Sector Research Aviation Compact 13. September 2016 Airbus und Boeing stellen sich auf sinkende Widebody-Nachfrage ein Ende des Order-Booms zeichnet sich ab Abb. 1: Backlog und Book-to-Bill ratio 3,000 6 2,500 5 2,000 4 1,500 3 1,000 2 500 1 0 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 YTD* Backlog (linke Skala) Book-to-Bill (rechte Skala) Quelle: Ascend Fleet Database (Stand: 31.08.2016) Abb. 2: Produktionsratenentwicklung Airbus Airbus Angekündigt Effektiv A330 A350 A380 Jan 2012 2012 9.5 - 2 Feb 2011 2Q 2013 10 - - - 2015 - 3 - Oct 2014 4Q 2015 9 - - Feb 2015 Q1 2016 6 - - 6 3 2 Derzeit Feb 2016 H2 2017 7 - - Feb 2015 Ende 2018 - 10 - 4Q 2017 2010 A330neo in Dienststellung 2018 - 14 - Quelle: Bloomberg Boeing und Airbus reagieren auf das unsichere Marktumfeld Abb. 3: Produktionsratenentwicklung Boeing Boeing Angekündigt Effektiv 777 787 747 Dec 2010 4Q 2012 8.3 5 - April 2011 Ende 2013 - 10 - April 2013 Anfang 2014 - - 1.75 Dec 2014 Sep 2015 - - 1.3 June 2015 Mar 2016 - - 1 8.3 10 1 Derzeit Jan 2016 Mitte 2016 - 12 - Jan 2016 Sep 2016 - - 0.5 Jan 2016 2017 7 - - Mitte 2020 Oct 2013 B777X in Dienststellung <2020 - 14 - Quelle: Bloomberg Abb. 4: Auslastung der B777-Produktion 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2016 2017 2018 B777 2019 B777X 2020 2021 2022 2023 GAP zur Produktionsrate Quelle: Ascend Fleet Database (Stand: 31.08.2016) 2024 Zahlreiche Indikatoren (u. a. Überkapazitäten, Gewinnwarnungen der Airlines sowie Verschiebungen von Flugzeugbestellungen) deuten aktuell darauf hin (vgl. Aviation Compact August 2016), dass die Airline-Industrie nach den Boom-Jahren auf einen zyklisch bedingten Abschwung zusteuert. Aber nicht nur die Fluggesellschaften sind betroffen, sondern auch Airbus und Boeing. Konnten die beiden Flugzeugbauer seit der Finanzkrise 2008 Jahr für Jahr neue Rekordbestellungen verbuchen, schlägt sich die gedämpfte Stimmung der Airlines nun auch in den Auftragsbüchern nieder. Besonders betroffen von der rückläufigen Nachfrage sind die Großrumpfflugzeuge (sog. Widebodies). Darauf deutet zumindest das sinkende Verhältnis von Bestellungen zu Auslieferungen (engl. Book-to-Bill-Ratio) hin. Lag dieses in den letzten zehn Jahren durchschnittlich bei einem Faktor von knapp 2:1, betrug der Faktor in 2015 nur noch 0,8x. Stand Ende August 2016 liegt die „Book-to-Bill-Ratio“ bei 0,4x. Unserer Meinung nach handelt es sich aber hierbei derzeit noch nicht um eine generelle Trendwende, sondern vielmehr um eine konjunkturell bedingte Normalisierung der Ordertätigkeit. Zudem hat die Markteinführung von fünf neuen, effizienteren Flugzeugmustern (B787, B747-8I, A350, B77X und A330neo) in den vergangenen zehn Jahren zu einem Boom bei den Bestellungen geführt. 2025 Airbus und Boeing reagieren auf das schwierigere Marktumfeld mit der Anpassung ihrer Widebody-Produktion. In den letzten Wochen und Monaten wurden die Produktionsraten der wichtigsten Produkte (u. a. B777 sowie A380) gekürzt. Unseres Erachtens verdeutlicht diese Entwicklung, dass Airbus als auch Boeing wie in der Vergangenheit versuchen, sich rational zu verhalten und gezielt Angebot und Nachfrage aussteuern. Weitere Produktionskürzungen sind unseres Erachtens insbesondere bei der B777 nicht ausgeschlossen. Der Grund hierfür liegt darin, dass Boeing bis 2020 noch 136 B777-Flugzeuge verkaufen müsste, um die Fertigung bis zum Produktionsanlauf der B777X (in Dienststellung: 2020) auslasten zu können. Derzeit sieht es jedoch nicht danach aus, dass Boeing seine Verkaufs1 ziele von 88 Flugzeugen in 2016 für die B777 erreichen wird. Bis zum 31. August konnte die B777 nur acht Neubestellungen verbuchen. Ohne weitere Neubestellungen droht ab 2017 eine Unterauslastung der Produktion. Zwar gewährt Boeing derzeit 2 nicht unerhebliche Rabatte. Dies führt im aktuellen Marktumfeld allerdings nicht zu einem verstärkten Bestellverhalten. Die „schleppende“ Nachfrage wird unseres Erachtens auch Auswirkungen auf den Sekundärmarkt und die Preise gebrauchter B777 haben. Zumal bis Ende der Dekade rund 106 B777Maschinen aufgrund auslaufender Leasingverträge auf den Markt kommen dürften. Wir bitten um Beachtung der besonderen Hinweise auf den letzten Seiten dieser Studie. Aviation Compact 13. September 2016 Abb. 5: Ø-Preisnachlässe bei Airbus und Boeing Ebenfalls in Frage steht derzeit die von Boeing für 2020 angekündigte Erhöhung der Produktionsrate der B787 von 12 auf 14 Einheiten pro Monat. Hierzu Dennis Milenburg (Boeing CEO) im Rahmen der Bekanntgabe der Geschäftszahlen für das zweite Quartal: “We haven’t pinned down a specific decision point [ramping up to 14/mo] yet because we’re going to keep a 3 close eye on the market.“ Zwar ist die B787-Produktion bis einschließlich 2018 voll ausgelastet, allerdings tun sich ab 2019 die ersten Produktionslücken auf. Vor dem Hintergrund der rückläufigen Book-to-Bill Ratio seit Programmstart in 2011 ist aus unserer Sicht fraglich, ob Boeing die aktuelle Produktionsrate mittelfristig aufrechterhalten kann. 61% 59% 57% 55% 53% 51% 49% 47% 45% Preisnachlass Mittelwert Quelle: mba “Valuing an aircraft that has never been valued” Abb. 6: Auslaufende Leasingverträge der B777 32 Das Ende der Riesen-Jumbos? 32 29 13 13 10 10 11 8 7 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Quelle: Ascend Fleet Database (Stand: 31.08.2016) Abb. 7: B787 Bestellungen vs. Auslieferungen 200 150 100 50 0 -50 2011 2012 2013 2014 Auslieferungen 2015 2016 Netto-Bestellungen Quelle: Ascend Fleet Database (Stand: 31.08.2016) Abb. 8: Auslastung der B787-Produktion 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 2016 2017 2018 B787 2019 2020 2021 2022 2023 2024 GAP zur Produktionsrate Quelle: Ascend Fleet Database (Stand: 31.08.2016) Quellennachweise 1 https://leehamnews.com/2016/08/23/avweek-obtains-boeing-salestargets/ 2 http://seekingalpha.com/article/4002551-boeing-one-letter-tells 3 https://leehamnews.com/2016/08/02/boeing-787-stable-rate-hike-ratecut-rate/ 4 http://www.forbes.com/sites/tedreed/2013/07/23/with-delta-as-coowner-virgin-america-wont-take-a380-deliveries-analystsays/#1c10a24f1614 5 http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-08-05/airbus-a380customer-qantas-doesn-t-want-the-last-eight-on-order 6 http://www.forbes.com/sites/richardaboulafia/2016/06/06/airbus-a380the-final-countdown/#7f4474ae61b6 7 http://seekingalpha.com/news/3206324-qatar-airways-planningmajor-aircraft-order Noch diffiziler ist die Situation bei der B747-8 und A380. Während das Aus der B747-8 u. E. aufgrund nur noch 12 offener Produktionsaufträge eigentlich nur noch Formsache ist, steht auch hinter der Zukunft des A380 mittlerweile ein großes Fragezeichen. Beim bestehenden Backlog ist fraglich, wer außer Emirates seine Bestellungen noch in Empfang nehmen wird, 4 5 nachdem Virgin Atlantic und Qantas verlautbart haben, Abstand von ihren Bestellungen nehmen zu wollen. Zwar orderten in 2016 ANA drei und Iran Air zwölf A380Flugzeuge, allerdings muss Airbus u. E. 2016 weitere Käufer finden, damit das A380-Programm über die Dekade hinaus noch eine Zukunft hat. Um sich zusätzliche Zeit zu verschaffen, hat Airbus angekündigt, die Produktion ab 2018 von derzeit 27 Einheiten pro Jahr auf 12 Stück zu reduzieren. Gemäß Angaben von Airbus wird die Gewinnschwelle bei der A380Produktion allerdings erst ab etwa zwanzig A380Auslieferungen pro Jahr erreicht. Vor diesem Hintergrund befürchtet z. B. der CEO von Emirates Tim Clark kürzlich: „My main concern is that they [Airbus] stop producing the plane 6 [A380]“. Die Entwicklung einer größeren A350-Variante mit bis zu 400 Sitzplätzen könnte die Zukunftsperspektiven des A380 maßgeblich beeinflussen. Sollte Airbus als Antwort auf die B777-9 ein entsprechendes Konkurrenzprodukt ankündigen, dürfte dies u. E. auch die letzten A380-Bestellungen abseits von Emirates kannibalisieren. Allerdings ist derzeit mehr als fraglich, ob Airbus einen 400-Sitzer auf Basis des A350 auf den Markt bringen wird, da die Nachfrage nach Flugzeugen mit mehr als 350 Sitzen (u.a. B747-8I und A380) derzeit verhalten ist. Emirates und Qatar als Silberstreif am Horizont Ein Silberstreif am Horizont für Airbus und Boeing ist allerdings eine von Emirates angekündigte aber noch ausstehende Bestellung von 50-70 Medium Widebodies. Die Entscheidung für den A350 oder die B787 wird für Ende des Jahres erwartet und würde jeweils einen positiven Effekt auf die mittelfristige Auslastung der Produktionsstraßen einer der beiden Hersteller haben. Darüber hinaus hat Qatar Airways am 31.08.2016 eine 7 größere Flugzeugbestellung in Aussicht gestellt. NORD/LB Sector Research Seite 2 von 4 Aviation Compact 13. September 2016 Ansprechpartner und Autoren der Studie Sector & Regional Research Dr. Martina Noß +49 (511) 361-8701 Leiterin Sector & Regional Research / Aviation [email protected] Daniel Weiß +49 (511) 361-9526 Aviation (Autor der Studie) [email protected] Sylvia Beuing +49 (511) 361-6391 Real Estate [email protected] Dennis Dasselaar +49 (511) 361-6845 Shipping [email protected] Thomas Wybierek +49 (511) 361-2337 Shipping [email protected] Dr. Eberhard Brezski +49 (511) 361-2972 Regionalwirtschaft [email protected] Natalja Kenkel +49 (511) 361-9315 Regionalwirtschaft [email protected] Martin Kerl +49 (511) 361-8449 Support [email protected] Philip M. Tantow +49 (511) 361-6398 Shipping & Aviation [email protected] Flugzeugfinanzierungen Harald Brauns +49 (511) 361-2049 Leiter Flugzeugfinanzierung / Triebwerks- und Business JetFinanzierungen [email protected] Oliver Gruenke +49 (511) 361-8965 Leiter Flugzeugfinanzierung I [email protected] Birgit Sygusch +49 (511) 361-8966 Leiterin Flugzeugfinanzierung II [email protected] +49 (511) 361-6309 Leiter Kredit Asset Management [email protected] Kredit Asset Management Christoph Schellkes Financial Markets Sales Sales Sparkassen /Regionalbanken +49 (511) 9818-9400 Sales RM Öff. KD, Bund, Länder +49 (511) 9818-4420 Sales MM/FX +49 (511) 9818-9460 Sales RM Vers., AM, KAG +49 (511) 9818-5553 Sales RM Banken, Sparkassen +49 (511) 9818-5656 Corporate Sales Sales Schiffe / Flugzeuge +49 (511) 9818-8150 Sales Firmenkunden +49 (511) 9818-4003 Sales Immobilien +49 (511) 9818-8150 Corporate Sales FX/MM +49 (511) 9818-4006 Sales Strukt. Finanzierung +49 (511) 9818-8150 Origination Corp. +49 (511) 361-4590 Beteiligungsprodukte +49 (511) 361-2438 Weitere Ansprechpartner Origination Fin.Inst +49 (511) 361-6600 NORD/LB Sector Research Seite 3 von 4 Aviation Compact 13. September 2016 Wichtige Hinweise Die vorstehende Studie ist erstellt worden von der NORDDEUTSCHEN LANDESBANK GIROZENTRALE („NORD/LB“). Die NORD/LB unterliegt der Aufsicht der Europäischen Zentralbank (EZB), Sonnemannstraße 20, 60314 Frankfurt am Main und der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin), Graurheindorfer Straße 108, 53117 Bonn sowie Marie-Curie-Straße 24-28, 60439 Frankfurt am Main. Diese Studie und die hierin enthaltenen Information en wurden ausschließlich zu Informationszwecken erstellt und werden ausschließlich zu Informationszwecken bereitgestellt. Es ist nicht beabsichtigt, dass die Studie einen Anreiz für Investitionstätigkeiten darstellt. Sie wird für die persönliche Information des Empfängers mit dem ausdrücklichen, durch den Empfänger anerkannten Verständnis bereitgestellt, dass sie kein direktes oder indirektes Angebot, keine Empfehlung, keine Aufforderung zum Kauf, Halten oder Verkauf sowie keine Aufforderung zur Zeichnung oder zum Erwerb von Wert papieren oder anderen Finanzinstrumenten und keine Maßnahme, durch die Finanzinstrumente angeboten oder verkauft werden könnten, darstellt. Alle hierin enthaltenen tatsächlichen Angaben, Informationen und getroffenen Aussagen sind Quellen entnommen, die von uns für zuverlässig erachtet wurden. Da insoweit allerdings keine neutrale Überprüfung dieser Quellen vorgenommen wird, können wir keine Gewähr oder Verantwortung für die Richtigkeit und Vollständigkeit der hierin enthaltenen Informationen übernehmen. Die aufgrund dieser Quellen in der vorstehenden Studie geäußerten Meinungen und Prognosen stellen unverbindliche Werturteile unserer Analysten dar. 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September 2016 NORD/LB Sector Research Seite 4 von 4
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