Turbonews - BTS Turbo

Turbonews
Bester Turbo Service
Juli/2014
Der 1.6 HDI-Motor von PSA
ein erfolgreicher Motor,
aber mit Macken
BTS setzt neuen Weg konsequent fort
Die Reparaturanleitung von BTS zu den
1.6 HDI-Motoren von PSA wird seit über
einem Jahr in Werkstätten erfolgreich
eingesetzt. Es ist das erste Mal, dass ein
Hersteller die freie Werkstatt als Partner
sieht. Somit profitieren beide Seiten und
der Endkunde erhält eine einwandfreie
Reparatur.
BTS kann durch die Nähe zur Werkstatt
zeitnah auf neue Sachverhalte reagieren. Deren Aufnahme in das umfangreiche Produkttrainingsprogramm und die
Erstellung neuer Serviceinformationen
informiert die Werkstatt umgehend darüber. In über 150 Veranstaltungen schult
das BTS-Trainerteam 2014 Mechaniker
und Vertriebsmitarbeiter in Deutschland
und Österreich. Turbo-Experten unterstützen uns dabei mit Werkstätten und
Personal aktiv, herzlichen Dank dafür.
Demnächst auf der BTS-Homepage
Zur Erleichterung der Fehlersuche werden auf unserer Homepage kurze Clips
mit Hörbeispielen, z. B. mit Pfeifgeräuschen, eingestellt. Dieses Angebot wird
der Werkstatt die Fehlersuche nochmals
erleichtern.
Dort werden Sie auch ein Video mit den
häufigsten Fehlerquellen im Umfeld des
Turboladers, neuen Erkenntnissen und
verblüffenden Tests finden. Zusammenhänge werden einfach und verständlich
erklärt. So werden Fehldiagnosen vermieden und ihre Kunden noch zufriedener.
Welches Problem hat der 1.6 HDI-Motor
von PSA eigentlich?
Undichte Injektorabdichtungen:
Die Injektoren lockern sich, Verbrennungsgase dringen in den Zylinderkopf ein. Verbrennungsrückstände werden vom umher
spritzenden Öl aufgenommen.
Gasübertritt am Injektor
Zylinderkopf stark strukturiert:
Bei 10 Kammern mit 2 Abläufen verbleibt
ein großer Rest Öl im Zylinderkopf. Infolge
der fehlenden Abläufe streicht das drucklos in die Ölwanne fließende Öl über die
Kammern hinweg bevor es in die Ölwanne
zurück läuft. Schwebstoffe wie Verbrennungsrückstände und Ruß sammeln sich in
den Kammern.
hochtouriger Fahrt komplett durchgewärmt
und entstehen dadurch beständig starke
Ölströme, verflüssigt sich das Ölgelee teilweise und wird in Ölwanne gespült. Die Ölpumpe saugt das verflüssigte Gelee wieder
an. Da nur ein Teil von dem angesaugten
Öl sofort gefiltert wird, gelangt eine große
Menge ungefiltertem Gelee in die Druckleitung des Turboladers. In der Hohlschraube
der Ölzulaufleitung des Turboladers befand
sich herstellerseitig ein Feinsieb. Dieses
lässt aber das Ölgelee mit den Verunreinigungen nur begrenzt passieren. Dadurch
fehlt Öldruck und der Schmierfilm reißt ab.
Der Turbolader fällt infolge Schmierungsmangel aus. Das gleiche Bild zeigt sich
nach dem Ölservice. Die frischen Additive
des neuen Motoröls greifen das Gelee an
und verflüssigen es teilweise. Deshalb fallen die meisten Turbolader kurz nach dem
Ölservice aus.
Siebeinsatz aus
dem Saugrohr der
Ölpumpe
8 Restöllachen verbleiben im Zylinderkopf
Ölfiltrierung im Nebenstrom:
Die Forderung nach kürzesten Durchölungszeiten wurde hier konstruktiv durch die
Anordnung des Motoröl-Filtersystems im
Nebenstrom gelöst, – eine gebräuchliche
Lösung, mit fatalen Folgen. Durch die steigenden Bioanteile in unseren Kraftstoffen,
des Longlife-Ölservices und der verstärkten Nutzung im Kurzstreckenbetrieb dieser
Motoren vereinen sich alle angesprochenen
Komponenten zu einem den Turbolader
schädigenden Prozess. Niedrige Motordrehzahlen, damit verbundener längerer Kaltlauf und die undichten Injektoren sorgen für
einen hohen Rußanteil im Öl und eine hohe
Konzentration von Kraftstoff im Motorenöl.
Der im Diesel enthaltene Rapsmethylester
(RME) gast im Gegensatz zu erdölbasierten
Kraftstoffen nicht wieder aus dem Motoröl
aus und geliert. Vorrangig geschieht dies
in den Bereichen in denen geringe Ölgeschwindigkeiten herrschen, also in den Kammern im Zylinderkopf und in der Ölwanne.
Dabei nimmt das Gelee die Verschmutzungen mit auf. Wird der Motor infolge längerer
Typische Schadensbilder:
• Mutter vom verdichterseitigen Turbi nenrad fehlt
• Turbinenräder angestreift/verbogen
• Rumpfgruppe thermisch verfärbt
⊲ BTS hat für die Reparatur ein 30-teiliges Super Kit entwickelt, das alle notwendigen Ersatzteile und Reiniger enthält
⊲ Ausführliche Informationen und das Trainingsvideo
finden Sie auf unserer Homepage unter:
www.bts-turbo.de und
www.turboexperte.de
und in unserem Spezial-Training zum 1.6 HDI.
Informieren Sie sich bei
ihrem Großhändler zu Trainingsterminen in ihrer Nähe. Hohlschraube
mit Feinsieb
Turbonews
Bester Turbo Service
Juli/2014
Warum hakt die VTG-Verstellung beim Turbolader?
Grundsätzlich fallen Druckdosen oder
Regeleinheiten nicht „einfach so“ aus.
Die Ursache für das Haken der VTG oder
Druckdose liegt in der Verschmutzung
der VTG infolge Ruß, Ölkohle, Rost, Wassereintrag oder Fremdkörpereinschlägen.
Die Fremdkörpereinschläge basieren auf
mechanischen Defekten des Motors. Sie
entstehen durch Bruchstücke aus dem
Verbrennungsraum oder Abgaskrümmer.
Tropfende oder verharzte Einspritzdüsen
verursachen Kolbenschäden, Teile von
Krümmerrohren, Teile von Drallklappen
beschädigen die VTG irreparabel und
führen zum Ausfall.
Kühlmittelablagerungen auf der Turbinenseite
Anrostungen in der VTG
Ursachen für das Verrußen der VTG liegen
unter anderem in verharzten Einspritzdüsen, in einer verstopften Motorentlüftung
wobei Motoröl mit angesaugt und verbrannt
wird oder in zu hohem Abgasgegendruck
(über 0.3 bar) Ursachen sind verstopfte Partikelfilter, Katalysatoren oder Schalldämpfer.
Erschwerend dazu sind noch Kurzstreckenbetrieb, Start- Stopp Automatik sowie DSG
oder Automatikgetriebe, da diese die Motordrehzahl abregeln und so für geringe Abgasgeschwindigkeiten sorgen.
Verharzter Injektor
Rußablagerungen in der VTG
Anders sieht es bei der Schädigung durch
Ruß und Anrostungen aus. Hängt man die
Regeleinheit aus und bewegt die VTG mit
der Hand, hat man meist nach kurzer Zeit
den vollen Regelbereich wieder gelockert
und die VTG funktioniert wieder. Das ist
aber trügerisch, da sich die Turbinenwelle
nicht bewegt und im Inneren keine Strömungen herrschen. Rotiert die Turbine
wieder, werden die gelösten Partikel
durch die Fliehkraft zurück in die VTG
geschleudert. Tauscht man hier nur die
defekten Druckdosen oder Regeleinrichtungen, führt das nur zur kurzzeitigen
Abhilfe. Die Ursache für das Verklemmen
der VTG muss aber analysiert werden. Der
wahre Ausfallgrund ist die Überbelastung.
Ist beispielsweise der Widerstand an der
Regeldose bei der Bewegung durch Ruß
oder Rost zu hoch reißt irgendwann die
Membran. Bei der Regeleinheit versagt
das Kunststoffgetriebe oder der Elektromotor brennt durch. Kurze Zeit nach der
„Reparatur“ hat der Autofahrer das gleiche
Problem wieder.
Anrostungen im Bereich der VTG entstehen meist durch defekte Kopfdichtungen,
Zylinderkopfrisse oder undichte AGR-Ventil-Kühler. Erkennen kann man das durch die
Kontrolle der Kanäle der Abgaskrümmer.
Bei genauer Inspektion sieht man Anrostungen oder Fließspuren durch den Kühlmitteleintrag. Auch im Abgasausgang des
Turboladers kann man Spuren von Kühlmittel erkennen. AGR-Kühlerschäden haben
die Besonderheit, dass über den Restdruck
des Kühlsystems nach dem Motorabstellen
Kühlmittel in die Turbinenseite läuft und dort
verbleibt. So kann bis 1/3 der VTG Regelung
im Kühlmittel stehen, bis es über den Abgaskanal herausläuft.
Fazit:
Deshalb bietet BTS keine Druckdosen
oder elektronische Regeleinheiten an
Mit dem Tausch der Druckdosen oder Regeleinheit ist keine fachgerechte Reparatur
möglich. Die Ausfallursache muss beseitigt
und der Turbolader neu justiert werden.
Deshalb ist ein kompletter Austausch zu
empfehlen. Die Turboladerhersteller bieten
auf Grund der fehlenden Justiermöglichkeiten nur für eine geringe Anzahl von Turboladern Druckdosen oder Regeleinrichtungen
an.
Der rechtliche Aspekt spielt eine weitere
Rolle. Die Werkstatt garantiert dem Autofahrer, dass sie das Fahrzeug fachgerecht
repariert. Tauscht man nur die Regeleinrichtung, wurde die Ausfallursache nicht
beseitigt. Zudem hat man Erklärungsnot
wenn das getauschte Teil kurze Zeit später
wieder ausfällt.
Neu in der Formel 1:
Power Unit und ERS
Die Basis des neuen Formel 1-Reglements
ist simpel: Es gibt keinen Motor mehr, sondern eine „Power Unit“. Diese besteht aus
einem V6-Verbrennungsmotor mit einem
Drehzahllimit von 15.000 U/min, einem
zweigeteilten Energierückgewinnungssystems (ERS), dem Energiespeicher, der Elektronik und einem Turbolader mit maximal
125.000 rpm.
Der Benzindurchfluss ist bei einer vorgegebenen Spritmenge von 100 kg (140 l) auf
100 kg/h beschränkt. Die beweglichen Teile
wurden im Vergleich zum Vorjahresmotor
um 15 % reduziert. Durch die neuen Regeln
sollen bei gleicher „Performance“ eine Effizienzsteigerung von 30 % erzeugt werden.
Deshalb spricht man seit dieser Formel
1-Saison nicht mehr von Performance, sondern von Effizienz.
Quelle:
www.motorsport-magazin/
formel1/news
Kühlmittel im Krümmerflansch
Kühlmittel im AGR Kanal
www.bts-turbo.de

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