BBln
BISTUIG
DKW RT250/1
Als Endpunkt einer Entwicklung, die mit der RT 125
begonnen hatte, war der 250er Einzylinder-Motor voll ausgereift.
Mit diesem Modell hatte DKW ganze Arbeit geleistet.
Von ManfredWoll; Fotos: Ulrich Schwab, Archiv
O
nkel Karl hatte eine. Vat er wollte
sich eine zulegen . und Bäcker
meister Ehrgott zeigte sich mit seiner
stets voller Besit zerstolz . Nein , das wa
ren keine leichtfüßigen Geliebten. eher
schon zuverlässi ge Kameradinnen. auf
die in allen Wechselfällen des Allt ags
Verlaß war. Hier ging es 1953 nicht
um lustvolle, zwischenmenschliche Be
ziehungen, sondern um die zah lreich
den Verkehr bel ebenden DKW-Motor
räder. An dem damals schon leicht
angegrauten Slogan .,DKW, das kleine
Wunder, läuft bergauf wie andre run
ter " war ha lt immer noch was dran .
Firmengründer J örgen Skafte Ras
mussen hatte DKW am Ende der 20er
Jahre zum größ ten Motorradherste ller
der Welt hera nwachsen lassen. Das
began n mit dem Umweg über den
"Dampf-Kraft-Wagen" in der benzin
armen Zeit des Ersten Weltkriegs und
den kleinen Z weitakt-Spielzeugmotor
"Des Knaben Wunsch" . Der hervor
ragende Techniker Hugo Ruppe brach
te schließlich de n Fahrradhilfsmotor
"Das kleine Wunder" .
Den Erfo lg hatte Rasmussen durch
unternehmerischen Weitblick erreicht.
Aber auch sein Gespür für die rich
tigen Mitarbeiter und der bed ingungs
lose Einsatz seiner oft umstrittene n
Führungs- und Wettbewerb smethoden
machten ihn groß .
itte 1932 ging DKW in der neug e
gründeten A uto Union auf , Ras
mussen ver lor nach dem Machtwechsel
1933 seinen Einfluß sehr rasch. Ab er
DKW hatte ber eits einen Know-how
Vorsprung erreicht , der bis zum Ende
M
4
der Ingolstädter Motorradfertigung
1958 von keinem Konkurrenten aufge
holt werden konnte. Die Gründe dafür
waren zum einen der Besitz der Schn ür
le-Patente für die Umkehrspülung, zum
anderen lagen sie in der Person des geni
alen Dr. Venedi ger. Darüberhinaus war
das ..Großdeut sche Reich" zu Beginn
des Zweiten Weltkri egs mit eine m dich
t n DKW-Händl ern etz übe rzogen. Als
D KW schließlich nach der Teilung
D utschlands seine zweite Heimat in In
golstad t fand. boten dieses Händlernetz
und de r jahrzehntealte gute R uf ideale
Vor aussetzungen für den Neuanfang .
a erste Nachkriegs-Modell war die
RT 125 im Jahr 1949. Sie bas ierte
auf dem von Hermann Web er bereits
1939 entwickelte n Jahrzehntmotorrad ,
das in aller Welt kopi ert wurde . Zu Jah
resbeginn 1951 wurde die Neukonstru k
tion RT 200 vorgestellt , und zur IFMA
im H erb st 1951 wurd e erstmals die
RT 250 gezeigt.
Die erste hatte noch Starrahmen
und Dr eiganggetriebe. doch wurde n
von ihr nur 23 Stück gebaut , obwohl
insgesamt 205 Rah mennummern für
sie reserviert waren . Dann kam die
RT 250 H mit Hinterradfederung und
ebenfalls noch Dreiganggetriebe . Aber
ber eits Mitte 1952 entstand ein neues
Getriebe mit vier Gängen . Das Motor
rad hieß jet zt RT 250/1.
Die Dreigangversion wurde aber
neben dem Viergangmodell weiterhi n
angeboten . Nach den Motornummern
sind immerhin 1952 und 1953 ganze
38 037 Dreigan gmotoren gebaut wor
den , davon waren 70 Geländesportma
D
schinen und 83 wurden von Dreigang
auf Viergang werksseitig umgebaut.
Die Viergangversion RT 250/1 ab 1953
brachte es nach dieser Motornummern
Liste auf rund 8100 Stück. Dann folgte
ihr die nur wenig veränderte RT 250/2
mit abgedecktem Vergaser. Im un
gebrochenen Zweiradboom des Jahres
1952 lief der Verkauf de r 250er mit rund
14000 Stück blendend an.
as war die Z eit, in de r der Geruch
verbrannten Zweitaktöls in der
Luft lag und das Arbeitsprinzip mit den
nur dr ei bewegten Teilen noch nicht
verpönt war . Damals konnte der Herr
Oberstudienrat seine RT 250 noch vor
dem Gymnasium parken , ohne von den
Kollegen gleich schief von oben herab
angesehen zu werd en.
Heute ist dem nicht mehr so. Die
Blicke der Passanten schwanken zwi
schen Heiterkeit und Unverständnis
über die Szene aus einer anderen Zeit,
als der Tester in Knickerbockern und
D
I'IbIFE
I115ISTUIß
Fah rmantel am Rande der Fuß gäng er
zone verzweifelt versucht, den noch
warmen Motor der RT 250/1 wieder an
zutreten. Dies gelingt erst nach ausgie
bigem Vergasertupfen. Der Ve rgaser
ist nämlich direkt am Zylinder ange
flanscht und hat sich so stark auf geheizt .
daß da s Benzin in der Schwimmerkam
mer verdampft ist , nicht jedoch das 1 :
25 zugemischte Zweitaktöl. Die Kerz
ist noch trocken , und so springt der ~ 1 0
tor endlich an , zuerst mit unregelmäßi
gen Arbeitstakten, dann aber mit h 1
lern Blabbern aus dem ung ed ämpften
Luftfilter. Schließlich geht er in ein n
ziemlich regelmäßigen Leerlauf übe r.
Ein hoh er Spagat über de n Sozius
sitz , dann hinabsinken auf eine San 1
höhe, die jedem kleiner gewa hsenen
Fahrer Freude bereitet. G ang einl g n.
und mit hohlem Ansauggeräus h zieht
die Maschine ab. Sie läß t die verwu n
derte Passantenschar in einer bla n
Zweitaktwolke zurück.
or dem Genuß der still n \\ . I e
kleiner Landstraßen steht nun er st
mal der Weg durch das vielspurig
Stadtgew ühl. Aber diese Au fga mei
stert die DKW mit Bravo ur . H ier helf en
die aufrechte Sitzhaltung und die be
quem tiefe Sitzposition . A ußer em liegt
der schulterbreite Lenker rgonomisch
genau so, wie es sich mancher Fahre r
einer modern gestylte n Mas hine nur
wünschen könnte . D i Kupplung läßt
sich leicht ziehen und gut dosiere n . Das
Getriebe hat zwar lange Schalt wege ,
aber jeder Gang sitzt exakt. Mit ihren
gesunden 11,5 PS fließt die R T im Stadt
verkehr problemlos mit. D er Erste
reicht nach Tacho etwa bis 35 km/h, der
Zweite bis 60 und der Drin e bis etwa 80
km/h . Diese Abs tufung mit dem kurzen
er sten Gang ist ein Z ugeständnis an den
möglichen Seitenwagenbetrieb. Lässig
und locker schwi mm en wir im vierten
Gang mit den 80-km/h-Schlangen auf
der Ausfallstraße mit. Bevor es auf die
Schnellstraße geht. biegen wir rechts ab
in die dörfliche Ruhe der Provinz. Hier
brauchen wir nicht unsere volle Auf
merksamkeit für den richtigen Ab stand
zum Vordermann . den uns die etwas
schwachen Bremsen abfordern . Hier
können wir uns ganz den Fahrein
drücken und den Erinnerungen an die
frühen 50er Jahre widmen .
Zuerst einmal werden die nach hin
ten gewehten Mantelschöße wieder ein
V
Im richtigen Gleis lag DKW auch mit der
Abstimmung des Fahrwerks
6
gefang n und zwischen Knie und Tank
kiss n gek lemmt. die Staubkappe tiefer
in die Stirn gezogen und die verrutschte
Id al-Bri lle nochmals zurechtgerückt.
Ja. die Kleidung ließ damals noch so
man h Wünsche offen . Aber immer
hin tat n die Motorradbauer ihrerseits
s hon ine Menge für den Schmutz
s h z. Die Schutzbleche waren groß
und seitli h weit heruntergezogen , die
K
war gekapselt , und beim Nach
folg mod ell RT 250/2 wurde auch der
An augtra .t unt er Leichtmetalldeckeln
verste :t.
ie er A nsangtr akt wirkt bei unserer
T strnaschine als dominierende
Ger äu hqu elle. Sie übertönt mit ihrem
hellen Tro peten sogar das trockene
Plappe rn aus de m Fischschwanz-Aus
puff topf.
Di A ussprache der RT 250 ist halt
raus deutlich. Ein es kann die Ma
s hin überhaupt nicht : Unauffällig und
ez nt mit geschlossenem Gasgriff ent
lang gleiten. Bei diesem Versuch über
ra ht der Motor immer wieder im un
pa sen dsten Moment mit dem ordinä
ren ..Räng-täng-täng", Aber bei den
Zweitaktern war das damals nun mal
and der Technik .
Für die lange gesparten oder ge
schickt finanzierten 1745 Mark bot un
sere RT 250/1 aber doch einigen Luxu s
und hob sich deutlich aus der Masse
der uni-schwarzen , hubraumschwachen
Motorräder hervor .
Ein kleiner Rastplatz am Weg läd t
zum Verweilen ein . De r geschickt ge
formte Hauptständer macht das Auf
bocken zum Kinderspiel. Jetzt ruht das
Auge auf dem gefälligen Äußeren der
DKW und läßt den einstmaligen Stolz
des unbekannten Erstbesitzers nach
empfinden. Das Motorrad vereint funk
tionelle Technik mit hervorragendem
Schmutzschutz. Der für eine 250er
überaus zier liche Motorblock kan n sei
ne Abstammung vo n der RT 125 nicht
leugnen.
ie RT 250 steht als ansprechendes
Ganzes vor uns . ein Motorrad aus
einem Gu ß. nichts erinnert an die
oft komp romißbehaftete Konfektions
Konkurren z sein er Ze it . Dazu strahlt
der üppig vorha ndene Chro m einen
Hauch von Luxu aus, erhebt re in funk
tionelle Teile in den Status schmücken
den Beiwerks. In jenen Jahren standen
Chrom- und Zierstreifen-Schmuck in
hohem Ansehen . etwa so wie heute die
Hierarchie au f der Straße anhand der
Reifenbreite und der Zahl der Ventile
bestimmt wird. Chrom war so teuer wie
D
ü
D
Die RT 250 ist tadellos instandgeselIl und mit typischem Zubehör wie Sozius-Hochsih und Gepäckträger ausgerüstet. Aber stimmen die Zierlinien?
7
Leichtmetall-Kettenkasten, kräftige
Achsklemmung, solider Kettenspanner
Schnittzeichnung mit der Lagerung der
Bremstrommel und dem Kettenrad
Vorderradnabe mit Blechabdeckung, um
Vollnabenbremse vorzuspiegeln
Bremsbelagbreite nur 2S Millimeter.
Breites Bremsnockenwellen-Lager
Kugeln an Hebelenden waren nicht
vorgeschrieben. Chokehebel am Lenker
8
Gabelbrücke schön poliert. Scheinwerfer
gab's von Hella, Notek und Bosch
Fotograf bei der Arbeit. Die Chromflächen
am Tank spiegeln elegant
technisch unnötig, aber wer es sich
leisten konnte, der ließ es blitzen. Und
die meist von zarter Frauenhand ge
zogenen Zierlinien durft en ruhig auch
mal doppelt vorkommen, wie an den
Tanks einiger DKW-Modelle .
e länger ich die Maschine betrachte:
Mir wäre der satte, die Szenerie wi
derspiegelnde Chromschmuck den Auf
preis auch wert gewesen . Krönung des
Outfits war aber das rautenförmige,
grün-weiße Tank-Emblem mit den vier
Ringen der Auto Union aus Vorkriegs
tagen. Mehr als jedes andere Detail
weckt es Erinnerungen an längst ver
gange ne Zeiten. Damals bestaunten
glänzende Kinderaugen andächtig
solche selbstbeweglichen Eisenhaufen,
und der Benzinduft des stets sabbern
de n Vergasers erzählte viel von der
Weite , die mit solch eine m Gefährt pro
blemlos zu erschließen war. Mobilität,
Unabhängigkeit von Bus und Bahn oder
dem engen Radius eines Fahrrads
ließen damals selbst die billigste RT 125
für 1135 Mark als erstrebenswertes
Kraftfahrzeug erscheinen . Wer noch
gut 450 Mark drauflegen konnte , durfte
sich mit der RT 200 be reits als Mittel
klassefahrer fühlen. Un d eine RT 250
verlieh selbst dem blassesten Schreib
tischtäter gehobenes A nsehen und
sportlich-draufgängerischen Anstrich .
Denn die Nachbarschaft war meist gar
nicht oder nur schwach motorisiert .
"Damit" , grinst der begleitende
DKW-Fan Hermann, "k onntest Du da
mals jedes Mädchen abschleppen. Bloß
mußtest Du erst mal so eine 250er ha
ben." Er ist jetzt ein Mitts echziger und
zahnlos zwar, aber er schwelgt noch in
süßen Erinnerungen. Di e Wenigen, die
mit so einer Viertellitermaschine dem
Ruf der Straße folgen konnten, gehör
ten zu den Glücklichen - wie wir heute.
ach der bereits bekannten Warm
start-Zeremonie zerschneidet die
RT wieder das Band de r Landstraße
und pendelt sich im Vie rten bei Reise
tempo 80 ein. Damit zieh t sie erstaun
lich zäh die langen Steigungen hoch und
läß t verst eh en. warum die Tester des
Jahres 1952 kaum Kritik am Dreigang
getriebe des Vorgängermodells übten .
Vibrationen machen sich in diesem Be
reich nur ganz zart bemerkbar. Sie wer
den erst dann etwas stärker spürbar, als
es richtig flott vorangehen soll und alle
Drehzahlreserven ausgenutzt werden.
Dann allerdings kribbelt es unange
nehm in den Fußrasten, den Lenkeren
den und in der Sattelnase . Das ist sozu
sagen der rote Bereich für die Drehzahl ,
J
N
BBIFE
LEISTUNG
einen Drehzahlmesser gibt es natürlich
nicht. Jederzeit stehen die 100 km/h auf
dem ruhig und recht genau anzeigenden
Tacho, und wenn wir etwas warten, sind
auch 105 km/h zu erreichen. Damit läßt
sich die RT also ganz gesetzeskonform
über die Landstraße bewegen.
Bei derart flotter Gangart zeigt die
Maschine sehr gute Spurhaltung, ein
Zeugnis für steife Fahrwerksteile wie
Rahmen, Gabel und Hint erradführung.
Den möglichen Fahrleistungen ist sie
immer gewachsen. Nur die Bremsen
erscheinen etwas schwach , aber bei der
damaligen Verkehrsdichte fiel diese
Schwäche nicht so sehr ins Gewicht.
in leichter Zug am Lenker genügt ,
um die RT in Schräglage zu kippen.
Kurven absolviert sie pendelfrei, der
Lenkungsdämpfer bleibt dabei nur ganz
zart angezogen. Er ist sowieso eher für
Gespannbetrieb gedacht. Von Kurve zu
Kurve wird die Fahrweise frecher, aber
der Untersatz fühlt sich pudelwohl. Stö
rend wirkt nur die etwas weit vom fest
gelegte Sitzposition , denn der Versuch,
sportlich auf der Sattelkante zur ückzu
rutschen , wird jäh und schmerzhaft vom
Soziussattel gestoppt. Da gehen die Ge
danken wieder eigene Bahnen: Wenn
an die Maschine jemand ein Rennbröt
chen statt des Soziussattels. dazu die
langen Magura-Rennhebel nebst einem
Wickelgasgriff montieren würde . . .
So ähnlich haben sicher viele der
schnellen Leute in den 50er Jahren ge
dacht. Aber wir wollen erst mal dem bis
her untadeligen Fahrwerk noch mehr
auf den Zahn fühlen. Nächste Abfahrt
links, durch das kleine Tannenwäld
chen, und schon erwartet uns das wohl
bekannte Landsträßchen xter Ordnung.
Hier wird das Fahrwerk heftigst gefor
dert . Wer aber glaubt , die DKW in Ver
legenheit bringen zu können , der sieht
sich getäuscht. Nicht umsonst haben die
Ingolstädter einige Vorserien-RT 250
zur Internationalen Sechstagefahrt ins
italienische Varese geschickt. Gefahren
wurden sie unter anderem auch vom
alten Geländefuchs Otto Sensburg, der
glatt eine Goldmedaille mit nach Hause
brachte. Diese Gelände-Erfahrungen
flossen unmittelbar in die Serienmaschi
nen ein. Deren Federwege waren zwar
begrenzt und deshalb die Federung
straff ausgelegt , dafür aber stark pro
gressiv. Die Gabel hatte eine pneumati
sche Dämpfung , und so war das Fahr
E
werk rundum hervorragend abge
stimmt. Kurz und gut: Die RT bringen
auch Holp erstrecken mit brachialer Ge
walt nicht in Verlegenheit. Einzig der
Fahrersattel gerät kräftig ins Wippen
und läßt den Fahrer oft den Sitzkontakt
verlieren. Durchgeschlagen hat die
Sattelfederung aber nicht.
it dieser 250er haben die DKW
Mannen damals ganze Arbeit ge
leistet. Aus den Erfahrungen vieler
harter Wettbewerbskilometer entstand
eine Maschine , die jedem Alltagseinsatz
gewachsen war. Sie bot ihrem Besitzer
einen guten Gegenwert fürs Geld, das
kann nicht nur Onkel Karl bestätigen.
Was vor vierzig Jahren Spitze war,
das eignet sich heute gut für den Ein
stieg ins Leben mit Veteranen. Die
DKW RT 250 ist zu günstigen Preisen zu
haben , Ersatzteile gibt es noch genug,
und selbst nach heutigen Maßstäben er
weist sich die RT als erstaunlich zuver
lässig. Sie ist uneingeschränkt auch
heute noch alltagstauglich.
D
M
Test bestanden. Heutige Straßen sind jazu
eben für Fahrwerksversuche
9
die er Lager. Radial-Wellendichtring
links ist Form A 25 mal 62 Millimeter,
der recht e 20 mal 32 mal 8,5 Millimete r,
ebenfalls Form A , also an der A ußen
fläche gummiert .
Der rechte Kurbelwellenstump f
trägt den Anker der Sechs-Volt-Licht
maschine , die 45/60 Watt leistet. Der
Zündz eitpunkt der Batteriezündung
wird von einem Fliehkraftregler aut o-
Speichenkränze waren gleich hoch,
alle Speichen 175 Millimeter lang,
auch die im Vorderrad
matisch verstellt. Die Zündspule sitzt
bei den DK W nicht wie bei anderen
Maschinen innerhalb des Lichtmaschi
nengeh äuses, da hat einfach der vor
handene Raum nicht ausgereicht. Sie
hat ihren Platz unterm Tank , vorn
am Lenkkopf. So bleibt die H och
spannungsleitung kurz , und das ist gut.
er Primärt rieb mit der Hülsenkette
(% mal % Zoll , 52 Glieder endlos)
treibt die Sechs-Scheiben -Naßkupplung
an, Übersetzung 1 zu 2,35 , also 17 zu 40
Zäh ne . In der Ersatzt eilliste steht die
Kette mit den Maßen A 9,5 x 9,5, das ist
gleich wie %Zoll . Kettenrad und Kupp
lungskorb sind über Dämpfungsgummis
miteinander verbunden . sechs Zug
federn setzen die Kupplungsscheiben
unter Druck. Die Kupplungsnabe sitzt
mont agefreundlich auf einer Verzah
nung der Getriebeh auptw elle , fürs Aus
lösen sorgt eine einstellbare Schneck e
im rechten Geh äusedeckel. Sie wirkt
über einen Druckstift dur ch die hohle
Welle auf die Kupplungsdruckplatte.
Die Zahnräde r des Zweiwellen-Vier
ganggetriebes sind gleitgelagert. Über
setzungen 2,99/1,76/1,26/1,0. Zwei
Schaltgabeln aus Blechp rofilen ver
schieben die Räder , so daß die seit
lichen Klauen eingreifen könn en. Die
D
Upside-down-Gabel mit Luftunterstützung
und unterschiedlichen Federn,
die Luft wirkt als Schwingungsdämpfer
Vierganggetriebe, die Schaltgabel wird
von senkrechter Kulisse bewegt. Die Kick
starter-Weile ist hier weggelassen
11
I~
15
iJ-18
@- 19
3
rP ~
~
_
-- -- - - - - --11
24
Oben aus der Ersatzteilliste die
beiden Getriebe-Bauarten. Links
das alte Dreiganggetriebe,
rechts sind es bereits vier Stufen.
Hinter dem Abtriebsritzel
(jeweils die linke Welle oben)
liegen zwei gleiche Kugellager
nebeneinander. Sie sollen die
hohen Kellenzugkräfte aufneh
men. Die Nebenwelle (jeweils
rechts in den Zeichnungen)
~i~
kommt hingegen ohne Schwierig
.,;;1_
keiten mit einfacher Buchsen
lagerung aus. Das Ritzel sitzt auf
der Keilwellenverzahnung des
größten Zahnrads, das auf der
Hauptwelle drehbar gelagert ist.
Wellendichtring im eigenen
kleinen Gehäuse mit unterge
legter Flachdichtung
Technische Daten
der DKW RT 250/1
-- - - - Jl
~ -- --
12
- - li
Luftgekühlter
Zweitakt- Einzylinde r,
schlitzgesteuert. Graugußzylinder mit
Leichtmetall-Zylinderdeckel. Leichtme
tall-Kolben mit drei Ringen. Kolbenbol
zendurchmesser 15 mm, Länge 60 mm.
Dreifach kugelgelagerte Kurbelwelle mit
rollengelagertem Pleuelfuß, Pleuelauge
mit Bronzebuchse. Bohrung/H ub 70/64
mm, Ausschle ifstufen 70,25 und 70,5
mm. Mischungssch mierung 1:25, Kraft
stoff normal bleifrei. Batterie-S pulen
zündung, Zündkerzen-Wärmewert 225
(Bosch W 225 T1), entspr icht etwa W 6
AC heutiger Norm . Zündzei tpunkt 5,8
mm vor OT (ab Oktobe r 1953, runder
Auspuff, 4,5 mm vor OT). Unterbrecher
Kontaktabstand 0,4 bis 0,5 mm. Ver
gaser Bing Zweisch ieber AJ 2/26 (Drei
gang) und Bing AJ 2/26 / 15 (Viergang).
Hauptdüse 110, Leerlaufdüse 70, Na
delstellung 2. Kerbe von oben, Leerlauf
Luftregulierschraube 1,5 bis 2 Umdre
hungen offen . Primärtrieb über Kette
auf Mehrscheiben -Naßkupplung. Drei
ganglV ierganggetr iebe. Olfüllung Ge
triebe 0,5 Liter SAE 50 Motoröl, Ölwech
sei alle 12000 km. Telegabel-Olmenge
0,2 Liter je Holm, Motorenöl SAE 20.
Wechsel alle 12 000 km. Reifen- Luft
druckwerte solo: vorn 1,3, hinten 1,4
bar, mit Sozius vorn 1,3, hinten 1,9 bar,
Gespannbetr ieb vorn 1,3, hinten 2,6 bar.
I
=::"'BIIIIft
IEIII
Bewe Jung der Schaltgabel n wird über
ein e hinter dem Ge trieberadsatz verti
. al ge lagerte Kuli ssenscheibe gesteuert ,
die von der Schaltwelle in D rehung ver
setzt wird . Bei diesem oft kopierten
DKW-Kunstgriff läuft die chaltwelle
in der ho hlen Kickstarterwelle , der
tarter tre ibt über ein Zahnsegment mit
Wickelbandfeder (Spiralfeder) ein Fre i
laufza hnr ad hin ter der Kupplung an.
Im Getriebe ist die Ne benwelle in
Buchsen gelagert , die Hauptwelle hin
gegen auf der Kupplungsse ite in einem
Kugellager 6303, auf der Se ite des Ab
trie bsr itzels in gleich zwei Kugellagern
6005. Hier treten durch den starken
Ketten zug sehr hohe Kräfte auf, des
halb die doppelte Lagerung . Der Dicht
ring am Ritzel hat die Grö ße 30 mal 40
Millimeter.
Im Fahrwerk ist der Mo tor mit vier
Bolze n befestigt. Der Rahmen ist ein
einfac her Einrohrrahmen , in sich ge
schlossen , mit angeschwe ißtem H eck
teil aus zwei R ohrbögen . Do rt sind
am hinteren E nde die Aufnahmen für
die Geradweg-Hi nterradfede rung ange
schweiß t. Der Lenkkopf ist mit einge
schwe ißtem Knotenblech sorgsam ver
steift. Immerhin gilt die RT 250 (wie
auch die RT 200) als seit enwagenfest
und läuft als Gespann gut 85.
ie kräftigen Leichtmetall-Achsfäu
ste der Hinterradfederu ng gleiten
auf stä hlerne n Führungsbolzen, zwar
ganz o hne Dämpfung , aber mit Gegen
feder und Gummi -Anschlagp uffern .
Die Telegabel ist , so würde sie heute
genan nt . eine Upside-down-Konstruk
tio n, bei der die in den G abelbrücken
versch raubten und fest geklemmte n
Standrohre von unten nac h oben ko
nisch dicker werden. D er grö ßte Du rch
messe r liegt an der hochbeanspruchten
Klemmung der unteren G abelbrücke.
D arin ist eine Führungsbuchse einge
setzt. die zweite Buchse liegt am unte
re n E nde de r Standro hre . In den Hol
men arbeiten je eine Druckfed e r und
eine G egenfeder. da zu ein e pneumati
sche D ämpfung. Die D äm pferwirkung
entsteht durch eine G umm i-Dichtman
sche tte am obe re n Ende des Tauchro h
re s. Beim Einfedern wird die darüber
liegen de Luft zusammenge drückt und
kann d urch eine Bohrung ins Freie ent
weich en . Beim Ausfedern ge ht's umge
kehrt. Das klingt einfach, aber es funk
tio niert problemlos, Die Le nkung läuft
D
auf Kuge llagern, Kugeld urchmesser
6,35 Millimeter ( V4Zoll).
Die einzige Schwäche der Maschine
sind die 160-Millim eter-Halbnaben
bremsen vorn und hinten . D urch eine
Blechverkleidung sehen sie zwar wie
Vollnaben aus, haben aber nur 25 Milli
meter breite Bremsbeläge, Nabe und
Bremstrommel be ste hen aus Temper
guß . Beim Hinterrad sitzt die Bre mse
direkt unterm Zahnkranz, heizt dies en
natürlich gehörig auf. Abe r hinten wird
sowieso nur geringe Wirkung erreicht,
weil das Rad eher rutscht. D afür ist
die Kette staubdicht gekapselt , der
Abschluß des Kettenkastens hint en
besteht aus Leichtmetallguß . Dort ist
auch der Tachoantrieb integriert , zu
dem ein wirksamer Gummi-Ruckdämp
fer zwischen Kettenrad/Bremstrommel
und Nabe. Steckachsen vorn und hint en
sind selbstverständlich.
ie 3.25-19 Reifen sitzen auf 1,85er
Felgen und werden von sehr wirksa
men und sorgfältig verstrebten Schutz
blechen abgedeckt , wobei das hin tere
auch noch den Soziussitz trägt . Der Fah
rersattel ist direkt am oberen Rahmen
rohr angelenkt , seine Federung kann
eingestellt werden. Er schmiegt sich mit
weichem Übergang an den 13-Liter
Chromtank, an dessen Seiten G ummi
Kniekissen aufgesteckt sind .
Neben dem Bordwerkzeug im lin
ken Seitenkasten ist die 6V/6Ah-Batte
rie untergebracht, der 160er Scheinwer
fer hat eine Zweifadenlampe 35/35
Watt. Es gab verschiedene Scheinwer
fer , unter anderem auch solche mit
sogenanntem Blendlöffel vor der G lüh
lampe , und zwar von Bosch, H ella oder
Notek. Damit wird das nach oben
scheinende D irektlicht abgeschirmt,
das beim Fa hren im Nebel sonst die be
rüchtigte weiße Wand bildet , durch die
kein Auge mehr hindurchsehe n ka nn.
ur 135 Kilogramm wog die RT 250
trocken, und mit dem R adstand
von 1350 Millimeter wirkte sie elegant
gestreckt. D er reichlich verwendete
Chrom und die Zierlinien lassen so rich
tig die Gedanken des kleinen Angestell
te n erahnen, der sich am Schaufenster
des DKW-Händlers die Nase platt
drückte : Mit der Freundin auf dem
Sozius ab in den Süden , Urlaub , Man
dolinen un d Mondschein . . . So manch
inzwischen altgewordener Träumer von
damals sitzt heute noch oder wieder im
Sattel einer RT, oft sogar mit derselben
Sozia. Glücklich , wenn er sagen kann:
Der Traum von gestern ist auch heute
noch schön.
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Die drei Scheinwerfervarianten unterschieden
sich hauptsächlich durch das Zündschloß.
Oben Bosch, Mitte Notek, unten Hella.
Scheinwerferlampe 6 V 35/35 W
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