Zoll-Profi update-bV 04-2015

News
Update bekannter Versender
Marcus Hellmann, EUWISA Europäische Wirtschafts- und Sicherheitsakademie GmbH, Soest;
Stefan Reinhardt, AOB Außenwirtschafts- und Organisationsberatung GmbH, Soest
Zwei Jahre sind seit Inkrafttreten der EU-Verordnung Nr. 185/2010 vergangen, es
gab sechs Berichtigungen und 19 Änderungsverordnungen in Bezug auf den bekannten Versender
(bV)/reglementierten Beauftragten (regB) – Zeit für einen Rückblick: Welche spürbaren Auswirkungen und aktuellen Trends gibt es? Was änderte sich in 2014? Wie wird das Thema in den
anderen EU-Mitgliedstaaten gelebt und hat sich die Industrie mittlerweile auf den neuen Status
eingestellt? Was bringt die geforderte Kopplung mit dem Status des AEO?
Zum Jahresanfang 2015 gab es in
Deutschland ca. 2.447 bekannte Versender (inkl. aller Betriebsstätten) und
1.810 reglementierte Beauftragte
(inkl. aller Betriebsstätten). Die Zulassungszahlen sind somit im Vergleich
zu 2013 relativ konstant geblieben.
Abbildung 1: Zulassungszahlen im Überblick (Quelle: www.lba.de)
Nur noch sehr wenige Unternehmen
beantragen die Zulassung zum bekannten Versender und einige Unternehmen haben nach einer Bewertung
der Vor- und Nachteile sowie von Kosten/Nutzen entschieden, den Status
zurückzugeben und ihre Frachten wieder unsicher in die Lieferkette zu geben.
n Stand in der EU
Es ist natürlich nach wie vor nur bedingt sinnvoll, die regB- oder bV-Zulassungszahlen innerhalb der EU miteinander zu vergleichen. Die Mitgliedstaaten haben unterschiedliche wirtschaftliche Rahmenbedingungen, interpretieren die Verordnungen traditionell etwas anders und auch die
Netzwerk-Logistik ist nicht immer mit
der in Deutschland vergleichbar.
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Insofern führen andere Umsetzungen
in der Sicherheitskonzeption zwangsläufig dazu, dass die Zulassungszahlen
je Land deutlich schwanken können:
Ein Konzept, das auf die Sicherung am
Flughafen ausgelegt ist, benötigt mehr
zugelassene regB mit Kontrollmöglichkeiten (Röntgen, Sprengstoffdetektion
etc.) und in der Konsequenz weniger
zugelassene bV. Zudem hängen die
Zulassungszahlen auch mit allgemeinen wirtschaftlichen Abläufen und
Risiken zusammen. Je stärker die
Produktionsabläufe an Just-in-timeProzesse angepasst sind und ggf.
7/24/365 produziert wird, desto enger
sind oft die Zeitpläne und desto wichtiger wird es im Rahmen des internen Risikomanagements, alle nur denkbaren
Risiken auszuschließen. Dazu gehört
dann u.U. auch die Zulassung als bekannter Versender.
Es lässt sich aber im Vergleich zu den
Zulassungszahlen aus 2013 feststellen,
dass es in den anderen EU-Ländern wie
in Deutschland nur wenig Veränderungen gab und in einigen Ländern wie Irland, England oder den Niederlanden
die Zahlen stagnieren oder sogar rückläufig sind. Die Gründe hierfür lassen
sich nicht genau ermitteln, aber vermutlich ist es auch hier so, dass die
Aufwände, einen Status zu erlangen/
zu erhalten, bewertet und im Zweifel
entschieden wurde, diesen zurück-
zugeben. Insgesamt hat die Anzahl
der in Europa zugelassenen bV von
2013 auf 2014 um 1,1 % auf ca.
6.317, die Zahl der zugelassenen regB
um 3,7 % auf ca. 5.627 abgenommen
(Quelle: EU).
Deutschland hatte damit Ende 2014
einen Anteil von 38 % (Vorjahr 37 %)
bei den bV-Zulassungen und 32 % (Vorjahr 31 %) bei den regB-Zulassungen.
n Änderungen
Wie auch im Jahr 2013 gab es zahlreiche Änderungen in der Auslegung
und Umsetzung der EU-Verordnung
sowie der Änderungen durch zwei
Ergänzungsverordnungen zur VO (EU)
Nr. 185/2010.
Schulungen
Bereits im Januar 2014 machte das LBA
mit einer News noch einmal deutlich,
dass auch geschulte Sicherheitsbeauftragte, wenn sie andere Sicherheitskontrollen als Kontrollen an Fracht oder
Post durchführen, zusätzlich die Schulung nach Kapitel 11.2.3.9 besuchen
müssen. Das war notwendig geworden
aufgrund der VO (EU) Nr. 1116/2013,
welche die Unterteilung des Personals,
das bis dahin gem. Kap. 11.2.3.9 der
VO (EU) Nr. 185/2010 geschult wurde,
in solches, das Zugang zur Luftfracht
hat, und solches, das Sicherheitskon-
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trollen durchführt (analog zu den bisherigen Anforderungen z.B. bei bekannten Lieferanten) fordert. Es ergeben
sich somit die Kategorien:
• Sicherheitsbeauftragte: Schulung nach Kapitel 11.2.5 der VO
(EU) Nr. 185/2010 – 35 UE
• Personal mit Zugang zu identifizierbarer Luftfracht: Schulung
nach Kapitel 11.2.7 der VO (EU)
Nr. 185/2010 – 3 UE (NEU)
• Personal, das Sicherheitskontrollen durchführt: Schulung
nach Kapitel 11.2.3.9 der VO (EU)
Nr. 185/2010 – 7 UE
Größtes Problem für viele Unternehmen war und ist, zu erkennen, welche
Personen Sicherheitskontrollen durchführen. Das LBA hat die Erläuterungen
dazu mehrfach geändert, zuletzt im
November 2014:
„Der Begriff der „Sicherheitskontrolle“ ist in Artikel 3 Ziffer 9 der VO (EG)
Nr. 300/2008 definiert als „die Anwendung von Mitteln, mit denen
die Einschleusung verbotener Gegenstände verhindert werden kann“. Alle
Personen, die Sicherheitskontrollen
durchführen, müssen nach Nummer
11.2.3.9 des Anhangs der VO (EU)
Nr. 185/2010 geschult sein.
Als Sicherheitskontrollen bei einem bekannten Versender sind Maßnahmen
zu verstehen, die sich in erster Linie
aus den Nummern 6.4.2.1 und 6.6.1.1
des Anhangs der VO (EU) Nr. 185/
2010 ergeben.
Dabei ist vorrangig darauf abzustellen,
ob die Tätigkeit der Person darauf abzielt, Maßnahmen im Rahmen der
Luftsicherheit durchzuführen. Sicherheitskontrollen führt bei einem bekannten Versender zum Beispiel
durch, wer
• abschließend entscheidet, ob die
Anforderungen hinsichtlich Einstellung (ZÜP/bÜ) und Schulung nach
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Kapitel 11 der VO (EU) Nr. 185/
2010 erfüllt sind,
• nicht geschulte und zuverlässige
Personen begleitet und dafür Sorge
trägt, dass niemand Zugriff zu
identifizierbarer Luftfracht hat,
• den reglementierten Beauftragten
unmissverständlich darauf hinweist, wenn Luftfracht unsicher
versendet wird,
• für die Vergabe von administrativen Zugangsberechtigungen, wie
beispielsweise Schlüsselausgaben,
Aktivierung von Chipkarten etc.,
zum luftsicherheitsrelevanten Bereich verantwortlich ist,
• bei Fehlen von baulichen Mitteln
dafür Sorge trägt, dass identifizierbare Luftfracht vor unberechtigtem
Eingriff oder Manipulation geschützt ist (z.B. der Mitarbeiter im
Vertrieb bei bekannten Versendern, bei denen nicht bereits die
Produktion ein nach luftsicherheitsrechtlichen Vorgaben geschützter
Bereich ist),
• identifizierbare Luftfracht verpackt,
• den Ladebereich eines Fahrzeuges,
mit dem Sendungen transportiert
werden, gemäß Nummer 6.6.1.1
der Anhangs der VO (EU) 185/2010
sichert oder überwacht.“ (Quelle:
www.lba.de)
Ebenfalls viel diskutiert und mehrfach
überarbeitet wurden die Hinweise, wie
Kenntnis von einer Luftfracht und daraus resultierende Schulungsanforderungen auszulegen sind und für welche
Personengruppen sich solche Konstellationen typischerweise ergeben. Dabei
wurden einige „Schleifen“ in der Auslegung vollzogen, die für viele Verantwortliche nur schwer nachvollziehbar
waren. In der „Spitze“ gipfelte es darin,
dass alle Personen, die Kenntnis erlangen können, dass eine Ware später zur
Luftfracht wird (insbesondere Vertrieb
und Auftragsabwicklung) mind. nach
Kap. 11.2.7 der VO (EU) Nr. 185/2010
zu schulen sind, unabhängig davon, ob
sie an dem relevanten Standort oder
gar in dem jeweiligen Land tätig sind.
Dies hätte bedeutet, dass Mitarbeiter
z.B. bei Einsatz eines unternehmensweiten ERP-Systems, in dem vorgangsbezogen ein Hinweis auf die Versandart
hinterlegt ist, was aber z.B. nur von Vertriebs- und Auftragssachbearbeitern
eingesehen werden kann, zu schulen
gewesen wären, selbst dann, wenn diese Mitarbeiter in Auslandsstandorten
arbeiten.
Es wurde schnell deutlich, dass keinerlei
Rechtsgrundlagen existieren, diese Auffassung umzusetzen, ganz abgesehen
von den nahezu nicht realisierbaren organisatorischen Aufwänden. In der
Konsequenz ist man wieder auf die bewährten und nachvollziehbaren Punkte
zurückgegangen: Wer Kenntnis und
Zugang hat, benötigt eine Schulung
mind. nach Kap. 11.2.7 der VO (EU)
Nr. 185/2010, je nach Sicherheitsstandards vor Ort auch eine Schulung gem.
Kap. 11.2.3.9 der Verordnung. Für Mitarbeiter anderer Standorte gilt dieses
nur, wenn sie unbegleiteten Zugang zu
den Waren haben.
Neues bVSP
Zum Juli 2014 wurde eine erneut überarbeitete Version des Muster-Sicherheitsprogramms bV veröffentlicht, die
Version 3.1. Seit diesem Zeitpunkt
sind jeder Neuantrag und jede Änderung ausschließlich in der Version 3.1
zu melden.
Fortlaufende Prüfung
Anfang August gab es den Hinweis darauf, dass im 2. Halbjahr 2014 mit diesen Statusprüfungen begonnen wird.
Ziel war, die sonst nach fünf Jahren erforderliche Neuzulassung zu entzerren, da dann wieder ein Großteil der
aktuell zugelassenen Firmen zeitgleich
hätte überprüft werden müssen. Im
Rahmen der fortlaufenden Statusprüfung erfolgt die intensive Prüfung des
bVSPs sowie aller Abläufe, ähnlich wie
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bei einer Neuzulassung. Wird diese
ohne gravierende Beanstandungen/
Mängel abgeschlossen, erfolgt eine
Statusverlängerung von dem Tag an
für weitere fünf Jahre. Der Eintrag in
die EU-Datenbank wird entsprechend
angepasst.
Anlage 6-C
Im November 2013 ist mit der VO (EU)
Nr. 1116/2013 die bis dahin als VSnfD
eingestufte Validierungsprüfliste für
bekannte Versender veröffentlicht
worden. Eine Aktualisierung erfolgte
im Hinblick auf die AEO-Anerkennung
mit der VO (EU) Nr. 687/2014 im August 2014. Mit Hilfe dieser Checkliste
können sich Firmen nun besser auf die
Neuzulassung oder fortlaufende Statusüberprüfung vorbereiten, da für
alle Beteiligten ersichtlich ist, welche
Punkte überprüft werden.
Neuer Sicherheitsstatus: SPX by RA
Anfang August erfolgte im Anschluss
an das Inkrafttreten der VO (EU)
Nr. 687/2014 die Einführung des neuen Sicherheitsstatus „SPX by RA“. Dieser zeigt sichere Luftfracht für Passagier- und Frachtmaschinen an, welche
bei einem regB entstanden ist. Bis dahin musste die Luftfracht zwingend ihren Ursprung beim bekannten Versender haben, was zur Folge hatte, dass in
einigen Fällen der sog. dokumentarische bV umgesetzt wurde oder einige
regB eine Doppelzulassung auch als bV
hatten, was dazu führte, dass ein zweites Sicherheitsprogramm erstellt werden musste, mind. ein zusätzlicher Sicherheitsbeauftragter benötigt wurde
etc., allerdings alles aus rein formalen
Gründen. Die tatsächliche operative
Abwicklung war davon meist nicht betroffen, sodass es für viele Unternehmen schwer nachvollziehbar war.
An die Umsetzung des Status sind bestimmte Bedingungen geknüpft. So
muss die Fracht neutral angeliefert
worden sein und ausschließlich das
Personal des regB, das selbstverständ-
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lich über die entsprechenden Schulungen verfügen muss, darf die Entscheidung treffen, welche Ware (welches
Packstück) tatsächlich zur Luftfracht
wird. Gibt der Versender eine Packstück- oder Seriennummer vor, kann
der Status „SPX by RA“ nicht vergeben
werden, da die Luftfracht dann nach
wie vor beim Versender entsteht. Die
Vergabe des Sicherheitsstatus muss im
LFSP (Luftfracht-Sicherheitsprogramm)
des regB unter dem Hinweis TPL (Third
Party Logistic Provider) beschrieben
und vom LBA entsprechend bestätigt
werden.
Neue Transporteurserklärung
Mit der VO (EU) Nr. 687/2014 wurde
eine neue Transporteurserklärung veröffentlicht. Diese ist bei allen Neuausstellungen sowie bei Veränderungen
anzuwenden. Zentrale Neuerung ist,
dass mit dieser Erklärung Ladungen eines Transporteurs wieder an einen
weiteren Transporteur als Unterauftrag vergeben werden können. Dieser
muss entweder ebenfalls eine Transporteurserklärung mit der Partei geschlossen haben, von der der frachtführende Transporteur anerkannt wurde (regB oder bV), oder gegenüber der
transportierenden Partei erklären, dass
die notwendigen Sicherheitsstandards
eingehalten werden. Verantwortlich
ist derjenige, der den zusätzlichen
Transporteur anerkennt. Eine weitere
Unterbeauftragung, wie im Speditionsgewerbe durchaus üblich, ist nicht
zulässig. Sofern Transporteure durch
einen bV anerkannt werden, sollte dieser, wenn er keine weitere Unterbeauftragung zulassen möchte, diesen
Passus in der Transporteurserklärung
vor Unterzeichnung streichen. Zudem
sollte der Sachverhalt im Rahmen des
jährlichen internen Audits sehr sorgfältig überprüft werden.
Dokumentarische bV
In der Zulassungswelle um den Stichtag 2013 wurden einige Unternehmen
als bV zugelassen, obwohl bei ihnen
keine Luftfracht entsteht. Meist handelte es sich um Firmen, die ihre Ware
neutral bei einem Lagerhalter einlagern und dann als Luftfracht von
dort abrufen. Mit einer Zulassung als
bV galt diese Ware als sicher. Mitte
August teilte das LBA allen auf diese
Weise zugelassenen bV mit:
„Auch setzt die Zulassung zum bekannten Versender unter Berücksichtigung von Kapitel 6.4.2.1 der Verordnung (EU) 185/2010, der Anlage 6-B
(„Leitlinien für bekannte Versender“)
sowie der Anlage 6-C („Validierungsprüfliste für bekannte Versender“)
u.a. voraus, dass die Fracht ihren Ursprung in der zu validierenden Betriebsstätte haben muss und die Identifizierbarkeit des Produktes als Luftfracht/Luftpost ebenfalls bereits in
dem jeweils zuzulassenden Betriebsstandort erfolgen muss. Werden diese
Vorgaben von Antragstellern bzw. von
bereits zugelassenen bekannten Versendern nicht erfüllt, so kann eine Zulassung zum bekannten Versender
nicht erteilt werden oder eine bereits
erfolgte Zulassung kann nicht weiter
aufrechterhalten bleiben.“
Im Rahmen der Überprüfungen wurden konstruktiv Möglichkeiten gesucht, den Status aufrechtzuerhalten.
Nur in wenigen Fällen war dies nicht
möglich und den betroffenen Unternehmen wurde der Status entzogen
bzw. sie gaben ihn freiwillig zurück.
Anerkennung bV/regB und AEO
Gefordert wurde die gegenseitige Anerkennung beider Status seit Anbeginn,
mit der VO (EU) Nr. 687/2014 wurde
seitens der DG Mobility and Transport
die Basis auf Seiten der Luftfrachtsicherheit geschaffen. Die TAXUD hat
mit der VO (EU) Nr. 889/2014 wenig
später reagiert und so auch auf Seiten
der Zollverwaltung die Grundlage gelegt. Die Anerkennung bezieht sich
seitens der Zollverwaltung auf die bei-
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den Status reglementierter Beauftragter (regB) und bekannter Versender
(bV) und seitens des Luftfahrt-Bundesamts auf die beiden Varianten des
AEO, AEO S (Security) und AEO F (Full).
Die VO (EU) Nr. 889/2014 beschreibt
sinngemäß als Voraussetzung für die
Anerkennung:
„Ist der AEO-Antragsteller bereits zugelassener bV/regB gemäß Artikel 3
der VO (EG) Nr. 300/2008 und erfüllt
er die Kriterien gemäß der VO (EU)
Nr. 185/2010, gelten die SicherheitsKriterien in Bezug auf Artikel 14k als
erfüllt.“
Auch hier wird im direkten Vergleich
mit der VO (EU) Nr. 687/2014 (sinngemäß) eine gewisse Zurückhaltung
deutlich.
„Die Prüfung der Betriebsstätte durch
den Zoll gemäß Artikel 14n der VO
(EWG) Nr. 2454/93 wird als Überprüfung des Betriebsstandorts angesehen,
wenn sie nicht länger als drei Jahre zurückliegt und die Anforderungen nach
Kap. 6.4.1.2 a und c erfüllt sind.“
Seitens der Zollverwaltung wird eine
bV/regB-Zulassung als Erfüllung der
Sicherheits-Kriterien (Kap. 5 des Selbstbewertungsfragebogens zum AEO) gewertet. Bisher gibt es aus Sicht des Zolls
damit keine Vorgabe zum Zeitpunkt
der Überprüfung durch das LBA. Diese
könnte also auch mehrere Jahre zurückliegen, wichtig ist nur, dass der Status noch gültig und in der EU-Sicherheitsdatenbank eingetragen ist.
Das Luftfahrt-Bundesamt dagegen hat
gem. VO (EU) Nr. 687/2014 darauf zu
achten, dass die Überprüfung der Betriebsstandorte eines AEO S/F nicht
länger als drei Jahre zurückliegt, um
bei der Zulassung als bV/regB eine Rolle zu spielen.
In beiden Verordnungen findet sich die
Vorgabe, dass die Modalitäten zum
Austausch von Informationen zwischen den zuständigen Behörden bis
zum 01.03.2015 festgelegt werden
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müssen. Zum Zeitpunkt der Erstellung
dieses Beitrags lagen noch keine Informationen über diese Modalitäten vor.
Ein einheitliches Sicherheitsprogramm
ist vorerst nicht in Sicht. Sowohl die
Zollverwaltung als auch das LuftfahrtBundesamt benötigen für die Zulassung die vollständigen Antragsunterlagen in der jeweils geforderten Form.
• AEO S/F = Fragebogen zur Selbstbewertung inkl. aller Anlagen
• bV/regB = bekannter VersenderSicherheitsprogramm bzw. Luftfrachtsicherheitsprogramm inkl. aller Anlagen
Eine Zusammenfassung der Dokumentationen ist daher weiter nur intern in
den Unternehmen möglich. Viele Unternehmen, die bereits über beide Zulassungen verfügen, tun dies z.B. innerhalb eines bestehenden QM-Systems oder sie erklären Sachverhalte
über einheitliche Anlagen, die dann
für beide Status genutzt werden können, wie z.B. eine Beschreibung der
äußeren Sicherheit/der Sicherheit auf
dem Unternehmensgelände.
n Ausblick
Das Jahr 2014 hat wieder für zahlreiche Änderungen und Anpassungen
gesorgt. Auffällig ist, dass sich die absoluten Zulassungszahlen verringert
haben. Es bleibt weiter zu beobachten,
wie sich die Zahlen entwickeln, und es
ist zu hinterfragen, was die Ursache für
die Verringerung ist. Es gibt Anzeichen
dafür, dass in einigen Ländern strengere Überprüfungen eingeführt wurden
und damit weniger Firmen die Anforderungen tatsächlich erfüllten. Auch
die Abschaffung des dokumentarischen bV könnte in einigen Fällen für
eine Reduzierung der Zulassungszahlen verantwortlich sein. Die stärkere
Reduktion lag aber bei den reglementierten Beauftragten, was als Ursache
schärfere Kontrollen oder mangelnde
Nachfrage haben kann, sodass Spedi-
teure, die gehofft hatten, damit mehr
Umsatz zu erzielen, diese Erwartungen
nicht realisieren konnten und den Status zurückgegeben haben. Der ursprünglich befürchtete Stau auf den
Autobahnen aufgrund von 40.000 bis
60.000 Antragstellern allein in
Deutschland hat bekanntlich nie stattgefunden. Die tatsächlichen Zulassungszahlen liegen bei ca. 10 % dieser
Prognose.
Spannend bleibt in 2015 ganz sicher
die weitere Entwicklung der Umsetzung der beiden Verordnungen VO
(EU) Nr. 889/2014 und VO (EU)
Nr. 687/2014. Viele Details sind über
ergänzende
Verordnungen
oder
Dienstanweisungen sowie ggf. gemeinsame Checklisten und Formulare
zu klären und beide Behörden müssen
den jeweils anderen Status und das
Vorgehen noch kennen und verstehen
lernen. Erste Berichte von gemeinsamen Audits des Zoll und des LBA zeigen, dass die Wahrnehmungen und
Anforderungen noch deutlich voneinander abweichen.
Es scheint in jedem Fall wenig sinnvoll,
die Verantwortung für regB/bV und
AEO in den Unternehmen dauerhaft
zu trennen, da dann die Gefahr besteht, dass Informationen verlorengehen oder gar widersprüchlich sind.
Nur mit zentraler Koordination und
Verantwortung lässt sich dies auf
Dauer verhindern.
Zudem bleibt zu beobachten, ob die EU
mit ihren Sicherheitsstatus eine Insel bildet oder ob die gegenseitigen Anerkennungen mit anderen Ländern weiter
vorangetrieben wird und wenn ja, mit
welchen Konsequenzen. Zudem erscheint es dauerhaft wenig sinnvoll,
Sicherheitskonzepte nur einseitig auf
einen Verkehrsträger oder Teile eines
Unternehmens auszurichten, ebenso
wie nur auf Teile der Lieferkette. Diese
Entwicklungen werden sicher auch von
den jeweiligen politischen Ereignissen
mitbestimmt werden.
Ausgabe April 2015 · Seite 5

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