126193/EU XXV.GP
Eingelangt am 08/12/16
EUROPÄISCHE
KOMMISSION
Brüssel, den 8.12.2016
COM(2016) 780 final
BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN
RAT
Fünfter Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts
{SWD(2016) 427 final}
DE
DE
BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN
RAT
Fünfter Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts
1. EINLEITUNG
Der Eisenbahnsektor1 leistet einen wesentlichen Beitrag zur Wirtschaft der EU, etwa
900 000 Menschen sind direkt in diesem Sektor beschäftigt. Der Schienenverkehr ist
außerdem von entscheidender Bedeutung für die EU-Strategie zur Verbesserung der
Umweltleistung des Verkehrssektors, des wirtschaftlichen und ökonomischen Zusammenhalts
und der Konnektivität innerhalb und zwischen den Mitgliedstaaten.
Der Bericht ist die fünfte Ausgabe der gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie 2012/34/EU2
(im Folgenden „Neufassung der Richtlinie“) von der Kommission dem Europäischen
Parlament und dem Rat vorgelegten Berichte zur Überwachung des Schienenverkehrsmarkts.
Zweck dieses Berichtes ist, einen Überblick über die wichtigsten Entwicklungen in den
Schienenverkehrsmärkten im Rahmen der Ziele der EU-Schienenverkehrsmarktpolitik zu
liefern3. Er deckt ein breites Spektrum von Themen ab wie die Entwicklung des
Schienenverkehrsbinnenmarktes und die für die Eisenbahnunternehmen zu erbringenden
Leistungen, die Rahmenbedingungen einschließlich derjenigen für öffentliche
Schienenpersonenverkehrsdienste, den Zustand des Schienennetzes der Union, die Nutzung
der Zugangsrechte, Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren Schienenverkehrsdiensten,
Infrastrukturbeschränkungen und den Rechtsetzungsbedarf. Eine umfassende Analyse wird im
begleitenden Arbeitsdokument vorgelegt.
Dieser Bericht beruht auf Daten und Beiträgen verschiedener Quellen einschließlich der
Antworten der Mitgliedstaaten auf die Erhebung des Systems für die Überwachung des
Schienenverkehrsmarktes (RMMS), des Statistischen Taschenbuchs „EU Transport in
Figures“4, der Berichte der Europäischen Eisenbahnagentur5, Eurostat6 und verschiedener
anderer Hilfsmittel. Im Juli 2015 verabschiedete die Kommission eine
Durchführungsverordnung zur Überwachung des Schienenverkehrsmarkts7, in der neue
obligatorische Mechanismen zur Erhebung und Übermittlung von Daten festgelegt wurden,
die künftig zu einer konsistenteren und kohärenteren Berichterstattung führen dürften.
2. DER ZUSTAND DES SCHIENENNETZES DER UNION
Die Gesamtlänge des Schienennetzes betrug 2014 etwa 220 000 km, was einem Zuwachs
von 2 % gegenüber 2009 entspricht. Seit 2009 sind 2800 km elektrifizierter Strecken
hinzugekommen, wodurch deren Anteil am Gesamtnetz um 1,6 Prozentpunkte stieg. Für die
kommenden Jahre haben Banedanmark (der dänische Infrastrukturbetreiber) und Network
1
2
3
4
5
6
7
In diesem Bericht bezieht sich der Begriff „Eisenbahnsektor“ auf Eisenbahnunternehmen und
Infrastrukturbetreiber.
Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur
Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).
Zusätzlich zum Rail Market Report veröffentlicht die Europäische Eisenbahnagentur zweijährige
Berichte zur Sicherheits- und zur Interoperabilitätsleistung der Eisenbahnen.
http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2016_en.htm (Englisch).
http://www.era.europa.eu/Search/Key-Documents/Pages/Home.aspx (Englisch).
http://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/data/database
Durchführungsverordnung (EU) 2015/1100 der Kommission vom 7. Juli 2015 über die
Berichtspflichten der Mitgliedstaaten im Rahmen der Überwachung des Schienenverkehrsmarkts (ABl.
L 181 vom 9.7.2015, S. 1).
2
Rail (der Infrastrukturbetreiber des Vereinigten Königreichs)
Elektrifizierung wesentlicher Teile ihrer Netze in Angriff genommen.
Großprojekte
zur
Große Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten existieren bezüglich der
Reisegeschwindigkeit. Erhebliche Investitionen sind in die Modernisierung des
osteuropäischen Schienennetzes und die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken in
Westeuropa getätigt worden. Hochgeschwindigkeitszüge haben die Attraktivität der Bahn für
die Reisenden erhöht. Trotzdem existiert in Osteuropa noch ein regionales
Personenverkehrsnetz mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h oder gar
weniger. Bei Güterzügen beträgt die Reisegeschwindigkeit auf einigen nationalen und
grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrskorridoren 50–60 km/h. Für die meisten
internationalen Güterzüge, vor allem in Mittel- und Osteuropa, beträgt die
Durchschnittsgeschwindigkeit jedoch 20–30 km/h. Auf einigen grenzüberschreitenden Routen
verkehren Güterzüge mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur ca. 18 km/h8.
3. DIE ENTWICKLUNG DES SCHIENENVERKEHRSBINNENMARKTS
Trotz einer ungünstigen Wirtschaftslage seit 2009 hat sich das Reiseaufkommen gemessen an
den Passagierkilometern kaum geändert. Im Gegensatz dazu ist das Frachtvolumen des
Güterschienenverkehrs im Jahr 2009, dem Tiefpunkt der Wirtschaftskrise, gemessen an den
Tonnenkilometern stark zurückgegangen und hat sich bis heute nicht vollständig erholt. Die
Gesamtzahl der Passagier- und Frachtkilometer hat sich nicht erhöht.
Schienenpersonenverkehr
Abbildung 1 – Entwicklung des Schienenpersonenverkehrsvolumens
8
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
Mrd. Passagierkilometer
Anteil am grenzüberschreitenden Verkehr
Die
Nachfrage
im
Schienenpersonenverkehr
ist
7%
440
von 2009 bis 2014 um
430
6%
30 Mrd. Passagierkilometer
420
25
gestiegen,
was
eine
28
5%
25
410
durchschnittliche
400
25
4%
Zuwachsrate von 1,5 % pro
22
16
15
390
Jahr ausmacht. Die größten
3%
22
380
relativen
Zuwächse
404
370
399
398
2%
verzeichneten
das
391
387
385
383
360
Vereinigte
Königreich,
die
370
1%
350
Tschechische Republik und
340
0%
Luxemburg, während sich
der
Personenverkehr
Inland
Grenzüberschreitend
Anteil am grenzüberschreitenden Verkehr
Kroatiens
im
selben
Zeitraum halbierte. Nur
Quelle: RMMS
etwa
6%
des
Personenverkehrs wurden
2014 auf grenzüberschreitenden Strecken abgewickelt; die Zahl der internationalen
Passagierkilometer blieb seit 2011 im Großen und Ganzen konstant.
Sonderbericht des Rechnungshofs „Der Schienengüterverkehr in der EU: noch nicht auf dem richtigen
Kurs“.
3
90%
10
9,8
9,4
9.2
83,1
83,6
83,6
83,3
6,9
6,6
7,1
7,5
2014
100%
2009
Abbildung 2 – Verkehrsträgeranteil im
Passagierlandverkehr (%)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
0%
2004
10%
1999
Während
das
Gesamtverkehrsaufkommen
zugenommen hat, verschob sich der
Verkehrsträgeranteil
des
Schienenpersonenverkehrs
am
Landverkehr in der EU seit 2009 nur
um einen halben Prozentpunkt von
7,1 % auf 7,5 %. Hinter diesem EUDurchschnitt
verbergen
sich
deutliche Leistungsunterschiede in
einzelnen Mitgliedstaaten – eine
starke
Verbesserung
in
den
Niederlanden und dem Vereinigten
Königreich sowie ein Rückgang in
Lettland, Slowenien, Bulgarien und
Kroatien.
Züge
PKW
Busse
Quelle: Statistisches Taschenbuch 2016, Eurostat
Schienengüterverkehr
Abbildung 3 – Entwicklung des Schienengüterverkehrsvolumens
500
52%
51%
Mrd. Tonnenkilometer
400
350
231
222
50%
208
300
178
193
190
211
214
250
49%
200
48%
150
218
100
218
187
197
221
206
203
203
47%
Anteil am grenzüberschreitenden Vrkehr
450
50
46%
Inland
Quelle: RMMS
Grenzüberschreitend
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
0
Anteil am grenzüberschreitenden Verkehr
Die Beförderungsleistung
in
Tonnenkilometern
erreichte 2014, obwohl
noch immer 7 % niedriger
als beim Höchststand von
2007,
417,6 Mrd. Tonnenkilomet
er, was einer jährlichen
Wachstumsrate von 3 %
entspricht. Mehr als 50 %
des Schienengüterverkehrs
wurde
2014
auf
grenzüberschreitenden
Strecken abgewickelt, was
dem
Güterverkehr
im
Gegensatz
zum
Personenverkehr
eine
deutlich
stärkere
europäische
Dimension
verleiht.
4
6,5
5,9
5,9
6,6
74
75,9
77,5
75,4
19,5
18,2
16,6
18
2014
100%
2009
Abbildung 4 – Verkehrsträgeranteil im
Güterlandverkehr (%)
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
2004
0%
1999
2014 betrug der Verkehrsträgeranteil der
Schienenfracht am Inlandfrachtverkehr 18 %,
was in etwa dem Anteil von vor 10 Jahren
entspricht.
Ähnlich
wie
beim
Personenverkehr divergieren die Trends
zwischen den Mitgliedstaaten stark: Das
stärkste Wachstum war in Slowenien,
Rumänien und Ungarn zu verzeichnen. Die
Gesamttonnenkilometer sind im Vergleich zu
2009 nur in Kroatien, der Slowakei,
Griechenland und Estland zurückgegangen.
Schiene
Straße
Binnenschifffahrt
Quelle: Statistisches Taschenbuch 2016, Eurostat
4. DIENSTLEISTUNGEN FÜR EISENBAHNUNTERNEHMEN
Die Neufassung der Richtlinie führt eine Reihe von neuen Regelungen für
Serviceeinrichtungen und eisenbahnbezogene Dienstleistungen ein, die die Transparenz der
Bedingungen und der berechneten Entgelte verbessern und einen diskriminierungsfreien
Zugang für Unternehmen gewährleisten sollen. Den Markt der Serviceeinrichtungen
(Bahnhöfe, Güterterminals, Rangierbahnhöfe, Zugbildungsanlagen, See- und Binnenhäfen
usw.) charakterisiert eine hohe Zahl unterschiedlicher Eigner und Betreiber
unterschiedlichster Größe.
Die Kartierung und Festlegung der Einrichtungen ist eine ständige Herausforderung für
nationale Regulierungsstellen und die Kommissionsdienststellen. Laut zur Verfügung
stehenden RMMS-Daten existierten 2014 etwa:
x
x
x
x
x
x
x
30 000 Passagierbahnhöfe;
3600 Güterterminals;
1700 Rangierbahnhöfe;
28 500 Neben- und Abstellgleise;
1300 Wartungsanlagen;
650 See- und Hafenanlagen sowie
650 Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme.
5. DIE ENTWICKLUNG DER RAHMENBEDINGUNGEN IM EISENBAHNSEKTOR
5.1. Infrastrukturentgelte
Die Rechtsvorschriften der EU zum Bahnsektor zielen auf eine Senkung der Wegeentgelte bei
größtmöglicher Infrastrukturqualität; dies soll durch einen dreifachen Ansatz erreicht werden.
Als Erstes wurden durch die neue Durchführungsverordnung (EU) 2015/9099 die Modalitäten
9
Durchführungsverordnung (EU) 2015/909 der Kommission vom 12. Juni 2015 über die Modalitäten für
die Berechnung der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen (Text von Bedeutung für
den EWR) (ABl. L 148 vom 13.6.2015, S. 17).
5
für die Berechnung der direkten Kosten der Infrastrukturnutzung als Grundlage für das
Mindestzugangspaket harmonisiert. Zweitens dürfen Aufschläge auf die sich aus den direkten
Kosten ergebenden Entgelte nur in den Segmenten verlangt werden, die in der Lage sind,
solche höheren Gebühren zu bezahlen. Drittens werden die Infrastrukturbetreiber
aufgefordert, in bestimmten Entgeltkomponenten inhärente Anreize zu nutzen, etwa die
Knappheit der Fahrwegkapazität, Reservierungen, Eigentum, Umweltabgaben und
leistungsabhängige Entgeltregelungen, um die Nutzung der Infrastruktur zu optimieren.
Durch diese und andere Faktoren können Gebührenniveau und Erhebungskonzept sowohl
innerhalb der Entgeltregelungen eines Infrastrukturbetreibers als auch zwischen
Mitgliedstaaten variieren.
Abbildung 5 –
Wegeentgelte für verschiedene Zugkategorien (EUR pro Zugkilometer, gültig für 201610)
Höhere Frachtentgelte
Höhere, unterschiedliche oder gleiche Passagierentgelte
14
12
10
8
6
4
2
Güter
Intercity
NO
DK
PT
LU
IT
AT
FR
BE
ES
DE
SI
SE
FI
BG
HR
HU
UK
SK
PL
RO
NL
CZ
LT
LV
EE
0
Nahverkehr
Quelle: RMMS
Anmerkung: HR, DE Entgelte für 2014, LV arithmetisches Mittel für min./max. Entgelte 2015, EL, IE keine Daten
Abbildung 5 illustriert die unterschiedliche Situation in den Mitgliedstaaten. In den meisten
Mitgliedstaaten sind die Entgelte für Güterzüge höher als die für Personenzüge, nur in
Deutschland, Spanien, Belgien, Frankreich, Luxemburg und Portugal ist die Situation
umgekehrt. In Österreich, Italien, Schweden, und Dänemark sind keine großen Unterschiede
festzustellen oder die Ergebnisse sind gemischt. Frachtentgelte sind in den baltischen Staaten
besonders hoch, was bis zu einem gewissen Grad durch die höhere zugelassene Achslast
gerechtfertigt ist. Die Intercity-Gebühren in Belgien, Deutschland, Spanien und Frankreich
sind relativ hoch, da sie die Gebühren für spezielle Hochgeschwindigkeitslinien einschließen.
Die Entgelte im Vorortverkehrsbereich variieren am stärksten (von 0,17 EUR im Vereinigten
Königreich bis 11,50 EUR in Frankreich), da ihre Höhe vom nationalen Konzept der
öffentlichen Dienstleistungsaufträge und der Finanzierungsstruktur der Eisenbahn abhängig
ist. So bezahlen beispielsweise in Frankreich die Regionen selbst (und nicht die
Eisenbahnunternehmen) für die Eisenbahndienstleistungen, die sie über öffentliche
Dienstleistungsaufträge anbieten, eine sogenannte „redevance d’access“ an den
10
In der aktuellen RMMS-Erhebung führen die Mitgliedstaaten die geltenden Wegeentgelte zwei Jahre im
Voraus an.
6
Infrastrukturbetreiber. Im Hinblick auf die Entgeltentwicklung haben wir es mit
unterschiedlichen Verläufen zu tun.
5.2. Kapazitätszuweisung und Infrastrukturbeschränkungen
Im Vereinigten Königreich sowie in Luxemburg, Dänemark, Österreich, Belgien und
Deutschland liegt der Auslastungsgrad des Streckennetzes etwa 60 % höher als im EUDurchschnitt. Darüber hinaus haben die Niederlande das bei Weitem am stärksten
ausgelastete Streckennetz mit etwa 50 000 Zugkilometern pro Streckenkilometer im Jahr. In
all diesen Mitgliedstaaten steigt die Nachfrage am Schienenverkehr weiter an.
Abbildung 6 – Nutzungsgrad des Schienennetzes(Tsd. Zugkilometer pro Streckenkilometer, 2014) und
relative Veränderungen seit 2009
50
IE
DK
EE
45
SE
AT
40
NO
35
UK
LU
IT
NL
DE
30
BE
HU
Avg
25
LT
LV
FI
20
SI
PT
15
CZ
SK
ES
10
FR
BG
RO
5
PL
HR
EL
0
NL UK DK LU AT BE DE IT Avg CZ FR SI SE PT ES HU NO SK PL IE LV FI LT HR RO BG EE EL
-10%
0%
10%
Quelle: Eurostat und Statistisches Taschenbuch 2016 (basierend auf Angaben des UIC, den jährlichen
Marktüberwachungsberichten der IRG (Indepentent Regulators’ Group - Rail), nationalen Statistiken und Schätzungen)
Die RMMS-Daten für 2014 belegen, dass 10 Mitgliedstaaten Teile ihres Streckennetzes für
überlastet erklärten. Um die Kapazitäten bei eingeschränkter Verfügbarkeit zu verwalten,
berechnen die Infrastrukturbetreiber Sonderentgelte für die Knappheit der Fahrwegkapazität
und wenden unterschiedliche Vorrangregeln an. Die Kommission hat die Kriterien für die
Vergabe und Änderung von Rahmenvereinbarungen zur optimalen Nutzung der Infrastruktur
2016 in einer Durchführungsverordnung festgelegt11.
11
Durchführungsverordnung (EU) 2016/545 der Kommission vom 7. April 2016 über Verfahren und
Kriterien in Bezug auf Rahmenverträge für die Zuweisung von Fahrwegkapazität (ABl. L 94 vom
8.4.2016, S. 1).
7
5.3. Infrastrukturausgaben und Finanzierung
Trotz der weit verbreiteten
Auffassung, die öffentliche
Hand
senke
ihre
Unterstützung,
sind
die
50
80%
Infrastrukturausgaben
45
70%
konstant
gestiegen,
von
40
60%
29
Mrd.
EUR
im
Jahr
2011
35
20.428
auf 45 Mrd. EUR im Jahr
50%
30
16.980
2014.
Die
16.779
40%
25
9.726
Instandhaltungsausgaben
20
30%
schwankten,
während
13.166
9.311
15
Investitionen
in
10.734
10.272
20%
10
Erneuerungen
und
10%
12.098
11.339
5
Erweiterungen
ständig
8.836
8.780
stiegen.
Mindestens
0
0%
2011
2012
2013
2014
7 Mrd. EUR
(16 %
der
Wartung
Erneuerung
Gesamtausgaben) wurden in
Erweiterung
Anteil für Wartung und Erneuerung
Hochgeschwindigkeitsstrecke
n
investiert.
Die
Instandhaltung des bereits
Quelle: RMMS
existierenden Schienennetzes
zur
Erhaltung
seiner
Sicherheit und operativen Leistung, sowie zur Gewährleistung zuverlässiger
Serviceleistungen, stellt eine fortdauernde und kostspielige Herausforderung für viele
Infrastrukturbetreiber dar.
Anteil für Wartung und Erneuerung
Ausgaben
Abbildung 7 – Entwicklung der Infrastrukturausgaben und Anteil
der Ausgaben für Wartung und Erneuerung
Die Infrastrukturausgaben waren im Vereinigten Königreich und in Frankreich am höchsten,
da die Infrastrukturbetreiber hier aufgrund jahrelanger Unterinvestitionen Nachholbedarf
haben und sie zugleich in bedeutende laufende Erweiterungsprojekte investieren. Auch in
Deutschland stiegen die Infrastrukturausgaben im Jahr 2014 deutlich an.
Die EU kann Eisenbahninvestitionsprojekte über den Kohäsionsfonds, den Europäischen
Fonds für regionale Entwicklung, die Fazilität „Connecting Europe“, die Europäische
Investitionsbank und den Europäischen Fonds für strategische Investitionen mitfinanzieren
oder unterstützen. Mehr als 33 Mrd. EUR aus dem aktuellen EU-Finanzrahmen (2014–
2020) wurden als Zuschüsse an Investitionen im Schienenverkehr vergeben.
5.4. Preise und Qualität der Personenverkehrsdienste
Angesichts der Vielfalt an Dienstleistungen und Tarifen ist es schwierig, die
Gesamtentwicklung der Schienenverkehrspreise auf EU-Ebene zu beurteilen. Die Tarife
des Personenverkehrs variieren zwischen den Mitgliedstaaten stark, Tickettypen und
Buchungshorizonte werden oft reguliert.
8
Abbildung 8 – Harmonisierter Verbraucherpreisindex:
Schienenpersonenverkehr im Vergleich zum
Gesamttransport
7,0%
6,0%
Mittlere jährliche Wachstumsrate (2005-2014)
Bahntarife sind insgesamt
schneller gestiegen als die
Tarife
für
andere
Verkehrsträger
(siehe
Abbildung 8). Allerdings
existieren Beispiele, bei
denen
der
freie
Marktzugang (z. B. in
Österreich,
der
Tschechischen Republik,
Deutschland, Italien und
Schweden) auf bestimmten
Strecken
zu
Tarifsenkungen
geführt
hat.
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
-1,0%
BE
BG
CZ
DK
DE
EE
IE
EL
ES
FR
HR
IT
LV
LT
LU
HU
NL
AT
PL
PT
RO
SI
SK
FI
SE
UK
NO
EU28
Das
Sammeln
-2,0%
vergleichbarer Daten zur
Pünktlichkeit quer über
alle Mitgliedstaaten bleibt Quelle: Steer Davies Gleave, Study on the Prices and Quality of Rail Passenger
eine Herausforderung. Es Services, Analyse des harmonisierten Verbraucherpreisindex von Eurostat
scheint, dass die in diesem
Bereich am besten abschneidenden Mitgliedstaaten kleinere Personenverkehrsnetze oder eine
niedrigere Netzauslastung haben. Pünktlichkeit mag am schwierigsten auf ausgelasteten
Strecken zu erreichen sein, besonders, wenn die Strecken einer Mischung aus Fernreise- und
Regionalverkehr sowie Güterverkehr dienen. Die Pünktlichkeit bei Fernzügen ist tendenziell
schlechter als bei Regional- und Nahverkehrszügen. Hinsichtlich der Zuverlässigkeit ist
festzustellen, dass 2014 in den west- und mitteleuropäischen Mitgliedstaaten nicht mehr als
3 % der Regionalzüge oder 5 % der Fernzüge ausgefallen sind. Die Ausfallquote war in
einigen osteuropäischen Mitgliedstaaten höher.
Bezüglich der Sicherheit bleibt die Eisenbahn eines der sichersten Transportmittel. Laut
Europäischer Eisenbahnagentur (im Folgenden „Agentur“) waren im Jahr 2014 in Europa
ca. 1000 Todesopfer im Bahnverkehr zu beklagen. Die Sicherheit im Eisenbahnverkehr
konnte im Zeitraum von 2010 bis 2014 weiter verbessert werden, dabei gingen Todesfälle,
schwere Verletzungen und erhebliche Unfälle zurück. 2013 war das Risiko, in einen tödlichen
Unfall verwickelt zu werden, für einen Bahnpassagier 16 Mal geringer als für einen PKWReisenden.
5.5. Schienenverkehrsdienste im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge
Mehr als zwei Drittel der Personenverkehrsdienste wurden 2014 im Rahmen von öffentlichen
Dienstleistungsaufträgen durchgeführt, hauptsächlich im Regional- oder Nahverkehr. In den
meisten Mitgliedstaaten belief sich die mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen
verbundene Kompensation auf mehr als 5 EUR pro Zugkilometer und die zur Verfügung
gestellte Gesamtförderung belief sich auf etwa 20 Mrd. EUR. Der Anteil der Einnahmen aus
dem Ticketverkauf am Gesamtumsatz schwankt von mehr als 90 % in Litauen, den
Niederlanden und dem Vereinigten Königreich bis weniger als 20 % in Ungarn.
9
5.6. Erteilung von Genehmigungen
Die Zahl aktiver Eisenbahnunternehmen schwankte 2014 von 323 in Deutschland bis zu
1 Unternehmen in Finnland. Im Vergleich zu 2013 nahm die Zahl der aktiven
Eisenbahnunternehmen in Polen, Frankreich, Deutschland und Ungarn zu, während sie in
Bulgarien und den Niederlanden leicht zurückging.
Die Entgelte für die Erteilung einer Genehmigung können je nach Mitgliedstaat und Inhalt
der Anmeldung von null bis 70 000 EUR variieren12. Ziel der EU-Eisenbahnpolitik ist:
x
x
x
x
eine Begrenzung der Gebühren für die Erteilung von Genehmigungen;
die Beschleunigung der Vergabe von Genehmigungen;
die Erhöhung der Transparenz gültiger Genehmigungen und
die Sicherstellung, dass Deckung für die Unfallhaftpflicht zu marktüblichen
Konditionen und ohne Diskriminierung besteht.
Zu diesem Zweck erließ die EU 2015 einen Durchführungsrechtsakt zur Erteilung von
Genehmigungen13. Darüber hinaus empfiehlt das vierte Eisenbahnpaket die Schaffung einer
einzigen, digitalen Anlaufstelle in Europa (One-Stop-Shop) für Fahrzeugzulassungen und die
Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen. Ziel ist es, die Verfahren zu vereinfachen und
eine europaweite Gleichbehandlung der Bewerber zu sichern. Ein weiteres Ziel ist die
Stärkung der Rolle der Agentur im Prozess, sich zu einer EU-weiten Behörde für die
Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen zu entwickeln.
5.7. Grad der Marktöffnung und Nutzung der Zugangsrechte
Die Öffnung des Schienengüterverkehrsmarkts im Jahr 2007 fiel mit der Wirtschaftskrise
zusammen und traf den Güterverkehr in allen Erscheinungsformen hart. Angesichts der
Tatsache, dass in nahezu allen Mitgliedstaaten eine stetige Zunahme des Marktanteils der
konkurrierenden Eisenbahnunternehmen festzustellen war, scheint es, dass die neuen
Marktteilnehmer besser mit den Herausforderungen der Krise zurechtgekommen sind. Im
Durchschnitt hat sich der Marktanteil der konkurrierenden Güterverkehrsunternehmen (15 %
im Jahr 2006) bis 2014 verdoppelt. Ende 2014 war der Schienengüterverkehr in Finnland,
Griechenland, Irland, Litauen und Luxemburg noch zu 100 % in der Hand der etablierten
nationalen Güterverkehrsbetreiber.
12
13
Folgenabschätzung des Vorschlags für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates
über die Europäische Eisenbahnagentur, SWD(2013) 8 final.
Durchführungsverordnung (EU) 2015/171 der Kommission vom 4. Februar 2015 über bestimmte
Aspekte des Verfahrens der Genehmigung von Eisenbahnunternehmen (ABl. L 29 vom 5.2.2015, S. 3).
10
Abbildung 9 – Anteil der konkurrierenden Unternehmen im Schienengüterverkehrsmarkt (2014, in % der
Tonnenkilometer) und die Entwicklung 2011–2014 (in Prozentpunkten)
60%
BG
SE
CZ
BE
NO
HU
FR
IT
DE
AT
PL
NL
UK
SK
DK
ES
HR
SI
PT
FI
LU
LT
EL
IE
LV
EE
RO
50%
40%
30%
20%
10%
0%
SE UK BGNORO IT NL HU FR PL DE EE CZ BE DK LV AT ES PT SK SI HR IE EL LT LU FI
-20%
0%
20%
Quelle: RMMS, 2011–2014, mit Ausnahme von SE (Daten von 2010 für 2011 verwendet), PT und SI (Daten von 2012 für
2011 verwendet), LU (Daten von 2010 für 2011 und Daten von 2012 für 2014 verwendet) und IT (Daten für 2014 aus dem
IRG Rail Annual Market Monitoring Report 2016).
Die Marktanteile der Wettbewerber im Personenverkehr sind angesichts der unterschiedlichen
Fortschritte bei der Marktöffnung geringer und liegen deutlich unter 20 % in allen
Mitgliedstaaten mit Ausnahme von Polen und des Vereinigten Königreichs. Der offene
Zugang zum Wettbewerb hat sich in Österreich, der Tschechischen Republik, Deutschland,
Italien, der Slowakei, Schweden und dem Vereinigten Königreich in unterschiedlichem Grad
und mit unterschiedlichen Ergebnissen entwickelt. In mindestens 15 Mitgliedstaaten nehmen
neue Marktteilnehmer am Schienenpersonenverkehrsmarkt teil.
11
Abbildung 10 – Marktanteil der Wettbewerber im Schienenpersonenverkehr (2014, in % der
Passagierkilometer)und die Entwicklung 2011–2014 (in Prozentpunkten)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
EE -52
0%
UK PL IT DE AT LV NO RO PT DK CZ EE FR SK HU BE BG IE EL ES HR LT LU SI FI
-10%
PL
AT
CZ
FR
SK
RO
IT
DE
HU
PT
LV
FI
SI
LU
LT
HR
ES
EL
IE
BG
UK
DK
BE
NO
EE
0%
10%
Quelle: RMMS, 2011–2014, mit Ausnahme von IE (Daten von 2013 für 2014 verwendet), PT (Daten von 2012 für 2011
verwendet), LU (Schätzung), IT (Daten aus dem IRG Rail Annual Market Monitoring Report 2016), NL und SE (Daten
vertraulich).
5.8. Entwicklung der Beschäftigung und der sozialen Bedingungen
Laut RMMS waren Ende 2014 etwa 900 000 Personen bei Eisenbahnunternehmen oder
Infrastrukturbetreibern beschäftigt; die Zahl der Beschäftigten sank von 2009 bis 2014 um
4 %. Die Arbeitskräfte sind vorwiegend männlich und der Anteil an Arbeitern über 40 ist in
vielen Unternehmen höher als 50 %. Das Altersproblem betrifft vor allem Spanien,
Griechenland, Finnland und Italien14. Positiv zu bewerten ist, dass die Eisenbahnunternehmen
in vielen Mitgliedstaaten nach langem Einstellungsstopp zuletzt wieder mit der Rekrutierung
von Arbeitskräften begonnen haben. Ein sicherer Arbeitsplatz, ein gutes Gehalt und
Aufstiegsmöglichkeiten in einem guten Betriebsklima sind heute die häufigsten Gründe, die
in den Mitgliedstaaten, in denen der Sektor als attraktiv bezeichnet wird, angegeben werden.
5.9. Finanzierung der Eisenbahnen und Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren
Schienenverkehrsdiensten
Die Gesamtkosten für Bahnbetrieb sowie für Verwaltung und Betrieb der Infrastruktur in der
EU beliefen sich 2012 auf ungefähr 110 Mrd. EUR, von denen 60 % durch Personen- und
Güterverkehrseinnahmen gedeckt wurden, 30 % durch öffentliche Zuschüsse für das Betriebsund Schienennetzmanagement und der Rest durch andere Einnahmequellen15. Im
Durchschnitt liegt der Split zwischen Infrastruktur- und Betriebskosten der nationalen
Eisenbahnbetreiber bei etwa 30 %:70 %. Die Rollmaterial-Flotte für Personen- und
Güterverkehr schrumpft seit 2009. Die Einnahmen aus dem Passagierverkehr sind deutlich
gestiegen, während die Gesamtbetriebskosten preisbereinigt weitgehend gleich geblieben
sind.
14
15
UIC (2012).
Analyse von Steer Davies Gleave, Daten für 2014 nicht verfügbar.
12
Während der Eisenbahnsektor fast überall auf öffentliche Finanzierung angewiesen ist, ist der
Weg, auf dem die Mittel fließen, unterschiedlich, folgt aber zwei wesentlichen
Finanzierungsmodellen16. Einige Länder (z. B. das Vereinigte Königreich, die Schweiz, die
Niederlande und Schweden) gewähren Zuschüsse vor allem den Betreibern der Infrastruktur
und halten so die Zugangsentgelte niedrig. Andere (z. B. Frankreich, Belgien und
Deutschland) unterstützen in erster Linie die Transportdienstleistungen über öffentliche
Dienstleistungsaufträge, wohingegen die Infrastrukturbetreiber höhere Zugangsentgelte
festsetzen.
Es ist offensichtlich, dass das Eisenbahngeschäft komplex und vielschichtig und der
Vergleich zwischen den verschiedenen nationalen Systemen oft nicht sinnvoll ist. Trotzdem
scheint ein breiter Konsens darüber zu bestehen, dass die europäischen Bahnen Probleme mit
ihren Kosten, der Qualität der Dienstleistungen und dem Marktanteil haben. In den meisten
Mitgliedstaaten kommen bereits verschiedene Indikatoren zur Überwachung der
Schienenverkehrsleistung zum Einsatz (z. B. bei vertraglichen Vereinbarungen,
leistungsabhängigen Entgeltregelungen, öffentlichen Dienstleistungsaufträgen). Die
Herausforderung für die Zukunft ist jedoch, EU-weit harmonisierte Maßnahmen auf der Basis
der Vorschläge des Sektors zu vereinbaren. Zu diesem Zweck wurden von den Organisationen
des Sektors in Zusammenarbeit mit den Kommissionsdienststellen mehrere Initiativen
ergriffen, um Leistung zu messen und zu bewerten (z. B. das von der europäischen Plattform
der Eisenbahninfrastrukturbetreiber (PRIME)17 durchgeführte Best-Practice-Benchmarking
und die Leistungsüberwachung im Güterschienenverkehr mit Unterstützung der
RailNetEurope).
6. ANWENDUNG DES RECHTLICHEN UND INSTITUTIONELLEN RAHMENS
Abschließend ist die Kommission nach Artikel 15 Absatz 4 der Neufassung der Richtlinie
verpflichtet, über den Rechtsetzungsbedarf Bericht zu erstatten. Entsprechend fasst dieser
Abschnitt laufende und geplante regulatorische Initiativen der Kommission im
Eisenbahnsektor auf Grundlage der Analyse in diesem Bericht und dem ihn begleitenden
Arbeitsdokument zusammen.
In den beiden letzten Jahrzehnten hat der europäische Gesetzgeber den Besitzstand des EUSchienenverkehrs deutlich entwickelt, indem er die Wettbewerbsfähigkeit und die
Marktöffnung gefördert hat. Der Grundgedanke war, dass ein größerer Wettbewerb im
Sektor zu mehr Effizienz und stärkerer Kundenorientierung führt. Parallel dazu sind
Maßnahmen ergriffen worden, die Interoperabilität und die Sicherheit der nationalen
Schienennetze zu verbessern und die Entwicklung eines integrierten Schienenverkehrssystems
mit dem Ziel eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums, wie 2011 im Weißbuch zum
europäischen Verkehrsraum18 skizziert, zu fördern.
Mit der Verabschiedung und der Umsetzung des vierten Eisenbahnpakets sollte der Zeitraum
struktureller Veränderungen im Eisenbahnsektor abgeschlossen werden. Die technische Säule
des vierten Eisenbahnpakets, die das regulatorische Rahmenwerk zur Interoperabilität und
Sicherheit überarbeitet und optimiert und die Rolle der Agentur stärkt, ist bereits
verabschiedet worden. Die marktpolitische Säule, die zum Ziel hat, die Unabhängigkeit der
16
Thesenpapier Solid Infrastructure Financing for an Efficient Rail System, http://www.inno-v.nl/wpcontent/uploads/2015/03/24022015-Issue-Paper-pour-envoi.pdf (Englisch).
17
18
Platform of European Rail Infrastructure Managers.
https://webgate.ec.europa.eu/multisite/primeinfrastructure/en (Englisch).
Weißbuch – Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem
wettbewerbsorientierten ressourcenschonenden Verkehrssystem, KOM(2011) 144 endg.
13
Eisenbahninfrastrukturbetreiber abzusichern und den Markt für den inländischen
Personenverkehr weiter zu öffnen, sollte durch die Mitgesetzgeber bis Ende 2016
verabschiedet worden sein.
Es gab positive Entwicklungen im Schienenverkehrsmarkt, wie ein erhöhtes
Fahrgastaufkommen und Investitionen in die Infrastruktur sowie die allmähliche Öffnung der
nationalen Schienenverkehrsmärkte. Es ist dennoch klar, dass es beim aktuellen Arbeitstempo
nicht möglich sein wird, die 2011 im Weißbuch für den Transport gesetzten Ziele für den
Eisenbahnsektor zu erreichen. Darüber hinaus stellt der Europäische Rechnungshof in seinem
Sonderbericht „Der Schienenverkehr in der EU: noch nicht auf dem richtigen Kurs“19 fest,
dass die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU unbefriedigend bleibt. Die
Marktöffnung schreitet uneinheitlich fort und ein einheitlicher europäischer Eisenbahnraum
ist noch weit entfernt.
In diesem Zusammenhang wird der Fokus der Kommission in den kommenden Jahren auf der
Umsetzung bestehender Rechtsvorschriften liegen, die entwickelt wurden, um die
gewünschten Leistungsverbesserungen zu erreichen. Die Umsetzung und Durchführung der
Neufassung der Richtlinie befindet sich in der Endphase und die Vorbereitung für die
Umsetzung der technischen Säule des vierten Eisenbahnpakets ist in Angriff genommen
worden. Die Dienststellen der Kommission kooperieren eng mit der Agentur, den
Mitgliedstaaten, den nationalen Regulierungsstellen und anderen Akteuren des
Schienenverkehrs über Plattformen wie das Europäische Netz der EisenbahnRegulierungsstellen (European Network of Rail Regulatory Bodies, ENRRB), die europäische
Plattform der Eisenbahninfrastrukturbetreiber (PRIME) und den Dialog der
Eisenbahnverkehrsunternehmen (RU Dialogue), um sicherzugehen, dass die
Rechtsvorschriften der Union auf die effizienteste Art und Weise umgesetzt und vom
Eisenbahnsektor verstanden werden.
Die Kommissionsdienststellen setzen die Vorbereitungen für den Durchführungsrechtsakt
über den Zugang zu Leistungen und Serviceeinrichtungen (Artikel 13 der Neufassung der
Richtlinie) und den delegierten Rechtsakt zum Zeitplan des Zuweisungsverfahrens
(Anhang VII der Neufassung der Richtlinie) fort und haben die Überarbeitung der technischen
Spezifikation für die Interoperabilität – Lärm20, der Verordnung über Fahrgastrechte21 und der
Richtlinie über die Regeln für den kombinierten Güterverkehr22 auf den Weg gebracht.
Zusätzlich dazu könnten die laufenden Evaluierungen der Verordnung zur Schaffung eines
europäischen Schienennetzes für den Güterverkehr23 und der Richtlinie über die
19
20
21
22
23
http://www.eca.europa.eu/de/Pages/NewsItem.aspx?nid=6971
Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische
Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge – Lärm“ (ABl. L 356 vom
12.12.2014, S. 421).
Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007
über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 14).
Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für
bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368
vom 17.12.1992, S. 38).
Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010
zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (ABl.
L 276 vom 20.10.2010, S. 22).
14
Zertifizierung von Triebfahrzeugführern24 diese Rechtsakte in den kommenden Jahren
modifizieren.
Schließlich beschäftigen sich laufende Maßnahmen mit den Herausforderungen, denen sich
der Sektor ausgesetzt sieht, wozu auch die Umsetzung der TEN-V-Leitlinien, die Einführung
des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS), die Finanzierungssicherung und
Finanzierung von Eisenbahninfrastrukturprojekten sowie die Nutzung der Möglichkeiten der
IT-Technik und die Projektinitiierung unter dem Gemeinsamen Unternehmen Shift2Rail
gehören. Darüber hinaus führen die Dienststellen der Kommission den Dialog mit dem Sektor
im Bereich der Eisenbahnsicherheit, der Multimodalität und der Wettbewerbsgleichheit
zwischen den einzelnen Verkehrsträgern, einschließlich der effektiven Anwendung des
Nutzer- und des Verursacherprinzips, fort.
24
Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die
Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der
Gemeinschaft führen (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 51).
15
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