Transport und Logistik am Limit

Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
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Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Diskussionsveranstaltung der SPD-Bundestagsfraktion
„Transport und Logistik am Limit“
Heraus-/Forderungen der Speditionen und ihrer Fahrerinnen und
Fahrer
am 25.11.2015 in Berlin
Wirtschaftsfaktor Transport und Logistik
Impuls
Prof. Dr. Karlheinz Schmidt –
Geschäftsführendes Präsidialmitglied BGL e.V.
Diskussionsveranstaltung der SPD-Bundestagsfraktion „Transport und Logistik am Limit“ vom 25.11.2015
1. Ausgangssituation:
Durch die Erweiterung der Europäischen Union im Jahr 2004 hat sich das Lohn- und Sozialkostengefälle erheblich verstärkt. Der Anreiz, große Fuhrparkflotten in EU-Beitrittsländer
mit günstigen Lohn- und Fiskalbedingungen auszuflaggen, ist unverändert hoch. Unter Ausnutzung der bisherigen Rahmenbedingungen zur Dienstleistungsfreiheit im Verkehr erfolgt
in diesen Fällen jedoch vielfach nur eine Pro-Forma-Verlagerung der Fuhrparks. Tatsächlich bleiben die in EU-Beitrittsländer ausgeflaggten Fuhrparkkapazitäten in den von ihnen
bedienten Hauptmärkten stationiert, ohne dass für deren Halter eine Niederlassungspflicht
besteht. Die jeweiligen Sozial- und Fiskalbedingungen der Ausflaggungsstaaten werden auf
diese Weise unmittelbar in die Zielmärkte „exportiert“. Unfairer Verdrängungswettbewerb
unter Einsatz von Personal aus den Ausflaggungsländern mit niedrigeren Sozial- und
Lohnkosten ist die Folge. So hat sich beispielsweise ein lettisches Unternehmen, das philippinische Arbeitnehmer mit lettischer Arbeitserlaubnis einsetzt, in einem norddeutschen
Hafen fest etabliert. Es bietet vornehmlich Seehafenhinterlandverkehre innerhalb Deutschlands aber auch EU-weit zu lettischen Arbeits- und Sozialbedingungen an, ohne sich an die
Standortbedingungen in Deutschland halten zu müssen. Zahllose Beispiele, die in ähnlicher
Weise das Sozialkostengefälle nutzen, sind vor allem in Binnen- und Seehäfen sowie Kombibahnhöfen zu beobachten. Obwohl von dort aus beschäftigte Fahrer vielfach der Sozialversicherungs- und Lohnsteuerpflicht sowie dem Mindestlohn unterliegen, fehlt es an wirksamen Kontrollverfahren. Gesetzesverstöße bleiben ohne erkennbare Folgen.
Während Fahrzeuge faktisch auf Dauer außerhalb des Zulassungsstaats stationiert bleiben,
kehrt das Fahrpersonal nur noch sporadisch nach mehreren Wochen/Monaten zum jeweiligen Heimatstandort zurück. Der Personalaustausch erfolgt per Bus und teilweise durch
Low-Cost-Airlines. Durch den wochen- und monatelangen Einsatz des Fahrpersonals fernab des Heimatstandorts sind Ruhezeiten und die privaten Freizeiten an den Aufenthalt im
Fahrerhaus gebunden. Europaweit entwickelte sich hieraus ein modernes Nomadentum für
Zehntausende von Fahrern. Zwei EU-Länder sahen sich zwischenzeitlich veranlasst, das
Verbringen von Wochenruhezeiten im Fahrerhaus zu untersagen und mit empfindlichen
Strafen zu sanktionieren. Als „Ausweichreaktion“ ist jedoch zu beobachten, dass Wochenruhezeiten häufig in benachbarten EU-Ländern absolviert werden. Für das Fahrpersonal
ändert sich dadurch nichts Grundlegendes, da es seine Ruhe- und Freizeit gleichwohl nicht
am Heimatstandort und in seinem sozialen Umfeld verbringen kann.
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Diskussionsveranstaltung der SPD-Bundestagsfraktion „Transport und Logistik am Limit“ vom 25.11.2015
Unfaire Wettbewerbsverzerrungen, die sich aus der „Quasi-Niederlassung“ gebietsfremder
Unternehmen in einigen EU-Ländern ergeben, sind gravierend. So sind beispielsweise die
Verkehrsanteile deutscher Unternehmen und von Unternehmen aus den EU-15 Ländern in
den vergangenen Jahren extrem rückläufig. Die Mautstatistik weist für in Westeuropa zugelassene Fahrzeuge teilweise Verkehrsanteile am mautpflichtigen Verkehr in Deutschland
von unter einem Prozent aus. Dagegen haben die mautpflichtigen Verkehre einiger EUBeitrittsländer „explosionsartig“ zugenommen. Die Mautstatistik in Deutschland belegt, dass
mittlerweile mehr als 40 Prozent aller mautpflichtigen Verkehre durch gebietsfremde Transportunternehmen geleistet werden. Ca. drei Viertel dieser Verkehre entfallen auf EUBeitrittsländer. Der Markttrend zur Verdrängung gebietsansässiger Anbieter und damit einhergehend auch Marktanteilsverluste west- und südwesteuropäischer Unternehmen halten
unvermindert an. Starke Zuwachsraten, die vielfach auf pro forma ausgeflaggte Fuhrparks
zurückgehen, sind aus der Verkehrsstatistik unmittelbar herleitbar. Allein die Marktanteilsverluste deutscher Unternehmer erreichen jährlich eine Größenordnung, die der Vollbeschäftigung von 8.000 bis 10.000 schweren Nutzfahrzeugen entspricht. Diese nur als umgeflaggt zu betrachtenden Fahrzeuge bedeuten einen jährlichen Ausfall von mehr als
80.000 Euro/pro Fahrzeug an Steuern und Sozialabgaben für den deutschen Fiskus.
2. Lösungsansätze
Um faire Wettbewerbsverhältnisse in den grenzüberschreitenden Verkehrsmärkten und
auch im Kabotageverkehr wieder herzustellen, könnte auf Grundlage des Artikel 91 Abs. 2,
AEUV eine Neujustierung der Dienstleistungsfreiheit vorgenommen werden. Ziel muss es
sein, die rechtliche Abgrenzung zwischen Niederlassungs- und Dienstleistungsfreiheit für
den Verkehrssektor klarer zu regeln. Dabei kommt es darauf an, die Dienstleistungsfreiheit
in der Praxis tatsächlich auf eine „vorübergehende“ Betätigung in den jeweiligen Mitgliedsländern zu begrenzen. In allen anderen Fällen sollten Verkehre, die eine regelmäßige Betätigung im jeweiligen Mitgliedsland voraussetzen, nicht weiterhin vom Privileg der Dienstleistungsfreiheit gedeckt sein. Anhand der digitalen Tachografenaufzeichnungen lässt sich der
jeweils regionale Unternehmensschwerpunkt im ein- und ausgehenden grenzüberschreitenden Verkehr sowie bei nationalen Verkehren feststellen. Dienstleistungsfreiheit ist nicht
anzunehmen, wenn Fahrzeuge dauerhaft in Ländern stationiert werden, in denen diese
nicht registriert sind, aber dennoch in erheblichem Umfang grenzüberschreitende Verkehre
oder Kabotagetransporte durchführen. Wird ein Fahrzeug/Fuhrpark – gemessen an den
Verkehrsleistungen – nicht überwiegend mit Transporten von und zum jeweiligen Zulas-
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sungsland beschäftigt, sollte eine Niederlassungspflicht in demjenigen Mitgliedsland begründet werden, auf das die höchsten Verkehrsanteile entfallen. Unfairer Wettbewerb zur
Nutzung des Lohn- und Sozialkostengefälles wäre über diesen Weg einzudämmen.
3. Verbringen von Wochenruhezeiten im Fahrerhaus - Referentenentwurf zum Fahrpersonalgesetz
Hinsichtlich des Verbringens von Wochenruhezeiten auf den Fahrzeugen könnte durch eine begleitende, zusätzliche Maßnahme für mehr fairen Wettbewerb gesorgt werden. Die
einschlägige Verordnung (EG) Nr. 561/2006, Art 8, Abs. 8 des Europäischen Parlaments
und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr könnte dergestalt geändert werden, dass nur eine gewisse Anzahl verkürzter Wochenruhezeiten
im Fahrerhaus verbracht werden darf und der Fahrer seine regulären Wochenruhezeiten
jeweils am Heimatstandort in seinem sozialen Umfeld zu verbringen hat. Das derzeitige
„Nomaden-Dasein“ des eingesetzten Fahrpersonals würde dadurch beendet. Es könnte sichergestellt werden, dass Fahrern keine soziale Entfremdung mehr droht, weil monatelange Abwesenheitszeiten vom Heimatstandort nicht mehr möglich wären. Eine Erhöhung der
Anzahl erlaubter verkürzter Wochenruhezeiten, um Umläufe in Gesamteuropa auch über
zwei- oder dreiwöchige Rundläufe abwickeln zu können, wäre mit einer entsprechenden
„Kompensationsregelung“ zur Nachholung der Wochenruhezeiten in den jeweiligen Heimatstandorten zu verbinden.
Ein derzeit in Diskussion befindlicher Referentenentwurf des BMVI zur Änderung des Fahrpersonalgesetzes kann allerdings den vom Ministerium erhobenen Anspruch, Sozialdumping und das Nomadentum von Fahrern, vor allem aus den MOE-Ländern, zu stoppen,
nicht erfüllen. Vorgesehen ist eine neue Bestimmung, nach dem der Unternehmer die Arbeit der Fahrer so zu organisieren hat, dass das Fahrpersonal die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit am jeweiligen eigenen Wohnort des Fahrers oder am Ort des Unternehmenssitzes und dort in einer festen Unterkunft verbringen kann. Was auf den ersten Blick plausibel und zielführend erscheint, dürfte nicht allein an der Europäischen Rechtsetzung scheitern, weil auch das Selbstbestimmungsrecht der Fahrer angesprochen ist. Zwar sieht die in
allen Mitgliedsstaaten verbindliche EU-Verordnung vor, dass nur tägliche Ruhezeiten und
auch verkürzte Wochenruhezeiten in Fahrerhäusern verbracht werden dürfen, lässt jedoch
das Verbringen der wöchentlichen Ruhezeiten offen. So wie Belgien und Frankreich reguläre wöchentliche Ruhezeiten regeln, wird dort nur das Verbringen der regulären wöchentli-
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chen Ruhezeit im Fahrerhaus als Verstoß gegen die EU-Verordnung geahndet. Die im Referentenentwurf des BMVI vorliegende Gesetzesänderung sieht darüber hinaus vor, an welchem Ort der Fahrer seine wöchentliche Ruhezeit zu verbringen hat. Das geht weit über die
europäische Gesetzgebungsnorm hinaus und könnte allenfalls auf deutsche Unternehmen
und Fahrer Anwendung finden. An den sozial unverträglichen Lebens- und Arbeitsbedingungen des gebietsfremden Personals lässt sich damit jedoch nichts verändern.
Auf der anderen Seite würde mit der angedachten „Rückholpflicht“ der Fahrer zum Wohnort
oder zum Betriebssitz des Unternehmens neue gravierende Wettbewerbsverzerrung ausschließlich zu Lasten deutscher Betriebe ausgelöst. An- und Abreise des Fahrers vom
Fahrzeug zum Betriebssitz würden unter die Schicht- und Arbeitszeit fallen und damit zu
einer weiteren Einschränkung des Einsatzes deutschen Personals gegenüber gebietsfremdem Personal sorgen, da ausländisches Personal Auflagen aus nationalen Gesetzen aufgrund des Vorrangs der EU-Verordnung nicht unterworfen werden kann. Angesichts der bereits beschriebenen Marktverdrängung durch Dumpingkonkurrenz, die über die vorgeschlagene Änderung des deutschen Fahrpersonalgesetzes nicht einzuschränken ist, würden zusätzliche deutsche Arbeitsplätze und Unternehmen gefährdet. Der BGL plädiert stattdessen
für die bereits skizzierte europäische Lösung, die den sozialen Belangen des Fahrpersonals gerecht wird und Sozialdumping vermeidet.
Frankfurt am Main, den 25.11.2015
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Anteile ausländischer und deutscher Lkw am
grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr
in Mrd. tkm
180
172,1
Deutsche
Ausländer
160
154,9
150,5
146,6
157,6
157,4
154,1
162,9
135,4
140
127,7
120,0
115,1
120
127,2
108,3
106,6
100
80
60
40
34,8
24,6
26,7
26,9
28,9
34,4
37,7
38,1
37,2
30,4
29,7
28,9
25,8
24,3
23,8
20
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg; BVU, Freiburg; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL
2014
Mautkilometeranteile in Deutschland nach Herkunft des Lkw
Länder, die seit 2004 der EU beigetreten sind
EU-15 ohne Deutschland
30%
30,4%
28,4%
26,3%
25%
24,6%
23,2%
21,7%
20%
20,1%
19,7%
18,4%
15%
12,9%
10%
12,0%
11,3%
11,1%
10,6%
9,7%
9,0%
8,4%
8,3%
5%
0%
2007
2008
2009
2010
Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Köln und Berechnungen des BGL
2011
2012
2013
2014
2015
(1.Halbj.)
Veränderung der Mautkilometer* in Deutschland 2015 zu 2014 (1. Halbjahr)
nach dem Herkunftsland der Lkw
10%
9,7%
Gesamt
Deutschland
EU-15 ohne D
EU-Länder mit Beitritt ab 2004
5%
2,6%
0%
0,3%
-2,8%
-5%
* inkl. Mautkilometer auf mautpflichtigen Bundesstraßen
Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Köln und Berechnungen des BGL
Anteile an den Mautkilometern* in Deutschland im 1. Halbjahr 2015
nach dem Herkunftsland der Lkw
12%
13,6%
14%
10%
8,3%
8%
EU-15 ohne Tschechien Niederlande Rumänien
D
Ungarn
Slowakei
Litauen
1,1%
Polen
1,2%
0%
1,3%
1,6%
2,0%
2,4%
2%
2,8%
4%
3,6%
4,4%
6%
Bulgarien
Österreich
Slowenien
* inkl. Mautkilometer auf mautpflichtigen Bundesstraßen
Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Köln und Berechnungen des BGL

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