20150911_2. Workshop

Workshop Stadtbusoptimierung Lindau am 11.9.2015 bei den Stadtwerken
Ort:
Zeit:
Teilnehmer:
Verwaltung:
Stadträte:
Betriebsräte
Gutachter
Materialien:
Protokoll:
Stadtwerke, Sitzungssaal
13 h – 18 h
OB Dr. Egger, Kattau, Valdez, Pietsch
Borell, Brombeiß, Gebhard, Kaiser, Müller, Dr. Zipse, Schnell
Stadtbus: Grossmann, Paul, Schneider
Hüsler, Monheim
Die beiden Präsentationen werden allen Teilnehmern und nicht anwesenden
Gremienmitgliedern zu Verfügung gestellt
Das Protokoll fasst die wesentlichen Ergebnisse der Präsentationen und Diskussionen
zusammen, ohne die einzelnen Wortmeldungen im Einzelnen aufzuführen
Gesamteindruck: Die beiden Präsentationen haben eine intensive Diskussion von grundlegenden
Strategiefragen, aber auch vielen Einzelaspekten ausgelöst. Es gab eine intensive und
engagierte Beteiligung aller Teilnehmer schön während der Präsentationen,
insbesondere bei ersten Block zu den Betriebszeiten, Takten und
Liniennetzänderungen.
Einleitung:
Ausgangspunkt ist der Auftrag, sowohl Einsparpotenziale als auch Optionen für mehr
Markterfolg und zusätzliche Einnahmen zu identifizieren, ohne Tabus.
Präsentation I (Hüsler) und begleitende Diskussion:
Benchmark:
Der Stadtbus Lindau ist im Benchmark-Vergleich zu anderen ähnlichen Systemen sehr
erfolgreich hinsichtlich seiner Indikatoren Fahrten je E und Jahr, Fahrgäste je Bus +
Tag, Haltestellendichte und Taktsystem.
Optionen:
Die geforderten Ergebnisverbesserungen lassen sich sowohl aus besserer
Nachfragebindung und mehr verkauften Fahrkarten als auch durch
Kostenminimierung bei der Angebotserstellung und Angebotsausdünnung in
Schwachlastzeiten erreichen.
Tarifmaßnahmen: Die Tarifstrukturen sind im Benchmark durchweg ziemlich günstig, daher sind
auch Tarifanpassungen denkbar, die ohnehin im Kontext der BODO-Integration zu
diskutieren sind. Allerdings können Tarifverteuerungen auch zu Mindereinnahmen
durch wegbrechende Nachfrage führen. Daher sind Tarifanpassungen mit Vorsicht zu
„genießen“ und möglichst mit gleichzeitigen Angebotsverbesserungen zu
implementieren, dann gibt es Akzeptanz.
Betriebszeiten: Die größten Einspareffekte können durch Änderungen der Betriebszeiten erreicht
werden, mit Ausdünnung des ½ h Taktes in den sog. Schwachlastzeiten
(Abendstunden, Sonntagfrüh). Solche Einsparmaßnahmen können allerdings das
System verkomplizieren und das Image beschädigen. Daher sind gleichzeitige
Verbesserungen, z.B. in Spätverkehr am Freitag und Samstag (z.B. Verlängerung der
Betriebszeiten um 2 Stunden zu Abdeckung der typischen spätabendlichen
Freizeitverkehre) sinnvoll, um hier neue Nachfrage zu generieren und den sonst
drohenden Imageschaden wegen Angebotsabbau auszugleichen. Über die Relevanz
des Spätverkehrs wird länger diskutiert, auch wegen der vielen Konflikte mit
Jugendlichen, die mit ihrem auffälligen Verhalten Normalfahrgäste abschrecken
könnten. Bisherige Versuche zur Konfliktentschärfung haben wenig gebracht. Hier
sind neue Ideen gefragt (z.B. spezielle Programme des Stadtbus für die Jugendlichen).
Eine verlängerte Betriebszeit an Freitagen und Samstagen könnte wieder mehr
Normalfahrgäste anziehen und daher auf die Jugendlichen mäßigend wirken. Für
einen möglichen saisonalen Fahrplanwechsel wird der Winter(fahrplan) als die Zeit
von Mitte Mai bis Mitte Oktober definiert.
Taktausdünnung: Der Wechsel vom Halbstundentakt auf den Stundentakt macht allerdings
komplizierte Systemänderungen erforderlich, um das System mit halb so vielen
Bussen fahren zu können. Dies geht nur
- entweder über neue Schleifenführungen mit entsprechenden Umwegen und
Fahrzeitverlängerungen für die Fahrgäste oder
- über stark verlängerte Wartezeiten am ZUP.
Die komplizierte Debatte zeigt, dass Maßnahmen im Taktsystem heikel sind und sehr
guter Erläuterungen und einer besseren Kommunikation der Folgen für die
Entscheidungsträger bedürfen. Hier müssen besser animierte Darstellungen
präsentiert werden.
Ob also die unbestrittene Saisonalität der Nachfrage wirklich zu Anpassungen führen
muß oder der Schaden für die Einfachheit und Verständlichkeit des Systems bei
mehreren Fahrplanvarianten zu groß würde, bleibt unentschieden, immerhin wird
Sorge über negative Effekte einer solchen Maßnahme geäußert. Je mehr Variationen
nach Saison und Wochentagen und Tageszeiten es gibt, desto komplizierter wird das
System. Dies kann zu massiven Nachfrageverlusten wegen Imageschadens führen.
Jedenfalls sollte diese Gefahr ernst genommen werden.
Zudem geht es bei den Betriebszeiten und Taktausdünnungen auch um die
Dienstpläne, die dadurch u.U. komplizierter werden. Ein betriebsbedingter
Personalabbau ist nicht geplant, wenn überhaupt, werden einsparbare Stellen über
die altersbedingte Fluktuation abgewickelt.
Verkürzte Linienwege: Eine andere Einsparoption besteht, sehr schwach ausgelastete Linienäste
abzubinden, dies betrifft insbesondere den Ast nach Unterreitnau. Allerdings hat
dieser Sparvorschlag in der Vergangenheit zu starken Widerständen in Unterreitnau
geführt.
AST als Kompensation: Daher sind zur Kompensation alternative Angebote mit flexibler,
bedarfsgesteuerter Bedienung (Rufbus oder AST/ALT) vorzusehen. Solche Angebote
kommen auch für andere Gebiete mit stark zersiedelter Siedlungsstruktur in Frage,
bei denen die betr. Weiler bisher nicht an den ÖPNV angebunden sind. Mit der
flexiblen Bedienung bestehen in Lindau bislang wenige Erfahrungen, daher bedarf es
hier einer begleitenden Öffentlichkeitsarbeit. Auch die politischen . Gremien müssen
hier mehr Informationen über die betriebliche und fiskalische Abwicklung und die
logistische Konfiguration erhalten, insbesondere dann, wenn diese Option nicht nur
insulär für einen Linienast sondern generell für die nicht vom Linienbus bedienten
Siedlungsteile genutzt werden soll.
Nutzung von Linienkürzungen für veränderte Linienwege: Auch hier ist wichtig, dass das Abbinden
von Unterreitnau (abgesehen von den Schülerspitzen, die konventionell bedient
werden sollen) keine reine Sparmaßnahme ist, sondern mit einer Änderung des
Linienwegs nach Bodolz verbunden werden soll, um das dortige Potenzial zu
bedienen, das im Vergleich zu Unterreitnau 5 x so groß ist. Im Falle von
Linienwegkürzungen ist immer zu beachten, wer dann abgebunden wird, so z.B. in
Motzach-Wald der Waldkindergarten oder in Motzach Nord ein Pflegeheim.
Anbindung von Nachbargemeinden: In diesem Sinne sind auch die Potenziale in Waldsteinsberg,
Bodolz und Wasserburg von Interesse. In beiden Fällen scheint es (vorbehaltlich noch
durchzuführender Fahrversuche) möglich, sehr interessante Fahrgast- und
Einnahmepotenziale zu gewinnen, wenn die Linienwege entsprechend ergänzt
werden (4-5 Haltestellen in Waldsteinsberg, 2-3 Haltestellen in Wasserburg, 4-5
Haltestellen in Bodolz). Allerdings erfordern solche Linienwegverlängerungen auch
Anpassungen im bisherigen Linienverlauf, so in Motzach Nord oder in Enzensweiler.
Aber die damit neu gewinnbaren Potenziale überwiegen klar die ggf. gefährdeten
alten Potenziale.
Abstimmungen mit dem Kreis und der RBA: Diese Änderungen im Linienweg sind allerdings zunächst
mit ihren konzessionsrechtlichen und fiskalischen Folgen abzuklären mit dem Kreis
Lindau als Aufgabenträger des Regionalbus und der RBA als dort bislang
operierenden Verkehrsunternehmen. Wie schnell und einfach das zu klären ist, bleibt
strittig, jedenfalls ergeht die Anregung an die Stadt Lindau und den Stadtbus,
diesbezüglich –ggf. auch mit Unterstützung der Gutachter-aktiv zu werden, zumal
von allen drei betroffenen Gemeinden Interessenbekundungen an
Angebotsverbesserungen und Hinweise auf Zahlungsbereitschaften vorliegen. Es
wäre sinnvoll, wenn die RBA parallel zu Angebotsoptimierung des Stadtbus Lindau
auch ihre Angebote einer parallelen Überprüfung unterzieht, mit dem Ziel, durch
parallele Aktivitäten beider Teilsysteme einen Quantensprung an
Attraktivitätsgewinn zu erzielen, der beiden Systemen nützt. Rein
konzessionsrechtlich steht eine solche Gelegenheit erst 2019 i Raum, aber es wird
angeregt, trotzdem schon bald solche Gespräche zu führen, um eine frühere
Konsenslösung zu erreichen.
Wer macht den 1. Schritt? Die Gutachter können hier ggf. durch Kontaktaufnahme mit dem Kreis
und den drei betroffenen Gemeinden den Anstoß geben, die Gespräche müssen dann
auf der politisch-administrativen Leitungsebene geführt werden. Der OB ist bereit,
hier schnell aktiv zu werden.
City-Bus- Option für die Insel: Als Reaktion auf die vielen Klagen über Störungen der Flaneure durch
den Stadtbus in den befahrenen engen Altstadtstraßen und auf die gelegentlichen
Verspätungsprobleme in diesem engen Straßennetz wird eine Option geänderter
Linienwege für die Insel vorgeschlagen. Die Bedienung der westlichen Insel entfällt
wie schon jetzt erprobt, statt dessen bedient ein Standardkurs über die
Zwanzigerstraße den HBF, den Hafen und das westliche Ende der Altstadt. Der
zweite Kurs wird auf City-Bus-Bedienung mit einem kleineren Fahrzeug umgestellt
(großer Minibus mit 8 m Länge, 2,20 m Breite), der die östliche Insel, den Markt und
das Rathaus anbindet. Optimal wäre ein E-Bus. Dessen Förderbarkeit und
Einsatzfähigkeit soll schnell geprüft werden. Der neue Linienweg zum Markt bietet
mit seinen Haltestellen kürzere Wege zum kommerziellen und touristischen Kern.
Dieser City-Bus soll abweichend vom Grundtakt des Stadtbus alle 15 min fahren und
könnte mit seiner Fahrzeitreserve auch noch den Berliner Platz (Lindau Park)
und/oder den Ortskern Äschach und/oder den Parkplatz Blauwiese anbinden. Alle
diese Optionen sind interessant. Was wirklich geht, müssen Fahrversuche zeigen.
Jedenfalls kann eine solcher 15 in Takt die Attraktivität und Erreichbarkeit der Insel
stark verbessern. Der City Bus wäre in das Gesamtsystem eingebunden durch
Anfahren des ZUP.
Differenzierte Bedienung auf der Linie 3 im östlichen Ast: Die Linie 3 ist am stärksten von
Verspätungen betroffen und oft überlastet. Daher werden hier bislang regelmäßig
Verstärkerbusse eingesetzt, die allerding nicht sehr effizient genutzt werden können.
Für dieses Problem wird eine differenzierte Bedienung vorschlagen, bei der jeweils
ein Buskurs wie ein Schnellbus verkehrt und mal in der Kernstadt und mal am
Stadtrand Haltestellen auslässt, die vom jeweils anderen Bus bedient werden.
Dadurch können die Verspätungen abgebaut werden und die bisherigen Leerfahrten
vermieden werden. Bei einer leichten Änderung des Linienwegs für den einen
Busumlauf besteht die Möglichkeit, den seenahen Bereich mit dem Schwimmbad und
Eisstation und dem peripheren P+R-Platz mit zu bedienen.
Verlegung des ZUP nach Reutin: In der langfristigen Perspektive ist noch zu klären, welche Folgen die
Verlagerung des Bahnhofs nach Reutin hat. Zwei Optionen sind durchgespielt
worden:
- Verlagerung des ZUP zum Berliner Platz und
- Beibehaltung des ZUP wie bisher.
In beiden Fällen gibt es die Option, einen ergänzenden Richtungsknoten zu schaffen,
einmal am Krankenhaus für den gesamten Nord-Westen des Netzes, einmal am Bhf
Reutin für den gesamten Nord-Osten des Netzes. In beiden Fällen wird ein
zusätzlicher Bus benötigt (9 statt 8 Busse), der aber bei stabilem Fahrplan durch den
bisher benötigten Verstärkerbus gestellt werden kann. Somit bleibt die mögliche
Verlagerung des Bhf nach Reutin aufwandsneutral. Der Ostteil des Netzes profitiert
etwas, der Westen des Netzes verliert etwas an Attraktivität.
Bus und Tempo 30: U.U. können längere Tempo 30 Abschnitte auf dem Linienweg zu kritischen
Zeitverlusten führen. Wie relevant das ist, muss auch in den Fahrversuchen geklärt
werden. Wenn es wirklich relevant wäre, dann sollte auch die Option bedacht
werden, den Linienverkehr von einem Tempolimit auszunehmen, um ihm zügiges
Fahren (keineswegs Raserei) zu ermöglichen.
Präsentation II (Monheim) und begleitende Diskussion
Kombispuren: Die gravierenden Verspätungsprobleme können durch einfache straßenräumliche
und signaltechnische Maßnahmen vermindert werden. Mit Hilfe von Kombispuren
(mit Überlagerung von Bus, Rad und notfalls auch partiell Fußverkehr) und
Schmalfahrspuren lässt sich ausreichend Platz für Vorbeifahrbereiche am Stau
gewinnen. Damit können die Problembereiche (außer am Bahnübergang) entschärft
werden. In der Regel geht dies ohne Umbau mit einfachen Ummarkierungen plus
Anschrägungen der fahrbahnbegleitenden Borde. Partiell können auch kleine
Umbauten (z.B. bei Grünstreifen, Mittelinseln o.ä.) erforderlich sein, die aber leicht
möglich sein sollten.
Ampelschaltungen an Kreisverkehren: Der stark verzögerungsanfällige Berliner Platz kann durch
signaltechnische Maßnahmen (Aktivierung der Signale und Verlagerung der Schleifen
an die strategisch richtigen Stellen, Ähnliches gilt evtl. auch für die weiteren
Kreisverkehre nahe beim ZUP) entschärft werden, was der Linie 3 am Berliner Platz
und allen Linien rund um den ZUP wieder zur Fahrplanstabilität verhilft.
Parkraummanagement: Die bisherige Parkpolitik ist für den Stadtbus und den Fuß- und
Fahrradverkehr in mehrfacher Hinsicht kontraproduktiv: sie lockt unnötig viel Zielund Parksuchverkehr in die sensiblen und chronisch überlasteten Teile des
Straßennetzes, sie führt im Falle belegter Parkplätze zu unnötig viel Parksuchverkehr
und sie speist maßgeblich die Staus auf den Zufahrtstrecken. Wesentlich sinnvoller
wäre eine weitgehende Verkehrsentlastung dieser Teile des Straßennetzes
verbunden mit den dadurch möglichen Umweltentlastungen und Abbau der
Störungen für den in diesen Bereichen beträchtlichen Fuß- und Fahrradverkehr, der
bislang in den Parkplatzzufahrten massiv gestört und teilweise auch gefährdet wird.
Jeder PKW, der nicht auf die Insel fährt, ist für die Insel ein Gewinn, weil dann viel
komplexere Wegemuster, längere und häufigere Aktivitätenkoppelungen erreicht
werden. Das haben vielfache Detailuntersuchungen über die Wegewahl. Aktivitäten
und Aufenthaltszeiten von Innenstadtbesuchern belegt. Je früher man den
Zielverkehr in die Altstadt abfängt, desto mehr kann der Stadtbus seine Funktion als
Erreichbarkeitsgarant für die Insel erfüllen. Um dieses Ziel zu erreichen, ist eine
deutlich andere Wegweisung mit klaren Ansagen an der Peripherie nötig, bei der
massiv der Stadtbus beworben wird, als P+R-Shuttle und zudem auch die Park+Bike
Option mit dem attraktiven Radwegenetz der Stadt Lindau offensiv beworben wird,
u.a. mit soliden Abstellanlagen und Leihradstationen auf den peripheren Parkplätzen.
Die Erschwernisse der Befahrbarkeit der (verkehrsberuhigten) Insel, die hohen
Parktarife und das limitierte Parkraumangebot müssen klar kommuniziert werden.
Park + Ride: Die bisherigen P+R-Angebote liegen zu zentral. Ihre interne Wegweisung ist
unzureichend, der Stadtbus und das (Leih)Fahrrad als schnellere, flexiblere und
kostengünstigere Alternative werden weder in der Wegweisung noch in den
verschiedenen Stadtinformationen angemessen kommuniziert.
Park + Bike: Für Lindau sollten die Optionen des Park + Bike und Bike + Ride stärker
genutzt werden. Dazu gehören periphere Schnittstellen für den Umstieg vom Auto
aufs (Leihfahrrad) bzw. auf das ggf. selbst mitgeführte Touristenfahrrad. In diesen
Angeboten kann eine Pedelec-Komponente integriert sein (üblicherweise ca. 10 %
des Angebots elektrisch).
Leihradsystem Lindau/Bodensee: Mit öffentlichen Leihradsystemen sind in den letzten Jahren sehr
gute Erfahrungen gemacht worden, Referenzfall könnte Usedom mit seinem
Usedomrad sein. Analog sollte die Option eines „Lindaurades“ oder besser
„Bodenseerads“ als überkommunales Leihradsystem in der Trägerschaft des
Stadtwerke/Stadtbus oder des Kreises, ggf. in Kooperation mit dem Stadtbus geprüft
werden. Ein solches System hat sowohl touristische Nutzer als auch Alltagsnutzer. Es
bietet sich auch für eine Partnerschaft mit Hotellerie, Gastronomie und
Gewerbebetrieben an, die ein bestimmtes Kontingent im Abo bestellen und als
Mitarbeiterrad, Gästerad und Werksfahrrad nutzen, allen voran die Stadtverwaltung
du die Stadtwerke mit einem großen Kontingent von Dienstfahrrädern (s.u. zum
Betrieblichen Mobilitätsmanagement).
Radstationen: Radstationen sind in den Niederlanden ein Standardangebot für nahezu alle Bahnhöfe.
Sie bieten bewachtes Fahrradabstellen, Reparatur, Leihräder und Verkauf von
Kleinteilen und Gebrauchträdern. Für Pendler sind sie ein Angebot, auch hochwertige
Fahrräder ohne Angst vor Diebstahl zu nutzen, wegen der Bewachung (auch über
Nacht oder mehrere Tage). Nordrhein-Westfalen besitzt 70 Radstationen, darunter
auch viele kleine in Kleinstädten. Teilweise bilden die Radstationen regionale
Verbundsysteme (Rheinland, Niederrhein). Träger und Betreiber sind oft Firmen auf
dem 2. Arbeitsmarkt (AWO, Caritas, Beschäftigungsgesellschaften).
Radwegenetz: Lindau verfügt auf diversen Relationen über ein durchaus attraktives Netz von
Hauptradwegachsen, die jedoch nur unzureichend vermarktet werden, sowohl in der
Wegweisung als auch in der Stadtinformation und auf den Stadtplänen. Dieses Netz
sollte besser genutzt und engagiert weiterentwickelt werden, auch im
Zusammenhang mit dem o.a. genannten Radverkehrsmaßnahmen und dem
betrieblichen Mobilitätsmanagement.
BMM Betriebliches Mobilitätsmanagement: Lindau besitzt zahlreiche große und mittlere Betriebe,
die räumlich stark im Norden und Osten konzentriert sind. Im Prinzip sind sie gut an
den Stadtbus angebunden, vielfach von zwei Linien, jeweils eine auf jeder Seite.
Allerdings sind 100 verkaufte Jobtickets gegenüber Tausenden von werksnahen
Stellplätzen ein untrüglicher Indikator, dass die Betriebe bislang falsche, stark
autofixierte Prioritäten gesetzt haben. Hier gilt es mit Maßnahmen des betrieblichen
Mobilitätsmanagements anzusetzen, in einem dreistufigen Verfahren: zunächst wird
die Wirtschaft für Mobilitätsthemen, die aktuellen Probleme, die Kosten und den
Nutzen einer stärkeren ÖPNV-und Fahrradnutzung und die Lösungsoptionen in
allgemeiner Form informiert. Dann werden in jedem Gewerbegebiet vertiefte
Workshops über die konkreten Optionen durchgeführt. Danach folgen
Einzelberatungen mit jedem mittleren und großen Betrieb. Ziel ist, das hohe Umweltund Nachhaltigkeitsengagement der Betriebe nun auch im Mobilitätsbereich zu
nutzen. Es gibt professionelle Anbieter, die im Auftrag der Stadt und des Stadtbus
solche Verfahren in konzentrierter Form durchführen. Der Erfolg zeigt sich dann in
einer massiver Steigerung beim Absatz von Jobtickets, einer verstärkten Nutzung des
Stadtbus und des Fahrrades, der Bildung vieler Fahrgemeinschaften und einem
Einstieg ins betriebsbezogene Car Sharing.
Kommunikation/ Marketing: Der Stadtbus war in seiner Gründerphase sehr aktiv in der
Kommunikation. Zeitungen und teilweise auch Funk und Fernsehen haben
regelmäßig berichtet. Das Image war gut. Heute wird dieses Handlungsfeld weniger
bespielt, das Image hat sehr unter den Verspätungsproblemen gelitten. Hier ist eine
Kommunikationsoffensive anzuraten, die alle Informationsmaterialien, die Karten,
die Wegweisung, die Prospekte, die Aps systematisch nutzt, um den Stadtbus und ggf
auch die Radverkehrsangebote in die Köpfe zu bringen. Es bietet sich an, hier auch
Methoden des Direkt- und Dialogmarketings zu nutzen.
Weiteres Vorgehen
Gremien gemeinsam befassen: Die zuständigen Gremien sollen auf einer gemeinsamen
Sondersitzung die Vorschläge im Oktober beraten und Richtungsentscheide fällen.
Hierfür sollen umgehend Terminvorschläge gemacht werden. In den
Beschlussvorlagen sollen die jeweiligen Optionen und Handlungserfordernisse mit
ihrer jeweiligen Kosten/Ertragswirksamkeit, Fristigkeit und den jeweiligen
Voraussetzungen aufgezeigt werden.
Abstimmung mit KlimO: Die parallele Bearbeitung des Klimo-Konzepts soll so gut wie möglich mit
den Optimierungsvorschlägen für den Stadtbus verzahnt werden. Alle präsentierten
und diskutierten Vorschläge, die starken Bezug zu Grundfragen der
Verkehrsentwicklungs- und Verkehrsplanung haben, sollen intensiv zwischen den
Gutachterteams und Auftraggebern abgestimmt werden.
Maßnahmen sortieren, priorisieren und initiieren: Die vorgeschlagenen Maßnahmen sollen in
mehrfacher Hinsicht sortiert werden:
- nach der Fristigkeit und der Abhängigkeit von bestimmten Voraussetzungen in
kurz-, mittel- und langfristig;
- nach den vorhersehbaren Kosten in günstig, mittel und teuer
- nach der vorhersehbaren politischen Akzeptanz und Akzeptanz bei den Bürgern
in einfach, mittel und schwierig;
- nach dem Nutzen und der Wirksamkeit in gering, mittel und stark.
Auf dieser Grundlage soll dann eine Priorisierung erfolgen und eine Autorisierung an
den Stadtbus, entsprechende Schritte einzuleiten, mit dem jeweiligen Adressat. Dem
muss dann die schnelle Umsetzung folgen, mit der Einleitung angemessener Schritte
seitens
- der Stadt
- des Stadtbus
- des Kreises
und der von diesen ggf. zu beauftragenden Institutionen für z.B.
- Umgestaltung/Ummarkierung von Querschnitten auf der Strecke und an Knoten
- Signalisierung von Knoten
- Änderung der Linienwege
- Erweiterung des Netzes, vorbereitende Gespräche mit den Gemeinden
Wasserburg, Bodolz und Weißensberg,
- Etablierung alternativer Bedienung, Detailfestlegungen zu Soft- und Hardware,
Abstimmubg mit dem Kreis und der RBA
- Öffentlichkeitsarbeit und Marketing
- Betriebliches Mobilitätsmanagement,
- Radverkehrsmaßnahmen
- Bike + Ride, Haltestellen typisieren, Aufwand schätzen, Bestellungen machen,
- Park + Bike, Standorte festlegen, Informationskonzept entwickeln,
- Radachsen, Netz komplettieren und Informationskonzept erstellen
- Leihradsysteme, Lastenheft definieren, Ausschreibung durchziehen, System
etablieren, Öffentlichkeitskonzept umsetzen,
-
Radstation, Lastenheft definieren, Standort- und Gestaltungs- und
Betreibergutachten vergeben
Öffentlichkeitsarbeit
Da es bislang zur Stadtbusoptimierung und deren Ergebnissen noch keine Öffentlichkeitsarbeit
gegeben hat, sollte hierfür eine eigene Dramaturgie entwickelt werden.
H. Monheim
W. Hüsler

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