
Las obligaciones de las partes
3.1
Obligaciones del asegurado
3.2
Obligaciones del asegurador
4
El valor asegurable
5
La prescripción de acciones
6.
Vigencia del contrato
7
Los Riesgos y Coberturas del Seguro Marítimo
7.1
El riesgo
7.1.1.
Según el tipo de contrato:
7.1.2.
Según la determinación del asegurado:
8.
Los objetos asegurados
9.
Coverturas de los seguros
9.1
Para Transporte Maritimo
9.2
Para TransporteTerrestre
9.3
Para Transporte Aéreo
9.4
Para EnvíosPostales
10
Documentos usados para la exportación
10.1.
Factura Comercial
10.2
Lista de Embarque
11
El Pago Internacional
11.1
Anticipo del Comprador (Cash in Advance)
6
11.2
Cuenta Abierta (Open Account)
11.3
Cobranzas documentarias (Documentary Collection)
11.4
Carta
de
Crédito
irrevocable
y
confirmada
( Confirmed and irrevocable Letter of Credit)
CAPITULO 4
INCOTERMS 2000
1
Incoterms 2000
2
Costumbre del puerto o de un trafico particular
3
Las obligaciopnes del comprador sobre el lugar de
embarque.
4
Despacho de aduanas
5.
Embalaje
6.
Inspeccion de mercaderias
7.
Listado de Incoterms 2000
CAPITULO 5
ADUANAS Y AGENCIAS DE ADUANAS
1
Aduanas
1.1
Evolucion Historica
1.2
Concepto
1.3
Funciones principales
7
1.4
Servico Aduanero
1.5
Potestad Aduanera
1.5.1
Ambito de aplicacion de la potestad aduanera
1.6
Arancel
1.6.1
Efectos fundamentales
1.6.2
Argumentos a favor y en contra del establecimiento de
aranceles.
2
Agencias de aduanas
2.1
La condición aduanera del agente de aduanas
2.2
Nueva Legislacion aduanera
CAPITULO 6
8 PASOS PARA EXPORTAR
Paso 1.
Evaluar Su Potencial De Exportación
1.1
Estimar su posición Competitiva Para sus productos:
1.2
Estimar su disponibilidad Organizacional
1.3
Estimar Su disponibilidad de productos o servicios
Paso 2.
Seleccionar y Buscar El Objetivo de la Exportación
2.1
Buscar Mercados extranjeros
2.2
Identificar los mercados extranjeros atractivos
2.3
Determinar su blanco en el mercado extranjero
2.4
Misiones comerciales y visitas personales
Paso 3.
Escoger una estrategia para establecerse
8
3.1
Intermediarios
3.2
Venta Directa
3.3
Asociaciones
Paso 4
Determinar su Precio
4.1
Factores Costes
4.2
Determinación del precio
Paso 6
Agregar valor a su producto o servicio
6.1
Servicios.
6.2
Packaging
6.3
Opciones de Promoción
Paso 7
Arreglar su financiamiento
Paso 8
Llevar su producto o servicio al mercado.
INFORMACION ESTADISTICA
GLOSARIO DE TERMINOS
BIBLIOGRAFIA
9
PROLOGO
Los directivos de las empresas que mueven sus productos a través de
las fronteras del país saben muy bien que no es lo mismo el movimiento
logístico doméstico que el internacional. La Cadena de Suministro
Internacional no es una simple extensión de la Cadena de Suministro
Doméstica; una serie de factores adicionales a los típicos de cualquier
cadena de suministro hacen la tarea más difícil. Si bien la expansión del
comercio internacional en el ámbito global ha propiciado importantes
adelantos en la infraestructura logística de los países, particularmente en
lo que se refiere a medios de transporte, desregulaciones y en la
simplificación de los procesos aduanales, la realidad muestra que
muchas de las dificultades inherentes al comercio internacional aún no se
han resuelto.
Diferentes culturas, idiomas, monedas, regulaciones y prácticas
logísticas son factores que dificultan el movimiento de productos; estos
factores están en su mayoría fuera de la competencia de las empresas,
entonces ¿qué puede hacer la firma para enfrentarse con estas
dificultades?
INTRODUCCION
Los cambios que en los años 50 se empiezan a detectar en Estados
Unidos en la relación proveedor-intermediario cliente, marcan el origen
del desarrollo de la logística como actividad funcional en la empresa,
basándose únicamente en el transporte y el almacén en sus primeras
etapas, y llegando a ser una actividad estratégicamente diseñada en su
último período (Weber, 1998). La consideración de la logística como
fuente de ventaja competitiva ha sido subrayada por Porter (1995),
siguiendo el concepto de cadena de valor, matizando que la actividad
logística tiene potencial para crear oportunidades de valor añadido a la
oferta de la empresa. Sin duda son muchos los factores tanto externos
como internos a la empresa, que en la década actual están
contribuyendo al desarrollo de la actividad logística: globalización de los
mercados; rediseño de las estrategias de fabricación buscando la
concentración de operaciones; reestructuración de la función distribución
comercial; mejora del servicio al cliente; desarrollo de nuevas
tecnologías, etc. Estos factores, unidos al hecho de que los costes
logísticos pueden llegar a suponer entre 10 y 25% del coste total de un
pedido internacional, han provocado en los últimos años, que la logística
haya pasado a ser objeto de interés principal, sobretodo para las
empresas que operan en los mercados internacionales, como factor de
costes y herramienta competitiva para lograr la participación deseada en
el mercado y la mejor satisfacción de los clientes.
10
CAPITULO 1
ORIGENES Y DESARROLLO DEL PROCESO LOGISTICO
1.
Evolución de la logística en la empresa
El proceso logístico abarca una serie de actividades integradas que
se analizarán en los títulos siguientes; allí se incluye un diagrama
secuencial que permite identificar la interrelación entre las distintas
actividades. Dichas actividades abarcan toda la gama de
responsabilidades comprendidas entre que se emite la orden de pedido,
se concreta la unitarización y el transporte, hasta su entrega al
consumidor.
Tradicionalmente -hasta aproximadamente la década de 1950cada actividad se desarrollaba en forma relativamente independiente de
las otras, o sea que se ejecutaba sobre una base puramente funcional.
No existía formalmente ningún concepto o teoría sobre logística
integrada. Por ejemplo, la contratación, ejecución y control del transporte
estaban usualmente a cargo de un departamento de transporte, aislado
de otros relevantes al proceso logístico (inventario, compras). El
resultado era que ciertas actividades específicas, se trataban como si
fueran objetivos finales por si mismos y no como objetivos intermedios
que contribuyen para lograr un mejor desempeño logístico general. En
otras palabras, predominaba la mentalidad de “silo” o compartimiento
estanco.
Lo anterior experimentó un cambio debido a dos factores
fundamentales: (a) la aplicación de nuevas técnicas de computación, y
(b) un clima económico volátil. Respecto al primer factor, si bien las
primeras aplicaciones computacionales y técnicas contables se
focalizaron en perfeccionar funciones logísticas específicas, como ser:
procesamiento de ordenes, control de inventario, transporte y otros,
posteriormente se produjo un fenómeno de masificación de las
aplicaciones cibernéticas. Con referencia al segundo factor, la volatilidad
económica implicó una continua presión para asegurar ganancias, lo cual
concentró la atención de los administradores en la reducción de costos.
Esta situación, que sigue vigente en la actualidad, implica ubicar lo
logístico dentro de un esquema integrado.
Mas recientemente, desde fines de los ochenta y durante la última
década, las prácticas de logística sufrieron un renacimiento que involucró
más cambios que todas las décadas precedentes desde la revolución
industrial. Los ejes conductores de este cambio fueron:
11
a. Un significativo cambio regulatorio
b. La revolución de las comunicaciones.
c. La adopción generalizada de iniciativas de calidad.
d. El crecimiento de sociedades y alianzas estratégicas.
Una breve discusión sobre el impacto de cada una es esencial para
entender donde se encuentran hoy en día las prácticas logísticas y hacia
donde se dirigen.
Los Cambios Regulatorios: En casi todos los países industrializados de
economía capitalista, la operación de la infraestructura y equipamientos
del sector transporte sufrió una reforma radical, facilitando el desarrollo
del transporte privado. Lo mismo ocurrió en otras naciones; en el caso de
América Latina, se destacan diversos procesos de desregulación y
privatizaciones, como los iniciados en Argentina y México a fines de la
década del ochenta.
La revolución de las comunicaciones: el impacto de las nuevas
tecnologías en comunicación sobre el desempeño logístico se concretó
paralelamente con el desarrollo del microprocesador. Así, durante los
años ochenta los gerentes comenzaron a experimentar el uso de la
tecnología del código de barras para mejorar el desempeño logístico.
También comenzaron a utilizar la transferencia electrónica de datos (TED
ó EDI) para facilitar las comunicaciones intra e inter-empresas.
Iniciativas de calidad: Uno de los más importantes conductores del
cambio logístico fue la adopción generalizada de la administración de
calidad total (CT o TQ: total quality) en toda la industria. Debido a los
retos que presentaba una creciente competencia global, las naciones
industrializadas del mundo fueron forzadas a tomar seriamente en cuenta
los beneficios de la calidad.
Surgimiento de alianzas estratégicas: Las décadas de los años ochenta y
noventa marcaron un período en el que la idea de desarrollar sociedades
y alianzas se convirtió en una práctica logística básica. Después de
décadas durante las cuales las relaciones de negocios se caracterizaron
por negociaciones basadas en el poder del adversario, los
administradores comenzaron a apreciar el potencial que significa la
cooperación entre empresas y organizaciones varias. Algunas firmas
fueron todavía un poco más lejos y comenzaron a pensar tanto en los
clientes como en los proveedores como socios. Muchas alianzas
logísticas se construyeron gracias a la ayuda de firmas especializadas en
ofrecer sistemas de operación eficientes para enlazar a compradores y a
vendedores. La idea es reducir la duplicación y el desperdicio mediante
la concentración y unificación de los esfuerzos para facilitar el éxito
conjunto.
12
En conclusión, la esencia de la integración del proceso logístico es
asegurar la excelencia funcional de manera tal que cada actividad pueda
hacer una contribución máxima a los objetivos de dicho proceso. Es
importante, además, tener siempre en cuenta que la integración logística
en los negocios ocurre tanto en el tiempo como a través de la geografía.
Esto es lo que usualmente llamamos integración logística temporal espacial.
La importancia actual de la logística como herramienta competitiva en las
empresas de las economías desarrolladas se deriva de una serie de
cambios externos a la empresa que han afectado a la producción y
comercialización en los últimos años, destacando los siguientes:
• Reducción gradual del ciclo de vida de los productos. El ciclo de vida de
los productos de consumo se está acortando drásticamente, de forma
que la gestión de la mercancía y la adaptación a los continuos cambios
que se generan como consecuencia de la limitada vida de los productos
pasa a ser un elemento clave de la gestión que determina la eficiencia
operacional. El riesgo de obsolescencia aumenta y funciones logísticas
como control de inventarios, rotación de stocks, adquieren mayor
importancia.
• Incremento del número de referencias en las empresas. Paralelamente
al decrecimiento del ciclo de vida se aprecia un importante crecimiento
en la diversidad de productos, facilitada en muchos casos por el diseño
modular. Ello es condición necesaria en ciertos sectores para mantener
una oferta competitiva. Las implicaciones para la función logística se
derivan de la necesidad de gestionar y controlar un número elevado de
referencias es cuanto a almacén, registro, packing y gestión de pedidos
entre otras.
• El poder de negociación en la cadena de suministro-abastecimiento se
está inclinando hacia los intermediarios y consumidores finales. Los
cambios en los sistemas de distribución con la aparición de centrales de
distribución mayorista y la expansión de las grandes superficies, están
restando protagonismo y poder de decisión gradualmente a las empresas
productoras.
• La globalización de los mercados, que tiene como máximo exponente la
Unión Europea, está eliminando las barreras entre mercados estimulando
el comercio internacional. Desregularizaciones como la del transporte
ofrece grandes oportunidades para una utilización más barata y eficaz
del mismo.
• Avances espectaculares en la tecnología de la información aplicables a
la gestión de mercancía, al control a tiempo real del movimiento de la
13
misma y a las relaciones entre las distintas etapas del canal. En este
nuevo escenario, la incorporación de la variable logística en la estrategia
empresarial, como algo más que una simple función aglutinadora del
transporte, la distribución y el almacenamiento, al prestar especial
atención al servicio al
cliente, empieza a ser una vía de diferenciación en el mercado, por la
que están apostando numerosas empresas, a fin de lograr ventajas
competitivas y posicionamientos originales en sus productos.
2.
Desarrollo de la actividad logística
Partiendo del concepto de logística integral, como el control del flujo de
materiales desde la fuente de aprovisionamiento hasta situar el producto
en el punto de venta del cliente, entendemos que, la empresa que quiera
desarrollar su actividad logística como ventaja competitiva, deberá
hacerlo de forma explícita formalizando, coordinando y controlando las
actividades de la cadena logística y el desarrollo del proceso. Desde esta
perspectiva, la primera información que interesa obtener es el nivel de
integración de las actividades logísticas en la empresa. Se identificaron
tres niveles, que corresponderían a distintas etapas de desarrollo de la
función o funciones logísticas en la empresa.
- el 17% de las empresas desarrolla actividades aisladas, dispersas
en diferentes departamentos de la empresa y sin apenas
coordinación.
- El 59% de las empresas tenían una integración de la logística
interna, con un procedimiento expresamente establecido para
coordinar las actividades de logísticas. El resto de empresas, esto
es,
- el 24% establecen cuatro etapas de integración que tras los
resultados de distintos pretest, consideramos necesario reformular.
desarrollaban una integración total de la logística, llevando a cabo
actividades encaminadas a una mejor coordinación de la gestión
del flujo de materiales y de la información con las empresas
subcontratadas, apreciándose que, si bien el porcentaje de
empresas que se encuentran en este último nivel es alentador, no
hay que olvidar que los resultados definen comportamientos de las
mejores empresas de los sectores retenidos.
Este suceso queda reforzado por el hecho de que la responsabilidad
sobre las distintas actividades logísticas se encuentran dispersas entre
las diferentes áreas funcionales de la empresa.
Normalmente, el departamento de Compras es el encargado de gestionar
las funciones logísticas de aprovisionamiento de materias primas,
Producción se responsabiliza de la gestión de las funciones logísticas
vinculadas al proceso productivo, y el departamento Comercial es el
encargado de la logística externa del producto terminado,
14
diferenciándose entre el área comercial nacional encargada de la
distribución nacional,
y el área de exportación encargada de la distribución internacional.
2.1.- Nivel de actividad logística y nivel de subcontratación de las
actividades logísticas.
Las actividades logísticas que la empresa desarrolla o subcontrata se
centran en las actividades de transporte y almacén, el resto de
actividades tales como la gestión de materias primas, el etiquetaje, el
embalaje, la gestión de retornos o devoluciones, la preparación de
pedidos, etc., son considerados como un proceso más de la cadena de
producción.
Diferenciando por modos de transporte, en la actividad de transporte por
carretera, la
presencia del operador logístico (básicamente
transportistas) es destacada, sobretodo en la función de transporte de
larga distancia. Son los sectores textil (32%) y agroalimentario (34%) los
que centralizan más en la empresa el desarrollo de esta función. Sin
embargo tan sólo el 12% de las empresas son propietarias de la flota de
camiones que utilizan para las exportaciones, desarrollando un nivel de
informatización medio. Apenas ninguna empresa muestra interés por ser
propietaria de los camiones, y entre las que lo son tampoco se manifiesta
interés por aumentar la flota de camiones, ni la capacidad de los mismos.
El transporte marítimo lo desarrolla en la mayoría de los casos el
transitario y el consignatario; dentro del transporte marítimo sin embargo,
las funciones de distribución local y fraccionamiento/consolidación pasa a
manos de la empresa o del cliente en un 75% de los casos. El transporte
por vía férrea (minoritario) lo asumen en el mismo porcentaje el cliente y
el operador logístico. Por último el transporte aéreo, es un sistema
apenas utilizado debido a su excesivo coste y tan solo tiene una
presencia significativa en el sector textil y parte del mueble, siendo las
propias empresas las encargadas de desarrollarlo.
En relación con la función de almacenamiento, el almacenamiento de
materias primas se realiza en las propias instalaciones de la empresa y
con bajos niveles de automatización e informatización. En cuanto a los
productos terminados, los almacenes en el mercado de origen
destinados a mercancía para la exportación son propiedad absoluta de la
empresa en el 89% de los casos, y tan sólo en el 8% son alquilados.
3.
Introducción a la logística internacional
3.1.
Concepto
-
Autoridad que tiene la empresa de movilizar materiales hacia
dentro o fuera del país.
15
-
Toma Completa de decisiones de las operaciones relaciones con
el movimiento del producto, así como las relaciones con los
proveedores y clientes.
Requiere integración entre las áreas de desempeño, calidad y
oportunidad para lograr la entrega “JUST IN TIME”, (Justo a tiempo) de
productos, buscando:
- Bajos Costos de inventario.
- Intercambio electrónico de Datos.
- Procesamiento electrónico de Pedidos.
- Involucramiento con los proveedores para una mejor plantación
del movimiento de los productos.
La actividad de MK. Internacional requiere los productos sean
embarcados para llegar a los clientes finales.
- Reglamentaciones internacionales.
- Fluctuaciones en diferentes monedas.
- Negociación con intermediarios Adicionales, Transportistas,
Aduanas, Bancos, Etc.
3.2.
Actividades importantes de la logística internacional
Entre las actividades mas importantes que se desarrollan en logística
internacional podemos destacar:
-
-
3.3.
Administración de Materiales, movimiento oportuno de
Materia Prima, Partes y accesorios.
Distribución física o movimiento del producto terminado de la
fabricación al cliente extranjero.
El costo útil para medir la eficiencia y la eficacia del proceso.
El objeto es minimizar el costo de logística mediante la
instrumentación apropiada del concepto de sistemas.
Empaque internacional
Envasar el producto de manera segura, conservable y
presentable.
Atención de instrumentaciones (Cliente proporciona las
instrucciones a seguir)
Inventario internacional.
Medición del tiempo del ciclo de pedido.
Servicio al cliente.
Uso de inventarios como herramientas estratégicas.
La Estructura de la Cadena de Suministro
Una Cadena de Suministro Internacional surge por la necesidad de
integrar proveedores internacionales, por la exportación de productos
finales o por una integración global de las operaciones de abasto,
producción y distribución.
16
Cuando la empresa inicia operaciones de este tipo tiene como objetivo
un aumento importante en el volumen de ventas (exportaciones), acceso
a una oferta más amplia de productos e insumos con mejores precios
(importaciones) o ahorros en los costos de mano de obra o de
infraestructura (operaciones globales), pero ¿se cumplen siempre estos
objetivos? Cuando comienzan las primeras dificultades los reclamos se
dirigen casi siempre a problemas externos o ineficiencias de otros, sin
considerar si la configuración actual de la Cadena de Suministro es
adecuada para las nuevas operaciones; en consecuencia se opera sobre
la misma como si las operaciones internacionales sólo fueran una
extensión de las domésticas.
La apertura a mercados internacionales ofrece muchas ventajas, pero
también costos, complejidad y mayor riesgo. La Cadena de Suministro
tendrá un mayor número de componentes no todas bajo el control de la
firma que deben coordinarse para lograr un movimiento eficiente, sin
interrupciones.
Estos componentes almacenan inventario, y a través de ellas fluye el
producto desde su origen hacia los diferentes destinos. La longitud y
amplitud de la cadena dificulta el control del inventario en el ámbito
internacional: valuación en diferentes divisas, otras estructuras de costos,
prácticas logísticas y sistemas de administración e información, implican
mayor riesgo y menor visibilidad. Estos factores deben ser tomados en
cuenta antes de iniciar cualquier tipo de operación internacional. Para
minimizar el efecto deben lograrse relaciones de colaboración y mutua
confianza con proveedores, distribuidores y terceros logísticos
3.4. Identificación de Operaciones en un Proceso Logístico
Integrado
El paradigma fundamental de la logística comercial consiste en el
desempeño integrado de las distintas operaciones y actividades
involucradas, a efectos de lograr resultados óptimos. En este sentido, la
ejecución de las actividades debe concretarse dentro un esquema
operativo coordinado de las distintas áreas de competencia logística,
entre otras: soporte de manufactura, inventario y almacenamiento, diseño
de redes, transporte y distribución física.
Sin perjuicio de lo dicho precedentemente, debe destacarse que el solo
hecho de agrupar las responsabilidades de las distintas actividades
logísticas en una sola unidad funcional no significa que se logrará
necesariamente una integración efectiva. Este logro dependerá de una
adecuada planificación del sistema, tema que se desarrollará mas
adelante. Por otra parte, las estructuras logísticas en una organización
varían significativamente según cual sea su misión específica, el tipo de
negocio involucrado y los recursos humanos disponibles. El objetivo de
crear una conciencia logística es estimular a los administradores dentro
17
de la empresa a pensar y actuar en términos de capacidades y
economías integradas.
Si bien es recomendable que toda empresa de envergadura en materia
de comercio exterior tenga su unidad de logística, ello no implica que
realiza efectivamente la totalidad de las operaciones por cuenta propia.
Es importante tener en cuenta las ventajas que brindan los esquemas de
tercerización. En este contexto, existen empresas de servicios que se
encargan de diversas etapas del proceso logístico para sus clientes,
como ser: empresas de transporte y almacenamiento. Estos especialistas
pueden complementar o incluso sustituir a la unidad logística de la
empresa involucrada (en este caso su “cliente”); pero debe tenerse
siempre presente que los gerentes de la empresa de apoyo deben estar
preparados para aceptar directivas y controles por parte de sus clientes.
Las distintas actividades básicas de un sistema logístico se detallan a
continuación y se visualizan en el siguiente gráfico:
• Adquisición de insumos (soporte de manufactura a productores y
proveedores).
• Inventario y Almacenamiento (pre y post-distribución).
• Marcado y Embalaje (incluyendo unitarización de cargas, cuando
corresponda).
• Transporte y distribución física(en sus distintas fases: origen,
tránsito y destino).
• Inventario y almacenamiento pre-entrega.
• Entrega al Consumidor.
Las actividades básicas previamente identificadas son complementadas
por otras actividades físicas, tales como las de manipuleo y
almacenamiento intermedio. Además, para cerrar el proceso integrador,
se deben concretar otras actividades de apoyo intelectual o técnico que
permitan lograr dicho objetivo, ellas son: el diseño y operación de un
sistema de información y servicios al cliente y de un sistema de
planificación integral del sistema logístico en la cadena de
abastecimiento. Lo anterior queda explicitado en el gráfico indicado.
18
GRAFICO
PROCESO LOGÍSTICO INTEGRADO
Adquisición de
Insumos
(proveedores)
Inventario y
Almacenamiento
Pre-Distribución
Manejo de materiales
Sistema de
Información y
Servicios al
Cliente
Transporte en
País de Origen
Manipuleo y
Almacenamiento
Intermedio
(Inventario en
Tránsito)
Transporte en
Tránsito
Transporte en País
de destino
Técnicas de
Planificación
(Sistema
Logístico /
/ Cadena de
abastecimiento)
Inventario y
Almacenamiento
Pre-Entrega
Entrega en Destino
(Consumidores)
3.6.
Análisis de Operaciones del Proceso Logístico
A continuación se destacan los aspectos fundamentales de cada una de
las actividades: troncales o básicas y de apoyo físico y técnico.
19
3.5.1. Adquisición de Insumos (Compras y Aprovisionamiento)
Esta actividad comprende la adquisición y el transporte de los materiales
(insumos básicos y/o partes), desde las plantas de los proveedores a las
plantas de manufactura o ensamblaje de artículos terminados.
El ciclo de aprovisionamiento incluye un conjunto de actividades que
aseguran el flujo ordenado de materiales a una determinada planta o
centro de distribución intermedio; ellas son:
(a) identificación de proveedores.
(b) colocación de órdenes y expedición.
(c) transporte.
(d) recepción. Esto es lo que se llama “logística de ingreso (de insumos a
planta)”.
3.5.2 Inventario
El vocablo “inventario” hace referencia al componente del proceso
logístico que se ocupa del manejo (suministro / almacenamiento) de
mercaderías destinadas a cubrir determinadas demandas. El término
“stock” hace referencia a la cantidad de mercaderías almacenadas en
distintas etapas de la LCI, para su posterior empleo. Por fin, la
“mercadería” es el objeto sujeto a operaciones de mercado
(oferta/demanda, compra/venta), ya sea como insumo o producto
terminado. Redondeando lo anterior, la “función de inventario” apunta a
contar con el stock de mercadería (insumos y productos terminados)
necesario para satisfacer la correspondiente demanda.
Los requerimientos de inventario de una firma dependen de la estructura
de la red y del nivel requerido de servicio al cliente. El compromiso de
despachar productos con rapidez para abastecer a los clientes es un
indicador importante en logística. Los correspondientes esquemas
tiempo-costo, buscan reducir los inventarios a través del desarrollo de la
capacidad de satisfacer rápidamente la demanda de los clientes.
Conviene destacar tres etapas que se plantean en el proceso logístico,
involucrando requerimientos de inventario, ellas son: inventario predistribución, inventarios circunstanciales “en tránsito”, e inventario preentrega (Ver Cuadro). La primera y la tercera son inherentes al proceso
básico de oferta-demanda y a ellas nos referiremos fundamentalmente
aquí. La segunda está estrechamente ligada a la etapa de transporte y la
correspondiente evaluación de espacio y tiempo de almacenamiento
junto al costo de inmovilización, y debe ser realizada en función de las
características transitarias específicas de cada caso.
20
PROVEEDORES INTERNACIONALES:
RELACIÓN INVENTARIO-ACTIVOS TOTALES
(Valores en millones de US Dólares)
Compañía
Johnson
Johnson
RJR-Nabisco
Dow Chemical
Ace Hardware
JC Penney
Activo total Inversiones
Inventario
en
como % del
inventario
activo
&
11884
1742
14,7
32041
25360
595
13563
2776
2692
213
3258
8,7
19,6
35,8
24,0
Fuente: “State of Logistics Report”; op. cit. en Cuadro 1.1.2
(página 5)
3.5.3 Manejo de Materiales: Almacenamiento. Embalaje y Marcado.
Unitarización
Los cuatro componentes de la cadena logística identificados en el título,
representan partes diferenciadas del sistema logístico; sin embargo, en
función de la estrecha inter - relación secuencial y operacional (que
implica una influencia mutua), es oportuno tratarlas en conjunto. En otras
palabras, si bien son parte integral de toda solución operativa, sus
funciones no tienen el status independiente de las otras actividades que
integran el proceso logístico. Por ejemplo: ciertas actividades esenciales
para todo el proceso (tales como: clasificación, selección de ordenes,
consolidación, y modificación o ensamblaje del producto), son llevadas a
cabo generalmente mientras los productos están almacenados.
A su vez, el almacenamiento y manejo de materiales se pueden verificar
en distintas etapas del proceso, mientras que el embalaje, marcado y
unitarización suelen realizarse al comienzo del proceso de distribución
física.
3.5.3.1
Almacenamiento: Consideraciones Generales
En un análisis simplista, el almacén o depósito de mercaderías es visto
típicamente como un lugar para guardar inventario. Sin embargo, en la
mayoría de los diseños de sistemas logísticos, el rol del almacén es
21
mucho más amplio, en la medida que debe ser considerado como una
facilidad destinada al intercambio y no sólo como una facilidad de
almacenamiento. En esta presentación, se plantea un tratamiento
unificado del almacenamiento estratégico a lo largo de todo el sistema
logístico. La discusión es, por lo tanto, relevante para todo tipo de
almacenes, centros de distribución, terminales de consolidación y
facilidades de fraccionamiento de cargas.
Durante la última década, la preocupación principal en cuanto al
almacenamiento ha sido la flexibilidad y el uso efectivo de la tecnología
de la información. La flexibilidad es necesaria para responder a una
mayor demanda de los clientes en términos de diversidad de productos.
La tecnología de información más avanzada ofrece esta flexibilidad
permitiendo a los operadores de almacenes reaccionar rápidamente a los
cambios y mantener su desempeño dentro de un rango muy amplio de
condiciones.
3.5.3.2
Beneficios
Almacenamiento
Económicos
y
Operacionales
del
Aquí conviene incluir una breve referencia a una serie de servicios
relacionados con el uso de almacenes, que trascienden a la pura función
de depósito de mercaderías. En otras palabras, debemos visualizar el
almacén no solo como un lugar de depósito de mercancías sino también
como un elemento auxiliar valioso del proceso integral de intercambio
comercial. Esta ampliación de los usos tradicionales de los almacenes, a
efectos de adaptarlos a los requerimientos de
(a) servicios de facilitación del flujo de mercaderías y
(b) de reducción de costos,
incluye, entre otros, los esquemas que se describen brevemente en los
párrafos siguientes.
3.5.3.3
La consolidación de embarques
Es uno de los beneficios económicos del almacenamiento. Con este
esquema, el almacén recibe y consolida materiales de una variada
cantidad de plantas manufactureras, los cuales están destinados a un
cliente específico a quién le serán enviados luego en un embarque
individual. Los beneficios son: la concreción del transporte en la forma
más barata posible y la reducción de congestionamientos en el punto de
recepción del cliente. También se pueden consolidar embarques de
varias plantas en embarques individuales destinados a varios clientes.
3.5.3.4
Manipuleo y Traslado
Dentro del sistema logístico, el manipuleo de materiales es una tarea
fundamental. El almacén representa la principal arena para las
22
operaciones de manipuleo de materiales. Por eso, el diseño de
almacenes es un aspecto integrante de la eficiencia total en el manipuleo
y también de una importancia vital para obtener un incremento en la
productividad.
Las funciones de manipuleo se pueden agrupar en dos, a saber:
movimiento o manipuleo y almacenaje. Dentro de estas dos categorías
principales, el manipuleo de subdivide en tres actividades y el
almacenaje en dos. Las tres actividades del movimiento son: recepción,
traslados dentro del depósito y despacho; sus características son bien
conocidas y no requieren mayor explicación.
3.5.3.5
Embalaje, Marcado y Unitarización
El embalaje tiene un impacto significativo en el costo y en la
productividad del sistema logístico. La compra de material para embalaje,
la ejecución de operaciones de embalaje manual o automático y la
subsiguiente necesidad de desechar materiales son los costos más
obvios. Lo que no es tan fácil de ver, sin embargo, es que los costos de
compra y desecho recaen sobre firmas en extremos opuestos de la
cadena de distribución, y que la ganancia de productividad generada por
un embalaje eficiente se extiende por todo el sistema logístico.
El embalaje puede ser de dos tipos: embalaje de consumo, que tiene una
orientación comercial, y embalaje industrial, que tiene más bien un
propósito logístico. Aquí nos interesa referiremos a éste último.
En el embalaje industrial (orientación logística), los productos individuales
o las partes se agrupan en cajas, bolsas o barriles para lograr mayor
eficiencia en su manipuleo. Estos envases se usan para agrupar
productos individuales y las llamaremos cajas básicas. Cuando las cajas
básicas se agrupan en unidades todavía más grandes para su
manipuleo, la combinación resultante se llama unitarización. Las cajas
básicas y la carga unitarizada son la unidad básica de manipuleo en la
cadena logística.
Una de las funciones principales de las cajas básicas es proteger a los
productos de daños mientras son movidos y almacenados dentro del
sistema logístico. Las cajas básicas también sirven para evitar robos.
Lograr el grado buscado de protección involucra adaptar el embalaje al
producto y seleccionar el material adecuado para fabricar el embalaje.
Otra función logística importante del embalaje es el marcado, el cual
asegura la identificación del contenido, el rastreo de la mercadería y su
adecuado manipuleo (caso de productos frágiles, peligrosos, con
restricciones ambientales, etc.).
23
El surgimiento de nuevas tecnologías y las condiciones competitivas en
que se desenvuelven las industrias, han conducido a la adopción de
sistemas integrados y a la innovación tecnológica y han provocado un
renacimiento de la logística de embalaje. Las nuevas tendencias en
métodos de logística de embalaje incluyen: embalaje sobre la base de
materiales plásticos, contenedores transitorios (de material reciclable),
pallets plásticos, pallets refrigerables y otras alternativas que requieren
equipo especial de manipuleo. Aunque muchas de estas tendencias son
adaptaciones de conceptos de embalaje tradicionales, son diferentes en
dos aspectos críticos; primero, están pensadas especialmente para
sistemas logísticos y productos específicos; segundo, están diseñadas
para minimizar el costo de embalaje y el costo de desechar sólidos.
Actualmente, el sistema mas aplicado es la unitarización, o sea: el
agrupamiento físico de las cajas básicas en unidades de carga (UC). En
el presente texto se entiende por UC un módulo que puede ser
manipulado mecánicamente, facilitando así el proceso de distribución
física. Los dos principales tipos de UC son los contenedores y los pallets.
En el caso de los pallets, las cajas básicas se apilan sobre planchas
deslizantes (“pallets”). La agrupación de cargas sobre un pallet se
denomina “paletización”. En general el sistema está normalizado en base
a dimensiones estándar de la ISO, que toman como base unidades de
1,20 m de ancho.
Los contenedores son grandes cajas indeformables (usualmente
metálicas) de forma prismática y dimensiones estándar que permiten
acomodar distintos tipos de mercadería (en sus cajas y embalajes varios,
pallets, e incluso ciertos tipos a granel.
Material
Cartón
Corrugado
Principales Ventajas
Principales desventajas
- Buena resistencia al La
humedad
puede
aplastamiento.
cambiar sus propiedades
- Facilidad
de
mecánicas, una manera
Impresión.
de evitar esto es usar
- No Ocupa Mucho
cartón cubierto de cera
espacio
de Las cajas de cartón tienen
Almacenamiento
baja
resistencia
porque
se
comparadas con otro tipo
puede
guardar
de cajas
doblado
Buena relación costo
/ calidad
24
Madera
-
Metálico
-
-
Papel
-
Plástico
-
-
-
Vidrio
-
-
-
se puede reciclar
Material de alta resistencia a los golpes, agua y
humedad
Se puede reutilizar.
Buena resistencia
mecánica.
Mínima interacción
química entre el
tipo de envase y
los alimentos.
Buena estabilidad
y hermeticidad.
Buena
opacidad
¿no deja pasar la
luz?
Ideal
para
la
impresión
Fácil de moldear.
Fácil
de
almacenar.
Se puede reciclar
-
Mínima interacción
química entre el
envase
y
los
alimentos.
Poco
peso,
flexibilidad
y
versatilidad.
Buena resistencia
mecánica.
Se puede reciclar
Material
Limpio
puro e higiénico, es
inerte
e
impermeable para
los
fines
cotidianos.
Resiste la presión
interna y las altas
temperaturas.
Puede apilarse sin
aplastarse.
-
-
-
-
-
-
-
El costo.
La resistencia no es
homogénea.
Su
almacenamiento
demanda mas trabajo y
espacio.
Como los envases son
preformados, se incluye
en mayores gastos de
transporte
y
almacenamiento.
Se ofrecen de manera
estandarizada.
Poco
eficiente
como
barrera a líquidos aceites
y grasas.
Altamente higroscópico
(Capacidad de absorber
agua)
Permeable a gases y
radiaciones.
Problemas
de
termo
estabilidad.
Peso
y
volumen
considerable,
lo
que
puede
dificultar
el
almacenamiento
Fragilidad
25
-
Compuestos formados
por dos o
más
materiales.
El
consumidor
puede
ver
su
contenido
y
verificar
la
apariencia
del
producto.
Se adaptan a las
necesidades
específicas de los
productos.
26
3.5.3.6
Señalización de los envases y embalajes
Los embalajes de expedición llevan frecuentemente prescripciones de
manipulación, transporte y almacenamiento indicado en el idioma de
origen. Aunque ellas pueden, hasta cierto punto, salvaguardar la
expedición, son sin embargo, de poco valor para las mercancías
expedidas hacia o por países en los que se habla otro idioma, y sin
ningún valor cuando el personal encargado de la manipulación es
analfabeta. La señalización o símbolos pictóricos ofrecen en estos casos
la única posibilidad de transmitir las intenciones del expedidor.
Color de los símbolos figurarán en una etiqueta o podrán ser pintados
directamente sobre el embalaje y de negro. Si el color del embalaje es tal
que el color negro no resalte claramente, debe proveerse un fondo de un
color que ofrezca un contraste apropiado, preferentemente blanco.
Las medidas de los símbolos pueden ser 100 mm, 150 mm, 200 mm.
Para embalajes de varios metros cúbicos podrán utilizarse símbolos de
mayor tamaño.
Amarrar (atar) aquí: Muchos de los daños que sufren las grandes cajas
en el transporte se deben a la mala colocación de las eslingas o amarras
empleadas para levantarlas.
27
Proteger de la humedad: muchas cajas no tienen forro interior
impermeable; los materiales utilizados para la construcción de una caja
pueden no haber sido fabricados con pegamentos resistentes a la
humedad.
Centro de gravedad: este dibujo debe reproducirse por stencil en la
localización correcta, en las dos caras largas de la caja, por lo menos,
Esta información se comunica normalmente por el fabricante del producto
embalado.
Límite de carga en la estiba: la carga máxima que puede soportar un
embalaje, debe insertarse, en Kg., sobre la flecha.
Sujétese aquí: (puede levantarse por sujeción lateral): la posición de
este símbolo debe ser en la parte alta, en cada una de las caras largas,
en los lugares en que están colocadas en las barras de refuerzo en el
interior de la caja.
Frágil: manéjese con cuidado. Los embalajes estándar para productos
frágiles, fabricados a gran escala, deben llevar este símbolo preimpreso
en las dos caras cortas. Si el embalaje ha de utilizarse también para
productos que no son frágiles, puede usarse una etiqueta engomada
para el marcaje. En este caso, debe colocarse en la cara menor de
identificación del producto.
28
No usar ganchos: Para levantar una caja o reja. La concepción del
embalaje de las mercancías pesadas puede no resistir que sea levantada
con ganchos por la parte superior
Este lado hacia arriba: ciertos modelos de embalaje no permiten
distinguir el lado superior del inferior. El método de marcado más simple
es la preimpresión, pero también puede utilizarse etiquetas
autoadhesivas. Si se procede por preimpresión, la indicación puede
figurar en las dos caras cortas y, si es preciso, en todas las caras. Si se
emplea el método variable( etiqueta autoadhesiva ), el marcado sólo
debe figurar en una de las caras del embalaje.
Limitaciones de temperatura: las indicaciones apropiadas para el
producto durante el transporte y el almacenaje deben darse, siempre que
sea posible, mediante el uso del símbolo ISO del rango de temperaturas,
El uso de términos generales, tales como “Manténgase frío” debe
evitarse, dada su imprecisión. Los embalajes fabricados en grandes
cantidades para productos sensibles a la temperatura deben imprimirse
con las indicaciones de las temperaturas mínima/máxima.
Manténgase lejos del calor, producto sensible al calor.
29
Proteger del calor y las fuentes radiactivas: que pueden causar
deterioro.
El código de barras
En el decenio de 1910, los consumidores vieron surgir en las etiquetas
de los productos un pequeño rectángulo con rayas paralelas y dígitos:
fue: el inicio del sistema de código de barras, que permite a los
fabricantes y distribuidores expresar, en símbolos, los datos distintivos y
las características de identificación de sus productos, por medio del
código internacional de identificación del producto y del código nacional,
con los que se identifica al fabricante, el producto y el precio. Este
marcaje se coloca por el fabricante conforme a convenios
internacionales.
En las tiendas que cuentan con el equipo necesario, la lectura óptica de
esta información gráfica por las cajas registradoras electrónicas
informatizadas permite la presentación en una pantalla de indicaciones
que informan claramente al cliente y que se reproducen en los recibos.
4
Distribucion Fisica internacional
Conjunto de operaciones que para el
desplazamiento de la carga,
desde su lugar de fabricación o producción (país de origen) hasta el local
de importador (país destino) requieren una ejecución secuencial
denominada DFI.
30
4.1 Preparacion para el transporte.
La distancia física entre el Exportador y el comprador, hacen que
definitivamente
parezcan una serie de sobrecostos que afectan
directamente la fijación de un precio final de venta en el exterior.
Los productos de comercio exterior que se embarcan hacia un destino en
el extranjero, atraviesan tres trayectos geográficos distintos:
- El país del exportador
- El tránsito internacional
- El país del importador
Las características particulares de cada uno de estos trayectos requieren
un tipo de embalaje diferente del utilizado cuando los embarques se
mueven dentro de un solo país
4.2
Flujo de las Mercancías en el Comercio Internacional - Actores
31
4.3 Flujo de las Mercancías en el Comercio Internacional –
Riesgos
32
CAPITULO 2
TRANSPORTE
Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro.
El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e
incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento
de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y
manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se
clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de
mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en
Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las
distintas civilizaciones y culturas.
Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero
eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su
Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie
o a lomo de llamas sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a
través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos
utilizaron canoas o botes como medio de comunicación.
La llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de
casi toda América produjo grandes cambios en los medios de transporte.
El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era más
eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se
construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos
americanos.
En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de
fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto
para el uso particular como para el transporte público y de mercancías,
así como la exportación a terceros países. Con el crecimiento económico
de los últimos años se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco
tiempo cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países
más desarrollados.
1.
TRANSPORTE MARITIMO
33
1.1
Selección de la linea
Para obtener una cotización, es necesario proporcionar entre otros, los
siguientes datos :
• Descripción de la mercancía
• Peso por bulto y peso total del envío
• Dimensiones (largo x ancho x alto)
• Lugar en donde se recogerá la mercancía y puerto de embarque
• Puerto de destino y lugar de entrega de la mercancía
• Fecha de embarque
• Condiciones especiales si hay
1.2.
•
•
•
•
1.3.
•
•
•
•
•
•
2.
El Contracto de Servicio
El conocimento de Embarque debe contener los siguientes datos:
Nombre del embarcador
Nombre del consignatario
Puerto de carga.
Puerto de descarga
Nombre y matricula del buque
Cantitad, peso, medidas, y marcas de la mercancía
Valor del flete
Estado y/o condición aparente de las mercancía.
Fecha
Número de copias negociables.
TRANSPORTE AEREO
34
2.1
Inventario
La frecuencia en los vuelos permite alta rotación de inventarios.
2.2
Financiamiento
Debido a que el tiempo de almacenamiento durante el viaje es menor, los
montos y los intereses del capital invertido son menores.
2.3
Embalaje
Gran parte del costo de embalaje queda virtualmente eliminado debido al
cuidado con que se manipula la carga.
2.4
Manipuleo
Las operaciones de cargue y descargue están muy mecanizadas.
2.5
Seguro
El manipuleo, tiempo de almacenamiento y duración del viaje reducen los
riesgos por daños, demoras, robo, pérdidas.
2.6
Principales Tipos de Carga
• Carga de emergencia
• Carga perecedera o de rutina
• Carga de transportación terrestre o marítima que puede cambiar
en aérea.
3
TRANSPORTE TERRESTRE
35
3.1
Ventajas
3.1.1 Versalidad
Permite el acceso más rapido a los usuarios, lo que permite desarrollar el
horario establecido JAT (Justo A Tiempo)
3.1.2 Accesibilidad
Los vehiculos para la distribución pueden brindar un servicio puerta a
puerta sin que medie manipulación ni transbordo.
3.1.3 Prontitud
Por su flexibilidad, la partida y llegada de los camiones puede
establecerse con mucha precisión
3.1.4 Costos de Embalaje
Este es un vehículo ideal para casi todas las mercaderías, y para
algunas cargas a granel en cantidades limitadas, en algunas ocasiones el
embalaje se hace innecesario
3.1.5 Cotización
Para obtener una cotización, el usuario deberá proporcionar los
siguientes datos :
• Tipo de Producto
• Peso y volumen de la carga
• Condiciones especiales si las hay.
4
PAQUETE POSTAL
• Coste predeterminado
• Formilades aduaneras mínimas
• Las dimensiones máximas autorizadas son de 1.5m de largo hasta
20kg.
4.2
Exporta Facil
Es un mecanismo promotor de exportaciones diseñado principalmente
para el micro y pequeño empresario, mediante el cual podrá acceder a
mercados internacionales.
Esto ha sido posible gracias a la participación interinstitucional de la
SUNAT, SERPOST, PROMPERU, Ministerio de Transportes y
36
Comunicaciones - MTC, MI EMPRESA, Ministerio de Economía y
Finanzas - MEF, Ministerio de Relaciones Exteriores - MRE, Agencia
Peruana de Cooperación Internacional - APCI, Ministerio de Trabajo y
Promoción Social - MTPS, Ministerio de Comercio Exterior y Turismo MINCETUR y Concejo Nacional de Competitividad - CNC.
Para tal fin la SUNAT ha simplificado sus procesos de trámite aduanero,
permitiendo la exportación de sus mercancías desde la comodidad de su
hogar, oficina o cabina de Internet, de una forma simple, económica y
segura.
4.2.1 Beneficios.
Le brinda los siguientes beneficios:
•
•
•
•
•
•
•
Exportar desde cualquier punto de nuestro país.
Colocar sus productos en otros países (PROMPERU).
Un trámite aduanero: gratuito, ágil y sencillo.
Reducción de tarifas y tiempos de llegada (SERPOST).
Participación en ferias internacionales (PROMPERU).
Asesoría en exportaciones (PROMPERU).
Formalización y manejo de gestión de empresas (MI EMPRESA).
4.2.2 Requisitos
Para poder acceder a este beneficio es necesario:
• Contar con el RUC y la Clave SOL, con ellos puedes acceder al
Exporta Fácil
• Tener una mercancía a exportar
• Tener un cliente en el extranjero
• Llenar la Declaración Exporta Fácil (DEF), y
• Presentar la mercancía en las oficinas de SERPOST de tu
localidad .
4.2.3 Tramites
Para el uso de este servicio deberá seguir los siguientes pasos:
1. Ingresar a SUNAT Operaciones en Línea
Ingrese su número de RUC y su Clave SOL, luego ingrese a la opción
"Registrar Exporta Fácil"
37
2. Llenar Declaración de Exporta Fácil
Para ello Ud. colocará la información correspondiente a la exportación. A
continuación tiene la demostración del correcto llenado de la Declaración
Exporta Fácil (DEF)
Una vez concluido este registro el sistema le generará un número de
declaración el cual le servirá para hacer el seguimiento de su estado de
exportación.
Luego deberá imprimir cuatro (04) ejemplares y un (1) adicional por cada
bulto de la Declaración Exporta Fácil y firmar cada una de ellas.
3. Presentación de la mercancía en SERPOST
Presenta la mercancía ante la oficina de SERPOST, acompañando las
declaraciones (DEF) debidamente firmadas, Comprobante de Pago
(Boleta o Factura); y la documentación que requiera la mercancía
restringida para su salida al exterior.
El personal de SERPOST procede a identificar al exportador; en caso de
personas jurídicas al representante legal, quien deberá acreditar dicha
condición con el documento correspondiente.
SERPOST asignará el número de guía postal y lo consigna en la
declaración DEF, y remite al Centro de Clasificación Postal de SERPOST
en Lima con toda la documentación remitida por el exportador.
IMPORTANTE
La SUNAT aplicará los controles pertinentes a fin de garantizar el
correcto cumplimiento de la normatividad vigente.
4.2.4 Restricciones
No podrá exportar mercancías que:
1. Excedan el monto máximo de exportación por declaración (DEF)
El servicio permite enviar mercadería con un valor máximo de cinco
mil y 00/100 dólares americanos (US$5,000) por declaración
2. Tengan la condición de prohibidas, como:
- Patrimonio Cultural
- Armas de Fuego
- Animales en peligro de extinción
- Droga
- Otros
38
3. Tengan la condición de restringidas y no cuenten con la
autorización del sector correspondiente
- Replicas de patrimonio cultural (www.inc.gob.pe)
- Flora y fauna en peligro de extinción (www.inrena.gob.pe)
- Otros de acuerdo al listado.
5
Transporte Multimodal
Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se
utiliza el transporte intermodal, hay varias formas de contratarlo:
Transporte Segmentado, Transporte Combinado y Transporte
Multimodal.
El Transporte Segmentado cuenta con múltiples contratos, tantos como
servicios de atención a la carga se requieran y la responsabilidad está en
cabeza de cada uno de los contratistas. En caso de un siniestro el
expedidor deberá identificar bajo la responsabilidad "de quien" se
encontraba su mercancía en el momento de suceder este evento.
EL Transporte Multimodal es el porte de mercancías por dos modos
diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de
Transporte Multimodal, desde un lugar en que el Operador de Transporte
Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar
designado para su entrega.
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra
un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su
cumplimiento en calidad de porteador.
La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos
tradicionales, es que en esta modalidad de contratar el servicio de
transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un solo contrato
con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la
coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de la
mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la
carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga
pueda ocasionar.
Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte
Multimodal pueden iniciarse con el recibo de la mercancía en la bodega
del productor y entregarse en las instalaciones del vendedor que pueden
ser sus puntos de distribución final en diferentes locales o almacenes.
Adicionalmente, el Operador de Transporte Multimodal puede
comprometerse a brindar un servicio de abastecimiento a su cliente en
forma regular y justo a tiempo. Este es el único contrato de transporte
que incluye el justo a tiempo.
Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las
mercancías, el expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor
39
que le responde por la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las
mercancías.
El Transporte Multimodal, no solo es una expresión moderna del
transporte, sino que principalmente es una forma eficiente y adecuada, a
los nuevos requerimientos del mercado, de trasladar las mercancías
entre un origen y un destino.
El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación
de modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal,
segmentado o combinado, y logre transformar en una realidad la
complementariedad de los modos de transporte. Por esta razón la
implementación del Transporte Intermodal es un requisito para hacer
posible el Transporte Multimodal.
Los múltiples contratos que es necesario hacer en una operación de
transporte internacional tradicional, ha obligado a que el industrial se
distraiga de sus actividades fundamentales para atender los
requerimientos del transporte. El Transporte Multimodal permite a los
industriales trasladar sus mercancías, desde el origen hasta el destino
final con un solo contrato de transporte, con atención técnica de la carga,
menores costos de transporte, en la cantidad adecuada y con la
frecuencia requerida.
Algunos de los contratos y actividades que es necesario realizar
técnicamente en el transporte internacional de una mercancía, son: el
embalaje, la consolidación de contenedores adecuadamente estibados,
la transferencia intermodal, el transporte efectivo por los diferentes
modos, cargue y descargue, almacenamiento, trámites e inspecciones
aduaneras. Todas estas actividades pueden estar a cargo y bajo la
responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal.
El transportador tradicional no requiere conocer la normatividad a nivel
mundial, ni sus diferencias, ni ser experto en los desarrollo del mercado.
Por el contrario, esto es un requerimiento del OTM, quien debe ser un
experto en todas y cada una de ellas. El capital mas importante del OTM,
es tener conocimiento e información actualizada del mercado, y una red
de comunicaciones y agentes que soporte las operaciones y le permita
ofrecer servicios eficientes.
El movimiento de grandes volúmenes de carga de comercio internacional
se hace principalmente a través del transporte marítimo, lo que obliga a
que las mercancías deban trasladarse hasta el puerto para su embarque
o desde el puerto hasta los centros de consumo. Los traslados internos
se pueden hacer por uno o varios modos de transporte dependiendo de
las alternativas existentes, la vocación de la carga y la vocación de los
modos de transporte.
En condiciones normales el transporte incluye un riesgo, pero este se
incrementa en la medida en que aumentan los intercambios modales.
Hay dificultades para determinar la ubicación del actor responsable del
daño sufrido en el transporte de las mercancías cuando han intervenido
múltiples operadores. El Transporte Multimodal pone en cabeza del OTM
40
la responsabilidad total, ante el usuario, en el transporte de las
mercancías, desde su origen hasta su destino final.
5.1.
Infraestructura para el transporte Multimodal
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un empresario del
transporte, con un alto conocimiento del mercado y con una visión
comercial de lo que representa el transporte en la competitividad de un
producto. Su actividad es eminentemente internacional, lo cual implica
que debe tener una red de agentes, encargada de la dirección operativa
de sus actividades en las rutas atendidas.
Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores
pero también requiere de infraestructura física. Entre los actores se
encuentran: el OTM., las autoridades de cada país por donde circula la
carga, los usuarios y los organismos nacionales e internacionales que
trabajan en su regulación.
El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal
y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la
carga fluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino.
Nuevos conceptos entran a participar en la infraestructura de transporte,
que requiere una carga internacional que circula por el interior del
territorio nacional y el manejo del contenedor. Los Terminales Interiores
de Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferencia y las
instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva
infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el Transporte
Multimodal.
Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones
fijas, ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga
internacional, donde se le presta servicio a cada uno de los actores que
intervienen. El principal actor es la carga, adicionalmente están los
vehículos, los operadores, los conductores y los expedidores, entre otros.
Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan
la combinación de los diferentes modos de transporte presentes en un
Corredor de Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y
los beneficios, que de acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada
uno.
Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la
infraestructura y de servicios, para los actores del transporte de carga,
ubicada entre el origen y el destino de la carga, constituida por, entre
otras: las vías, los servicios de comunicaciones, los centros de
transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atención a los vehículos,
los hoteles y los restaurantes.
5.2
Normatividad internacional
41
En consideración a los requerimientos del comercio internacional, la
Asamblea General de las Naciones Unidas, en 1978, convocó a una
Conferencia de Plenipotenciarios para elaborar un "Convenio de
Transporte Multimodal Internacional". La Conferencia se reunió en
Noviembre de 1979 y en Mayo de 1980. En ambas reuniones se contó
con la participación de 77 países. Adicionalmente se contó con la
participación de organismos especializados, intergubernamentales y no
gubernamentales. La Conferencia preparó el "Convenio de las Naciones
Unidas para el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías", y fue
adoptado, por la misma, el 24 de Mayo de 1980.
El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal,
estableció las condiciones generales de los Contratos de Transporte
Multimodal, la Reglamentación para los Operadores de Transporte
Multimodal, las responsabilidades en la operación y los requisitos a
cumplir. Este instrumento que aunque no ha sido ratificado por los 30
países que se requiere, es utilizado, por adopción voluntaria, en los
Contratos de Transporte Multimodal Internacional.
Posteriormente, y en consideración a que el Convenio no lograba la
ratificación por el número de países requerido para su entrada en vigor,
se le encomendó a la Conferencia de las Naciones Unidas para el
Comercio y el Desarrollo UNCTAD y a la Cámara de Comercio
Internacional CCI, elaboraran reglas, hoy conocidas como las "Reglas
UNCTAD/ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal" las
cuales son de adopción voluntaria y entraron en vigor el 1º. de enero de
1992. Estas reglas son provisionales y solo pueden ser adoptadas hasta
cuando el Convenio entre en vigor.
La normatividad de Naciones Unidas, aunque aún no ha entrado en
vigor, ha servido de marco jurídico para precisar los conceptos sobre
Transporte Multimodal y las responsabilidades del Operador de
Transporte Multimodal.
El Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina, utilizó como marco
Jurídico el Convenio de Naciones Unidas y las Reglas de la
UNCTAD/ICC, para elaborar la normatividad común subregional sobre
Transporte Multimodal Internacional.
Los países miembros del Acuerdo de Cartagena, en 1993, aprobaron la
Decisión 331, sobre Transporte Multimodal Internacional, la cual, en su
calidad de norma supranacional, es de obligatorio cumplimiento para
todos los países miembros. Posteriormente, el Acuerdo de Cartagena, en
1996, aprobó la Decisión 393 que modifico algunos artículos de la
Decisión 331.
En ese mismo, 1996, la Junta del Acuerdo reglamento la inscripción en el
Registro de Operadores de Transporte Multimodal y preciso algunos de
los requerimientos, mediante la Resolución 425.
5.4
Beneficios del transporte Multimodal
42
El Transporte Multimodal presenta beneficios para el país, para los
transportadores y para los usuarios. Algunos de estos beneficios son:
5.3.1
Para el País:
•
•
•
•
•
•
Descongestión de los Puertos Marítimos,
Menores costos en el control de las mercancías,
Mayor seguridad del recaudo de los tributos,
Autocontrol del contrabando,
Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,
Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados
Internacionales, y
• Menores precios de las mercancías importadas.
5.3.2
Para el OTM y el transportador Efectivo:
•
•
•
•
•
•
•
Programación de las actividades,
Control de la carga de compensación,
Carga bien estibada (evita siniestros),
Programación del uso de vehículos de transporte,
Programación de Ingresos.
Continuación de Viaje hasta el destino final,
A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA
para solicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE.
• Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como
documento aduanero.
• Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La
carga amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe
ser autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita.
5.3.3
•
•
•
•
•
•
•
•
Para el Usuario:
Menores costos en operación total de transporte,
Menores Tiempos de Viaje,
Programación de los despachos y tiempos de viaje,
Programación de inventarios,
Certeza en el cumplimiento de la operación,
Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,
Atención técnica de manejo de la carga,
Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y Capacidad de
negociación (grandes generadores).
43
6.
6.5
Contenedores
Definición
Un elemento de transporte (armazón u otro elemento análogo)
- que tiene un carácter permanente y es, por tanto, lo suficientemente
resistente para permitir su reiterada utilización;
- especialmente concebido para facilitar el transporte de las mercancías,
sin operaciones intermedias de carga y descarga, mediante uno o varios
modos
de
transporte.
- equipado con dispositivos que facilitan su estiba y su manipulación,
especialmente para el trasbordo de un modo de transporte a otro;
Concebido de forma que sea fácil de llenar y de vaciar
6.2
Características
Una caja móvil es un contenedor que según la norma EN 283: 1991
presenta las características siguientes:
- tiene una resistencia mecánica concebida únicamente para el
transporte sobre un vagón o un vehículo en tráfico terrestre o
embarcados estos en un buque.
- no es apilable;
- puede ser transferida del vehículo de carretera sobre soportes y vuelta
a cargar por los propios medios a bordo de otro vehículo;
NOTA: El término "contenedor" no comprenderá ni los embalajes
habituales, ni los grandes recipientes para mercancía a granel (GRG), ni
los contenedores cisterna, ni los vehículos.
6.3
Tipos de Contenedores
44
Existen diferentes tipos de contenedores:
• Dry
Van:
son
los
contenedores
estándar.
Cerrados
herméticamente y sin refrigeración o ventilación.
• High Cube: contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies su
característica principal es su sobre altura (9.6 pies).
• Reefer: Contenedores refrigerados de las mismas medidas que el
anteriormente mencionado (40 pies) pero que cuentan con un
sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir
conectados en el buque y en la Terminal, incluso en el camión si
fuese posible o en un generador externo, funcionan bajo corriente
trifásica. Algunas de las marcas que se dedican a fabricarlos:
Carrier, Mitsubishi, Termoking.
• Open Top: de las mismas medidas que los anteriores, pero
abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero,
en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga
haya dejado de cargarse por este exceso.
• Flat Rack: carecen también de paredes laterales e incluso, según
casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para
cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los
open top.
• Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de
sus lados, sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de
mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la
puerta del contenedor.
• Tank o Contenedor Cisterna: para transportes de líquidos a granel.
Se trata de una cisterna contenida dentro de una serie de vigas de
acero que delimitan un paralelepípedo cuyas dimensiones son
equivalentes a las de un "Dry van". De esta forma, la cisterna
disfruta de las ventajas inherentes a un contenedor: pueden
apilarse y viajar en cualquiera de los medios de transporte típicos
del transporte intermodal. En algunas fotos de este artículo pueden
distinguirse contenedores cisterna.
• Flexi-Tank: para transportes de líquidos a granel. Suponen una
alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un
contenedor estándar (Dry Van), normalmente de 20 pies, en cuyo
interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso
denominado flexibag.
45
Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas
como el euro contenedor, adecuado para los palets europeos, o
europalets (palets con 80 cm. de ancho por 120 cm. de largo), pero está
muy lejos de ser un estándar, dado que los buques porta contenedores
están preparados para los contenedores mencionados anteriormente.
6.4
Medidas
Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:
El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros)
46
El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas
(2,90 m).
El largo varía entre 8 pies (2,44 metros); 10 pies (3,05 m); 20 pies (6,10
m); 40 pies (12,19 m); 45 pies (13,72 m); 48 pies (14,63 m) y 53 pies
(16,15 m).
Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un
volumen interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las
dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO
6346.
En Europa los más utilizados son los estándares de 20 y 40 pies.
Medidas (interiores) de los contenedores más utilizados tipo Dry Van
20 pies, 20´ x 8´ x 40 pies, 40´ x 8´ x 40 pies High Cube,
8´6"
8´6"
40´ x 8´ x 9´6"
Tara
2.300 Kg. / 5.070 3.750 Kg. / 8.265
3.940 Kg. / 8.685 lb.
lb.
lb.
Carga
máxima
28.180
Kg.
62.130 lb.
/ 28.750
Kg.
63.385 lb.
/ 28.560 Kg. / 62.965
lb.
Peso bruto
30.480
Kg.
67.200 lb.
/ 32.500
Kg.
71.650 lb.
/ 32.500 Kg. / 71.650
lb.
Carga
seca
Uso
más normal:
bolsas,
frecuente
paléts,
cajas,
tambores, etc.
Carga
seca
normal:
bolsas,
paléts,
cajas,
tambores, etc.
Especial
para
cargas
voluminosas:
tabaco, carbón.
Largo
5.898 Mm. / 19´4"
12.025
39´6"
12.032 Mm. / 39´6"
Ancho
2.352 Mm. / 7´9"
2.352 Mm. / 7´9"
Altura
2.393 Mm. / 7´10" 2.393 Mm. / 7´10" 2.698 Mm. / 8´10"
Capacidad
32,6 m3 / 1.172 ft3 67,7 m3 / 2.390 ft3 76,
Mm.
/
2.352 Mm. / 7´9"
La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor.
Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20 pies
tienen un peso bruto máximo de unas 29 t (es decir, la carga más la tara
o peso del contenedor) y los de 40 pies de unas 32 t.
Aunque, como muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre
desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación
vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso
del contenedor puede variar desde 1,8 t hasta 4 t para los de 20 pies y de
3,2 t hasta 4,8 t para los de 40 pies.
47
7.
Palet
Un palé (único término reconocido por la Real Academia Española ),
palet o paleta es un armazón de madera, plástico u otros materiales
empleado en el movimiento de carga ya que facilita el levantamiento y
manejo con pequeñas grúas hidráulicas, llamadas carretillas elevadoras.
El primero en emplearlo fue el ejército estadounidense para el suministro
de sus tropas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial.
7.2.
Tamaño de los palets
Las medidas y denominaciones más frecuentes (en milímetros) para la
plataforma del palé son las siguientes:[2]
• Palé europeo o europalet: mide 1200 x 800, está normalizado en
dimensiones y resistencia.
Se utiliza en transporte y almacenamiento de los productos de gran
consumo. Este tamaño fue adoptado en Europa en detrimento del
48
palé americano para aprovechar al máximo las medidas de las
cajas de los trailers, que tienen un ancho de 2400. Con esta
medida de palé se pueden poner a lo ancho de la caja dos palés
en una dirección o tres en la otra.
• Palé universal o isopalé: mal llamado «palé americano» mide
1200 x 1000. Se utiliza para productos líquidos.
• También existen otros tamaños que se utilizan en proporciones
mucho menores, casi marginalmente:
1000 x 800, utilizado para materiales de construcción.
800 x 600, utilizado en productos de gran consumo en sus dos
variantes: madera y metálica.
1000 x 600, utilizado de forma menor para líquidos, está
prácticamente en desuso.
Los palés industriales pueden tener otros estándares o
dimensiones específicas, particularmente el sector químico. La
dimensión 800 x 1200 es la más extendida en Europa aunque
también es común la de 1000 x 1200.
7.2
Materiales
• Palé de madera.
Representa entre el 90% y 95% del mercado de palés. Actualmente,
la normativa internacional ISPM-15 (NIMF-15) obliga a tratar la
madera que se destina a exportación en muchos países, pero no en
todos. Hay una lista de los países que exigen tratamiento
antibacteriano, que en España publica y actualiza el Ministerio de
Agricultura. El palé puede, pues, perder su hegemonía en los
transportes intercontinentales ya que sólo existen dos formas de
tratamiento, ninguna de las cuales es sencilla de aplicar para grandes
volúmenes:
•
Aplicar calor a al menos 56º de temperatura durante 30
minutos.
•
Fumigar mediante bromuro metílico.
49
• Palé de plástico.
Con menor presencia, se presenta como una alternativa al palé de
madera en envíos internacionales, sobre todo aéreos. Generalmente,
es el palé escogido por la constancia de su peso y por su higiene. Se
destina generalmente a nichos de mercado del sector de la logística
industrial donde es muy conveniente para los almacenes
automatizados.
• Palé de cartón. Presente en los catálogos de los principales
cartoneros, se escoge por sus garantías de higiene al tratarse de
un producto desechable. Los palés de cartón son de un solo uso y
se destinan mayoritariamente al mercado agrícola o
agroalimentario. Su presencia en el mercado actual (2009) es
meramente testimonial, aunque se espera que en el futuro sea el
producto dominante.
• Palet de fibra de madera o conglomerado. Imagen cedida por
Palé de conglomerado. Fabricado en conglomerado de madera
moldeado, existe desde hace más de veinte años pero sigue
siendo el modelo menos conocido. El palé en conglomerado se
dirige a transportes internacionales en donde la carga media
asciende a unos 200 kilos. Actualmente los pesos que soportan
pueden llegar a los 1.350 kg de carga dinámica
50
-• Palé metálico. De medidas normalizadas y fabricado en chapa de
acero, su capacidad de carga es mayor que la de un palé de
madera: hasta 2000 kg..
CAPITULO 3
DOCUMENTACION
1
El Seguro
1.1
Las partes del contrato de seguro
51
En este aspecto, si bien las diferencias entre las partes intervinientes o
vinculadas al contrato de Seguro Marítimo son las mismas que en el
seguro terrestre, en el primero se divisan ciertas particularidades que son
dignas de análisis y cuando se estudia la figura del asegurador nos
encontraremos con un nuevo sujeto, que no existe en el seguro terrestre,
son los Clubes de Protección e Indemnización (P & I).
1.1.1 El asegurado.
según el artículo 513 del Código de Comercio es quien queda libre del
riesgo asumido por el asegurador. O sea es quien cede un riesgo
patrimonial específico a la aseguradora.
En el seguro marítimo, el asegurado tiene caracteres particulares, ya que
la relación que el asegurado tiene con la cosa asegurada es mucho más
variada que la que existe en los seguros generales, en efecto tratándose
del seguro de casco y máquinas, y de responsabilidad el asegurador
generalmente será el dueño de la nave o el armador de ella, en los
seguros de carga, el asegurador será el dueño de la carga, o bien el
destinatario de ella, a este respecto se hará profusa mención cuando en
el apartado Nº 4 de este capítulo veamos el llamado Seguro por cuenta
de quien corresponda. En el seguro de flete (1.158 Nº 3) como
asegurados nos encontramos con el armador y/o dueño de la nave, como
asimismo con aquellos que hacen explotación comercial de la misma,
como lo son los fletadores, sub.-fletadores, e incluso meros operadores.
En el Seguro Marítimo, especialmente en el de carga, es frecuente la
contratación de seguros por cuenta ajena, donde incluso no se conoce la
persona del beneficiario del seguro, es estos caso estamos presentes
frente a verdaderas estipulaciones a favor de otro (Art.1.449 CC).
1.1.2 El beneficiario
es el sujeto que, sin ser asegurado, va a recibir las indemnizaciones que
corresponda pagar al asegurador en caso de siniestro . En el Seguro
Marítimo, como en el seguro terrestre tradicionalmente coincidirá con la
persona del asegurado, sin embargo, existen frecuentes casos donde se
utiliza o aparece un beneficiario que no es asegurado, estrictamente
hablando, y son los casos de seguro por cuenta de quien corresponda,
los cuales aparecen a propósito de los seguros de transporte marítimo.
6Otro aspecto interesante en relación al beneficiario del seguro lo
encontraremos al analizar los seguros de responsabilidad marítima y la
cobertura de seguro ante derrame de hidrocarburos en donde al menos
en el derecho comparado se contempla beneficiarios indeterminado,
donde las víctimas tienen acción directa en contra de la aseguradora
para demandar la reparación de los daños sufridos.
1.1.3 El asegurador.
52
Según el artículo 513 de Código de Comercio, el asegurador es la
persona que toma de su cuenta el riesgo. En la jerga internacional se les
denomina Underwriter o suscriptores.
las Compañías de Seguros, son sociedades anónimas especiales,
quienes a cambio de una prima, asumen un determinado riesgo.
2.
Los Clubes de Protección e Indemnización (P&I CLUBS)
2.1 Concepto
Los clubes de P & I, son asociaciones de armadores constituidos con el
propósito de asegurarse, sobre una base mutual, de los riesgos no
cubiertos por el seguro ordinario.
A su turno el seguro de P & I es definido como, un seguro de carácter
indemnizatorio para navieros (incluyendo dueños, armadores, fletadores,
operadores de naves mercantes) por la responsabilidad civil legal que
respecto de ellos se configure por su calidad de naviero o por su
actividad como tal.
2.2
Origen
Estos organismos creados a comienzos del siglo XVIII estructurándose
sobre la base del contrato de sociedad y el contrato de seguro. Su origen
se remonta a dictación de la Merchant Shipping Act de 1854, de
Inglaterra, por la cual se aumentó sustancialmente las responsabilidades
de los armadores, además se sumó los siniestros de las naves
“Westenhope”1870 y Emily” 1876, que trajo una enrome preocupación de
los armadores que vieron que enfrentando juntos sus problemas
comunes sería más fácil mantenerse en el negocio.
Al inicio sólo eran clubes de protección, esto es, se resguardaban
mutuamente tomando precauciones comunes, luego, debido
fundamentalmente a las nuevas reglas responsabilidad naviera, pasaron
a convertirse en clubes de indemnización.
2.3 Estructura
Orgánicamente los clubes de forman por todos los asociados toman el
nombre de miembros o members, sobre ellos está el directorio el cual es
dirigido por un manager o gerente del club.
Territorialmente, los clubes tienen una casa matriz, luego mantienen
oficinas regionales en los puertos claves de cada región, y en los países
no sedes de clubes encontramos a los corresponsales, que son personas
naturales o jurídicas, independientes y conocedoras del medio naviero
local que son llamados a ser, a decir de don Andrew Cave , “los OJOS y
OIDOS de los Clubes”.
Los clubes más importantes del mundo en la actualidad se encuentran
asociados a un club de clubes el denominado “International Group”, a su
respecto se dice que sus miembros aseguran la responsabilidad de
53
aproximadamente el 90% del tonelaje mercante mundial. Actualmente se
encuentra integrado por los siguientes clubes:
A) American Club.
B) Britannia.
C) Gard.
D) Japan Club.
E) The London.
F) North of England.
G) Shipowners’ Club
H) Skuld.
I) Standard Club.
J) Steamship Mutual.
K) Swedish Club.
L) UK Club
M) West of England Club.
2.4 ¿Como operan?
En cuanto a la forma de operación en los clubes de P & I no existen
pólizas de seguro como en el Seguro Marítimo común, sino que, a quien
quiera ser cubierto se hace miembro o asociado (member) del club, y el
asegurado por tanto pasa a ser asegurador a la vez, ya que se estos
clubes se estructuran sobre una base mutua o mutual.
Los seguros de P & I son seguros de daño patrimonial que apuntan
fundamentalmente al seguro de responsabilidad civil cuando el
asegurado se ve obligado a indemnizar derivado de su responsabilidad
por los hechos que afecten a terceros.
Como no existen pólizas, los clubes emiten certificados (Certificate of
Entry) por los que se paga una cuota similar a la prima llamada “call”.
Además se contemplan cuotas suplementarias cuando los fondos
acumulados no alcanzan para pagar los siniestros, son las denominadas
“suplementary calls”.
En cuanto a la forma en que operan estos seguros una vez ocurrido un
siniestro, esta se traduce en obligaciones recíprocas:
a) Informar acerca de los reclamos o acciones de que sea objeto.
b) No reconocer responsabilidad anticipadamente.
c) Deberá asesorase jurídicamente e informar las acciones de defensa
que adopte.
d) Deberá ponerse inmediatamente en contacto con el club o su
corresponsal.
Otro aspecto interesante de los clubes asociados al Intenational Group,
es que tienen un sistema especial de aseguramiento mutuo, llamado
“Pool” (Group Pooling Agreement) y un sistema de reaseguro que los
clubes contratan como bloque en el sistema internacional de seguros y
reaseguros. El sistema funciona del siguiente modo: hasta cinco millones
de dólares asume cada club; luego entre los 5 y 30 millones de dólares,
los asume el Pool, hasta dos mil millones son cubiertos por el sistema de
reaseguro; y para los siniestros que excedan ese monto y hasta 4.200
millones, vuelve a responder el club.
54
Curiosamente y, sin embargo, cuando se trata de contaminación el
sistema de reaseguramiento es distinto, hasta cinco millones responde el
club individualmente, el exceso y hasta 30 millones el Pool, y en el
exceso hasta 1.000 millones de dólares el sistema de reaseguros.
Finalmente, cabe recalcar que los seguros de P & I no son a prima, si no
que se estructuran sobre base mutual o “Mutuality”, lo cual implica que:
a) Los Clubes son aseguradores sin fines de lucro.
b) Sus dueños son los mismos asegurados.
c) Son dirigidos por un Directorio representativo de la membresía.
d) Son entes que “viven” la industria a la que sirven.
e) El trato es diferente (más estrecha que una simple relación comercial).
f) Si faltan fondos se utilizan las reserves o bien se recurre a las
“Supplementary Calls”.
g) Si sobran fondos, pueden existir, Devoluciones de Prima,
capitalizaciones vía Reservas, o reducciones de calls (Prima), las cuales,
son determinadas los 20 de febrero de cada año; e i) Pero tal vez, la
implicancia más importante, es que es un “Seguro al Costo”
2.5
El interés asegurable.
Desde el punto de vista del Seguro Marítimo, tiene interés asegurable
toda persona que tenga interés en la conservación de la cosa asegurada
mientras ésta corre los riesgos de la aventura marítima, sea que le afecte
en su patrimonio inmediatamente o a determinadas obligaciones suyas
(Art. 1.164).
Finalmente deben hacerse algunas precisiones, en primer lugar, el
interés asegurable debe existir al tiempo de la ocurrencia del siniestro
(Art.1.165); y, en segundo lugar, el interés asegurable tiene que estar
siempre dado por el aseguramiento de acciones lícitas y no podrá
alcanzar a operaciones ilícitas, como por ejemplo, el transporte de
mercaderías de contrabando.
3
Las obligaciones de las partes
3.1
Obligaciones del asegurado
El asegurado está obligado a rendir información al asegurador acerca de
todos los riesgos que afectaren a la cosa asegurada y que sean de su
conocimiento.
Otra obligación del asegurado apunta a que la información que preste al
asegurador ha de ser veraz.
Una vez ocurrido el siniestro, el asegurado está obligado a poner en
conocimiento del asegurador las siguientes circunstancias:
1.
El o los hechos constitutivos del siniestro a través de una protesta.
2.
Debe indicar completamente el embarque en los seguros de carga.
3.
Deberá acompañar el contrato de seguro o sea la póliza.
55
4.
Deberá hacer indicación acerca de la pérdida o deterioro de la
cosa asegurada, en este punto la pérdida de una nave y su carga se
presume si transcurriere un plazo razonable sin que se tengan noticias
de aquella.
3.2 Obligaciones del asegurador
El Art.1.180 establece que ocurrido un siniestro el asegurador deberá
indemnizar las pérdidas o daños originados por los riesgos cubiertos por
la póliza. Además, deberá responder por la contribución a la avería
común cuando ésta no se haya excluido, y los gastos en que se haya
incurrido para evitar pérdidas mayores.
En este punto, cabe destacar, que en las obligaciones del asegurador en
el seguro marítimo también existen diferencias con el seguro terrestre, y
que se refieren, a que éste será responsable de todos los siniestros que
sufra la cosa asegurada durante la vigencia del contrato, aunque en
definitiva el monto de todos ellos exceda el valor de la suma asegurada
(Art.1.191).
Cabe hacer presente que, si existe un daño parcial no reparado y luego
se produce una pérdida total, sólo se puede indemnizar la pérdida ya que
el seguro no puede constituirse en un factor de ganancia.
En otro sentido, los artículos 539 y 1.185, obligan al asegurador a probar
que el siniestro no se encuentra incluido en los riesgos cubiertos por la
póliza.
4
El valor asegurable
Una diferencia interesante con los seguros terrestres la constituye la
posibilidad que las partes determinen, anticipadamente, al tiempo de
celebrar el contrato, el valor del objeto asegurado.
A este respecto la doctrina clasifica las pólizas de seguros en avaluadas
y no avaluadas, según si el valor de las especies aseguradas se
determina al momento del siniestro o bien si se utiliza el valor
determinado al tiempo de la celebración del contrato.
Si en la póliza no se establece un valor predeterminado, se aplican las
reglas generales y será en el proceso de liquidación donde se determine
el monto de la indemnización. O sea, operará el fenómeno conocido
como infraseguro.
En cuanto al valor mismo de la especie asegurada, el asegurador puede
pedir el certificado de un perito naval y, si así se hace, se reputará como
el único valor verdadero sin posibilidad de discusiones posteriores. Estos
seguros se les llama “a valor convenido” o “agreed value”.
5
La prescripción de acciones
56
En materia de seguro terrestre, salvo el de transporte, según el artículo
568, las acciones prescriben en cuatro años. El de trasporte se rige bajo
la regla del artículo 822, o sea cuatro años.
57En materia de seguro marítimo en cambio, los artículos 1.248,1.249 y
1.250, establecen un plazo especial de prescripción que es de 2 años
contados desde la ocurrencia del siniestro, además, se establece una
causal de interrupción especial en favor del asegurado, ya que como
veremos, si el asegurado manifiesta al asegurador la intención de hacer
dejación del objeto asegurado siniestrado, interrumpe la prescripción que
corría en su contra.
6.
Vigencia del contrato
Los contratos de seguro terrestre, en general se pactan por tiempo (un
año), en el seguro marítimo, en cambio, las fórmulas de duración del
contrato se establecen tanto por tiempo, como por viaje, lo anterior tiene
raigambres históricas donde las aventuras marítimas eran más inciertas y
las travesías eran extremadamente largas.
7
Los Riesgos y Coberturas del Seguro Marítimo
7.1 El riesgo
Es el elemento esencial del seguro y lo constituye, en general, la
posibilidad o eventualidad de que ocurra un hecho que perjudique
económicamente al asegurado, ya sea por que puede afectar a bienes
determinados, al derecho a exigir ciertas prestaciones, al patrimonio
mismo en forma indeterminada, o a la vida, salud o integridad de una
persona.
Las Pólizas Según el artículo 514 póliza es el documento justificativo del
seguro, por el que se perfecciona y prueba el contrato.
Las pólizas se componen de dos grandes partes: las condiciones
generales, requisito de la esencia del contrato y son las que encontramos
depositadas en la Superintendencia; y las condiciones particulares.
Las pólizas en el seguro marítimo tal como en el seguro terrestre admiten
clasificaciones:
7.1.1. Según el tipo de contrato:
a) Póliza específica (mayor aplicación práctica).
b) Póliza abierta o con declaraciones.
c) Póliza con declaración mensual de valores.
En estas, la compañía otorga a favor de determinado asegurado una
póliza que cubre determinadas existencias o movimientos de transporte,
obligándose al asegurado a señalar una vez al mes, el valor efectivo de
las existencias o movimientos realizados durante el mes, para ajustar el
cobro de la prima, por el contrario estas declaraciones no tienen efectos
apara efectos de determinar las existencias y pérdidas ante la ocurrencia
de un siniestro.
57
7.1.2. Según la determinación del asegurado:
a) Nominativa.
b) A la orden, donde el asegurado puede transferir su condición a un
tercero mediante endoso.
c) Al portador, en esta figura se incluye la fórmula “por cuenta de quien
corresponda”.
En los seguros de carga se distinguen pólizas según la determinación del
buque que trasportara la carga. Así tenemos:
a) póliza común o para un buque determinado.
b) póliza sin buque determinado, o “póliza flotante”, la cual a su vez de
subclasifica en:
b.1. “póliza de abono” que establece el seguro para una cantidad global
de carga, la que puede tener uno o más destinos, o bien, asegurador
asume el riesgo por las cargas que el asegurado contrate dentro de un
plazo determinado y
b.2. “póliza flotante”, por la cual se describe en términos generales al
seguro dentro de la cantidad asegurada, pero deja el nombre del buque
para una estipulación posterior. Para estas situaciones los aseguradores
utilizan los certificados de cobertura, los cuales a su vez pueden ser
provisorios o definitivos.
8. Los objetos asegurados
El artículo 1.160 del Código de Comercio, dispone: los seguros marítimos
pueden versar sobre:
1. Una nave o artefacto naval, sus accesorios y objetos fijos o movibles,
cualquiera sea el lugar en que se encuentren, incluso en construcción;
2. Mercancías o cualquier otra clase de bienes que puedan sufrir riesgos
del transporte marítimo, fluvial o lacustre;
3. El valor del flete y de los desembolsos en que incurra quien organiza
una expedición marítima, o
4. La responsabilidad de una nave u otro objeto, por los perjuicios que
puedan resultar frente a terceros como consecuencia de su uso o
navegación.”
9.
Coverturas de los seguros
9.1 Para Transporte Maritimo
Incendio y explosión no internacionales, encalladura, varadura, zozobra o
hundimiento del medio de transporte, colisión o contacto del medio de
transporte con cualquier objeto externo que no sea agua. Desembarque
de la carga en un puerto de arribada forzado. Sacrificio en avería gruesa
o contibución del asegurado en avería gruesa y gastos de salvamento.
58
9.2 Para TransporteTerrestre
Incendio y explosión no intencionales. Colisión, autoignición, vuelco o
descarrilamiento del medio de transporte, incluyendo hundimiento o
derrumbe de puentes.
9.3 Para Transporte Aéreo
Incendio y explosión no intencionales. choque, colisión o caída del medio
de transporte.
9.4 Para EnvíosPostales
Las pérdidas o daños materiales causados a los bienes asegurados, por
los riesgos antes indicados, según el medio de transporte empleado y
siempre que los envíos hayan sido registrados en la Oficina Postal de
origen.
10
Documentos usados para la exportación
El proceso de exportación demanda de la elaboración de distintos
documentos, la mayoría de los cuales son comunes en los diversos
países e incluso con formatos similares.
•
•
•
•
•
Factura comercial (Commercial Invoice)
Lista de empaque (Export Packing List)
Conocimiento de embarque (Bill of Lading, Air Waybill)
Certificado de origen (Certificate of Origin)
Certificados sanitarios con participación de laboratorios
acreditados.
• Certificados de calidad.
• Certificado de vigilancia cultural.
• Otros documentos requeridos por el país importador.
10.1. Factura Comercial
Debe contener los siguientes datos:
• Información sobre el exportador y destinatario. Tipo de embarque.
• Descripción de la mercadería. Cantidad. Unidad de medida. Peso.
Valor unitario. Valor total.
• Descuentos y recargos.
• Términos comerciales.
• Resumen de la factura.
• Declaración de veracidad.
• Firmas del exportador y del responsable del embarque.
• Fecha.
59
•
10.2 Lista de Embarque
Debe contener los siguientes datos:
• Datos del exportador.
• Responsable del embarque. Sistema de embarque.
• Destinatario.
• Identificación de la factura y del embarque.
• Descripción detallada de los bienes. Código, si existe. Peso bruto.
Peso neto. Dimensiones. Cantidad.
• Fecha
60
10.3 Conocimiento de embarque
Corresponde a datos como:
• Información sobre el emisor y el destinatario.
• Lugar de destino. Destinos intermedios. Notificación al destinatario.
• Valores declarados de la mercancía.
• Datos de los bienes. Peso bruto. Peso neto. Descripción. Estado.
Monto unitario del flete de carga. Monto total.
• Declaración. Firma del emisor o del agente.
• Fecha.
• Resumen de la información.
El transporte puede ser por vía marítima, caso de Bill of Lading, o por vía
aérea, como guía Air Waybill. También debe haber un documento para el
transporte por vía terrestre, carretero o ferrocarril (Waybill).
10.4 Certificado de Origen
Este certificado es indispensable para acogerse a alguna de las
preferencias arancelarias. El origen de la mercadería es certificado por
alguna de las entidades designadas en cada país. Contiene información
como por ejemplo:
• Identificación de los países de origen y destino.
• Datos del emisor y del destinatario.
• Información sobre el transporte y transportista.
• Descripción de las mercaderías. Criterio de origen.
61
• Declaración y firma por parte de la entidad autorizada en la
certificación.
• Fecha de emisión.
En Nuestro País los certificados de origen son emitidos por las cámaras
de Comercio.
11
El Pago Internacional
11.1 Anticipo del Comprador (Cash in Advance)
1- Importador entrega dinero a su Banco Comercial
2-
El banco del Importador recibe el dinero y le enviá al
Exportador utilizando los servicios de un banco ubicado en el
país del Exportador
3-
El Banco del Exportador avisa a éste la recepción de los
fondos
4-
El Exportador despacha la mercadería y los documentos de
embarque al Importador
62
11.2 Cuenta Abierta (Open Account)
1- Vendedor/Exportador embarca la mercadería y despacha los
documentos comprobatorios del embarque directamente a su
comprador
2-
Importador con los documentos de embarque compra con
moneda local las divisas necesarias para cancelar el valor de la
operación al vendedor
3-
El Banco del importador envía las divisas al exportador
utilizando los servicios de un banca del área del exportador.
4- El Banco del exportador avisa al exportador la llegada de las
divisas por la cancelación de la exportación, entregándole a
cambio de las divisas el equivalente en moneda local de su país
11.3 Cobranzas documentarias (Documentary Collection)
1- El Exportador prepara los documentos de embarque, la letra de
cambio y embarca la mercadería objeto del contrato
2- El Exportador presenta los documentos de embarque, la letra
de cambio y las instrucciones de cobro a su banco
3-
El Banco del Exportador envía los documentos, la letra de
cambio y las intrucciones del Exportador a su Banco
corresponsal
4-
El Banco corresponsal notifica al Importador que ha recibido
los documentos de embarque y cuales son las instrucciones del
Exportador para la entrega de los mismos
5- El Importador cancela el valor de la operación (o acepta pagar
en una fecha futura) y a cambio recibe la documentación
correspondiente
6-
El Banco cobrador recibe la cancelación de la operación de
parte del girador y remite los fondos al banco remitente de
acuerdo con las instrucciones del Exportador
7- El Banco remitente recibe la cancelación de parte del Banco
corresponsal y procede a entregar su valor al exportador
11.4 Carta
de
Crédito
irrevocable
( Confirmed and irrevocable Letter of Credit)
y
confirmada
1- El Comprador llena la de solicitud, solocitando a su Banco la
emisón de su crédito irrevocable a favor del Vendedor
extranjero
2- El Banco del Comprador emite su crédito de conformidad con
las instrucciones del ordenante. Esto constituye un compromiso
63
independiente del Banco y es exigible contra este Banco,
incluso si el Comprador no está en capacidad de reembolsarle
su costo al Banco
3- El Banco que emite el crédito generalmente pide a otro banco
en el país del vendedor con el cual tenga relaciones (Banco
corresponsal), que notifique el crédito al beneficiaro
4- El crédito puede ser pagadero en las oficinas de un Banco del
país del Vendedor o, en casos en el Banco Emisor. En algunos
casos el banco del país del Vendedor agrega su propia
obligación de pago mediante la confirmación del crédito, lo que
da al beneficiaro un derecho directo contra el banco en su
proprio país
5-
El Vendedor despacha sus mercancías y presenta los
documentos al Banco para exigir su pago. El crédito puede
preveer que el pago se haga de inmediato o en una fecha
posterior. También puede exigir que el beneficiario presente una
letra de cambio junto con los documentos comerciales.
6.-El Banco pagador recoge los documentos en el Banco emisor y
toma posesión de las mercancías.
64
CAPITULO 4
INCOTERMS 2000
1
Incoterms 2000
En algunos casos los vendedores y los compradores se refieren a la
práctica comercial del tráfico de línea y de pólizas de fletamento. En esas
circunstancias, resulta necesario distinguir claramente entre las
obligaciones de las partes según el contrato de transporte y sus
obligaciones recíprocas de acuerdo al contrato de compraventa.
Desafortunadamente, no existe una definición autorizada de expresiones
como “términos de línea regular” (liner terms) y “cargas de terminales de
manipulación” (terminal handling charges - TCH). La distribución de los
costes de acuerdo a tales términos puede diferir según las plazas y
cambiar de vez en cuando. Se recomienda a las partes que dejen claro
en el contrato de compraventa cómo deben distribuirse esos costes entre
ellas.
Expresiones usadas a menudo en las pólizas de fletamento, como “FOB
estibada” (FOB stowed), “FOB estibado y trincado” (FOB stowed and
trinmmed), se utilizan a veces en los contratos de compraventa para
dejar claro en qué medida el vendedor en condiciones FOB tiene que
realizar la estiba y el trincado de las mercancías a bordo del buque.
Cuando se añaden esas palabras, es necesario aclarar en el contrato de
compraventa si las obligaciones añadidas se refieren sólo a los costes o
a los costes y riesgos.
Como se ha dicho, los esfuerzos hechos se han dirigido a garantizar que
los Incoterms reflejan la práctica comercial más usual. Sin embargo, en
algunos casos -especialmente cuando los Incoterms 2000 difieren de los
Incoterms 1990- las partes pueden desear que los términos comerciales
operen de forma diferente. Se les recuerda sobre esas opciones en el
preámbulo de los términos señaladas con la expresión “Sin embargo”.
2 COSTUMBRE DEL PUERTO O DE UN TRÁFICO PARTICULAR.
Puesto que los Incoterms proporcionan un conjunto de términos para
utilizarse en tráficos y en regiones diversos, es imposible sentar por
adelantado y con precisión las obligaciones de las partes. Por
consiguiente, es necesario, hasta cierto punto, referirse a las costumbres
del puerto o del tráfico particular o a las prácticas que las propias partes
hayan establecido en tratos anteriores (ver art. 9 de la Convención de las
Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de
Mercaderías de 1980). Evidentemente, es deseable que vendedores y
compradores estén debidamente informados de tales costumbres cuando
negocien su contrato y que, en caso de incertidumbre, aclaren su
65
posición jurídica incluyendo cláusulas adecuadas en el contrato de venta.
Esas disposiciones especiales en un determinado contrato se
superpondrían a cualquier norma de interpretación de los Incoterms o la
variarían.
3 LAS OBLIGACIONES DEL COMPRADOR SOBRE EL LUGAR DE
EMBARQUE.
En determinadas situaciones, puede no ser posible, en el momento de
concluir el contrato de compraventa, precisar el punto o lugar exactos en
que debe entregarse la mercadería para su transporte. Por ejemplo,
puede que una de las partes se haya referido meramente a una zona o a
un lugar bastante amplio, como un puerto de mar. Entonces, se suele
establecer que el comprador puede tener el derecho o la obligación de
especificar posteriormente un punto más concreto dentro de la zona o
lugar. Si, según se ha dicho, el comprador tiene la obligación de designar
un punto preciso, no hacerlo le supondría tener que sufragar los costes
adicionales derivados de su incumplimiento (B5/B7 de todos los
términos). Por otra parte, el hecho de que el comprador no haga uso de
su derecho de indicar el punto, puede dar al vendedor el derecho de
escoger el que más le convenga (FCA A4).
4 DESPACHO DE ADUANAS
El término “despacho de aduana” ha dado lugar a malentendidos. De
ese modo, siempre que se haga una referencia a una obligación del
vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relación con la
transmisión de las mercancías a través de las aduanas del país de
exportación o de importación, se deja claro que esa obligación no incluye
sólo el pago de derechos y de otras cargas, sino también la ejecución y
el pago de cualquier tema administrativo vinculado con el traspaso de las
mercancías a través de las aduanas y de informar a las autoridades. Por
otra parte, en algunos lugares -aunque muy equivocadamente- se ha
considerado inapropiado el uso de términos que versan sobre la
obligación de despachar las mercancías de aduanas cuando, como en el
interior de la Unión Europea u otras áreas de libre comercio, ya no exista
ninguna obligación de pagar aranceles ni existan restricciones relativas a
la importación o exportación. A fin de aclarar la situación, las palabras
“cuando sea aplicable” se han añadido a las cláusulas A2 y B2, A6 y B6
de los Incoterms relevantes para que sean usados sin ambigüedad
cuando no se requieran procedimientos aduaneros.
Normalmente, es deseable que el despacho de aduana sea efectuado
por la parte domiciliada en el país en que haya de tener lugar tal
despacho o, por lo menos, por alguien que actúe allí en su nombre. Así,
el exportador debe normalmente despachar las mercancías para la
exportación, mientras que el importador debe despacharlas para la
importación.
66
Los Incoterms 1990 se alejaban de ese principio en los términos
comerciales EXW y FAS (deber de despacho para la exportación sobre el
comprador) y DEQ (deber de despacho para la importación sobre el
vendedor), pero en los Incoterms 2000, FAS y DEQ imponen la
obligación de despacho de las mercancías para la exportación sobre el
vendedor y el despacho de importación sobre el comprador,
respectivamente, mientras que EXW -representante de la menor
obligación para el vendedor- se ha dejado inalterado (deber de despacho
para la exportación sobre el comprador). Conforme al DDP, el vendedor
acuerda específicamente hacer lo que deriva del verdadero significado
del término -Entregada Derechos Pagados-; en particular, despachar las
mercancías para la importación y pagar cualquier derecho
correspondiente.
5. EMBALAJE.
En la mayoría de los casos, las partes deberían saber de antemano qué
embalaje es requerido para transportar a salvo la mercancía hasta
destino. Sin embargo, puesto que la obligación del vendedor de embalar
las mercancías puede variar según el tipo y la duración del transporte
previsto, se ha considerado necesario estipular que el vendedor queda
obligado a embalar las mercancías del modo que exija el transporte, pero
sólo en la medida en que le hagan saber antes de cerrar el contrato la
naturaleza de dicho transporte (ver art. 35.1 y 35.2.b del Convención de
las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional
de Mercaderías, según el cual, las mercancías, embalaje incluido, han de
ser “aptas para cualquier uso especial que expresa o tácitamente se
haya hecho saber al vendedor en el momento de la celebración del
contrato, salvo que de las circunstancias resulte que el comprador no
confió, o no sea razonable que confiara en la competencia y el juicio del
vendedor”).
6. INSPECCIÓN DE LAS MERCANCÍAS.
En muchos casos, el comprador hará bien en hacer examinar las
mercancías antes o en el momento de su entrega por el vendedor al
transportista para su traslado (la llamada PSI, Preshipment Inspection,
inspección previa a la carga). A menos que el contrato estipule otra cosa,
el comprador deberá costear dicha inspección, concertada en su propio
interés. De todas formas, si se ha efectuado la inspección para que el
vendedor pueda cumplir alguna norma obligatoria aplicable a la
exportación de las mercancías en su propio país, será el vendedor quien
deberá pagar la inspección; salvo que se utilice el término EXW, en cuyo
caso los costes de tal inspección corren por cuenta del comprador.
7. Listado de Incoterms 2000
67
68
69
70
71
72
73
74
CAPITULO 5
ADUANAS Y AGENCIAS DE ADUANAS
1 Aduanas
1.1 Evolucion Historica
El más antiguo antecedente de la aduana lo constituye el portorio de los
romanos. Los fenicios fueron los que iniciaron el registro para el comercio
de importación y exportación, quienes a su vez fueron seguidos por los
cartagineses, que fueron grandes comerciantes en el mar Mediterráneo.
También existieron las aduanas de Grecia en la época antigua y se
cobraba un impuesto del 2% sobre mercancía que se importaban y
exportaban. Igualmente existieron aduanas en aquellas ciudades que
tenían un gran auge comercial como: Génova, Pisa, Venecia entre otros.
Fueron los Arabes quienes impulsaron el impuesto de aduanas, dándole
el carácter de contribución general sobre todos los productos que
ingresaban por sus fronteras. Estos introdujeron las aduanas en España
desde la dominación ocurrida en el siglo VII y llamaron portazgo al
derecho que pagaban las mercancías que se transportaban de un lugar a
otro.
1.2 Concepto
Son oficinas públicas cuya finalidad primordial es la de controlar el paso
de mercancías nacionales o extranjeras que, procedentes del exterior,
van hacia otros territorios aduaneros o circulan entre diversos puntos de
un mismo ámbito geográfico, también se encarga de la liquidación de los
impuestos establecidos por las importaciones y exportaciones de
mercancías.
1.3 Funciones principales
• La vigilancia y control de la entrada y salida de mercancías y medios
de transporte por las fronteras, aguas territoriales o espacio aéreo.
• Determinar y recaudar las obligaciones tributarias causadas por el
punto anterior.
• La resolución de los reclamos, recursos, peticiones y consultas de los
importadores y exportadores.
• Impedir las importaciones y exportaciones ilícitas.
• La prevención, persecución y sanción de las infracciones aduaneras.
1.4
Servicio Aduanero
75
Tendrá por finalidad intervenir y controlar el paso de mercancías
extranjeras y nacionales o nacionalizadas, a través de las fronteras,
aguas territoriales o espacio aéreo, a objeto de determinar y aplicar el
régimen jurídico al cual dichas mercancías están sometidas
Division Administrativa, Politica, Militar, Electoral O Eclesiastica De Un
Territorio: Es el territorio aduanero delimitado para cada aduana principal
dentro el cual ésta ejercerá la Potestad Aduanera.
Derecho Aduanero
Es la disciplina que tiene por objeto regular los tributos incidentes sobre
las importaciones jurídicamente " calificadas de impuestos (arancel de
aduanas)", cualquiera que sea su denominación, forma de recaudar o
destinación.
Se considera "tributo aduanero", todo impuesto que grava el comercio
internacional, siempre que no constituya:
• Remuneración por servicios prestados a los importadores.
• Simple extensión a los productos importados, tributos internos
cobrados igualmente a los productos nacionales.
1.5 Potestad Aduanera
Es la facultad de las autoridades competentes para intervenir sobre los
vehículos y medios de transporte que realicen trafico internacional, así
como las mercancías que contengan, autorizar o impedir su
desaduanamiento, ejercer los privilegios fiscales, determinar los tributos
exigibles, aplicar las sanciones procedentes, en general, ejercer los
controles previstos en la legislación aduanera nacional
1.5.1 Ambito de aplicacion de la potestad aduanera
Las aduanas constituyen verdaderas barreras que protegen al país en el
intercambio comercial de los productos procedentes del exterior, de tal
manera que la política aduanera nacional ejercida mediante la potestad
aduanera es un excelente mecanismo coadyuvante a la protección
económica de la nación, ya que estas políticas bien concebidas y
racionalmente bien planificadas protegen y fortalecen a la industria y al
comercio nacional legalmente establecido.
Ambito de Aplicación:
1.- Zona De Libre Comercio: Es el régimen jurídico, que otorga ventajas
a los asociados, entre las cuales permitirles la exportación de su
producción, les reconoce autonomía tarifaria frente a terceros países.
(Asociación Europea de Libre comercio- EFTA).
76
2.- Union aduanera: En este régimen, se eliminan los gravámenes y
otros obstáculos o limitaciones al comercio exterior entre los países que
forman la unión, y se aplica una tarifa uniforme frente a los países que
constituyen parte integrante del sistema.
3.- Mercado Comun: Constituye la forma más completa de integración.
A la coordinación de la unión aduanera, se agrega la coincidencia, tales
como: inversiones, producción, salarios, moneda común, que permiten la
libre circulación de mercancías, servicios y capitales. (Mercado Común
Europeo).
4.- Zona Franca: Es el área de terreno que éste físicamente delimitada
sujeta a un régimen fiscal especial establecido, en la cual personas
jurídicas autorizadas podrán instalarse en dichos terrenos, a efectos de
dedicarse a la producción y comercialización de bienes para la
exportación libres de gravámenes, así como la prestación de servicios
vinculados con el comercio internacional. Existen tres tipos: Industriales,
comerciales y servicios. (Zona franca Internacional de Paraguaná).
5.- Puertos Libres: Es el área determinada, segregada del territorio
aduanero nacional y separado de éste por medio de barreras naturales o
artificiales, en el cual se permita que mercancías no excluídas
especialmente, puedan ser introducidas sin pago de derechos aduaneros
ni otros gravámenes internos, Las mercancías no causarán el pago de
impuestos de importación pero sí la tasa aduanal.
6.- Mar Territorial: Es aquella zona marítima contigua a la costa o a las
aguas nacionales.
7.- Aguas Nacionales: Aquellas masas de aguas totalmente
comprendidas dentro de los límites de un estado, como lo son: ríos,
lagos, mares interiores, golfos, bahías rodeadas por el territorio de un
estado y cuya entrada no exceda de 6 millas de amplitud, y los canales
que se encuentren dentro del territorio de un estado y cuya condición
jurídica, se asimila a la de los ríos.
8.- Espacio Aereo: Es aquel que cubre el territorio de la República de
Venezuela hasta el límite exterior del mar territorial y está sometido a su
soberanía.
1.6 Arancel
Un arancel es un impuesto" que el gobierno exige a los productos
extranjeros con el objeto de elevar su precio de venta en el mercado
interno, y así proteger los productos nacionales para que no sufran la
competencia de bienes más baratos.
77
Un arancel tiende a elevar el precio, a reducir las cantidades consumidas
e importadas y a incrementar la producción nacional.
Los ingresos arancelarios suponen una transferencia al Estado por parte
de los consumidores, ya que éstos no reciben nada a cambio de aquél,
pero no representan un costo para la sociedad, ya que el Estado los
utiliza en su presupuesto de gastos.
Otra parte de los pagos que realizan los consumidores se canaliza hacia
las empresas nacionales productoras de los bienes arancelados en forma
de mayores beneficios. Las empresas nacionales venden ahora su
producción a un precio mayor y se embolsan la diferencia entre el nuevo
precio vigente en el mercado y el costo marginal.
Por otro lado, al introducirse el arancel y al incrementarse el precio en el
mercado nacional, ciertas empresas que antes no producían porque
tenían costos marginales superiores al precio de venta, ahora se
incorporan al mercado. La entrada en producción de estas empresas con
costos marginales elevados supone una ineficiencia, o sea un costo para
la sociedad provocado por el arancel. Los consumidores y la sociedad en
general soportan un despilfarro cuando se establece un arancel, ya que
los recursos derivados hacia la industria protegida por los aranceles se
podrían utilizar eficientemente en otros sectores.
Además, los consumidores incurren en otro costo representando por la
pérdida de excedente, originado por la disminución del consumo.
En definitiva, los aranceles originan ineficiencia económica, pues la
pérdida ocasionada a los consumidores excede la suma de los ingresos
arancelarios que obtiene el Estado y los beneficios extra que reciben los
productores nacionales.
1.6.1 Efectos fundamentales
El establecimiento de un arancel, en resumen, tiene cuatro efectos
fundamentales:
•
Anima a determinadas empresas ineficientes a producir.
•
Induce a los consumidores a reducir sus compras del bien sobre el
que se impone el arancel por debajo del nivel eficiente.
•
Eleva los ingresos del Estado
•
Permite que la producción nacional aumente
1.6.2 Argumentos a favor y en contra del establecimiento de
aranceles.
•
Defensa de la industria nacional. Quienes defienden este
argumento, sostienen que evitar el despilfarro no es el único
objetivo de una sociedad. El arancel, al proteger la industria
nacional, fomenta la creación de empleo.
•
Para compensar que la mano de obra de otros países es más
barata. Se puede formular dos objeciones a este razonamiento. En
primer lugar, es probable que los trabajadores extranjeros sean
menos productivos. En segundo lugar, debe recordarse que uno de
78
•
los factores que explica el comercio internacional es la existencia
de diferencias internacionales en las dotaciones de factores. El
comercio aparece como una vía para explotar las peculiares
condiciones de producción de cada país y para aprovechar las
ventajas comparativas, exportando aquellos productos que
podemos elaborar a un costo relativamente menor e importando
los productos en los que otros países tienen ventajas
comparativas.
Defensa ante las subvenciones de otros países. La validez de esta
argumentación depende de si la subvención se establece con
carácter temporal o permanente. Si es permanente, se justifica el
establecimiento de aranceles, si no lo es, serán los productores
nacionales los que se verán afectados por la medida. Esto se debe
a que, inicialmente, ante la entrada de productos extranjeros
baratos, los productores nacionales tendrán que reducir la
actividad y posteriormente, cuando desaparezca la subvención,
deberán aumentarla.
2
Agencias de aduanas
El comercio internacional ha experimentado un auge espectacular desde
la medianía de este siglo, pudiéndose constatar operaciones de gran
complejidad, que comprometen grandes distancias y cuyos valores son
tremendamente significativos.
El dinamismo del comercio hizo necesaria la participación de Agentes
externos como intermediarios entre la Aduana y los particulares
El paso del tiempo, el avance tecnológico, las nuevas orientaciones y
normativas aduaneras posibilitaron la adecuación del quehacer aduanero
y el Agente de Aduanas pasó a ser un Auxiliar de la función pública
aduanera, investido del principio de buena fe, con todo lo que ello
significa.
En la actualidad muchas de las Agencias de Aduanas brindan una
atención integral al usuario, en distintos aspectos vinculados con el
comercio internacional y mantienen sucursales en las principales
ciudades del país.
El Agente de Aduanas puede prestar sus servicios ante cualquier Aduana
del país: tienen el carácter de ministros de fe, en cuanto a que la Aduana
podrá tener por cierto los datos que registren en sus declaraciones.
Adicionalmente, podemos observar que actualmente algunas Agencias
de Aduana han optado por constituirse en Empresas Operadoras
Multilogísticas, pasando de ser intermediarios entre la Autoridad
Aduanera y sus comitentes exportadores o importadores, a ofrecer a
éstos últimos un conjunto de actividades cada vez más integral e
integrada de servicios que comprenden las fases del comercio exterior.
79
A pesar de lo expuesto, lo cierto es que en nuestro país la Autoridad
Aduanera e incluso un grupo de especialistas en el tema desconocen la
condición comercial del Agente de Aduana, por no estar incluido dentro
del Código de Comercio. En tal sentido, cabe considerar los siguientes
aspectos:
• Los contratos celebrados con los agentes económicos, especialmente
con los operadores de comercio exterior, son de carácter accesorio
porque sirven para cumplir el contrato principal celebrado entre el
importador (comprador, arrendatario o beneficiario del suministro) y el
exportador (vendedor, arrendador o suministrante).
• La actividad del Agente de Aduana en el Comercio Internacional tiene
su origen no en la norma legal sino en la práctica comercial, es decir, en
la costumbre comercial reconocida para efectos legales. En tal sentido, la
relación de sujetos considerados como comerciantes por el Código de
Comercio deberá interpretarse de manera enunciativa y no taxativa.
• Como contraprestación por su labor, el dueño o consignatario le
abonará por concepto de comisión un monto equivalente a un porcentaje
del valor de la mercancía despachada, es decir, el mismo concepto por el
cual se paga a un comerciante, específicamente al comisionista.
• Las actividades realizadas por el Agente de Aduana se asemejan
sustancialmente con aquellas realizadas en los contratos de
intermediación: contratos de comisión mercantil, de agencia y de
representación. Sin embargo, nadie ha puesto en cuestionamiento la
naturaleza comercial de las actividades materia de dichos contratos.
• Debemos reconocer que a diferencia de los demás intermediarios
comerciales, el Agente de Aduana no participa directamente en las
negociaciones que van a dar origen a la transacción comercial. Sin
embargo, existen otros intermediarios comerciales que tampoco lo hacen
como es el caso del broker y a pesar de ello nadie duda de su condición
comercial .
2.1 La condición aduanera del agente de aduanas
en las operaciones comerciales el Agente de Aduana surge en calidad de
representante del dueño de la mercadería a importar o exportar frente a
los demás operadores (transportistas, agencias navieras, almacenes,
etc.). Por otra parte, el Estado también interviene en el traslado de las
mercancías controlando sus fronteras para proteger sus intereses, sean
éstos de orden social o económico, encargando este rol a la Autoridad
Aduanera (hoy a cargo de la Superintendencia Nacional de
Administración Tributaria – SUNAT). Es así que en el ámbito aduanero,
el Agente de Aduana es considerado un Auxiliar de la Función Pública
Aduanera a quien se le delegaron algunas facultades para realizar los
servicios aduaneros, las cuales en principio correspondían a la propia
80
Autoridad Aduanera. Debido a dicha delegación, el Agente contará con
mayores
obligaciones
y,
consecuentemente,
con
mayores
responsabilidades en comparación con los demás operadores de
comercio exterior.
La operatividad aduanera comprende a todas aquellas actividades
realizadas por la Autoridad Aduanera a fin de controlar el ingreso o salida
de las personas, medios de transporte y mercancías del territorio. Con la
finalidad de controlar el ingreso o salida de las mercancías, el Despacho
Aduanero tiene diversos procedimientos para acogerse a un determinado
régimen, operación o destino aduanero, regulados por normas aduaneras
especiales de cumplimiento obligatorio.
En algunos países, la participación del Agente de Aduana en la operativa
aduanera es obligatoria y aunque en otros como el nuestro los
consignatarios o dueños de la mercancía pueden despacharla
directamente. Sin embargo, esta labor les acarrearía mayores costos
económicos y un conocimiento especializado sobre operatividad
aduanera, condiciones que muchos de ellos no están en capacidad de
cumplir, por lo cual deberán recurrir al Agente de Aduana. Nuestra
legislación aduanera lo comprende dentro del grupo de despachadores
de aduana , definiéndolo como una persona natural y jurídica autorizada
para prestar servicios a terceros, como gestor habitual en toda clase de
trámites aduaneros, en las condiciones y con los requisitos impuestos por
la legislación aduanera.
En términos generales, las actividades del Agente de Aduana consisten
en describir las características más importantes de la mercancía (tipo de
mercadería, cantidad, calidad, peso, valor) de acuerdo a la información
proporcionada por su comitente, clasificarla en la partida o subpartida
arancelaria respectiva, efectuar la liquidación de tributos aduaneros.
Toda esta información será consignada en la Póliza o Declaración de su
comitente ante la Autoridad Aduanera, documento que en nuestro país
se conoce como Declaración Unica de Aduanas elaborado en formatos
por el Agente de Aduana conforme a las instrucciones emitidas por la
Autoridad Aduanera. Adicionalmente, el despacho aduanero comprende
otros actos adicionales como el solicitar el reconocimiento previo de la
mercancía y el análisis de muestras.
Como puede observarse, la complejidad de estas labores requiere de un
conocimiento profesional y técnico especializado con el cual usualmente
no cuentan quienes comercializan por lo que éstos contratarán a un
gestor o asesor en la materia, es decir, del Agente de Aduana.
2.2
Nueva Legislacion aduanera
81
Las modificaciones aduaneras incorporadas por el Decreto Legislativo Nº
951 han detallado y ampliado aún más las obligaciones del Agente de
Aduana en su condición de Auxiliar de la Función Pública Aduanera,
como puede observarse en el artículo 100º de la Ley General de
Aduanas. Sin embargo, podemos resumir como obligaciones principales
las siguientes: realizar personalmente la declaración aduanera de la
mercancía, verificar los datos personales de su comitente, efectuar el
despacho cumpliendo las exigencias legales correspondientes,
reembarcar la mercancía prohibida y restringida (sin el documento
exigido), informar y colaborar con la Autoridad Aduanera en sus labores
de fiscalización, mantener vigente la garantía presentada a la SUNAT a
fin de poder operar, autenticar o legalizar los documentos comerciales y
aduaneros, así como conservarlos durante un plazo de 5 años. En caso
de incumplir o cumplir incorrectamente alguna de estas obligaciones, el
Agente de Aduana se hará merecedor a una sanción que puede consistir
en una multa, suspensión, inhabilitación y hasta su cancelación.
Ahora bien ¿en qué medida las nuevas normas aduaneras han variado la
condición del Agente de Aduanas?
2.2.1. Las modificaciones realizadas a la legislación aduanera
obedecieron a fines recaudatorios, por lo cual la condición aduanera del
Agente de Aduana deberá en adelante centrarse más en que la
Autoridad Aduanera logre cumplir dichos fines.
2.2.2. Los fines recaudatorios incluso han llevado a ampliar el número de
errores en la tramitación que en adelante calificarán como infracciones
aduaneras, para las cuales por cierto bastará que se hayan generado en
forma objetiva (es decir, sin medir el grado de intencionalidad del sujeto).
Y de esta situación no se ha escapado el Agente de Aduanas.
2.2.3. A pesar de lo expuesto, debemos señalar que la nueva legislación
aduanera el Agente de Aduana volverá a ser responsable de aquellas
infracciones generadas por actos propios, como por ejemplo: cuando
declara erróneamente la información proporcionada por su comitente, la
subpartida arancelaria y la codificación vinculada a la Declaración, así
como también cuando dupliquen una declaración con los mismos
documentos comerciales.
2.2.4Finalmente, el Agente de Aduana ha dejado de ser responsable
solidario con su comitente puesto que las modificaciones aduaneras
establece un listado de infracciones tanto para el Agente de Aduana
como para el dueño o consignatario de la mercancía.
CAPITULO 6
82
8 pasos para exportar
Paso 1. Evaluar Su Potencial De Exportación
1.1
Estimar su posición Competitiva Para sus productos:
• ¿Patentado know-how?
• Procedimiento de producción exclusiva.
• Características especiales que hacen que su producto sea superior al
de la competencia.
• Valor para los clientes.
• Packaging y presentación superiores.
• Llegada, expedición.
• Servicio post-venta.
• Crédito y financiamiento atractivos.
• Para sus servicios:
• Habilidades, conocimientos únicos.
• Tiempo real
• Servicios comprensivos.
• Servicio atractivo.
• Respuesta a lo que esperan los clientes.
• Seguimiento después la venta.
1.2
Estimar su disponibilidad Organizacional
Observar la historia de sus operaciones (es la primera vez que su
empresa quiere exportar), su situación financiera, sus recursos humanos
(problema de idioma, de movilidad), su habilidad para invertir al
extranjero y el compromiso de sus empleados.
1.3
•
•
•
•
Estimar Su disponibilidad de productos o servicios
¿En qué consiste el producto o el servicio?
¿A qué necesidad responde?
¿Es un producto o servicio sustituible?
¿Hay exportadores competidores? realizaron modificaciones de
sus productos para el mercado extranjero?
• ¿Necesita instrucciones para utilizar el producto?
• ¿Necesita un servicio después de la venta?
• ¿El producto o servicio necesita modificaciones para el mercado
extranjero?
83
Paso 2. Seleccionar y Buscar El Objetivo de la Exportación
2.1
Buscar Mercados extranjeros
Usted puede encontrar los informaciones en periódicos, revistas
especializadas, gremiales como ADEX, entes de Gobierno cómo
Ministerio de Economía, Embajadas, Cámaras de Comercio, Intermedios,
Seminarios, base de datos (biblioteca).
2.2
Identificar los mercados extranjeros atractivos
En primer lugar, usted tiene que buscar las características del mercado
(demográficas, económicas, políticas y socioculturales).
Despues el potencial del mercado (estudiar la demanda, los
competidores, los substitutos y la importancia de las importaciones), la
entrada al mercado (estudiar los precios, los documentos para importar,
las restricciones, las patentes y las marcas consignadas),y la distribución
local (opciones de transporte y de depósitos)
2.3
Determinar su blanco en el mercado extranjero
¿Su producto o servicio esta destinado a los jóvenes, mujeres, a los que
les gusta la novedad, los viajes....?
Usted debe concentrarse en aquel segmento que quiere y puede
comprar su producto o servicio.
2.4
Misiones comerciales y visitas personales
•
Ferias Comerciales
Las Ferias y Exhibiciones son una gran herramienta de promoción, la
cual tiene la ventaja entre otras, de utilizar los cinco sentidos para la
promoción de los productos. En ella podemos, mirar, tocar, analizar, oler,
saborear, así como probar las reacciones del mercado frente a nuevos
productos. También es un arma valiosa de comunicación, la cual nos
ayuda a llegar de una manera eficaz y eficiente a nuestro cliente
potencial, por medio del contacto directo.
Es el centro de reunión de proveedores, distribuidores, vendedores,
inversionistas, etc. Nos da un rápido acceso a nuevas informaciones del
mercado y de nuestra competencia y es la puerta de ingreso a nuevos
mercados.
Paso 3. Escoger una estrategia para establecerse
3.1
Intermediarios
84
3.2
Venta Directa
Usted debe conocer muy bien el mercado, tener locales y mucho dinero.
3.3
Asociaciones
Es interesente cuando las cantidades son pequeñas y la experiencia
exportadora mínima. Un grupo de empresas aúnan esfuerzo, comparten
costos y el riesgo esta dividido. Pero su libertad esta reducida.
Paso 4 Determinar su Precio
4.1
Factores Costes
Existen los costes local, los costes específicos de la exportación
(modificaciones del producto para el mercado extranjero, publicidad
extranjera, servicio postventa, transporte, seguro) y los impuestos.
4.2
Determinación del precio
-Robert J. Dolan propone estos 8 pasos para calcular el precio:
1.- Empiece determinando el valor que los usuarios/consumidores
atribuirán al producto. No basta sumar el precio de costo más el margen
de ganancia. Este punto implica la posibilidad de seleccionar un precio
mucho más alto o más bajo de lo que podría pensarse, en base al valor
que perciba el consumidor.
2.- Busque variaciones en la forma de valoración de los consumidores.
Piense en la posibilidad de producir productos específicos a precios
específicos para determinados segmentos de mercado.
3.- Determine qué tan sensibles son los clientes a los precios. Investigue
la mentalidad económica del consumidor, la manera que busca y usa el
producto y la situación competitiva.
4.- Cree una estructura de precios óptima. Es muy importante determinar
si se fija un precio a cada componente de un producto/servicio o si se
aplica un precio paquete, si se ofrece descuento por volumen o por
determinados paquetes.
5.- Prevea cómo reaccionará la competencia frente a su precio. Analice
no sólo los efectos secundarios sino también los de tercer orden.
85
6.- Defina el precio real vs. precio de lista. Descuentos por pago
anticipado, rebajas por volumen anual de compra, descuentos sujetos a
negociación, margen especial para ciertos clientes, etc. son los factores
que forman el "precio real". Si no se atienden todos los factores que
interactúan en la fijación del precio, esto puede traducirse en pérdidas
para la empresa.
7.- Conozca cómo evalúan el precio los compradores. ¿Lo perciben
como justo, excesivo, excelente? Si en este punto su empresa tiene
problemas, la clave sería una clara comunicación del por qué del precio;
para que el cliente lo acepte.
8.- Analice si realmente la "ganancia" cubre los costos. Hay clientes
"estratégicos" a los cuales se les hace tantas concesiones (plazos,
descuentos, asistencia, adaptación de los productos, etc), que la
empresa no gana con ellos sino más bien, pierde. Justifican su
existencia, sólo si pagan un costo elevado.
- Determinando el precio de exportación
Existen costos constantes como el de mantener un equipo humano o
unidad para el desarrollo de exportaciones, y costos variables que se
originan al concretar la exportación.
Costeo o costing: Calcular el punto de equilibrio (costo de producción) ,
las utilidades esperadas y sumar los costos (almacenaje, trámites de
documentos, transporte, seguro, transitario, aduanas, coste servicios
bancarios, etc.) hasta el punto de entrega convenido con el importador.
Pricing: Comparar nuestro producto con el de la competencia en el
mercado objetivo. Considerar: Tamaño del mercado, demanda, análisis
de la competencia y recopilación de información sobre variedades de
productos y categorías de precios.
- Otros factores que podrían tener influencia serían el tipo de cambio de
nuestra divisa frente al mercado de destino y el diferencial de inflación.
Para exportar, la empresa deberá realizar un exhaustivo análisis contable
para determinar aspectos como:
•
Costos unitarios de fabricación (a precios escalonados y puntop de
equilibrio)
•
Utilidad por la fabricación de una cantidad “X” y la venta solo de 10,
50 o 100 % de la producción
•
Prever el impacto en la utilidad del producto si este se almacena
por 1, 2 o 23 meses.
•
Estrategia logística y manejo de inventarios.
•
Velocidad de rotación de capital para tener un precio competitivo.
86
Paso 6 Agregar valor a su producto o servicio
6.1
Servicios.
El caso de los servicios es muy diferente al de los productos. Muchos
contratos de servicios resultan del gobierno o de Agencias
Internacionales. Por eso, el VA consiste a menudo en hacer "lobbying".
6.2
Packaging
El packaging es lo primero que ve el cliente, es muy importante. Usted
tiene que hacer un packaging que corresponde a su blanco (juventud,
europeos, mujeres, niños, etc.).
Su packaging debe ser muy atractivo para diferenciarse de los
competidores.
6.3
Opciones de Promoción
Revistas especializadas, periódicos, televisión, radio, Internet (crear un
sitio o/y poner publicidad), directa publicidad con folletos, ferias
comerciales, representantes (visitar las empresas, los clientes).
Paso 7 arreglar su financiamiento
•
•
•
•
¿Cómo espera usted que le paguen?
¿Cómo estar seguro de que le pagaran?
¿Qué es lo que puede proteger?
Las mercancías, patentes, Copyright, Marca, Tecnología
propietaria. Ingeniería, Servicios técnicos y profesional.
• ¿Cómo puede asegurarme de recibir el pago?
• Ventas en efectivo o cheque previo al envío
• Ventas con Carta de Crédito irrevocable y confirmada
¿Cuáles son los principales riesgos comerciales?
• Insolvencia del comprador.
• Falta de pago
• Rechazo de mercancías por incumplimiento de calidad, requisitos o
negligencia
• Terminación unilateral del contracto por el comprador.
¿Cuáles son los principales Riesgos políticos?
• Riesgos de guerra.
87
• Cancelación de los trámites de importación/exportación por el
gobierno local y/o extranjero
• Dificultades de conversión y transferencia a causa de la moneda y
de las políticas del gobierno extranjero.
¿Dónde buscar Financiamiento?
• Líneas de Crédito del Banco Multisectorial de Inversiones BMI,
Gerencia de Negocios.
• La Banca Comercial.
• Casas de Exportación.
Paso 8 Llevar su producto o servicio al mercado.
• Opciones de Transporte y seguro.
• Embalaje de productos.
• Etiquetado de productos.
Los etiquetados deben incluir:
•
•
•
•
Utilización del idioma local.
País donde el producto fue fabricado.
Nombre de la empresa fabricante o exportadora.
Detalles del producto como el peso, ingredientes, fecha de
vencimiento, etc.
• Instrucciones de utilización.
• Especificación técnica.
• Certificado de conformidad con los estándares técnicos.
INFORMACION ESTADISTICA
88
89
90
91
92
93
GLOSARIO DE TERMINOS
Aforo
Reconocimiento y valorización en una aduana, para fijar el pago de los
derechos correspondientes.
Aforo Antidumping
Aforo que intenta evitar el dumping para que las mercancías importadas
no sean vendidas a menos del precio vigente en el país de origen.
Almacenaje
Derecho que se cobra por guardar una mercancía en bodegas, sitios u
otras instalaciones adecuadas.
Almacenamiento
La función de comercialización que consiste en guardar mercancías
durante el lapso comprendido entre su producción y su venta final.
Cámara de Compensación
Un establecimiento que mantiene las instituciones financieras para
liquidar sus cuentas de compensación.
Casas Exportadoras o Comercializadoras
Son organizaciones de fuerte respaldo económico, exclusivamente
dedicadas al Comercio Internacional en el campo de las importaciones y
las exportaciones.
Certificado de Origen
Certificado exigido por las autoridades de aduana para la importación
de productos que puedan reclamar tarifas o tasas preferenciales en virtud
de su país de origen.
Certificado de Calidad
Es un documento expedido por autoridades especializadas en control
de calidad de productos exportados y da fé que la calidad señalada en el
documento corresponde exactamente a la real y verdadera de las
mercancías.
CIF
Cost, Insurance and Freight
El precio cargado incluye el flete y el seguro pasado a un punto
designado, así como el costo de las mercaderías. El comprador es
responsable por el costo de descarga en el Puerto de Destino y por todos
las daños y perjuicios después del arribo; asimismo corre por su cuenta
el pago de derechos de aduana y muellaje.
94
Conocimiento de Embarque (Bill of Lading)
Es un documento emitido por el portador al embarcado como recibo y
como contrato que rige el transporte y la entrega de los efectos.
Cost and Freight
Coste y Flete
Significa que el vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios
para hacer llegar la mercancía al puerto de destino convenido.
Cost Insurance
Coste, Seguro y Flete
Significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR.
Embargo
¬ Prohibición del comercio y transporte de armas u otros efectos útiles
para la guerra, decretada por un gobierno.
- Consiste en las medidas que toma un gobierno para limitar o prohibir
las importaciones y/o las exportaciones de los bienes y/o servicios
destinados a un país o procedentes de él.
- Retención de bienes por mandamiento judicial.
- Prohibición de salir un barco del puerto.
Ex Works
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando
ha puesto la mercancía en su establecimiento a disposición del
comprador. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la
mercancía del domicilio del vendedor hacia el destino deseado.
FOB
Free on Board / Franco a Bordo
En este tipo de contrato, el vendedor se compromete a tener la
mercancía embalada y lista para su embarque en el punto convenido, ya
sea en su proprio centro de operaciones o en un sitio intermedio, y el
comprador asume de ordinario la responsabilidad de cubrir todos los
costos y riesgos del transporte terrestre en el país exportador, y también
todos los costos de transporte posteriores, incluso los que corresponden
a la operación de cargar la mercancía e introducirla en el barco.
Fomento de la Exportación
Apoyo del sector público o privado a la actividad exportadora para que
esta se desarrolle. Incluye incentivos, facilidades, actividades
promociónales, etc.
Free Carrier
Franco Transportista
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la
mercancía cuando la ha puesto, despachada de aduana para la
exportación, a cargo del transportista.
95
Licencia de Exportación
Autorización del gobierno para la exportación específica de un producto
determinado cuanto existe restricción o cuando hay control de cambios.
Orden de Pago Documentaria
También conocida como orden de pago contra entrega en documentos;
es aquella en virtud de la cual un importador se vale de este medio de
pago internacional, ordenando a su banco que pague a un exportador
determinada cantidad de dinero en divisas, contra entrega de una serie
de documentos debidamente estipulados.
Régimen de Draw Back
Se define este régimen como aquel que permite la posibilidad de
obtener el reembolso total o parcial de los derechos arancelarios
satisfechos a la importación de determinadas mercancías, cuando éstas
u otras equivalentes se reexportan, ya transformadas, ya simplemente
aplicadas o incorporadas a productos fabricados.
Trasbordo
Traslado de mercancías efectuado bajo control aduanero, desde una
unidad de transporte a otra, o la misma en distinto viaje, incluida su
descarga a flote o a tierra, para continuar a su destino.
Unión Aduanera
Es un acuerdo por el cual se eliminan las barreras aduaneras entre dos
o más países y en la virtud del cual los países que pertenecen a la unión
aplican un arancel común a las importaciones de toda otra procedencia.
Actualmente existe una Unión Aduanera entre El Salvador y Guatemala.
Zona Franca
Areas del territorio nacional extra-aduanal, previamente calificadas,
sujetas a un régimen especial, donde podrán establecerse y funcionar
empresas, nacionales o extranjeras, que se dediquen a la producción o
comercialización de bienes para la exportación, directa o indirecta, así
como a la prestación de servicios vinculados al comercio internacional y
a las actividades conexas o complementarias a ellas
Zona Libre
Lugar físico dentro de un puerto, en donde pueden importarse y venderse
toda clase de mercancías sin pagar derechos de aduana.

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informe n° 026-2015

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Disposición 1874/2015

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