Zwei Jahre bekannter Versender

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Zwei Jahre bekannter Versender
Marcus Hellmann, EUWISA Europäische Wirtschafts- und Sicherheitsakademie GmbH, Soest; Stefan Reinhardt,
AOB Außenwirtschafts- und Organisationsberatung GmbH, Soest
Der Zulassungs-Stichtag für die bekannten Versender (bV) am 29. April 2013 liegt
zwei Jahre zurück. Der Beitrag zeigt die Zulassungszahlen seit 2010 auf, betrachtet
die Entwicklung des Status in den anderen EU-Ländern und geht auf die wesentlichen
Änderungen in 2014 sowie die Chancen und Anforderungen durch weitere Ergänzungen
der EU-Verordnungen ein.
INHALT
• Aktueller Zulassungsstand
• Entwicklung innerhalb der EU
• Wesentliche Änderungen und Ergänzungen in
2014
– Schulungen
– Neues bVSP
– Fortlaufende Statusprüfung
– Anlage 6-C
– Neuer Sicherheitsstatus: SPX by RA
– Neue Transporteurserklärung
– Dokumentarische bV
– Anerkennung bV/regB und AEO
• Ausblick
Aktueller Zulassungsstand
Mit Stand 29. April 2013 hatten in
Deutschland 1.517 Unternehmen mit
1.895 Betriebsstätten (Quelle LBA) die
Zulassung zum bekannten Versender
erhalten und ihre Luftfrachten gelten
bei Einhaltung der erforderlichen Maßnahmen somit als „sicher“. Knapp ein
Jahr später, im Januar 2014 waren es
rund 1.900 Unternehmen mit rund
2.400 Betriebsstätten, die über eine
Zulassung als bekannter Versender verfügen. Im Januar 2015 waren rund
1985 Unternehmen mit 2447 Betriebsstätten zugelassen, was einer Steigerung von knapp 2 % gegenüber dem
Vorjahr entspricht.
Die nachfolgende Tabelle zeigt die Entwicklung der bV- und regB-Zulassungen in Deutschland seit 2010 auf (Quelle
LBA):
Juli 2015
www.
.de
Es ist deutlich zu sehen, dass im Jahr
2013 die Anzahl der bekannten Versender um 125 %, die der reglementierten
Beauftragten um 62 % im Vergleich zum
Vorjahr zugenommen hat, die Zunahme
in 2014 noch 2 % bzw. 1 % bei den
regB gegenüber dem Vorjahr betrug.
Entwicklung innerhalb der EU
Grundsätzlich bleibt es nur bedingt
sinnvoll, die regB- oder bV-Zulassungszahlen innerhalb der EU miteinander zu
vergleichen, Dies liegt zum einen daran,
dass die wirtschaftliche und auch logistische Situation unterschiedlich und
damit die sich daraus ergebenden Sachzwänge für Unternehmen nicht vergleichbar sind.
Der Auszug aus den EU-Zulassungszahlen macht solche Unterschiede deutlich. Es gibt Länder, in denen sich die
logistischen Abläufe so etabliert haben,
dass die Unternehmen die Abwicklung
überwiegend Zollagenten und Spediteuren überlassen. Damit ist sinnvollerweise und folgerichtig die Anzahl der
zugelassenen regB in diesen Ländern
signifikant höher als die Anzahl der zugelassenen bV. Die Zahlen sagen aber
nichts über das tatsächliche Sicherheitsniveau oder die aktive Teilnahme am
System der sicheren Lieferkette aus.
Sie lassen auch keine Rückschlüsse auf
behördliche Aktivitäten zu.
Es lässt sich aber im Vergleich zu den
Zulassungszahlen aus 2013 feststellen,
dass es in vielen EU-Ländern nur wenig
Veränderungen gab und in Irland und
England die Zulassungen sogar rückläufig sind. Zuwächse in beiden Bereichen
gab es nur in Deutschland, Griechenland und Spanien. Die Gründe hierfür
lassen sich nicht genau ermitteln, aber
vermutlich ist es auch hier so, dass die
Aufwände einen Status zu erlangen/zu
erhalten bewertet und im Zweifel entschieden wurde, diesen zurückzugeben.
Insgesamt hat die Anzahl der in Europa
zugelassenen bV von Anfang 2014 bis
Anfang 2015 um –0,05 % auf ca. 5.178,
die Zahl der zugelassenen regB um
–4,1 % auf ca. 5.216 abgenommen.
Deutschland hatte damit Ende 2014 einen Anteil von 46,8 % (Vorjahr 45,8 %)
bei den bV-Zulassungen und 32 % (Vorjahr 31 %) bei den regB-Zulassungen.
Schaut man im Vergleich auf die AEOZulassungszahlen Anfang 2015 (Quelle:
Weerth, Sieben Jahre zugelassener Wirtschaftsbeteiligter, AW-Prax 03/2015,
Seite 9), hatte Deutschland einen Anteil
von rund 43,5 % (Vorjahr 46 %) aller
AEO-Zulassungen in der EU. Davon
entfielen rund 40,7 % (Vorjahr 38 %)
auf den Status AEO-F, der im Abschnitt 5 des Selbstbewertungsfragebogens viele Informationen zusammenfasst, die auch ein bekannter Versender
oder reglementierter Beauftragter in seinem Sicherheitsprogramm beschreiben
muss. Insofern war und ist für Unternehmen, die bereits als AEO-F zugelassen sind, eine Zulassung als sicherer
Beteiligter in der Luftfrachtsicherheit
durch das Luftfahrt-Bundesamt aufgrund der bereits vorhandenen Prozesse
einfacher zu erreichen.
Betrachtet man die prozentuale bV-Zulassungsquote deutscher Unternehmen
im Vergleich zu den AEO-Zulassungszahlen auf EU-Ebene, so sind die Werte
mit 46,8 % (bV) und 43,5 % (AEO)
sehr eng beieinander, auch wenn die
tatsächlichen Zahlen mit 2.425 (4.235
inkl. regB) und 5.569 (AEO) noch
deutlich voneinander abweichen und
aufgrund des minimalen Zuwachses
von weniger als 2 % derzeit davon aus223
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gegangen werden darf, dass eine Angleichung der Zahlen nicht mehr stattfinden wird.
Die Gründe dafür sind vielfältig und reichen von unklarer Datengrundlage über
mangelnde Kenntnis der logistischen
Prozesse, unterschiedliches Risikoverständnis, fehlende Kontrollen und Sanktionsmöglichkeiten bis hin zur anfangs
wirtschaftlich motivierten Hysterie oder
vielleicht sogar „Angstmacherei“.
Wesentliche Änderungen und
Ergänzungen in 2014
Schulungen
Bereits im Januar 2014 machte das
LBA mit einer erneuten News deutlich,
dass auch geschulte Sicherheitsbeauftragte, wenn sie andere Sicherheitskontrollen als Kontrollen an Fracht oder
Post durchführen, zusätzlich die Schulung nach Kapitel 11.2.3.9 besuchen
müssen. Das war notwendig geworden
aufgrund der VO (EU) Nr. 1116/2013,
welche die Unterteilung des Personals,
das bis dahin gem. Kap. 11.2.3.9 der
VO (EU) Nr. 185/2010 geschult wurde,
in solches, das Zugang zur Luftfracht
hat und solches, das Sicherheitskontrollen durchführt (analog zu den bisherigen Anforderungen z.B. bei bekannten
Lieferanten) fordert. Es ergeben sich
somit die Kategorien:
•
Sicherheitsbeauftragte
Schulung nach Kapitel 11.2.5 der
VO (EU) Nr. 185/2010 – 35 UE
•
Personal mit Zugang zu identifizierbarer Luftfracht
Schulung nach Kapitel 11.2.7. der
VO (EU) Nr. 185/2010 – 3 UE
(NEU)
•
Personal, das Sicherheitskontrollen durchführt
Schulung nach Kapitel 11.2.3.9 der
VO (EU) Nr. 185/2010 – 7 UE
Größtes Problem für viele Unternehmen
war und ist, zu erkennen, welche Personen nun Sicherheitskontrollen durchführen. Das LBA hat die Erläuterungen
dazu mehrfach geändert, zuletzt im November 2014:
„Der Begriff der „Sicherheitskontrolle“
ist in Artikel 3 Ziffer 9 der VO (EG)
Nr. 300/2008 definiert als „die Anwendung von Mitteln, mit denen die Einschleusung verbotener Gegenstände verhindert werden kann“. Alle Personen,
die Sicherheitskontrollen durchführen,
224
müssen nach Nummer 11.2.3.9 des Anhangs der VO (EU) Nr. 185/2010 geschult sein.
Als Sicherheitskontrollen bei einem bekannten Versender sind Maßnahmen zu
verstehen, die sich in erster Linie aus
den Nummern 6.4.2.1 und 6.6.1.1 des
Anhangs der VO (EU) Nr. 185/2010 ergeben.
Dabei ist vorrangig darauf abzustellen,
ob die Tätigkeit der Person darauf abzielt, Maßnahmen im Rahmen der Luftsicherheit durchzuführen.
Sicherheitskontrollen führt bei einem
bekannten Versender zum Beispiel
durch, wer
• abschließend entscheidet, ob die
Anforderungen hinsichtlich Einstellung (ZÜP/bÜ) und Schulung nach
Kapitel 11 der VO (EU) Nr. 185/
2010 erfüllt sind,
•
•
•
•
•
•
nicht geschulte und zuverlässige
Personen begleitet und dafür Sorge
trägt, dass niemand Zugriff zu identifizierbarer Luftfracht hat,
den reglementierten Beauftragten
unmissverständlich darauf hinweist,
wenn Luftfracht unsicher versendet
wird,
für die Vergabe von administrativen
Zugangsberechtigungen, wie beispielsweise Schlüsselausgaben, Aktivierung von Chipkarten etc., zum
luftsicherheitsrelevanten Bereich
verantwortlich ist,
bei Fehlen von baulichen Mitteln
dafür Sorge trägt, dass identifizierbare Luftfracht vor unberechtigtem
Eingriff oder Manipulation geschützt ist (z.B. der Mitarbeiter im
Vertrieb bei bekannten Versendern,
bei denen nicht bereits die Produktion ein nach luftsicherheitsrechtlichen Vorgaben geschützter Bereich ist),
identifizierbare Luftfracht verpackt,
den Ladebereich eines Fahrzeuges,
mit dem Sendungen transportiert
werden, gemäß Nummer 6.6.1.1
des Anhangs der VO (EU) 185/
2010 sichert oder überwacht.“
(Quelle: www.lba.de)
Ebenfalls viel diskutiert und mehrfach
überarbeitet wurden die Hinweise, wie
Kenntnis von einer Luftfracht und daraus resultierende Schulungsanforderungen auszulegen sind und für welche
Personengruppen sich solche Konstel-
lationen typischerweise ergeben. Dabei
wurden einige „Schleifen“ in der Auslegung vollzogen, die für viele Verantwortliche nur schwer nachvollziehbar
waren. In der „Spitze“ gipfelte es darin,
dass alle Personen, die Kenntnis erlangen können, dass eine Ware später zur
Luftfracht wird (insbesondere Vertrieb
und Auftragsabwicklung) mind. nach
Kap. 11.2.7 der VO (EU) Nr. 185/2010
zu schulen sind, unabhängig davon, ob
sie an dem relevanten Standort oder gar
in dem jeweiligen Land tätig sind. Dies
hätte bedeutet, dass z.B. bei Einsatz eines unternehmensweiten ERP-Systems,
in dem vorgangsbezogen ein Hinweis
auf die Versandart hinterlegt ist, was
aber z.B. nur von Vertriebs- und Auftragssachbearbeitern eingesehen werden kann, zu schulen gewesen wären.
Selbst dann, wenn diese Mitarbeiter in
Auslandsstandorten arbeiten. Es wurde
schnell deutlich, dass keinerlei Rechtsgrundlagen existieren, diese Auffassung
umzusetzen, ganz abgesehen von den
nahezu nicht realisierbaren organisatorischen Aufwänden. In der Konsequenz
ist man wieder auf die bewährten und
nachvollziehbaren Punkte zurückgegangen: wer Kenntnis und Zugang
hat, benötigt eine Schulung mind. nach
Kap. 11.2.7 der VO (EU) Nr. 185/2010,
je nach Sicherheitsstandards vor Ort
auch eine Schulung gem. Kap. 11.2.3.9
der Verordnung. Für Mitarbeiter anderer
Standorte gilt dieses nur, wenn sie unbegleiteten Zugang zu den Waren haben.
Neues bVSP
Zum Juli 2014 wurde eine erneut überarbeitete Version des Muster-Sicherheitsprogramms für bekannte Versender veröffentlicht, die Version 3.1. Seit
diesem Zeitpunkt sind jeder Neuantrag
und jede Änderung ausschließlich in
der Version 3.1 zu melden.
Quelle:
http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/
DE/Formulare/S/bekannteVersender/
MusterBVSP_Rev3_1.html
Fortlaufende Statusprüfung
Anfang August gab es den Hinweis
darauf, dass im 2. Halbjahr 2014 mit
diesen Statusprüfungen begonnen wird.
Ziel ist, die sonst nach fünf Jahren erforderliche Neuzulassung zu entzerren,
da dann wieder ein Großteil der aktuell
zugelassenen Firmen zeitgleich hätte
www.
.de
Juli 2015
überprüft werden müssen. Im Rahmen
der fortlaufenden Statusprüfung erfolgt
die intensive Prüfung des bVSPs sowie
aller Abläufe, ähnlich wie bei einer
Neuzulassung. Wird diese ohne gravierende Beanstandungen/Mängel abgeschlossen, erfolgt eine Statusverlängerung von dem Tag an für weitere fünf
Jahre. Der Eintrag in die EU-Datenbank wird entsprechend angepasst.
(Siehe Abbildung oben.)
Anlage 6-C
Im November 2013 ist mit der VO (EU)
Nr. 1116/2013 die bis dahin als VSnfD
eingestufte Validierungsprüfliste für bekannte Versender veröffentlicht worden.
Quelle:
http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/
DE/Formulare/S/bekannteVersender/
Validierungspruefliste.html
Eine Aktualisierung erfolgte im Hinblick auf die AEO-Anerkennung mit
der VO (EU) Nr. 687/2014 im August
2014. Mit Hilfe dieser Checkliste können sich Firmen nun besser auf die
Neuzulassung oder fortlaufende Statusüberprüfung vorbereiten, da für alle Beteiligten ersichtlich ist, welche Punkte
überprüft werden.
Neuer Sicherheitsstatus: SPX by RA
Anfang August 2014 erfolgte im Anschluss an das Inkrafttreten der VO
Juli 2015
www.
.de
(EU) Nr. 687/2014 die Einführung des
neuen Sicherheitsstatus SPX by RA.
Dieser zeigt sichere Luftfracht für Passagier- und Frachtmaschinen an, welche bei einem regB entstanden ist. Bis
dahin musste die Luftfracht zwingend
ihren Ursprung beim bekannten Versender haben, was zur Folge hatte,
dass in einigen Fällen der sog. dokumentarische bV umgesetzt wurde oder
einige regB eine Doppelzulassung
auch als bV hatten, was dazu führte,
dass ein zweites Sicherheitsprogramm
erstellt werden musste, mind. ein zusätzlicher Sicherheitsbeauftragter benötigt wurde etc., allerdings alles aus rein
formalen Gründen. Die tatsächliche
operative Abwicklung war davon meist
nicht betroffen, so dass es für viele Unternehmen schwer nachvollziehbar war.
An die Umsetzung des Status sind bestimmte Bedingungen geknüpft. So
muss die Fracht neutral angeliefert worden sein und ausschließlich das Personal des regB, das selbstverständlich
über die entsprechenden Schulungen
verfügen muss, darf die Entscheidung
treffen, welche Ware (welches Packstück) tatsächlich zur Luftfracht wird.
Gibt der Versender das über eine Packstück- oder Seriennummer vor, kann
der Status SPX by RA nicht vergeben
werden, da die Luftfracht dann nach
wie vor beim Versender entsteht. Die
Vergabe des Sicherheitsstatus muss im
LFSP des regB beschrieben werden unter dem Hinweis TPL (Third Party Lo-
gistic Provider) und vom LBA entsprechend bestätigt werden.
Neue Transporteurserklärung
Mit der VO (EU) Nr. 687/2014 wurde
eine neue Transporteurserklärung veröffentlicht.
Quelle:
http://www.lba.de/SharedDocs/RSSFeeds/DE/
S3/Transporteurserklaerung.html
Diese ist bei allen Neuausstellungen
sowie bei Veränderungen anzuwenden.
Zentrale Neuerung ist, dass mit dieser
Erklärung Ladungen eines Transporteurs wieder an einen weiteren Transporteur als Unterauftrag vergeben werden können. Dieser muss entweder
ebenfalls eine Transporteurserklärung
mit der Partei geschlossen haben, von
der der frachtführende Transporteur
anerkannt wurde (regB oder bV) oder
gegenüber der transportierenden Partei
erklären, dass die notwendigen Sicherheitsstandards eingehalten werden.
Verantwortlich ist derjenige, der den
zusätzlichen Transporteur anerkennt.
Eine weitere Unterbeauftragung wie
im Speditionsgewerbe durchaus üblich
ist nicht zulässig. Sofern Transporteure
durch einen bV anerkannt werden, sollte dieser, wenn er keine weitere Unterbeauftragung zulassen möchte, diesen
Passus in der Transporteurserklärung
vor Unterzeichnung streichen. Zudem
225
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sollte der Sachverhalt im Rahmen des
jährlichen internen Audits sehr sorgfältig überprüft werden.
2. Bekannter Versender (bV)
Dokumentarische bV
In der Zulassungswelle um den Stichtag 2013 wurden einige Unternehmen
als bV zugelassen, obwohl bei ihnen
keine Luftfracht entsteht. Meist handelte es sich um Firmen, die ihre Ware
neutral bei einem Lagerhalter einlagern
und dann als Luftfracht von dort abrufen. Mit einer Zulassung als bV galt
diese Ware als sicher. Mitte August teilte das LBA allen auf diese Weise zugelassenen bV mit:
1. AEO S (Security)
„Auch setzt die Zulassung zum bekannten Versender unter Berücksichtigung
von Kapitel 6.4.2.1 der Verordnung
(EU) 185/2010, der Anlage 6-B („Leitlinien für bekannte Versender“) sowie
der Anlage 6-C („Validierungsprüfliste
für bekannte Versender“) u.a. voraus,
dass die Fracht ihren Ursprung in der
zu validierenden Betriebsstätte haben
muss und die Identifizierbarkeit des
Produktes als Luftfracht/Luftpost ebenfalls bereits in dem jeweils zuzulassenden Betriebsstandort erfolgen muss.
Werden diese Vorgaben von Antragstellern bzw. von bereits zugelassenen
bekannten Versendern nicht erfüllt, so
kann eine Zulassung zum bekannten
Versender nicht erteilt werden oder
eine bereits erfolgte Zulassung kann
nicht weiter aufrechterhalten bleiben.“
Im Rahmen der Überprüfungen wurden
konstruktiv Möglichkeiten gesucht,
den Status aufrechtzuerhalten. Nur in
wenigen Fällen war dieses nicht möglich und den betroffenen Unternehmen
wurde der Status entzogen bzw. sie gaben ihn freiwillig zurück.
Anerkennung bV/regB und AEO
Gefordert wurde die gegenseitige Anerkennung beider Status seit Anbeginn,
mit der VO (EU) Nr. 687/2014 wurde
seitens der DG Mobility and Transport
die Basis auf Seite der Luftfrachtsicherheit geschaffen. Die TAXUD hat mit
der VO (EU) Nr. 889/2014 wenig später reagiert und so auch auf Seiten der
Zollverwaltung die Grundlage gelegt
(siehe ausführlicher Artikel in der Ausgabe 02/2015).
Die Anerkennung bezieht sich seitens
der Zollverwaltung auf die beiden Status
1. Reglementierter Beauftragter (regB)
226
und seitens des Luftfahrt-Bundesamts
auf die beiden Varianten des AEO
2. AEO F (Full)
Die VO (EU) Nr. 889/2014 beschreibt
sinngemäß als Voraussetzung für die
Anerkennung:
„Ist der AEO-Antragsteller bereits zugelassener bV/regB gemäß Artikel 3 der
VO (EG) Nr. 300/2008 und erfüllt er die
Kriterien gemäß der VO (EU) Nr. 185/
2010, gelten die Sicherheits-Kriterien
in Bezug auf Artikel 14k als erfüllt.“
Auch hier wird im direkten Vergleich mit
der VO (EU) Nr. 687/2014 (sinngemäß)
eine gewisse Zurückhaltung deutlich.
„Die Prüfung der Betriebsstätte durch
den Zoll gemäß Artikel 14n der VO
(EWG) Nr. 2454/93 wird als Überprüfung des Betriebsstandorts angesehen,
wenn sie nicht länger als drei Jahre zurückliegt und die Anforderungen nach
Kap. 6.4.1.2 a und c erfüllt sind.“
Seitens der Zollverwaltung wird eine
bV/regB-Zulassung als Erfüllung der
Sicherheits-Kriterien
(Kap. 5
des
Selbstbewertungsfragebogens
zum
AEO) gewertet. Bisher gibt es aus Sicht
des Zolls damit keine Vorgabe zum Zeitpunkt der Überprüfung durch das LBA.
Diese könnte also auch mehrere Jahre
zurückliegen, wichtig ist nur, dass der
Status noch gültig und in der EU-Sicherheitsdatenbank eingetragen ist.
Das Luftfahrt-Bundesamt dagegen hat
gem. VO (EU) Nr. 687/2014 darauf zu
achten, dass die Überprüfung der Betriebsstandorte eines AEO S/F nicht
länger als drei Jahre zurückliegt, um
bei der Zulassung als bV/regB eine
Rolle zu spielen.
In beiden Verordnungen findet sich die
Vorgabe, dass die Modalitäten zum Austausch von Informationen zwischen den
zuständigen Behörden bis zum 1. März
2015 festgelegt werden müssen. Zum
Zeitpunkt der Erstellung dieses Beitrags
lagen noch keine Informationen über
diese Modalitäten vor.
Ein einheitliches Sicherheitsprogramm
ist vorerst nicht in Sicht. Sowohl die
Zollverwaltung als auch das LuftfahrtBundesamt benötigen für die Zulassung die vollständigen Antragsunterlagen in der jeweils geforderten Form.
•
AEO S/F = Fragebogen zur Selbstbewertung inkl. aller Anlagen
• bV/regB = bekannter Versender-Sicherheitsprogramm bzw. Luftfrachtsicherheitsprogramm inkl. aller Anlagen
Eine Zusammenfassung der Dokumentationen ist daher weiter nur intern in
den Unternehmen möglich. Viele Unternehmen, die bereits über beide Zulassungen verfügen, tun dies z.B. innerhalb eines bestehenden QM-Systems
oder sie erklären Sachverhalte über einheitliche Anlagen, die dann für beide
Status genutzt werden können, wie z.B.
eine Beschreibung der äußeren Sicherheit/der Sicherheit auf dem Unternehmensgelände.
Ausblick
Spannend bleibt in 2015 ganz sicher
die weitere Entwicklung der Umsetzung der beiden Verordnungen VO
(EU) Nr. 889/2014 und VO (EU)
Nr. 687/2014. Viele Details sind
über ergänzende Verordnungen oder
Dienstanweisungen sowie ggf. gemeinsame Checklisten und Formulare zu klären und beide Behörden
müssen den jeweils anderen Status
und das Vorgehen noch kennen und
verstehen lernen. Erste Berichte von
gemeinsamen Audits des Zoll und
des LBA zeigen, dass die Wahrnehmungen und Anforderungen noch
deutlich voneinander abweichen.
Es scheint in jedem Fall jedoch wenig
sinnvoll, die Verantwortung für regB/
bV und AEO in den Unternehmen dauerhaft zu trennen, da dann die Gefahr
besteht, dass Informationen verlorengehen oder gar widersprüchlich sind.
Nur mit zentraler Koordination und
Verantwortung lässt sich das auf Dauer
sicher und zuverlässig umsetzen.
Zudem bleibt zu beobachten, ob die
EU mit ihren Sicherheitsstatus eine
Insel bildet oder ob die gegenseitigen
Anerkennungen mit anderen Ländern weiter vorangetrieben werden
und wenn ja, mit welchen Konsequenzen. Zudem erscheint es dauerhaft wenig sinnvoll, Sicherheitskonzepte nur einseitig auf einen Verkehrsträger oder Teile eines Unternehmens auszurichten, ebenso wie
nur auf Teile der Lieferkette. Diese
Entwicklungen werden sicher auch
von den jeweiligen politischen Ereignissen mitbestimmt werden.
www.
.de
Juli 2015

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