2014/2015 2014/2015 am 22.10.2015 in Hamburg Satz und Gestaltung: pksatz Patricia Kaufmann Telefon (0179) 4563742 Druck und Weiterverarbeitung: Media Cologne Frankfurt GmbH www.mediacologne.de Inhalt Verkehrspolitik im Spannungsfeld widerstreitender ökonomischer, sozialer und ökologischer Ansprüche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Güterverkehrsentwicklung 2014 / 2015 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Rechtliche Rahmenbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Gefahrguttransporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Sozialpolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Berufsbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 Umwelt und Entsorgung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Technik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 Grenzüberschreitender Güterkraftverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 Carnet TIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 Logistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159 Betriebswirtschaftliche Informationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 Öffentlichkeitsarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 Organisation des BGL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177 Abkürzungsverzeichnis AC.2 = Administrative Committee 2 (Verwaltungsausschuss 2 der Vereinten Nationen für das TIR-Verfahren) ADAC = Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. ADN = Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure (Europäisches Übereinkommen über die Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen) ADR = Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße) AEBS = Advanced emergency braking system (Vorausschauendes Notbremssytem) AEntG = Gesetz über zwingende Arbeitsbedingungen für grenzüberschreitend entsandte und für regelmäßig im Inland beschäftigte Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen (Arbeitnehmer-Entsendegesetz) AGVO = Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung ArbZG = Arbeitszeitgesetz AwSV = Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen BA = Bundesagentur für Arbeit BAB = Bundesautobahn BAG = Bundesamt für Güterverkehr BASt = Bundesanstalt für Straßenwesen BBT = Brenner Basistunnel BDBK = Bund Deutscher Berufs-Kraftfahrer e.V. BFStrG = Bundesfernstraßengesetz BFStrMG = Bundesfernstraßenmautgesetz BGB = Bürgerliches Gesetzbuch BGH = Bundesgerichtshof BIBB = Bundesinstitut für Berufsbildung BIP = Bruttoinlandsprodukt BKA = Bundeskriminalamt BKrFQG = Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz BKrFQV = Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung BLFG = Bund-Länder-Fachausschuss Güterverkehr BMAS = Bundesministerium für Arbeit und Soziales BMBF = Bundesministerium für Bildung und Forschung BMEL = Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft BMF = Bundesministerium der Finanzen BMI = Bundesministerium des Innern BMU = Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit BMVI = Bundesminsiterium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMWi = Bundesministerium für Wirtschaft und Energie BSI = Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik bvse = Bundesverband Sekundärrohstoffe und Entsorgung e.V. BWVL = Bundesverband Wirtschaft Verkehr und Logistik (BWVL) e.V. CBM = Compressed Bio Methane CDU = Christlich Demokratische Union Deutschlands CEN = Comité Européen de Normalisation (Europäisches Komitee für Normung) CNG = Compressed Natural Gas (komprimiertes Erdgas) CO² = Kohlenstoffdioxid CSM = Compressed Synthetic Methane CSU = Christlich-Soziale Union in Bayern e.V. CTU = Cargo Transport Unit (Beförderungseinheit) DALU = Datensammlung Auswertung der Aktionspläne, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen des BGL DIHK = Deutscher Industrie- und Handelskammertag DIN = Deutsches Institut für Normung DVR = Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V. ECE = Economic Commission for Europe (Europäische Wirtschaftskommssion) EEG = Gesetz für den Ausbau erneuerbarer Energien (Erneuerbare-Energien-Gesetz) EEPROM = Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory (Elektrisch löschbarer programmierbarer Nur-Lese-Speicher) EEV = Enhanced Environmentally Friendly Vehicle EG = Europäische Gemeinschaft EN = Europäische Norm ENI = European Number of Identification (Europäische Identifikationsnummer) ENUBA = Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen EP = Europäisches Parlament EPAL = European Pallet Association e.V. eTIR = elektronisches TIR-Verfahren EU = Europäische Union EuGH = Europäischer Gerichtshof EWG = Europäische Wirtschaftsgemeinschaft FCS = Federal Customs Service (Föderaler Zollservice der Russichen Föderation) FerReiseV = Ferienreiseverordnung FeV = Fahrerlaubnisverordnung FPersG = Fahrpersonalgesetz FPersV = Fahrpersonalverordnung GbV = Verordnung über die Bestellung von Gefahrgutbeauftragten in Unternehmen (Gefahrgutbeauftragtenverordnung) GE.1 = Group of Experts 1 (Expertengruppe 1 der Vereinten Nationen zur Ausarbeitung konzeptioneller Aspekte des elektronischen TIR-Verfahrens) GE.3 = Group of Experts 3 (Expertengruppe 3 der Vereinten Nationen zur Ausarbeitung konzeptioneller Aspekte des elektronischen TIR-Verfahrens) GEwAbfV = Verordnung über die Entsorgung von gewerblichen Siedlungsabfällen und von bestimmten Bau- und Abbruchabfällen GewO = Gewerbeordnung GGAV = Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften über die Beförderung gefährlicher Güter GGBefG = Gesetz über die Beförderung gefährlicher Güter (Gefahrgutbeförderungsgesetz) GGKontrollV = Verordnung über die Kontrollen von Gefahrguttransporten auf der Straße und in den Unternehmen (Gefahrgutkontrollverordnung) GGKostV = Kostenverordnung für Maßnahmen bei der Beförderung gefährlicher Güter (Gefahrgutkostenverordnung) GGVSEB = Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, mit Eisenbahnen und auf Binnengewässern (Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt) GGVSee = Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen (Gefahrgutverordnung See) GOOD ROUTE = Dangerous Goods Transportation, Routing, Monitoring and Enforcement GS1 = Global Standards One GüKG = Güterkraftverkehrsgesetz GVN = Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen e.V. GWB = Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen HPDI = High Processor Direct Injection Ifeu = Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH IG-L = Immissionsschutzgesetz Luft IHK = Industrie- und Handelskammer ILO = International Labour Organisation (Internationale Arbeitsorganisation) IML = Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IMO = International Maritime Organisation (Internationale Seeschifffahrtsorganisation) IRU = International Road Transport Union (Internationale Straßentransportvereinigung) ISA = International Standards on Auditing (International annerkannte Grundsätze zur Abschlussprüfung) ITC = International Transport Committee (Binnenverkehrsausschuss der Vereinten Nationen) ITDB = International TIR Data Bank (Internationale TIR- Datenbank der Vereinten Nationen) ITF = International Transport Forum (Internationales Transportforum) ITP = Intraplan Consult GmbH IT-Sicherheitsgesetz = Gesetz zur Erhöhung der Sicherheit informationstechnischer Systeme IVS = Intelligente Verkehrssysteme KBA = Kraftfahrt-Bundesamt KMU = Kleine und mittlere Unternehmen KrWG = Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umwelt verträglichen Bewirtschaftung von Abfällen (Kreislaufwirtschaftsgesetz) LDWS = Lane Departure Warning Systems (Spurverlassenswarnsysteme) LkwÜber/StVAusnVO = Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge LNG = Liquefied Natural Gas (Flüssigerdgas) LPG = Liquefied Petroleum Gas (Flüssiggas oder auch Autogas) LSVA = Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe MBO = Marktbeobachtungsbericht MiLoDokV = Mindestlohndokumentationspflichten-Verordnung MiloG = Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns MITRA = Monitoring and Intervention for the Transportation of Dangerous Goods (Überwachen und Eingreifen bei der Gefahrgutbeförderung) MOE-Beitrittsländer = Mittel- und Osteuropäische Beitrittsländer MoU = Memorandum of Understanding (Vereinbarung über Zusammenarbeit) NIR = Nahinfrarot NOx = Stickstoffoxid / Stickoxid OBU = On-Board-Unit OVG = Oberverwaltungsgericht ÖPNV = Öffentlicher Personennahverkehr PDF = Portable Document Format (Übertragbares Datenformat) PET = Polyethylenterephthalat PM = Particulate Matter (Schwebstoffteilchen) PPK = Papier-Pappe-Kartonagen RAU = Rechtsänderungen im Abfall- und Umweltrecht RID = Règlement concernant le transport international ferroviaire de marchandises dangereuses (Regelung zur Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter) RSEB = Richtlinien zur Durchführung der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB) und weiterer gefahrgutrechtlicher Verordnungen (Durchführungsrichtlinien-Gefahrgut) SETPOS = Secure European Truck Parking Operational Services SISTRI = Sistema per il controllo della tracciabilità dei rifiuti (System zur Steuerung der Abfallverfolgung) Skr = Schwedische Krone SPD = Sozialdemokratische Partei Deutschlands SPNV = Schienenpersonennahverkehr SRU = Sachverständigenrat für Umweltfragen StBA = Statistisches Bundesamt StGB = Strafgesetzbuch StVG = Straßenverkehrsgesetz StVO = Straßenverkehrsordnung SVG = SVG Bundes-Zentralgenossenschaft-Straßenverkehr e.G. SZR = Sonderziehungsrechte THG = Treibhausgas TIR = Transports Internationaux Routiers (Internationaler Warentransport mit Straßenfahrzeugen) TIR+ = Zusatzsicherheit für Sendungen, deren Abgabenlast die Maximalbürgschaft des TIR-Verfahrens überschreitet TIR-EPD = TIR Electronic Pre-Declaration (elektronische Vorab-Meldung im TIR-Verfahren) TIRExB = TIR Executive Commission (TIR-Kontrollkommission der Vereinten Nationen) TP = Trusted Party (Vertrauenswürdiger Beteiligter) TÜV = Technischer Überwachungsverein UBA = Umweltbundesamt UIC = Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband) UN = United Nations (Vereinte Nationen) UNECE = United Nations Economic Commission for Europe (Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa) VBGL = Vetragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikunternehmer VDA = Verband der Automobilindustrie e.V. VDI = Verein Deutscher Ingenieure e.V. VDP = Verband Deutscher Papierfabriken e.V. VG = Verwaltungsgericht VkBI = Verkehrsblatt VO = Verordnung VVWL = Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. VWZ = Verkehrswirtschaftliche Zahlen WEEE = Waste of Electrical and Electronic Equipment (Elektro- und Elektronikgeräte-Abfall) WHG = Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts (Wasserhaushaltsgesetz) WLAN = Wireless Local Area Network (Drahtloses Netzwerk) WP.30 = Working Party 30 (Arbeitsgruppe 30 der Vereinten Nationen für das TIR-Verfahren) XML = Extensible Markup Language (Erweiterbare Auszeichnungssprache) zGM = zulässige Gesamtmasse ZIVIT = Zentrum für Informationsverarbeitung und Informationstechnik des deutschen Zolls Verkehrspolitik im Spannungsfeld widerstreitender ökonomischer, sozialer und ökologischer Ansprüche Finanz- und Euro-Krise nicht überwunden Wachstumsschwäche Schon vor der Wirtschafts- und Finanzkrise im Jahr 2009 hatte Europa und speziell der Euro-Raum mit Wachstumsproblemen im Vergleich zu anderen dynamischen Wirtschaftsregionen der Welt zu kämpfen. In der politischen Einschätzung überzogene und ehrgeizige Wachstumsziele für die EU endeten mit der Wirtschafts- und Finanzkrise in einem jähen Absturz. Ökonomisch gesehen gehen die EU-Länder seit jeher mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten voran, wobei diese Unterschiede zwischen den Ländern mit dem Euro als Gemeinschaftswährung und den übrigen Mitgliedsstaaten mittlerweile herausstechen. Die Entwicklung des realen BIP-Wachstums in den Euro-Ländern zeigt, dass sich vornehmlich der Euro-Raum fünf Jahre nach der Wirtschaftsund Finanzkrise nur langsam und äußerst mühsam dem einstmals erreichten Wohlstandsniveau annähert. Deutschland, das im EuroRaum die stärkste Volkswirtschaft stellt, konnte den Wachstumstrend der Euro-Länder deutlich übertreffen. Frankreich kämpft immer noch mit den Folgen der Wirtschaftskrise und stagniert, während sich in Südeuropa nur bedingt ein Erholungstrend abzeichnet. So verweilt das BIP in den südeuropäischen Ländern bei 92 bis 95 Prozent des Vorkrisenniveaus. Das von der Finanzkrise besonders gebeutelte Irland hat zwar den Turnaround, aber noch nicht den Wiederanschluss an das frühere Wohlstands niveau gefunden. Reales BIP ausgewählter Länder 2008 bis 2014 (Index 2008 = 100) Quellen: Eurostat, Luxemburg und Berechnungen des BGL 1 Positiver stellt sich die Lage in EU-Ländern dar, die nicht dem Euro-Raum angehören. An der Spitze des Wachstums liegt Polen mit einem realen Wirtschaftswachstum von gut 18 Prozent. Die Wirtschafts- und Finanzkrise konnte dort die Wachstumsdynamik nur im Krisenjahr 2009 ein wenig dämpfen. Spitzenreiter in der wirtschaft lichen Entwicklung „Nachkrisenzeit“ sind Schweden und die Slowakei (Euro seit 01.01.2009), die in ihren Wachstumszahlen die Bundesrepublik Deutschland übertreffen. Wohlstandsgefälle wächst Völlig abgekoppelt von der europäischen Entwicklung hat sich Griechenland, das seit der Wirtschaftskrise im freien Fall befindlich ist. Mit gut drei Viertel der ehemals erreichten Wirtschaftsleistung stehen dort die Menschen und die sie seit Jahrzehnten schlecht regierenden Politiker mit dem Rücken zur Wand. Den in anderen Euro-Ländern zu verzeichnenden Turnaround hat Griechenland allenfalls ansatzweise geschafft. Als Mitglied der Europäischen Union ist das Land wirtschaftlich betrachtet in die Gruppe der Schwellenländer abgestiegen. Die wirtschaft lichen Probleme und die drückende Schuldenlast können ohne massive Hilfe der EU aus eigener Kraft nicht gemeistert werden. Nicht nur griechi sche Politiker, die sich seit jeher kaum zu durchgreifenden Reformen durchringen konnten, sondern auch führende Ökonomen haben Zweifel daran, dass mit einem strikten Sparprogramm ein Turnaround in Griechenland zu schaffen wäre. Selbst bei moderatem Wachstum müsste die griechische Bevölkerung bis 2035 oder gar 2040 darauf warten, das Wohlstandsniveau vor der Wirtschafts- und Finanzkrise zu erreichen. In dieser Situation sind die politischen Turbulenzen um den Verbleib Griechenlands im Euro-Raum und die Diskussion zur Kohäsion der EU als Ganzes notwendig, wenn nicht gar überfällig. Insoweit dürfte in der EU-Politik weit mehr angesagt sein als ein Reformprogramm und der Verbleib Griechenlands in der Euro-Zone. Der englische Regierungschef, der dringende Reformen in der EU anmahnt und von dessen Erfolg der Verbleib Großbritanniens in der Europäischen Union abhängig sein wird, setzte ein unüberhörbares Warnsignal. Zwischen 2008 bis 2013 war das Wachstum der Wirtschaftsleistung in den EU-Ländern extrem „schief“ verteilt. Die Bundesrepublik Deutschland konnte knapp die Hälfte des absoluten Wirtschaftswachstums (BIP in jeweiligen Preisen) auf sich vereinen. Auf die Nicht Euro-Länder entfielen gut 43 Prozent des Gesamtwachstums. Den verbleibenden Rest mussten sich alle EuroLänder (ohne Deutschland) teilen. Dieses Bild hat sich in 2014, vor allem durch die weitere Erholung nordeuropäischer Länder, gewandelt. Deutschland konnte an seinen Wachstumserfolgen zwar anknüpfen, jedoch entwickelten sich die Nicht-Euro-Länder noch schneller. Über den Zeitraum 2008 bis 2014 entfallen nunmehr auf diese Länder über 48 Prozent des absoluten EUWirtschaftswachstums. Trotz des in Deutschland erzielten Wachstums fiel der deutsche Anteil am Gesamtwachstum der EU gegenüber 2013 von gut 47 auf unter 37 Prozent. Absolut wuchs das deutsche BIP immerhin um gut 101 Mrd. Euro. 2 Wachstum „schief“ verteilt Bis auf Polen waren zunächst alle EU-Länder durch die Finanz- und Wirtschaftskrise mit einem drastischen Einbruch ihrer Wirtschaftsleistung konfrontiert. Die Entwicklung seit 2009 ist jedoch ein objektiver Indikator dafür, dass der Euro-Raum innerhalb der EU mit besonderen Wachstumshemmnissen zu kämpfen hat. Aus dieser Entwicklung wird erkennbar, dass derzeit die dynamischeren Wachstumsprozesse im Nicht-Euro-Raum stattfinden. Südeuropäischen Ländern mit Euro-Währung fehlen dagegen kräftige Wachstumsimpulse und Perspektiven. Der Meinungsstreit, ob die größere Dynamik in Nicht-Euro-Ländern im Vergleich zu den EuroLändern tatsächlich mit der Gemeinschaftswährung zusammenhängt, ist noch nicht beendet. Zumindest im Falle Griechenlands sind viele Wirtschaftsexperten der Meinung, dass der Austritt des Landes aus der Gemeinschaftswährung die Wachstumsperspektiven und die Gesundung der Wirtschaft beflügeln könnte. Ob dies auch Wirtschaftswachstum der EU-Länder in jeweiligen Preisen in Mrd. EUR Quellen: Europäische Kommission, Brüssel und Berechnungen des BGL Veränderung der Wirtschaftsleistung in der EU 2008 – 2014 in Mrd. EUR Quellen: Europäische Kommission, Brüssel und Berechnungen des BGL 3 für die anderen Euro-Mitgliedsländer aus Südeuropa zutreffen könnte, ist zumindest seit der politischen Entscheidung zum Verbleib Griechenlands in der Euro-Zone derzeit kein Thema. Fest steht, dass der nominale BIP-Anstieg in den EuroLändern (ohne Deutschland) nicht ausreichte, die Kaufkraftverluste auszugleichen. So zeigt der Gesamtvergleich, dass die Wirtschaftsleistung in der EU nominal um 942,8 Mrd. Euro seit 2008 gewachsen ist. Nach Korrektur um die Preisentwicklung verbleibt ein reales Wachstum von äußerst bescheidenen 23,7 Mrd. Euro (ca. zweieinhalb Prozent des Nominalwachstums). Für den Euro-Raum (ohne Deutschland) ist die Bilanz ernüchternd. Für diese Länder gibt es reale Wohlstandsverluste in Höhe von 136,3 Mrd. Euro zu verzeichnen. Deutschland konnte immerhin bei einem nominalen Wachstum von 345,8 Mrd. Euro noch 101,7 Mrd. Euro an realen Zuwächsen verbuchen. Auch die Bilanz der Nicht-Euro-Länder ist relativ zufriedenstellend. Von dem nominalen Zuwachs über 456,4 Mrd. Euro verblieben real 160,0 Mrd. Euro. Diese Zahlen bewegen Euro-Skeptiker, die vor allem in der Entwicklung der letzten beiden Jahre und auch des laufenden Jahres ein Indiz dafür erkennen, dass der Euro die Entwicklungschancen strukturschwacher Volkswirtschaften dämpft, während starke Volkswirtschaften, wie die Bundesrepublik Deutschland, von einer Art „Weichwährungseffekt“ auf den Weltmärkten profitieren. Die vielfach kritisierten Exportüberschüsse der Bundesrepublik Deutschland scheinen diese These zu bestätigen, beantworten aber nicht die Frage, wie die finanzielle Stabilität des EU-Wirtschaftsraums gegenüber anderen Wirtschaftszonen ohne deutsche Exporterfolge zu gewährleisten wäre. Was Ursache und was Wirkung im Zusammenhang mit der unterschiedlichen Entwicklung der Euro-Länder ist, bleibt umstritten. Während EuroOptimisten im bescheidenen Turnaround der südeuropäischen Länder schon eine Stärkung dieser Volkswirtschaften erkennen, sehen Euro-Skeptiker im zunehmenden Wohlstandsgefälle starke Argumente gegen die Gemeinschaftswährung. Nicht zuletzt galt vor der Einführung des Euro die 4 Erkenntnis, dass eine Gemeinschaftswährung nur dann zu wirtschaftlichen Wohlstandsgewinnen für alle führt, wenn sich die nationalen Volkswirtschaften zumindest im „Gleichschritt“ bewegen und nicht auseinander driften. Die einstmals für den Euro-Beitritt entwickelten Konvergenzkriterien bleiben so gesehen nicht nur für den (politisch motivierten) Start der Gemeinschaftswährung, sondern für den Fortbestand des Währungsraums entscheidend. Die Politik trägt deshalb die Verantwortung dafür, dass die dauerhafte Nichteinhaltung der Konvergenzkriterien und die für einzelne Länder überhastete Euro-Einführung (z. B. Griechenland) eine drastische Schadens bilanz hinterlässt. So beansprucht die Politik das Primat über die Wirtschaft, kann aber dennoch die Eigengesetzlichkeit wirtschaftlicher Abläufe allenfalls verzögern, aber nicht langfristig aufhalten. Der Zusammenbruch des osteuropäischen Wirtschaftsblocks, der mit Staatsdirigismus geführt wurde, müsste allen Politikverantwortlichen noch im Gedächtnis und eine Lehre sein. Arbeitslosenstatistik ernüchternd Zur politischen Schadensbilanz, nicht nur im Euro-Raum sondern des gesamten EU-Wirtschaftsraumes, gibt die Arbeitslosenstatistik drastisches Anschauungsmaterial. Viele Ökonomen sehen darin ein weiteres Symptom der Wirkungszusammenhänge zwischen der Gemeinschaftswährung bei auseinanderstrebenden Wirtschaftskräften. So sind vornehmlich südeuropäische Länder und die von der Finanz- und Wirtschaftskrise besonders geschwächten Länder an der Spitze der Arbeitslosenstatistik zu finden. Griechenland führt mit gut 26 Prozent diese teils trostlose Statistik an. Besonders dramatisch ist der Anteil der Jugendarbeitslosigkeit, der in Griechenland nahe 60 Prozent liegt. Aber auch Länder wie Spanien und Italien haben eine auf Dauer nicht tragbare Arbeitslosenquote, die vor allem die Jugend trifft. Deutschland ist mit einer Arbeitslosenquote von fünf Prozent in einer relativ komfortablen Situation. Die Höhe der Jugendarbeitslosigkeit mit 7,8 Prozent stellt dennoch alles andere als eine befriedigende Größenordnung dar. Dahinter verbirgt sich die hunderttausendfache Arbeits- Allgemeine Arbeitslosigkeit und Jugendarbeitslosigkeit in Europa Quelle: Eurostat; Luxemburg losigkeit meist schlecht qualifizierter junger Menschen, die ohne Perspektive ein Potenzial für gesellschaftlichen und sozialen Sprengstoff schaffen. Europa braucht deshalb als Ganzes eine Innovations- und Wachstumsstrategie, wenn es sich nicht gänzlich von der weltwirtschaftlichen Entwicklung in anderen Regionen abkoppeln will. Besonders dynamisch entwickelt sich seit Jahren der asiatisch-pazifische Raum. Auch der nordamerikanische Kontinent scheint sich schneller von den Folgen der Wirtschafts krise zu erholen als dies Europa, allen voran die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union, zu schaffen vermag. Besonders besorgniserregend sind in diesem Zusammenhang Krisenherde, die über Ländergrenzen hinweg die politisch-geografischen Verhältnisse verändern. Der nicht eingedämmte Konflikt der Russischen Föderation mit den Nato-Staaten bietet nicht nur aus wirtschaft lichen Überlegungen heraus Anlass zur Sorge. Industriestandort Europa auf dem Rückzug Die Entwicklung der Arbeitslosigkeit in Europa kann zu einem erheblichen Teil dem Einbruch der Industrieproduktion in wichtigen europä ischen Kernländern zugeschrieben werden. So hat die Industrieproduktion im EU-Raum in Folge der Wirtschafts- und Finanzkrise einen bedeutenden Einbruch hinnehmen müssen. Von diesem Einbruch konnte sich ein Großteil der EU-Wirtschaft – Deutschland ausgenommen – bislang nicht erholen. Immer noch fehlen ca. 13 Prozentpunkte am früheren Anteil der Industrieproduktion, was erheblichen Einfluss nicht nur auf die schwindenden Arbeitsplätze im industriellen Sektor hat, sondern auch Arbeitsplätze in den davon abhängigen Dienstleistungs- und Handelsbereichen kostet. Insgesamt hat die europäische Wirtschaft einen Großteil ihrer Industrieproduktion im Wettbewerb mit anderen Weltregionen aufgeben müssen. Nur 5 Industrieproduktion im Euroraum von Januar 2004 bis April 2015 (Index 2010 = 100) 115 110 105 100 95 20 20 20 04 M 01 04 M 04 04 M 20 07 04 M 20 10 05 M 20 01 05 M 20 04 05 M 20 07 05 M 20 10 06 M 20 01 06 M 20 04 06 M 20 07 06 M 20 10 07 M 20 01 07 M 20 04 07 M 20 07 07 M 20 10 08 M 20 01 08 M 20 04 08 M 20 07 08 M 20 10 09 M 20 01 09 M 20 04 09 M 20 07 09 M 20 10 10 M 20 01 10 M 20 04 10 M 20 07 10 M 20 10 11 M 20 01 11 M 20 04 11 M 20 07 11 M 20 10 12 M 20 01 12 M 20 04 12 M 20 07 12 M 20 10 13 M 20 01 13 M 20 04 13 M 20 07 13 M 20 10 14 M 20 01 14 M 20 04 14 M 20 07 14 M 20 10 15 M 20 01 15 M 04 90 Quelle: Eurostat, Luxemburg Deutschland belegt noch einen ausgesprochen guten Platz, wie der Industrieanteil am BIP 2014 belegt. Die EU-Staaten als Ganzes liegen mit einem 15,3-prozentigen Industrieanteil am BIP deutlich unterhalb des in Deutschland gehaltenen Stands der Industrieproduktion. Einstmals wichtige Industrienationen wie Frankreich und Großbritannien „dümpeln“ dagegen um die ZehnProzent-Marke. Da sich der Finanzsektor in Großbritannien erholt hat, dämpft der schwache Industrieanteil die gesamtwirtschaftliche Entwicklung in Großbritannien im Augenblick nicht nachhaltig. Allerdings könnte Großbritannien bei einer Neuauflage der Finanzkrise in Bedrängnis kommen. Ähnlich fragil ist die Situation in Deutschland. Die ungewöhnlich hohe Exportorientierung macht den Industriestandort von der globalen wirtschaftlichen Entwicklung und damit unmittelbar auch von der Lage auf den Finanzmärkten abhängig. Ein eindrucksvoller Beleg dieser These ist die Entwicklung der deutschen Warenexportüberschüsse, die im Jahr 2014 den bisher absoluten Höchststand erreichte. 6 Seit dem Jahr 2000 ist der Anteil der deutschen Exporte am Bruttoinlandsprodukt von 28 Prozent auf nahezu 40 Prozent angestiegen. Werden die Warenimporte, von denen die deutsche Wirtschaft ebenfalls stark abhängig ist, hinzugezogen, summiert sich der gesamte Außenhandel der Bundesrepublik Deutschland auf eine Größenordnung, die über 70 Prozent des BIP entspricht. Der Überschuss, der sich aus den Export- und Importaktivitäten saldiert ergibt (217 Mrd. Euro in 2014), spiegelt so gesehen die extrem hohe Abhängigkeit der deutschen Volkswirtschaft von Außenhandelsaktivitäten nur bedingt wider. Dahinter stehen gewaltige und schnell wachsende Warenströme, die ohne eine starke Logistikwirtschaft und Verkehrsinfrastruktur nicht aufrecht zu erhalten sind. Nachhaltige Wachstumsstrategie gesucht Die für den Standort Europa durch die EUKommission und die EU-Gremien geforderten Wachstumspakte sind unverzichtbar für die Industrie-Anteil am BIP 2014 Quelle: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden Deutsche Waren-Exportüberschüsse 2000 – 2014 in Mrd. Euro Quelle: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 7 Bruttoschuldenstand des Staates in % des BIP Quelle: Eurostat, Luxemburg Entwicklung Ausgaben Kapitaldienst Bundesschuld 2009 – 2019 Quelle: BMF, Berlin 8 Überwindung der Krise. Sie setzen jedoch die Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Wirtschaftsraums gegenüber anderen dynamischen Wirtschaftsregionen voraus. Zentraler Punkt der Wachstumsstrategie auf EU-Ebene ist die Energiepolitik, die speziell in Deutschland im Fokus steht. Ziel ist es, die hohe Abhängigkeit von Energieimporten zu senken und Europa auf eine breitere energiewirtschaftliche Basis zu stellen. Der Ausstieg aus der Kohlenstoffwirtschaft in der Energieerzeugung soll dafür nach den Vorgaben des G7-Gipfels bis 2050 geschafft sein. Die Bundesrepublik Deutschland hat sich ein noch ehrgeizigeres Zwischenziel gesetzt und will mit kapitalintensiven Investitionen bis 2020 40 Prozent der CO²-Emission gegenüber dem Basisjahr 1990 einsparen. Die Kosten der Energiewende und die Belastung der Wirtschaft fallen jetzt schon entsprechend hoch aus. Dies gilt ganz besonders für die hohen Energiepreise, die Europa im Vergleich zu den USA und anderen Wirtschaftsräumen zu zahlen hat. Europa und die Bundesrepublik Deutschland können bei Fortsetzung der derzeitigen Energiepolitik den Wettbewerb um industrielle Standorte nur dann gewinnen, wenn es gelingt, die Kluft zwischen den Energiepreisen mit anderen Weltregionen zu verringern und nicht weiter auseinanderdriften zu lassen. Verliert Europa weitere Teile seiner Kernindustrien, ist das zum Abbau der Arbeitslosigkeit notwendige Wachstum nicht zu schaffen. Da die Energiewende den Standort Deutschland in Europa auf besondere Weise zusätzlich belastet, müssen echte Wachstumsstrategien den Spagat zwischen sauberer und bezahlbarer Energie erst schaffen. (Vgl. Abschnitt, „Klimaschutz und Energiewende“, S. 37 ff) Ein „Perpetuum mobile“ kann es nicht geben, und ein isolierter Alleingang Europas oder der EU dürfte fatale Folgen haben. Staatsdefizite steigen weiter quoten der entwickelten Industriestaaten machen deshalb besorgt. Nahezu alle Staaten haben ihre Bruttoschulden in Prozent des Inlandsprodukts trotz weltweit niedriger Zinsen weiter erhöht. Spitzenreiter in der Staatsverschuldung ist Japan. Die USA übertreffen mit ihrer Verschuldungsquote nach wie vor die Euro-Zone. Nur wenige aktuelle Mitglieder der Euro-Zone erfüllen das Konvergenzkriterium für eine Euro-Mitgliedschaft (60 Prozent Staatsverschuldung in Bezug auf das BIP). Trotz „Schwarzer Null“ im Bundeshaushalt ist auch Deutschland noch weit von diesem Konvergenzkriterium des Euro entfernt, weil kein echter Schuldenabbau in Sicht ist. Wie sehr dabei die Bundesrepublik Deutschland in der Finanzpolitik von der Zinsentwicklung abhängt, zeigt die Entwicklung und Ausgabenplanung des Bundes für den Kapitaldienst (überwiegend Zinsen). Allein durch die Interventionspolitik der Europäischen Zentralbank spart der Bund aktuell gut 15 Mrd. Euro jährlich an Zinsen, so dass sich die „Schwarze Null“ im Bundeshaushalt praktisch automatisch und ohne viel Zutun der Politik zu Lasten der Sparer ergeben hat. Für die Zukunft plant der Finanzminister allerdings wieder höhere Ausgaben für den Kapitaldienst. Dabei kann in den nächsten Jahren keineswegs von einem Sparhaushalt der Bundesrepublik Deutschland gesprochen werden. Immerhin hat der Bund in seiner Ausgabenplanung bis 2018 eine Erhöhung der Bundesausgaben von derzeit rund 302 Mrd. auf 333 Mrd. Euro geplant. Vorgesehen sind ebenfalls kräftige Zusatzeinnahmen durch Steuern in Höhe von etwa 45 Mrd. Euro. Dennoch bleibt eine Deckungslücke von 9 Mrd. Euro zwischen geplanten Ausgaben und Steuereinnahmen, die der Bund aus anderen Quellen schließen muss. Durch die Nutzerfinanzierung im Verkehr und auf anderen Feldern zeichnen sich für den Bürger neue Belastungen ab. (Vgl. Abschnitt, „Fehlender Finanzkreislauf Straße führt Nutzerfinanzierung ad absurdum“, S. 16 ff) Die nicht zu leugnenden wirtschaftlichen Probleme und hohe Arbeitslosigkeit stellen nicht nur die EU-Länder, sondern fast alle entwickelten Staaten der Welt vor schwer lösbare Finanzprobleme. Die ständig weiter steigenden Verschuldungs- 9 Europäische Marktentwicklung zwischen Nachhaltigkeit und Sozial dumping Deutsche Transportlogistik unternehmen im Verdrängungswettbewerb Die immer noch nicht überwundenen Folgen der Finanz- und Wirtschaftskrise hinterlassen speziell auf den Transportmärkten, vor allem im Straßengüterverkehr, tiefe Spuren. Da die Bundesrepublik Deutschland bei der Wirtschaftsleistung die Lokomotivfunktion im europäischen Konjunkturzug übernommen hat, finden spiegelbildliche Prozesse auf den Verkehrsmärkten statt. So folgen die Verkehrsströme stets den Güterströmen, und Deutschland nimmt durch seine Außenhandelsstärke eine dominierende Position in der Nachfrage nach Transportdienstleistungen ein. Fuhrpark- und Transportkapazitäten aus aller Herren Länder werden dadurch angezogen. Der Anteil ausländischer Lastkraftwagen an den Verkehrsleistungen in Deutschland hat demzufolge in den zurückliegenden Jahren stark zugenommen. Deutsche Unternehmen mussten sich aufgrund der Wettbewerbsverhältnisse immer stärker aus den internationalen Verkehrsmärkten zurückziehen. (Vgl. Abschnitt, „Unfaire Geschäftsmodelle fördern Sozialdumping“, S. 14 ff) Gemessen an den tonnenkilometrischen Leistungen auf deutschen Streckenabschnitten nähert sich der Anteil deutscher Unternehmen im grenzüberschreitenden Verkehr der Zehn-Prozent-Marke. Schon bald werden bei Fortschreibung des Trends neun von zehn internationalen Transporten durch gebietsfremde Transporteure abgewickelt. Dies hat nachhaltige Konsequenzen auch für den nationalen Verkehrsmarkt, da im Zuge der Dienstleistungsfreiheit gebietsfremde Transpor teure neben internationalen Transporten in verstärktem Maße Kabotage und genehmigungsfreie Verkehre in Deutschland als lukrative „Zusatzbeschäftigung“ betrachten. 10 Ein äußerst aufschlussreiches Bild zur Verkehrsentwicklung in Deutschland liefert die amtliche Mautstatistik des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG). Daraus ist abzulesen, dass sich die Mautkilometer gegenüber dem Krisenjahr 2009 wieder um gut 3 Mrd. Kilometer erhöht haben. Das erreichte Niveau von rund 28 Mrd. Kilometern liegt dennoch nur 1,3 Prozent über dem Höchstwert des Vorkrisenjahres 2008. Unter Berücksichtigung der zwischenzeitlich erweiterten Bundesstraßenmaut ist daraus abzuleiten, dass im Jahr 2014 die bisherigen mautpflichtigen Fahrleistungen auf Bundesautobahnen, vor allem im Fernverkehr, jetzt erst wieder erreicht werden. In diesen Zahlen spiegelt sich nicht zuletzt der relativ schwach entwickelte Warenaustausch mit Südeuropa wider. Dieser war krisenbedingt stark rückläufig, und er hält sich derzeit auf niedrigem Niveau. Echte Verkehrszuwächse gibt es nur mit einzelnen europäischen Ländern zu verzeichnen, wobei die gute Binnenkonjunktur maßgeblich zum Wachstum der Mautkilometer beigetragen hat. Marktumverteilung Die Mautstatistik ist nicht nur in Bezug auf die allgemeine Entwicklung der Transportleistungen im konjunkturellen Umfeld aufschlussreich, sondern sagt auch sehr viel über den inneren Zustand der Verkehrsmärkte. Besonders auffallend sind die ungebrochenen Marktanteilsgewinne der EU-Beitrittsländer sowie die hohen Marktanteilsverluste der EU-15 auf den deutschen Verkehrsmärkten. So stieg der Anteil von Transportunternehmen aus den EU-Beitrittsländern in relativ kurzer Frist von 18,4 Prozent auf 30,4 Prozent aller Mautkilometer. Gleichzeitig fiel der Marktanteil westeuro päischer Transporteure an den Mautkilometern von 12,9 auf 8,3 Prozent. Einen ähnlich drastischen Verlauf nahm der Verfall der Marktanteile deutscher Unternehmen. Deren Anteil an den Mautkilometern fiel seit der Mauteinführung um ca. zehn Prozentpunkte und ist jetzt bei 59 Prozent an allen Mautkilometern in Deutschland angekommen. Die auch im 1. Halbjahr 2015 zu verfolgende Marktumverteilung ist so gesehen typisch für den Verlauf der vergangenen Jahre. Anteile ausländischer und deutscher Lkw am grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg; BVU, Freiburg; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL Mautkilometer in Deutschland 2005 – 2014 in Mrd. Quelle: Bundesamt für Güterverkehr, Köln 11 Mautkilometeranteile in Deutschland nach Herkunft des Lkw Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Köln und Berechnungen des BGL Veränderung der Mautkilometer* in Deutschland 2015 zu 2014 (1. Hj) nach dem Herkunftsland der Lkw Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Köln und Berechnungen des BGL 12 Veränderung der Mautkilometer* in Deutschland 2015 zu 2014 (1. Hj) nach Lkw-Herkunft (Angaben in 1.000 km) Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Köln und Berechnungen des BGL Anteile an den Mautkilometern* in Deutschland im 1. Halbjahr 2015 nach dem Herkunftsland der Lkw Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Köln und Berechnungen des BGL 13 So stiegen konjunkturbedingt in Deutschland die mautpflichtigen Kilometer auf dem Autobahnen- und Bundesstraßennetz um 2,6 Prozent. Deutsche Unternehmen konnten davon lediglich mit einem Plus von 0,3 Prozent profitieren. Westeuropäische Transportunternehmen verzeichneten wiederum ein Minus von 2,8 Prozent, während Transportunternehmen aus den EU-Beitrittsländern satte 9,7 Prozent zulegen konnten. In absoluten Zahlen stellt sich diese Entwicklung noch eindrucksvoller dar. So erhöhten deutsche Unternehmen ihre mautpflichtigen Fahrleistungen um 22 Mio. Kilometer, während westeuropäische Unternehmen 34 Mio. Mautkilometer weniger in Deutschland erbrachten. Geradezu „raketenhaft“ nahm die Fahrleistung von Transportunternehmen aus den EU-Beitrittsländern mit fast 400 Mio. Kilometern zu. Allein dieser Zuwachs entspricht auf das Jahr hochgerechnet fast drei Prozent der insgesamt erbrachten Mautkilometer. In Fahrzeugeinheiten umgerechnet sind dies arbeitstäglich 10 000 zusätzliche schwere Nutzfahrzeuge, die binnen Jahresfrist auf deutschen Straßen mit Kennzeichen aus den EU-Beitrittsländern unterwegs sind. Die Mautstatistik belegt weiterhin, aus welchen Herkunftsländern mautpflichtige Fahrzeuge stammen. Unangefochten führen diese Statistik polnische Unternehmen mit 13,6 Prozent aller Mautkilometer in Deutschland an. Sie sind damit mittlerweile fast viermal so stark vertreten wie Fahrzeuge niederländischer Unternehmen, die vor dem Beitritt der osteuropäischen EU-Länder die „Fuhrleute Europas“ waren. Selbst tschechische Unternehmen überrunden mittlerweile niederländische Transportunternehmen in der Mautstatistik. Hervorstechend entwickelt haben sich in den zurückliegenden Jahren die Standorte Rumänien, Ungarn, die Slowakei, Litauen und Bulgarien. Erst dann kommen Fahrzeuge mit österreichischem Zulassungsort, die gerade noch 1,2 Prozent der deutschen mautpflichtigen Fahrleistungen erbringen. Einen etwa gleichhohen Anteil haben bulgarische Fahrzeuge bereits in kurzer Zeit erreicht. Unfaire Geschäftsmodelle fördern Sozialdumping Die außerordentlichen Markterfolge von Transportunternehmen mit Herkunftsstandorten aus den EUBeitrittsländern sind keineswegs der rasanten Entwicklung des Güteraustauschs mit diesen Ländern geschuldet. Sofern der Anstieg der Verkehrsleistung mit den mittel- und osteuropäischen EU-Beitrittsländern (MOE-Ländern) ausschlaggebend wäre, ergäbe sich eine deutlich andere Marktanteilsentwicklung. Für diese außerordentliche Entwicklung sind vor allem unfaire Geschäftsmodelle der Grund, die in „Sozialdumping“ ihre ökonomischen Fundamente haben. Das zugrundeliegende Geschäftsmodell ist ebenso simpel wie lukrativ. Ganze Fuhrparkflotten mit westeuropäischen Standorten wurden nicht einmal mehr ausgeflaggt, sondern lediglich umgeflaggt. Westeuropäische Flotten gehören jetzt zu Fuhrparks, die MOE-Länder als Herkunftsstandort haben. Tatsächlich bleiben diese Fahrzeuge jedoch in deutschen Hafenstandorten, Kombibahnhöfen, Binnenschiffsterminals und auch Logistikknoten stationiert. Das Fahrpersonal aus den neuen „Heimatstandorten“ wohnt für Wochen und Monate im Fahrzeug und kehrt nur noch sporadisch nach einer gewissen Aufenthaltsdauer für kurze Zeit in die entsendenden Länder zurück. Der ökonomische Vorteil dieses Geschäftsmodells liegt darin, dass die Fahrer zu den Lohn- und Sozialbedingungen der Entsendeländer beschäftigt werden. Die monatlichen Bruttolöhne liegen je nach Herkunftsland bei einigen hundert Euro. In Verbindung mit Spesenzahlungen kann das Fahrpersonal damit seine Familie im Entsendeland unterhalten und findet eine Beschäftigung. Die „hässliche“ Rückseite der gleichen Medaille zeigt jedoch noch ein anderes Bild. Da die Fahrer auf ihren Fahrzeugen buchstäblich wohnen, verbringen sie ihre Frei- und auch Ruhezeiten auf öffentlichen Rasthöfen, in Häfen und an Logistikstandorten oder der „freien Natur“ unter teils primitivsten Bedingungen. Nicht selten fehlt es an sanitären Einrichtungen, und auch die einfachsten menschlichsten Bedürfnisse bleiben oftmals unerfüllt. Alles in allem ist zu konstatieren, dass diese Lebensumstände nicht dem Selbstverständnis eines sozialverantwortlichen Unternehmertums in Europa entsprechen. Die Arbeitsbedingungen 14 des Fahrpersonals erfüllen nicht die einfachsten Anforderungen an eine humane Arbeitswelt in einem geregelten sozialen Umfeld, das Freunde und Familie einschließt. Billige Beförderungsleistungen für die deutsche Industrie, Handel und Verbraucher werden auf diese Weise durch die katastrophalen Lebensumstände ganzer Fahrerheerscharen erkauft, die in einer Art modernem Nomadentum ihr Leben fristen müssen. Es ist deshalb naheliegend, dass die EU-Kommission wie Gesetzgeber in einzelnen EU-Staaten dieses Phänomen aufgegriffen haben und unterschiedlich zu lösen versuchen. (Vgl. hierzu auch Abschnitte, BGL-Vorschläge zu Neuregelung der Niederlassungsfreiheit, S. 36 ff) Nutzerfinanzierung und Weiterentwicklung der Lkw-Maut in Deutschland Konsequente und faire Nutzer finanzierung bleibt das Ziel Als zu Beginn des Jahrtausends die Pläne zur Einführung einer Lkw-Maut in Deutschland politisch publik wurden und deren Umsetzung anstand, hat sich der BGL frühzeitig zum Grundsatz der Nutzerfinanzierung bekannt. Wie richtig dieses damalige Bekenntnis war und bleibt, zeigt die im vorhergehenden Abschnitt skizzierte Verkehrsentwicklung. Heute werden als Folge der Liberalisierung des Straßengüterverkehrs mehr als 40 Prozent aller mautpflichtigen Kilometer durch Gebietsfremde zurückgelegt. Ohne eine konsequente Nutzerfinanzierung würden die Infrastrukturkosten ausschließlich am heimischen Transport- und Logistikgewerbe bzw. dem Steuerzahler hängenbleiben. Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten deutscher Unternehmen wären dann in den nationalen grenzüberschreitenden Verkehrsmärkten noch intensiver. Der BGL wurde seinerzeit durch Wirtschaftsverbände und auch gewerbeintern für seine Haltung zur Nutzerfinanzierung kritisiert. Dabei musste schon damals auch den Kritikern klar sein, dass die Nutzerfinanzierung nicht nur vor dem Hintergrund der erwarteten Verkehrsentwicklung Sinn macht. Vielmehr bestand und besteht der politische Wille über Parteigrenzen hinweg, die Maut als Finanzierungsinstrument zu entwickeln und teils für verkehrslenkende Maßnahmen zu nutzen. Der BGL konnte damals mit der Politik vereinbaren, dass die Einführung der Nutzerfinanzierung mit einem größtmöglichen Harmonisierungsschritt einhergehen muss. Dies ist 2003 mit einer entsprechenden Senkung der Kfz-Steuer auf europäisches Mindestniveau und dem so genannten Mautharmonisierungsprogramm gelungen. Es ist angesichts der aktuellen Diskussion immer wieder notwendig, auf diese Zusammenhänge zu verweisen, wenn es um eine zielgerichtete und auch faire Nutzerfinanzierung der Infrastruktur in Deutschland geht. Mautharmonisierungsprogramm gerät ins Stocken EU-Gruppenfreistellungsverordnung erzwingt Anpassung Obwohl dem BGL ein größtmöglicher Harmo nisierungsschritt zur Einführung der Lkw-Maut politisch zugesagt wurde, entwickelte sich zunächst die Umsetzung von Harmonisierungsmaßnahmen nur schleppend. Erst unter Verkehrminister Dr. Ramsauer wurde das einstige Versprechen mit Leben erfüllt. Ein Programm zur Förderung der Aus- und Weiterbildung, ein Effizienzsteigerungsprogramm und ein Innovationsprogramm sorgten dafür, dass das Gewerbe einen Ausgleich für mautbedingte Wettbewerbsverzerrungen bekam. Allerdings geben das Haushaltsrecht und das schleppende bürokratische Antragsverfahren immer wieder Anlass zur Kritik. Mautharmonisierungsmittel konnten deshalb nicht abgerufen werden und gingen nach den Regeln der Haushaltsführung dem Gewerbe verloren. Mit der Änderung der EU-Gruppenfreistellungsverordnung im vergangenen Jahr ergab sich eine weitere Zäsur im Mautharmonisierungsprogramm. Einige Fördermaßnahmen mussten aufgrund der europäischen Rechtsetzung gestrichen werden und höhlten so das Weiterbildungsprogramm in seiner Substanz aus. Außerdem konnte das Weiterbildungsprogramm erst im August des Jahres starten, weil die Inkraftsetzung der nationalen Förderrichtlinie aufgrund des geänderten europäischen Rechts auf sich warten ließ. 15 Aushöhlungstendenz Der BGL beobachtet mit Sorge, dass über die Haushaltspolitik das Mautharmonisierungsprogramm in seiner Substanz infrage steht. Dafür verantwortlich zu machen sind unter anderem Haushaltsregeln und auch die vom Bundesrechnungshof zusätzlich geforderten „höheren Anreizwirkungen“ für einzelne Maßnahmen. Der BGL hat einer überzogenen und bürokratischen Betrachtungsweise widersprochen und pocht auf die Einlösung der politischen Harmonisierungszusage. Gleichwohl ist die Überarbeitung der Förderrichtlinien für das kommende Jahr mit vielen Unwägbarkeiten versehen. Zahlreiche Fördermaßnahmen stehen nicht nur bei der Weiterbildung, sondern auch im De-minimis-Programm auf der Kippe. Der BGL hat aus diesem Grund von den Verkehrspolitikern ein starkes politisches Signal und ein eindeutiges Bekenntnis zum Mautharmonisierungsprogramm erbeten. Schließlich dienen die Förderprogramme auch der Glaubwürdigkeit der Politik bei der Umfinanzierung der Infrastruktur von Steuern auf Nutzerentgelte. Um Doppelbelastungen über Steuern und Straßenbenutzungsgebühren zu vermeiden, stehen dem Gewerbe politisch zugesagte Harmonisierungsmaßnahmen zu. Ein politischer Glaubwürdigkeitsbeweis wäre nicht zuletzt deshalb schon notwendig, weil die Einführung der zwischenzeitlich angehaltenen Pkw-Maut ebenfalls von dem viel weitergehenderen Versprechen begleitet ist, deutsche Autofahrer würden durch Nutzergebühren nicht zusätzlich belastet. Die Mautharmonisierung für Nutzfahrzeuge wird zeigen, wie langlebig derartige Zusagen angelegt sind. Falsche Signale an die Adresse der Autofahrer am Beispiel der Nutzfahrzeuge können durch die Bundesregierung nicht gewünscht sein. 16 Fehlender Finanzkreislauf Straße führt Nutzerfinanzierung ad absurdum Mauteinführung – ein Fehlschlag für die Infrastrukturfinanzierung Der entscheidende „Geburtsfehler“ der Lkw-Maut in Deutschland lag und liegt in der fehlenden strengen Mittel-Zweck-Bindung der von Nutzern aufgebrachten Infrastrukturentgelte. So war von Anfang an zwar durch den Gesetzgeber bestimmt worden, dass die Lkw-Maut „überwiegend“ für die Straßeninfrastruktur zusätzlich zu den im Haushalt bereitgestellten Mitteln Verwendung finden soll. Aber schon bald offenbarte sich der „Pferdefuß“ dieser Bestimmung. Unter zusätzlich und überwiegend verstand der Haushaltsgesetzgeber eine Quote von knapp über 50 Prozent der Mautmittel für Straßeninfrastrukturausgaben, während der Rest der Einnahmen zum größten Teil in Schienenprojekte floss und ein kleiner Anteil für Binnenwasserstraßen „abgezweigt“ wurde. Der versprochene Finanzkreislauf Straße war von Anfang an durchbrochen. Noch mehr politische Glaubwürdigkeit ging dadurch verloren, als mit dem Zufluss der Nutzerentgelte die bereitgestellten Haushaltsmittel für den Verkehrsetat in gleich hohem Ausmaß gekürzt wurden. Für die versprochene zusätzliche Infrastrukturfinanzierung blieb nur ein NullSummen-Spiel. Trotz Milliarden Einnahmen durch die Lkw-Maut standen schon im ersten Jahr der Mauteinführung mit 5,26 Mrd. Euro nur geringfügig mehr Bundesmittel für Straßeninvestitionen zur Verfügung als vor der Lkw-Mauteinführung (4,93 Mrd. Euro). Bereits im dritten Jahr nach der Mauteinführung waren die Straßenverkehrsinvestitionen wieder auf das völlig unzureichende Maß des Jahres 2004 zurückgefallen. Ohne krisenbedingte Konjunkturprogramme wären die Haushaltsmittel auf konstant niedrigem Niveau von ca. 5 Mrd. Euro verharrt, obgleich der Bund im Durchschnitt 4,5 Mrd. Euro jährlich aus der Lkw-Maut zusätzlich einnimmt. Die Infrastruktur blieb trotz Lkw-Maut im Zuge der verminderten Ausstattung des Verkehrshaushalts mit Steuermitteln hoffnungslos unterfinanziert. Der stille Substanzverzehr der letzten Jahrzehnte setzte sich in dramatischem Umfang fort. Brückensperrungen Straßen-Verkehrsinvestitionen des Bundes 2004 – 2019 (Ist-Ausgaben und mittelfristige Finanzplanung) Quellen: BMF, Berlin; BMVI, Berlin; Pro Mobilität, Berlin und Berechnungen des BGL für den Schwerverkehr, z. B. bei der Rheinquerung in Leverkusen oder der Rader Hochbrücke, machen allerdings in jüngster Zeit für jedermann deutlich, wohin der schleichende Substanzverzehr der Infrastruktur führt und welch hoher Schaden dem Wirtschafts- und Logistikstandort Deutschland dadurch zugefügt wird. Ohne energisches Gegensteuern mit einer nachhaltigen Erhöhung der Verkehrsinvestitionen zum Ausgleich der unterlassenen Instandhaltungsmaßnahmen sowie des dringlichen Ausbaubedarfs dürfte Deutschland seinen guten Ruf als Wirtschafts- und Logistikstandort schon bald verlieren. Bereits heute müssen Schwerverkehrsund Großraumtransporte, z. B. süddeutscher oder südwestdeutscher Maschinen- und Anlagenbauer, hunderte Kilometer Umwege zu den deutschen Seehäfen in Kauf nehmen. Die deutschen Seehäfen sind aufgrund dieser Infrastrukturdefizite in ihrer Wettbewerbsfähigkeit bedroht. Für viele Großraum- und Schwertransporte bleibt nur noch der Rhein als Binnenschiffsweg zu den Rheinmündungshäfen, um Ex- und Importe per Seeschiff abzuwickeln. Der Aktionsplan Güterverkehr und Logistik, der eine Stärkung der Hafenstandorte vorsieht, hatte deshalb einen besonderen Schwerpunkt auf die Stärkung der deutschen Seehäfen gelegt. (Vgl. Abschnitt, „Aktionsplan Güterverkehr und Logistik wird fortgeschrieben“, S. 48 ff) Ohne solide Finanzierungsgrundlagen bleiben diese gutgemeinten Ziele jedoch unerreichbar. Lkw-Mautweiterentwicklung ein Pokerspiel um Milliarden Angesichts der chronischen Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur wurden in der Koalitionsvereinbarung nach der Bundestagswahl 2013 die Ausweitung der Lkw-Maut und die Einführung einer Pkw-Maut als Zielsetzung bis 2018 aufgenommen. Hintergrund waren die Empfehlungen der Bodewig- und Daehre-Kommissionen, auf deren Grundlage Milliardenbeträge für die Finanzierung der Infrastruktur mobilisiert werden sollten. Insgesamt errechneten die Experten dieser Kommissionen nur für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur 17 eine Unterdeckung von 7,2 Mrd. Euro jährlich. Gegenstand der Vorschläge aus den Bodewigund Daehre-Kommissionen war deshalb zunächst eine Erhöhung der Nutzerfinanzierung im LkwBereich, der bereits bis zum Ende der Legislaturperiode jährlich ca. drei Mrd. Euro zusätzlich in die Kassen spülen sollte. Darüber hinaus sollte die Pkw-Maut zum Beginn der nächsten Legislaturperiode eingeführt werden und für einen nachhaltigen Defizitausgleich bei der Infrastrukturfinanzierung aller Verkehrsträger bis hin zur Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs sorgen. Zur Umsetzung dieser Vorschläge aus den Expertenkommissionen ist mittlerweile das Gesetzgebungsverfahren zur Lkw-Maut abgeschlossen. So wird die Lkw-Maut bereits im laufenden Jahr auf rund 1 100 Kilometer zusätzliche Bundesstraßen ausgeweitet, Fahrzeuge ab 7,5 t zGG werden zusätzlich in die Mautpflicht einbezogen. Im Jahr 2018 soll die Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen ausgedehnt werden, wofür bisher weder die kostenrechnerischen Grundlagen geschaffen noch das Gesetzgebungsverfahren begonnen wurden. Die Erhebung einer Pkw-Maut wurde entgegen den Empfehlungen der Expertenkommissionen in dieser Legislaturperiode zunächst darauf beschränkt, dass inländische Kfz-Halter nicht zusätzlich belastet werden dürfen. Nachdem der Bundesverkehrsminister einen diesbezüglichen Gesetzentwurf durch den Bundestag und Bundesrat gebracht hatte, leitete die EU-Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren ein. Diese sieht in der angeblich einseitigen Belastung von Gebietsfremden eine vertragswidrige Diskriminierung. Daraufhin stoppte der Bundesverkehrsminister zunächst die Umsetzung der Pkw-Maut. Geplante Mehreinnahmen von rund 500 Mio. Euro liegen seitdem auf Eis. Finanzierungskreislauf Straße bleibt Worthülse Bedingt durch die Aussetzung der Pkw-Maut gehen dem Bund in der Nutzerfinanzierung nicht nur Einnahmen verloren. Das gewählte „Entlastungsverfahren“ für deutsche Pkw-Halter bei der Kfz-Steuer beweist, dass der politisch versprochene Finanzkreislauf Straße eine Worthülse bleibt. Vielmehr ist es keineswegs ein Zufall oder Verse- 18 hen, dass der Gesetzgeber zur Einführung der Pkw-Maut an keiner Stelle den Mautbegriff verwendet, sondern die Einführung einer „Infrastrukturabgabe“ beschlossen hat. Insoweit ist es den Verkehrspolitikern lediglich gelungen, gegenüber den Finanzpolitikern einen „Punktsieg“ einzufahren. Zur Herstellung der Belastungsneutralität der Pkw-Maut sollten deutsche Pkw-Halter in der Größenordnung der bisher gezahlten Kraftfahrzeugsteuern eine Infrastrukturabgabe zahlen. (Damit sollte – allerdings ohne Erfolg – gegenüber der EU-Kommission die gleichmäßige Belastung von In- und Ausländern bei der Zahlung der Abgabe dokumentiert werden.) Haushalterisch verzichtet das Finanzministerium auf drei Mrd. Euro zweckgebundene Steuereinnahmen, die zur Finanzierung des allgemeinen Bundeshaushalts nicht mehr zur Verfügung stehen. Dieser „Verzicht“ auf Steuereinnahmen erfolgte jedoch nicht „bedingungslos“. Nach dem Willen des Gesetzgebers war es ohnehin nicht vorgesehen, die von PkwNutzern aufgebrachte Infrastrukturabgabe in einen Finanzkreislauf für Straßeninvestition einzubringen. Drei Mrd. Euro Pkw-Nutzerabgaben sollten nur für die Infrastruktur aller Verkehrsträger zur Verfügung stehen. Dies dokumentiert sich zuallererst in den Ausgabenplänen des Bundes. Darin steigen die Ausgaben für Straßeninvestitionen im kommenden Jahr um ca. eine Mrd. Euro und in 2017 um weitere 380 Mio. Euro. Im Jahr 2019 steht bereits wieder eine Kürzung um eine Mrd. Euro an. Aus dieser Ausgabenplanung wird deutlich, dass der Verkehrshaushalt nach wie vor ein „Verschiebebahnhof“ der Finanzpolitik bleibt, und Nutzerentgelte nach Kassenlage mit Steuermitteln kombiniert werden. Durch die Mautausweitung für Lkw sollten dem Bund im nächsten Jahr gut fünf Mrd. Euro aus der Lkw-Maut und aus der Infrastrukturabgabe für Pkw drei Mrd. Euro zur Verfügung stehen. Trotz der zwischenzeitlich gestoppten Pkw-Maut für Gebietsfremde stehen Gebühren und Abgaben der Straßennutzer von gut 8 bis 8,5 Mrd. Euro zur Verfügung. In der Spitze sieht die Ausgabenplanung jedoch nur den Rückfluss von 6,63 Mrd. Euro im Jahr 2018 in das System Straße vor. Aus dieser Einnahmen- und Ausgabengegenüberstellung lässt sich somit ableiten, dass ca. 1,5 bis 2 Mrd. Euro an geplanten Nutzergebühren nicht in den Nutzerkreislauf Straße zurückfließen. Anlastung externer Kosten Eine weitere Belastungsprobe für das deutsche Transportlogistikgewerbe stellt die Anlastung externer Kosten dar, die ab 01.01.2015 mit einem ersten Aufschlag erfolgt ist. Allen Nutzfahrzeugen wird, unabhängig von der Schadstoffklasse (ausgenommen bleiben zunächst Euro VI-Fahrzeuge), ein Luftverschmutzungsaufschlag in Höhe von 2,1 Cent pro Mautkilometer angelastet. Die externen Luftverschmutzungskosten werden zusätzlich zu den eigentlichen Infrastrukturkosten erhoben und machen jährlich etwa 500 Mio. Euro, ab 2017 ca. 600 Mio. Euro, aus. Dieses Geld steht in keiner direkten Beziehung zur Infrastrukturnutzung, und es gibt auch keinerlei Hinweise darauf, dass es in Projekte investiert werden soll, die zur Senkung der Luftverschmutzungskosten des schweren Nutzfahrzeugs beitragen. Die Anlastung externer Kosten dient somit ausschließlich der Erzielung zusätzlicher Einnahmen, ohne damit höhere Ziele gemäß dem wissenschaftlichen Anspruch aus der Anlastung externer Kosten zu verfolgen. Dem Deutschen Bundestag geht die Anlastung externer Kosten im Lkw-Einsatz allerdings immer noch nicht weit genug. Ein Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen zur Verabschiedung des „Dritten Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes“ fordert die Bundesregierung u. a. auf „… sich auf europäischer Ebene dafür einzusetzen, dass die nach der Richtlinie 1999/62/EG mögliche Anlastung externer Kosten sowie die Methodik für die Wegekostenrechnung so weit entwickelt werden, dass ein noch höherer Kostendeckungsgrad sowie mehr Stabilität im Hinblick auf die anlastbaren Wegekosten erreicht werden…“ Im Klartext bedeutet dieser Antrag, das Instrument der externen Kosten nur zu Lasten des LkwVerkehrs weiter zu verschärfen. So hatte die vom BGL in Frage gestellte neue Wegekostenrechnung zur Berechnung der Maut ab dem 01.01.2015 ergeben, dass bei einer entsprechenden Öffnung der Europäischen Wegekostenrichtlinie die Luftverschmutzungskosten etwa dreimal höher an- gelastet werden könnten. Dafür wurde tief in die „Trickkiste“ der Kostenrechnung gegriffen. Bis zu siebenmal höhere Kosten für Partikelemissionen soll der Lkw gegenüber anderen Emissionsquellen (z. B. Kraftwerken) tragen, etc. Darüber hinaus plant der Bund die Anlastung von Lärmkosten. Im Umfang des von der EU herausgegebenen Handbuchs zur Abschätzung der externen Kosten bestehen weitere Externalitäten des Straßenverkehrs, die gemäß der gültigen Wegekostenrichtlinie noch nicht angelastet werden dürfen. Ein entsprechender Antrag der Bundesregierung wird deshalb bei der Kommission Gehör finden, die Ähnliches im „Road-Package 2016“ plant. (Vgl. Abschnitt, „Erste Eckpunkte des Road Package 2016“, S. 34 ff) Dabei ist die Berechnung der externen Kosten keineswegs eine wissenschaftlich gesicherte Methode. Je nach Berechnungsverfahren unterscheiden sich wissenschaftliche Schätzungen zur Höhe der externen Kosten um ein Vielfaches. Legt man das Handbuch der EU-Kommission zugrunde, liegt zwischen dem niedrigsten und höchsten Schätzwert einzelner externer Faktoren eine Zehnerpotenz. Einzelne Kostenschätzungen zu den sozialen Kosten des Straßenverkehrs zeigen eine Bandbreite für die Höhe zwischen 130 Mrd. Euro und 38 Mrd. Euro jährlich. Diese Kostenunterschiede ergeben sich nicht nur wissenschaftlich methodisch, sondern auch in Abhängigkeit der Auftraggeber dazu vorliegender Studien, zu denen auch die Schienenverkehrslobby zählt. Wenn sich nunmehr die CDU/CSU-Bundestagsfraktion gemeinsam mit der SPD-Bundestagsfraktion dafür einsetzt, auf europäischer Ebene die einschlägige Richtlinie in Bezug auf die Anlastung externer Kosten auszuweiten, dokumentiert sich hierin ein Politikwechsel. Die Unionsfraktionen haben offenkundig ihre ablehnende Haltung in dieser Frage aufgegeben und öffnen den Weg, der den Lkw zum Zahlmeister der Verkehrspolitik macht. Je nach Philosophie zur Anlastung externer Kosten könnten mühelos die von den Bodewig- und Daehre-Kommissionen errechneten 7,2 Mrd. Euro Finanzierungsdefizit allein über externe Kosten des Lkw vereinnahmt werden. Nicht zu vergessen ist, dass in den 19 Die sozialen Kosten des Straßenverkehrs: Schätzungen klaffen weit auseinander Quelle: IW, Köln Berechnungen der Kommissionen der Finanzbedarf aller Verkehrträger bis hin zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und Schienenpersonennahverkehr (SPNV) enthalten ist. Die derzeit amtierende Bundesregierung würde bei Umsetzung des Entschließungsantrags der Regierungskoalition für zukünftige Regierungen einen Anlastungsrahmen in Europa anregen, der das Nutzer- und Kostenentgeltprinzip völlig auf den Kopf stellt. Dies gilt speziell vor dem Hintergrund, dass der Deutsche Bundestag weiterhin beschlossen hat, den Schienenverkehr durch großzügige Steuersubventionen bei der ureigenen Aufgabe der Verkehrslärmminderung zu unterstützen. Mehrere hundert Mio. Euro stehen hierfür bis 2019 zur Verfügung. Es wird sogar geprüft, nicht nur die Investitionen in leisere Bremssohlen der Waggons staatlich zu fördern, sondern auch die höheren Verschleißkosten, die diese Bremsen verursachen. Von einer Anlastung externer Lärmkosten im Schienenverkehr ist nicht die Rede. Im Gegensatz zur Straße wird dafür der Steuerzahler herangezogen. 20 Das politisch in den Vordergrund gestellte Prinzip der Kostenwahrheit für einen fairen Verkehrsträgerwettbewerb wird durch eine derart „schizophren“ angelegte Verkehrspolitik konterkariert. Wenn es zur Kostenwahrheit gehört, dass den Nutzern alle Kosten angelastet werden müssen, dann darf dieses Prinzip nicht ausschließlich auf den Straßengüterverkehr bezogen werden, sondern muss alle Nutzer gleichermaßen erfassen. In jedem Fall ist das Gleichheitsgebot verletzt, wenn Transportunternehmen für Dinge zur Kasse gebeten werden, die von keinem sonst verlangt werden. Der BGL steht deshalb dem Bestreben der Regierungskoalition, den Rahmen für die Anlastung externer Kosten über eine Änderung der EU-Wegekostenrichtlinie allein für Straßengüterverkehre durchzusetzen, mit Kritik und Ablehnung gegenüber. „Fratzscher-Kommission“ legt Bundeswirtschaftsminister Vorschläge zur Infrastruktur finanzierung vor Keine neuen Aspekte Parallel zu den verkehrspolitischen Anstrengungen, die Nutzerabgaben der Straße vor allem im Güterverkehr anzuheben, beschäftigt sich das Wirtschaftsministerium unter besonderer Anforderung des Ministers mit Vorschlägen zur Finanzierung der Infrastruktur. Dafür wurde die sogenannte „Fratzscher-Kommission“ ins Leben gerufen, die dem Bundesminister für Wirtschaft ihre Vorschläge für eine zukunftsorientierte Finanzierung der Infrastruktur vorlegte. Dabei kam nichts grundsätzlich Neues zu Tage, sondern die zuvor von den Bodewig- und Daehre-Kommissionen ermittelten Finanzierungsdefizite wurden zusätzlich untermauert. Auch die Vorschläge der Pällmann-Kommission, die seit 1999 die Diskussionen beflügeln und die Einführung einer Infrastrukturfinanzierungsgesellschaft einschließen, „feierten fröhliche Urstände“. So kann es den langjährigen Beobachter unterschiedlicher, von der Regierung berufener Kommissionen nicht verwundern, dass die Fratzscher-Kommission eine Unterscheidung zwischen kommunaler Infrastruktur und Infrastruktur auf Bundesebene vorsieht. Bisher ist die Finanzierung der kommunalen Infrastruktur in den Mautkonzepten der Bundesregierung nicht enthalten. Lediglich bei der Fortschreibung der sogenannten Regionalisierungsmittel ist ein entsprechender Milliardenbedarf politisch angemeldet worden. Die Fratzscher-Kommission bezifferte den Investitionsrückstand allein für die kommunale Infrastruktur mit 118 Mrd. Euro. Straße über Nutzerentgelte finanzieren Zur Finanzierung der gewaltigen Aufgabe, Infrastruktur von der kommunalen bis zur Bundesebene durchzufinanzieren, hat die Fratzscher-Kommission bekannte Vorschläge mit einem neuen Anstrich versehen. So ist es kaum überraschend, dass die Straßenfinanzierung überwiegend aus Nutzer entgelten erfolgen soll. Um dies haushaltsunab- hängig einzuplanen, soll eine kapitalmarktfähige Straßeninfrastrukturgesellschaft gegründet werden. Was dabei so einsichtig auf Papier gebracht wurde, erweist sich jedoch als äußerst komplex in der Gesetzespraxis. Schließlich wäre dafür das Grundgesetz zu ändern und die Zeit, die der Regierungskoalition für ein derartiges Vorhaben verbleibt, ist denkbar kurz bemessen. „Pokerspiel“ mit den Ländern zur Verfassungsänderung Auch ist davon auszugehen, dass die Länder, die dieser Grundgesetzänderung zustimmen müssten, ihre Wünsche in Bezug auf die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur mit Nachdruck verfolgen werden. Verbindliche Finanzierungsregelungen zugunsten von Ländern und Kommunen und zu Lasten der Gebührenzahler dürften in das Gesetzespaket eingebracht werden. Das gewohnt heiße Feilschen zwischen Bund und Ländern steht erst noch bevor, weil die Länder den Schlüssel einer diesbezüglichen Verfassungsänderung in den Händen halten und die Zeit knapp bemessen ist. Privates Kapital und Kleinsparer anziehen Ebenfalls nicht neu an den Vorschlägen der Fratzscher-Kommission ist die Mobilisierung privaten Kapitals, um Infrastrukturprojekte kreditfinanziert voranzubringen. Hierzu soll ein öffentlicher Infrastrukturfonds gegründet werden, in den institutionelle Anleger (z. B. Lebensversicherungen) Kapitalanlagen mit einer guten Renditeerwartung tätigen können. In die jeweiligen Infrastrukturfondspakete soll allerdings ein Mix von verschiedenen Infrastrukturprojekten eingehen. Nicht explizit erwähnt, aber mit größter Wahrscheinlichkeit vorgesehen, ist die vermutete Absicht, dass durch den Projekt-Mix ein kalkulatorischer Ausgleich zwischen unterschiedlich lukrativen Investitionsprojekten der Verkehrsträger vorgenommen werden könnte. Letztendlich werden Erinnerungen an notleidende Immobilien fonds der US-Banken geweckt, die durch ihre undurchsichtige Risikostruktur die Finanzkrise im Jahr 2008 auslösten. 21 Neben öffentlichen Infrastrukturfonds soll ein Bürgerfonds eingerichtet werden, der es Kleinanlegern erlaubt, ebenfalls Ersparnisse in höher verzinsliche Infrastrukturprojekte einzubringen. Da ausdrücklich durch die Fratzscher-Kommission eine risikoorientierte Rendite „angesprochen“ wird, würde damit Kleinsparern und Bürgern das Investitionsrisiko von Infrastrukturpaketen in einer für diese nicht durchschaubaren Mischung angedient. Wie auch bei vorhergehenden Gutachten zur Infrastrukturfinanzierung ist davon auszugehen, dass zahlreiche Vorschläge der FratzscherKommission die Diskussion beflügeln, aber den Grad der reinen Umsetzung nicht erreichen. Ob der erneut angeregte Versuch zur Gründung einer kapitalmarktfähigen Straßeninfrastruktur finanzierungsgesellschaft die parlamentarischen Hürden und auch die Verfassungshürde nimmt, ist völlig offen. BGL-gestützte Lkw-Mautklage bremst Lkw-Abzocke Imaginäre Aufwandsposten begründen irreale Begehrlichkeiten Die politische Diskussion um die Anlastung externer Kosten und zur Ausweitung der bisherigen Berechnungsgrundlagen durch die Änderung der europäischen Rechtsetzung belegen, wie wichtig die vom BGL unterstützten Klagen gegen die Mautberechnung in Deutschland sind. Ohne diesbezügliche Musterklagen würden sich die Politik und auch die Administration wesentlich freier bei der Anlastung imaginärer Kostenkomponenten fühlen. So war es jedoch der BGL, der mit den Klagen von drei betroffenen Unternehmen deutlich gemacht hat, mit welchen Methoden in Deutschland Pseudoinfra strukturkosten angelastet werden. Unter dem Stichwort sogenannter Tagesgebrauchtwerte hat sich der Gesetzgeber ein drittes Mal „erlaubt“, Abschreibungen und Zinsen auf der Grundlage einer künstlich aufgeblähten Kapitalbasis zu errechnen. Vereinfacht dargestellt wird zu diesem Zweck die Verkehrsinfrastruktur mit Preisen bewertet, die bei Neubau der Infrastruktur nach 22 modernsten Standards heute gezahlt werden müssten. Um der Altersstruktur der Infrastruktur gerecht zu werden, werden diese aktuellen Neubaupreise lediglich bei der Abschreibung und Verzinsung um einen Betrag gekürzt, der auf der Basis der Restlaufdauer der Infrastrukturinvesti tionen berechnet wird. Dies bedeutet, Nutzer haben Zinsen und Abschreibungsraten auf niemals investiertes Kapital aufzubringen. Da trotz des offenkundigen Instandhaltungsdefizits zusätzlich die vollen rechnerischen, aber nicht tatsächlich aufgewandten Instandhaltungskosten den Nutzern angelastet werden, sind in den Mautsätzen Kosten abgebildet, die für Straßen neuesten Baustandards entstehen und uneingeschränkt gebrauchsfähig sind. Die Realität zeigt allerdings ein ganz anderes Bild. Nicht nur prominente Brückensperrungen über den Rhein oder die Rader Hochbrücke sagen etwas über den maroden Zustand der Infrastruktur in Deutschland aus. Hunderte von Brücken sind für schwere Nutzfahrzeuge gesperrt oder nur noch beschränkt befahrbar. Zu allem Überfluss errechnet sich der Bund auf das vielfach nicht real eingezahlte Kapital und nicht getätigte Instandhaltungsaufwendungen eine üppige Rendite, die die Nutzer zusätzlich als Finanzierungskosten zu tragen haben. Besonders „findig“ wurden die Kosten des Landerwerbs in die Wegekostenrechnung einkalkuliert. Angenommen wurden in der ersten Wegekostenrechnung Rohbaulandpreise, die ein Vielfaches über den Beträgen liegen, die der Bund tatsächlich für den Landerwerb aufgewendet hatte. Für zahlreiche Bundesstraßen und auch Autobahnen liegt der Landerwerb lange Zeit zurück und dürfte für wenige Pfennige pro m² erfolgt sein. Zahlreiche Trassen verlaufen auf alten Römerstraßen und napoleonischen Alleen, so dass die Zugrundelegung von Rohbaulandpreisen für den Landerwerb dieser Straßen und eine hohe Verzinsung kaum noch mit realen Kosten oder Ausgaben in Verbindung gebracht werden können. Auch wenn spätere Wegekostenrechnungen angeblich andere Bewertungsmaßstäbe anwenden, fällt dennoch ins Auge, dass die verrechneten Kosten des Landerwerbs weiter stark angestiegen sind. Prinzipien der EU-Wegekostenrichtlinie umstritten Jahre 1999, 2005 und 2010 beziehen, weisen jeweils drastische Kostensteigerungen in Fünfjahreszeiträumen von bis zu 50 Prozent aus. Da der größte Teil dieser Kosten fiktiver Natur ist, würde mit der Zulassung beliebiger Rechnungsmethoden ein großer Ermessensspielraum geöffnet, der den Lkw neben der Anlastung externer Kosten zum Zahlmeister für alles und jeden macht. Der BGL sieht sich dazu verpflichtet, diese grundlegende und auch existenzbedrohliche Frage nicht den Einnahmenwünschen der Verkehrs- und Finanzpolitiker unterzuordnen, sondern über die Gerichte eine faire Wegekostenanlastung einzufordern. Die EU-Wegekostenrichtlinie lässt die Anrechnung von Bau-, Unterhaltungs- und Ausbaukosten zu, schreibt jedoch keine explizite Berechnungsmethode vor. Daraus hat das Verwaltungsgericht in Köln in erster Instanz das Fazit gezogen, dass der Gesetzgeber in der Berechnungsmethode frei ist, solange diesen wissenschaftlichen Ansprüchen genügt. In Bezug auf das von der Bundesregierung angewandte Rechenmodell mit fiktiven Kosten, die niemals zu Ausgaben führen, hatte das Verwaltungsgericht keine Bedenken. Ein Verstoß gegen die europäische Wegekostenrichtlinie wurde von den Richtern nicht gesehen. Neue Mautsätze 2015 Berufung gegen Kostenwillkür Achszahl als Bemautungsgrundlage nicht nutzungsgerecht Der BGL hat Berufung gegen dieses erstinstanzliche Urteil eingelegt, weil bei Akzeptanz dieser Interpretation der Wegekostenrichtlinie durch das Verwaltungsgericht in Köln eine bis an die Willkürgrenze reichende Kostenanlastung legitimiert werden könnte. In diesem Falle würde jedoch die europäische Wegekostenrichtlinie komplett ihres Inhalts und Zwecks beraubt. Schließlich ist es der Sinn dieser Richtlinie, den EU-Mitgliedsstaaten einen Rahmen vorzugeben, innerhalb dessen sie die jeweilige Höhe der Wegekosten berechnen dürfen, aber nicht darüber hinaus. Wenn dieser Rahmen durch das Verwaltungsgericht in Köln derart weit interpretiert wird, dass nur die verfassungsgemäß gebotene Willkürgrenze eine Bedeutung hat, machte dies die gesamte EU-Wegekostenrichtlinie überflüssig. Der BGL ist der Auffassung, dass durch die zweite Instanz, vor dem Oberverwaltungsgericht in Münster, grundlegende Fragen der Wegekostenrichtlinie und deren Anwendungspraxis im deutschen Recht dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) zur Entscheidung vorgelegt werden sollten. Falls der EuGH im Sinne des Verwaltungsgerichts in Köln entscheiden würde, dürften die Wegekosten in Deutschland jeweils innerhalb von fünf Jahren geradezu explodieren. Die drei Wegekostenrechnungen, die der Mauterhebung in Deutschland zugrunde liegen und sich auf die 2015 wurden oder werden noch das Verkehrsgewerbe und seine Kunden mit drei Mautänderungen konfrontiert, die tiefgreifend in die Kalkulationsstruktur der Unternehmen – je nach Unternehmensstandorten – eingreifen. Fundamental ist in diesem Zusammenhang die Umstellung der Lkw-Maut auf eine achszahlbezogene Bemautung. Danach muss unabhängig von der Straßenverschleißkomponente die Lkw-Maut nach Zahl der Achsen entrichtet werden. Hierzu hat der Gesetzgeber zwei neue Achskategorien eingeführt, die falsche Investitionsanreize setzen und auch zu einer inkonsistenten Mauterhebung führen. Besondere Betroffenheit besteht für Fahrzeuge mit 7,5 t bis 11,99 t zGM, die zum 01.10.2015 erstmals in die Bemautung einbezogen wurden. Irrational ist in diesem Zusammenhang die untere Gewichtsbegrenzung, die die Mautpflicht ab 7,5 t begründet. Aufgrund des Führerscheinrechts verfügen viele Fahrzeuge über ein zulässiges Gesamtgewicht von 7,49 t und fallen durch die willkürlich gezogene Gewichtsgrenze nicht unter die Mautpflicht. Ebenfalls willkürlich erscheint die Bemautung nicht mautpflichtiger Fahrzeuge nach Achszahl, wenn diese z. B. im Anhängerbetrieb die 7,5 t-Grenze überschreiten. Wird beispielsweise hinter einem zweiachsigen 4,5 t-Fahrzeug ein Anhänger ge- 23 Lkw-Maut ab 01.10.2015 (> − 7,5 t zGM) in Cent/km Mehrbelastung gegenüber 01.01.2015 pro Maut-km Euro V Anzahl der Achsen Maut externe Kosten 2 8,1 3 Fahrzeuge Maut externe Kosten ab 7,5t bis 11,99t zGM ab 12t zGM 2,1 + 10,2 – 4,4 8,1 11,3 2,1 + 13,4 – 1,2 4 11,7 2,1 + 13,8 5 und mehr 13,5 2,1 + 15,6 führt und dabei die Gesamtmasse von 7,5 t überschritten, fällt die Höchstmaut für vier Achsen an. Die zu entrichtende Mauthöhe ist identisch mit der Maut, die ein Fahrzeug mit 38 t Gesamtgewicht und ebenfalls vier Achsen zu entrichten hat. Nicht nutzergerecht ist außerdem die Differenzierung zwischen vier- und fünfachsigen Fahrzeugen, die bei der Lkw-Maut rund 1,8 Cent pro Kilometer ausmacht. Obwohl fünfachsige Fahrzeuge straßenschonender eingesetzt werden können als Vierachsfahrzeuge, die ein zulässiges Gesamtgewicht von 38 t erreichen können, werden vierachsige Kombinationen in der Mautbelastung begünstigt. Nicht konsistent und kostengerecht ist die noch größere Mautdifferenzierung zwischen drei- und vierachsigen Kombinationen. Der BGL ist deshalb der Auffassung, dass die achszahlbezogene Erhebung der Maut willkürlich und praxisfremd ist und grundsätzlich die Beanspruchung der Straßeninfrastruktur nicht nutzergerecht abbildet. Diese Feststellung gilt auch für Fahrzeuge, die mit Liftachse unterwegs sind. Es dürfte nur schwer den Nutzern zu vermitteln und den Gerichten als nicht willkürlich dargestellt werden können, dass im neuen Bemautungssystem eine Achse, die nicht die Fahrbahn berührt, dennoch für die Mautpflicht herangezogen werden kann. Schließlich ist ein Fünfachsfahrzeug mit einer gelifteten Achse bei gleichem Gesamtgewicht 24 Mehrbelastung gegenüber 01.01.2015 pro Maut-km Euro VI Fahrzeuge ab 7,5t bis 11,99t zGM ab 12t zGM 0,0 + 8,1 – 4,4 11,3 0,0 + 11,3 – 1,2 – 1,4 11,7 0,0 + 11,7 – 1,4 + 0,4 13,5 0,0 + 13,5 + 0,4 genauso straßenschonend oder straßenverschleißend wie ein Vierachsfahrzeug. Das gleiche gilt für einen Zweiachsauflieger, wenn dieser im Verhältnis zu einem Einachsauflieger mit gelifteter Achse unterwegs ist. Letztendlich müsste noch beachtet werden, dass vierachsige Fahrzeuge bei voller Auslastung einen deutlich höheren Straßenverschleiß verursachen können als durchschnittlich ausgelastete fünfachsige Fahrzeuge, die die jeweils bewegten Massen auf eine weitere Trägerachse verteilen. Willkürgrenzen überschritten? Alles in allem sieht der BGL unter Berücksich tigung des Lkw-Maut-Urteils des Verwaltungsgerichts in Köln Anlass zur Vermutung, dass die Willkürgrenzen bei der neuen Mautkategorisierung überschritten wurden. Auch der Deutsche Bundestag hat in seinem Entschließungsantrag die Bundesregierung aufgefordert, die jetzt gewählte Bemautung nach Achszahl zukünftig auf eine Bemautung umzustellen, die Achslastgewichte gebührend berücksichtigt. Offensichtlich hat auch der Gesetzgeber Bedenken gehabt, dem vorgelegten Gesetzentwurf uneingeschränkt zuzustimmen. Letztendlich findet sich in der Beschlussempfehlung des Deutschen Bundestags zur Lkw-Maut jedoch auch der „Wink mit dem Zaunpfahl“ an die Lkw-Nutzer. Diese sollen offensichtlich davon abgehalten werden, zum Zweck der Mautersparnis auf Vierachs- oder Dreiachsfahrzeugkombinationen umzurüsten. Grundsätzlich bietet sich der Einsatz von vierachsigen Kombinationen an, wenn 40 t-Gesamtgewichte nicht benötigt werden, und allein durch die Mautdifferenz die Neuanschaffung eines Aufliegers gegenfinanziert werden kann. Im Verbund mit der neuen EU-Gesetzgebung über Maße und Gewichte (vgl. Kapitel „Technik“) ist ohnehin durch Fuhrparkbetreiber eine Neustrukturierung der Fuhrparktechnik zu erwägen. Vor allem bei Teilentladungen kann es zu Achslastüberschreitungen der Antriebsachse kommen, obwohl die zulässige Gesamtmasse bei weitem nicht erreicht ist. Da automatische Melde- und Wiegesysteme nach der neuen EU-Richtlinie vor der Einführung stehen, müssen Fuhrparkbetreiber nach geänderten Fahrzeugkombinationen Ausschau halten. So gesehen könnte schon bald der Zweiachsauflieger zum Fuhrparkstandard in Verbindung mit einer Dreiachssattelzugmaschine oder einer Sattelzugmaschine mit Schleppachse werden. Zukunftsplanungen von Fuhrparkkapazitäten könnten deshalb, trotz der Ankündigung des Gesetzgebers, die Achslasttarifierung bei der Maut wieder in Frage zu stellen, auf Zweiachsauflieger setzen. Sozialpolitik und europäische Rechtsetzung Mindestlohngesetz: Chance gegen Dumpingwettbewerb oder neues Bürokratiemonster? Umstrittene Rolle des Gesetzgebers Die Einführung des gesetzlichen Mindestlohns wird auf einer Skala der kontroversen Meinungsäußerungen zwischen den beiden Polen „soziale Errungenschaft“ und „Bürokratiemonster“ eingestuft. Tatsächlich ist die Historie rund um die Einführung des Mindestlohns in Deutschland kein Ruhmesblatt für den Gesetzgeber und die daran beteiligten Ministerien. Vieles wurde mit heißer Nadel gestrickt. Bei sorgfältiger Planung und Anhörung aller Betroffenen hätten zahlreiche Rechtsunsicherheiten, die sowohl die am Mindestlohn interessierten Arbeitnehmer als auch deren Arbeitgeber betreffen, im Vorfeld geregelt werden können. Wichtige Bestimmungen zur Auftraggeberhaftung und Ahndung von Ordnungswidrig- keiten bleiben nebulös und verwirrend für die Anwendungspraxis. Entscheidende Detailfragen blieben ungeklärt und offenbar ganz bewusst der Auslegung durch die Arbeitsgerichte überlassen. Kernpunkt der Kritik ist, dass die dem Gesetz unterworfenen Bürger nicht die Chance haben, im Gesetz nachzulesen, was wirklich gilt, und was sie tun können, um nicht mit den neuen gesetzlichen Bestimmungen in Konflikt zu geraten. Der eigentliche Ärger rund um den Mindestlohn bezieht sich deshalb nicht auf seine Höhe, sondern gilt den ausufernden Kontroll- und Haftungsrisiken, die Auftraggeber in einer mehrgliedrigen Auftragskette zu tragen haben. Es wurde klar versäumt, mit den betroffenen Branchen eine praxisgerechte Lösung zu entwickeln, die die Einwirkungsmöglichkeiten der Betroffenen in ihrer Eigenschaft als Auftraggeber adäquat abbildet. So hat das Transportlogistikgewerbe in der Praxis unterschiedliche Sendungsgrößen über mehrere Beförderungsstufen und darin erfolgende Umgruppierungs- und Konsolidierungsschritte zu organisieren. Die Abwicklung dazugehörender Haupt-, Vor- und Nachläufe sowie Umschlagsvorgänge erfolgt sowohl mit eigenen Fahrzeugen als auch mit Subunternehmern in komplexen Auftragsketten. Im Tagesgeschäft ist dafür größte Flexibilität in der Disposition der verfügbaren Transportkapazitäten und den Beförderungsaufträgen unabdingbar. Je nach Auftragsgröße, die vom Paket bis hin zur Ganzladung reicht, ergibt sich tagtäglich ein millionenfaches Massengeschäft, das in das Gefüge des Mindestlohns „eingepasst“ werden muss. Die Anforderungen des Gesetzgebers in Bezug auf eine ausufernde Bürgenhaftung in Verbund mit dem angedrohten Bußgeldrahmen werden der Komplexität dieser Leistungsbeziehungen nicht gerecht und schaffen unangemessene bürokratische Hürden. Die Kritik des Gewerbes am fehlenden Praxisbezug richtet sich dabei keineswegs nur gegen die Fachministerien, die für die Formulierung praktisch nicht durchführbarer Anwendungs- und hoher Bußgeldvorschriften in großer Verantwortung stehen. Auch der Gesetzgeber selbst muss sich Kritik gefallen lassen. So wird den Volksvertretern vorgehalten, sie lebten weit weg von der Wirklichkeit. Tatsache ist, dass dem Parlament nur wenige Tage zur Prüfung nach der Anhörung eines hand- 25 verlesenen Kreises „bestellter Experten“ blieb, um das Gesetz mit minimalen Veränderungen zu verabschieden. Ungewöhnlich erscheint auch die Rolle der Bundesländer bei der „Durchwinkaktion“ des Gesetzes. Sie verzichteten auf die ihnen zustehenden Beratungsfristen und gaben das Gesetz innerhalb einer Woche zur Anwendung frei. BGL sieht „Reparaturbedarf“ und Chancen Angesichts der mit der Mautentwicklung zu beobachtenden Dumpingpraktiken in den Verkehrsmärkten hat der BGL trotz aller handwerklichen Mängel im Gesetzgebungsverfahren die Chancen der Mindestlohnregelung in Deutschland von Anfang an unterstrichen. (Vgl. Abschnitt, „Unfaire Geschäftsmodelle fördern Sozialdumping“, S. 14 ff) Fundamentalkritik an der Einführung eines Mindestlohns, den viele europäische Länder längst kennen, war deshalb nicht angebracht. Vielmehr geht es in der gewerbepolitischen Bewertung darum, die Chancen, die das Mindestlohngesetz bietet, gegen den funktionslosen Wettbewerb mit Dumpingpersonal auf deutschen Straßen zu nutzen. Gut 40 Prozent des mautpflichtigen Straßengüterverkehrs in Deutschland werden von Gebietsfremden erbracht, und es ist die feste Überzeugung der BGL-Gremien, dass die Umflaggung von Fuhrparks, die von deutschen Standorten aus operieren und disponiert werden, zu beenden ist. Eine nähere Betrachtung der Einsatzmuster dürfte in vielen Fällen bereits zu der Erkenntnis führen, dass das dort eingesetzte Fahrpersonal die 183-Tage-Regelung des Sozialund Steuerrechts nicht erfüllt. Vielfach ist das auf umgeflaggten Fahrzeugen eingesetzte Personal in Deutschland steuer- und sozialversicherungspflichtig beschäftigt. Diese bisher nicht kontrollierte Einsatzpraxis kann durch die Dokumentationspflichten im Rahmen der Mindestlohnvorschriften aufgedeckt werden. Bei entsprechender Ausgestaltung der Kontroll- und Aufzeichnungspflichten hätte dies Auswirkungen auf bestimmte Geschäftsmodelle, die gebietsfremdes Personal und Fuhrparks in Deutschland zu niedrigeren Lohn- und Arbeitskosten der Heimatländer stationieren. Der Mindestlohn könnte so gesehen ein Stück Chancengleichheit für Transportlogistikunternehmen mit Standort Deutschland gegenüber gebietsfremden Transporteuren schaffen. 26 Konstruktiver Dialog angestoßen Da die Anwendung des Mindestlohngesetzes wegen der fehlenden Ausrichtung auf branchenspezifische Besonderheiten viele Fragen offen ließ, hat sich der BGL in einem konstruktiven Dialog zunächst mit einem Katalog offener Probleme an das Arbeitsministerium und das Parlament gewandt. Unbestreitbar gelingt die Einführung des Mindestlohns im Transportlogistiksektor nur dann wirkungsvoll, wenn dieser auf den grenzüberschreitenden Verkehr sowie Kabotagetransporte und freigestellte innerdeutsche Verkehre Anwendung findet. Hierzu bedarf es eines unbürokratischen Kontroll- und Meldeverfahrens für alle gebietsfremden Transporteure. Von Beginn der Diskussion an hat der BGL in Schreiben an die Bundesregierung und Stellungnahmen gegenüber dem Parlament seine Haltung unterstrichen, dass der Mindestlohn für alle gebietsfremden Arbeitnehmer auch im grenzüberschreitenden Verkehr Geltung haben muss, wenn es nicht zu weitaus gravierenderen Wettbewerbsverzerrungen kommen soll als bisher. Die Einbeziehung von Transitverkehren wurde durch den BGL allerdings hinterfragt, weil bei diesen Verkehren sowohl der Auftraggeber als auch der Empfänger nicht in Deutschland ansässig ist. Eine Klage von betroffenen Fahrern auf Zahlung des deutschen Mindestlohns müsste mangels eines deutschen Anspruchgegners mit großer Wahrscheinlichkeit erfolglos bleiben. Schließlich ist nicht zu erwarten, dass deutsche Arbeitsgerichte mit erfolgversprechendem Vollstreckungstitel im Ausland ansässige Auftraggeber und Warenempfänger zur Zahlung des Mindestlohns veranlassen könnten. Melde- und Kontrollverfahren verbessern Das Bekenntnis des BGL zur Anwendung des Mindestlohns im grenzüberschreitenden Verkehr erfolgte jedoch nicht vorbehaltlos, sondern setzt auf die Erledigung offen gebliebenen Regelungsbedarfs. Hierzu zählen vor allem Meldeund Kontrollverfahren zur Durchsetzung des Mindestlohns gegenüber gebietsfremden Transportunternehmen. Derzeit haben gebietsfremde Trans- porteure nur halbjährlich einen Einsatzplan per Telefax dem deutschen Zoll zu übermitteln. Da eine Korrektur des Einsatzplans während der Laufzeit nicht vorgeschrieben ist, reicht es aus, ein einziges Fahrzeug und einen Fahrer für grenzüberschreitende Transporte in Deutschland anzumelden, um der gesetzlichen Meldepflicht Genüge zu tun. Der BGL hat diese unzureichende Praxis kritisiert und angeregt, ein zeitgemäßes Online-Meldeverfahren einzurichten, über das alle gebietsfremden Transportunternehmen ihre jeweiligen Transporte mit Kfz-Kennzeichen und dem eingesetzten Personal anmelden. Der bürokratische Aufwand hierfür ist den Betroffenen zuzumuten und ermöglicht es der Finanzkontrolle, durchgängig festzustellen, welche Fahrer überwiegend in Verkehren von und nach Deutschland sowie im innerdeutschen Verkehr eingesetzt werden und nicht nur dem Mindestlohn, sondern gegebenenfalls der Lohnsteuer- und auch der Sozialversicherungspflicht unterliegen. Durch wirksame Unterwegskontrollen, die beispielsweise auch vom BAG unterstützt werden könnten, ist der Meldepflicht Nachdruck zu verleihen. Der dafür vorgesehene Bußgeldrahmen ist hinreichend und könnte bei groben Verstößen um die Androhung von Fahrzeugstilllegungen verschärft werden. Allerdings droht eine „Durchlöcherung“ der geregelten Meldepflicht durch die Absenkung der Monatsverdienstschwelle, die den Dokumentations- und Meldepflichten zugrunde liegt. (Vgl. Abschnitt, „Schwellenwert für Aufzeichnungspflichten“, S. 29) Der BGL hat die damit verbundenen Kontrolllücken gegenüber gebietsfremden Transporteuren dargestellt und eine Regelung verlangt, die Kontrollen nicht ins Leere laufen lässt. Bürgenhaftung rechtssicher und praxisgerecht gestalten Ein weiterer Schwerpunkt der BGL-Forderungen gegenüber den zuständigen Ministerien und dem Gesetzgeber ist die Klarstellung zur Bürgenhaftung. Bisher ist nicht ersichtlich, wie ein Auftraggeber seiner Kontrollpflicht bei Nachunternehmern (Subunternehmen) rechtssicher nachkommen könnte, um Haftungs- und Bußgeldregelungen auszuschließen. Der Gesetzgeber mutet hingegen dem Auftraggeber Kontrollpflichten zu, ohne diesem Kontrollinstrumente an die Hand geben zu können, die eine adäquate praktische Handhabung ermöglichen. Auftraggeber und Subunternehmen unterliegen aus gutem Grund Datenschutzbestimmungen auch bei Mindestlohnvorschriften. Grundsätzlich ist einem Subunternehmen aus Kundenschutzgründen nicht zuzumuten, gegenüber Auftraggebern die gesamten Einsatzdaten und damit verbundene Kundenbeziehungen offenzulegen. Die von zahlreichen größeren Konzernspeditionen von Subunternehmen eingeforderten Nachweise zur Zahlung des Mindestlohns gehen nach Ansicht des BGL in diesem Zusammenhang zu weit. Sie sind mit Datenschutzbestimmungen nicht vereinbar. Klärungsbedarf besteht weiterhin, ob der Urverlader (z. B. Produzent, Versender) der Bürgenhaftung des Mindestlohngesetzes unterliegt. Widersprüchlichkeiten im Gesetzgebungsverfahren selbst und daraus abzuleitende Konsequenzen höchstrichterlicher Entscheidungen schaffen derzeit einen rechtsfreien Raum, der vorzugsweise durch den Gesetzgeber geschlossen werden sollte. Werden daran anknüpfende Rechtsfragen allein den Gerichten überlassen, dürfte jahrelange Rechtsunsicherheit sowohl bei den Auftragnehmern als auch bei den vom Gesetz begünstigten Arbeitnehmern fortbestehen. Wesentliche Einwände des BGL bezogen sich letztendlich auf die Aufzeichnungspflichten, die für alle Arbeitnehmer gelten, die weniger als 2 958 Euro im Monat verdienen. Angesichts der Höhe des Mindestlohns und der maximal nach EU-Sozialvorschriften möglichen Arbeitszeiten kann der Mindestlohn eine Schwelle von 2 210 Euro nicht überschreiten. Dieser Einsicht hat der Verordnungsgeber nicht zuletzt durch das zwischenzeitlich von der EU-Kommission eingeleitete Vertragsverletzungsverfahren Rechnung getragen und den Schwellenwert auf 2 000 Euro herabgesetzt (s. S. 30). 27 Bußgeldregelung transparenter machen Kritisch sieht der BGL in seiner Stellungnahme außerdem die Überwälzung von Bußgeldern durch zivilrechtliche Vereinbarungen von Auftraggebern auf Subunternehmer und Vertragspartner. Diesbezügliche Regelungen dürften sittenwidrig und damit nichtig sein. In diesem Punkt wurden der Gesetzgeber und auch das Ministerium gebeten, für Klarheit zu sorgen. Familienangehörige von Mindestlohnaufzeichnungen auszunehmen Weiteren Korrekturbedarf hatte der BGL gegenüber der Arbeits- und Sozialministerin angemahnt, wenn Familienangehörige ersten Grades im Unternehmen beschäftigt werden. Diese sollten nach Ansicht des BGL von den Dokumentationspflichten des Mindestlohngesetzes ausgenommen werden. Auch diesem Vorschlag ist der Verordnungsgeber gefolgt (s. S. 31). Positiv im Sinne des deutschen Transportlogistikgewerbes ist bislang die Detailfrage geklärt, ob Tachografenaufzeichnungen zur Dokumentation der Arbeitszeiten ausreichen. Dies wurde klar bejaht, wobei die Problematik der Bereitschaftszeiten einen besonderen Schwerpunkt bildet. EU-Kommission leitet Vertragsverletzungsverfahren ein Handlungsbedarf Das von der EU eingeleitete Vertragsverletzungsverfahren und die heftige Resonanz der Wirtschaft auf das Mindestlohngesetz lösten Dialogbereitschaft und Problemlösungsbewusstsein in den betroffenen Bundesministerien aus. Branchenbezogene Hearings im Arbeitsministerium unter Leitung des beamteten Staatssekretärs sorgten dafür, dass die Probleme der Praxis Gehör fanden. So hat auch das EU-Vertragsverletzungsverfahren zum Teil Fragen aufgeworfen, die vom BGL bereits kritisch gestellt wurden. 28 Anwendung des Entsendegesetzes bestätigt Das von der EU-Kommission eingeleitete Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland wurde anfangs in der Praxis missdeutet, die EU-Kommission könnte die Anwendung des Mindestlohns im grenzüberschreitenden Verkehr untersagen. Tatsache ist, dass die EU-Kommission die Einführung des Mindestlohns in Deutschland unterstützt, aber seine Anwendung auf „bestimmte grenzüberschreitende Beförderungsleistungen“ für nicht angemessen hält. Im Kern geht es bei dem Anliegen der EU-Kommission darum, bei der Behandlung grenzüberschreitender Beförderungsleistungen unverhältnismäßige Verwaltungsbürokratie erst gar nicht entstehen zu lassen. Dazu ist eine Abwägung der unterschiedlichen Interessen und Rechtsgüter vorzunehmen. Nach den Darlegungen der EU-Kommission stehen Arbeitnehmerrechte gleichrangig neben der Freiheit des Warenverkehrs und der Dienstleistungsfreiheit. Zur Abwägung der Rechtsgüter ist die EU-Kommission der Auffassung, dass die Anwendung des Mindestlohns auf „bestimmte grenzüberschreitende Beförderungsleistungen“ den vertraglichen Verpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland entgegensteht. Transitverkehre Zu diesen Verkehren gehören ohne Einschränkung Transitverkehre, weil die Kriterien der Entsenderichtlinie nicht erfüllt sind und keine Dienstleistungen auf deutschem Hoheitsgebiet erbracht werden. Die EU-Kommission bestätigt damit einen vom BGL von Anfang an eingebrachten Vorbehalt. „Bestimmte grenzüberschreitende Beförderungsleistungen“ Darüber hinaus grenzt die EU-Kommission „bestimmte grenzüberschreitende Beförderungsleistungen“ von der Anwendung des Mindestlohns aus, sofern weniger als zehn Prozent der Leistungen eines Fahrzeugumlaufs im grenzüberschreitenden Verkehr in Deutschland erbracht werden. Offenbar erkennt die EU-Kommission in diesem Schwellenwert eine angemessene Abwä- gung der Arbeitnehmerinteressen auf Zahlung des Mindestlohns einerseits und der Sicherstellung der Freiheit des Warenverkehrs sowie der Dienstleistungsfreiheit andererseits. Die EU-Kommission stellte allerdings in Pressekommentaren klar, dass diese Grenze als „Versuchsballon“ einzuschätzen sei. Letztendlich ist nicht absehbar, ob der Europäische Gerichtshof (EuGH) dieser Abwägung folgt. Er allein hat über die Auslegung der Verträge und die dazu niedergelegte Rechtsetzung zu befinden. So ist keineswegs sicher, ob die Zehn-Prozent-Grenze durch den EuGH in ihrer absoluten Höhe bestätigt würde. Denkbar ist, dass bei einer Klage vor dem EuGH höhere oder niedrigere Schwellenwerte bis hin zu ganz anderen Kriterien einer Abwägungsentscheidung des Gerichts zugrunde gelegt werden. Schwellenwert für Aufzeichnungspflichten Einen weiteren Vertragsverstoß sah die EUKommission in dem vom deutschen Gesetzgeber zunächst festgesetzten Schwellenwert in Höhe von 2 958 Euro Monatsverdienst, der von Meldeund Dokumentationspflichten befreit. Wie der BGL von Anfang an unter Berücksichtigung der Schicht- und Arbeitszeiten im Straßentransport argumentiert hatte, sind derartige Spitzenwerte nicht erreichbar und so gesehen einer „Überbürokratisierung“ geschuldet. Die jetzt umgesetzte Absenkung der Schwellenwerte bedarf in Bezug auf gebietsfremde Transportunternehmen einer Ergänzung, um Kontrollen nicht ins Leere laufen zu lassen und Missbrauch zu verhindern. Bußgeldhöhe In der Kritik des Vertragsverletzungsverfahrens steht seitens der EU-Kommission als weiteres die Bußgeldhöhe. Diese sei unverhältnismäßig im Vergleich zu anderen, ebenfalls im Straßenverkehr mit Bußgeld bewehrten Tatbeständen. Zum Vergleich zieht die EU-Kommission den Bußgeldrahmen für die Überschreitung der sechstägigen und vierzehntägigen Höchstlenkzeit um 25 Prozent oder mehr heran. Von derartigen Verstößen gingen unmittelbar erhebliche Gefährdungen für die Gesundheit und Sicherheit der Fahrer aus. Die Bußgeldhöhe beziffere sich jedoch in Deutschland auf lediglich 15 000 Euro. Eine Bußgeldhöhe von 30 000 Euro für die Nichteinhaltung der Meldepflicht und 500 000 Euro für die Nichtzahlung des Mindestlohns erachtet die EU-Kommission daher als unverhältnismäßig. Keine unüberwindbaren Hürden Die EU-Kommission hat mit ihrer Kritik am deutschen Mindestlohngesetz keine unüberwindlichen Hürden für eine EU-konforme Regelung geschaffen. Der Bundesregierung wurde eine Frist von zwei Monaten gesetzt, auf die vorgetragenen Kritikpunkte zu erwidern und gegebenenfalls Korrekturen des Gesetzes oder der Verordnungen einzuleiten. Zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses dieses Jahresberichts war noch nicht bekannt, welche konkreten Änderungsvorschläge umgesetzt werden können, um gegebenenfalls das Mindestlohngesetz vertragskonform zu machen, damit ein Gang vor den EuGH unterbleibt. Arbeitsministerium nimmt Kritikpunkte ernst Bestandsaufnahme Nicht zuletzt aufgrund des Vertragsverletzungsverfahrens und der zahlreichen Interventionen der Wirtschaft legte das Arbeitsministerium im Juli eine Bestandsaufnahme zu den Mindestlohnvorschriften vor. Darin werden Änderungen der Verwaltungspraxis und gegebenenfalls der einschlägigen Verordnungen angekündigt. Eine Gesetzesänderung, die allein grundsätzlich die Bürgenhaftungskette und Bußgeldvorschriften hätte ändern können, wird allerdings nicht erwogen. Dennoch stellt das Arbeitsministerium gewisse Erleichterungen bei der Anwendung der Bußgeldvorschriften über einen „eingeschränkten Unternehmerbegriff“ in Aussicht. Demnach soll die bußgeldrechtliche Verantwortlichkeit des Urverladers (Produzent/Händler/Verkäufer) für ganz bestimmte, aus Sicht des BGL konstruierte Fälle, „eingeschränkt“ werden. Die Transportkettenhaftung für Spediteure und Transportlogistikunternehmen dürfte davon nicht berührt sein. 29 BGL-Position Aufzeichnungspflichten Der BGL hat stets in diesem Zusammenhang die Forderung gegenüber Politik und Administration vertreten, dass bußgeldrechtliche Verantwortlichkeiten des Auftraggebers auf den jeweils unmittelbaren Vertragspartner beschränkt werden sollten, weil nur auf diesen direkt eingewirkt werden kann. Der Fahrlässigkeitsvorwurf für die Verhängung von Bußgeldern ist nach Meinung des BGL auf diejenigen Fälle zu beschränken, in denen nicht ausgeschlossen wurde, dass der beauftragte Subunternehmer nicht selbst tätig wird und sich weiterer Subunternehmen bedienen darf, ohne dass diese durch geeignete Maßnahmen zur Einhaltung der Mindestlohnbedingungen verpflichtet werden. Nach Auffassung des BGL sind alle weitergehenden Kontrollpflichten aufgrund der begrenzten Kontrollbefugnisse zwischen Auftraggebern und Auftragnehmern im Logistiksektor überzogen und mit Daten- und Kundenschutzaspekten nicht zu vereinbaren. Der Bestandsaufnahme des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) war weiterhin zu entnehmen, dass die Einkommensschwelle für den Entfall der Dokumentationspflichten zur Arbeitszeit von 2 958 Euro auf 2 000 Euro gesenkt werden sollte, sofern das hieraus errechnete Nettoentgelt für 12 Monate regelmäßig ausgezahlt wurde. Damit kommt das BMAS einer Forderung des BGL und der Wirtschaft nach. Motiviert dürfte diese geänderte Haltung des BMAS allerdings durch das Vertragsverletzungsverfahren der EUKommission sein. In Bezug auf damit entfallende Meldepflichten sieht der BGL Handlungsbedarf des Verordnungsgebers. Ohne entsprechende Meldepflichten sind Verstöße gegen das Steuerund Sozialversicherungsrecht kaum feststellbar. Es besteht nach wie vor die Erwartung, dass der Verordnungsgeber eine klare Handlungsanweisung gibt, was getan werden muss, um nicht in die „Bußgeldfalle“ einer ausufernden Ordnungswidrigkeitenkette in der Transport abwicklung zu laufen. Versicherungslösung Soweit es die zivilrechtliche Bürgenhaftung betrifft, hat der BGL gemeinsam mit der KRAVAG eine Versicherungslösung entwickelt, die den betroffenen Unternehmen Rechtschutz und Kalkulationssicherheit bei zivilrechtlichen Mindestlohnansprüchen durch betriebsfremdes Personal gewährt. Da Mindestlohnansprüche erst nach drei Jahren verjähren, könnten trotz der vom BGL empfohlenen Vereinbarung zur Durchsetzung des Mindestlohns bei Auftragnehmern erhebliche Nettolohnansprüche von Drittpersonal geltend gemacht werden. Mittelständische Unternehmen könnten bei hohen Bürgenhaftungssummen ohne adäquaten Versicherungsschutz in ihrer wirtschaftlichen Existenz gefährdet sein. 30 Familienangehörige sollen von Aufzeichnungspflichten ausgenommen werden Ebenfalls erfolgreich war der BGL mit seiner Forderung, mitarbeitende Familienangehörige von der Aufzeichnungspflicht auszunehmen. Von der angekündigten Regelung betroffen sind Ehegatten, Lebenspartner, Kinder und Eltern des Arbeitgebers. Kontrollkompetenzen Ebenfalls neu ist die Haltung des BMAS, dass Aufzeichnungen von Überstunden nach dem Arbeitszeitgesetz nicht mehr durch den Zoll (Finanzkontrolle Schwarzarbeit) kontrolliert werden sollen. Die bislang zuständigen Arbeitsschutzbehörden werden diese Aufgabe weiterhin erfüllen. Grenzüberschreitende Verkehre bleiben „Baustelle“ Soweit Fragen des grenzüberschreitenden Verkehrs aus dem Vertragsverletzungsverfahren der EU-Kommission betroffen sind, hielt sich das Arbeitsministerium bis zum Redaktionsschluss bedeckt. Lediglich Transitverkehre bleiben von der Kontrolle und Ahndung der Mindestlohnvor- schriften weiterhin ausgesetzt. Im Umkehrschluss folgt allerdings daraus, dass grenzüberschreitende und innerdeutsche Transporte durch Gebietsfremde mindestlohnpflichtig sind und bleiben und auch den entsprechenden Kontroll- und Ahndungsmaßnahmen ausgesetzt sind. Einen „Risikofaktor“ stellen abgesenkte Schwellenwerte für Dokumentations- und Meldepflichten dar, die geänderte spezifische Kontrollmöglichkeiten voraussetzen, um Missbrauch auszuschließen. Überzogene Aufzeichnungs pflichten zur Fahrpersonalverordnung erschaffen weiteres Bürokratiemonster Ländervorstoß Während das Transportlogistikgewerbe noch mit den Folgen und den Kontroll- und Aufzeichnungspflichten des Mindestlohngesetzes intensiv beschäftigt war, holte die Verwaltung zu einem weiteren „Schlag“ aus. Dafür genügte eine „einfache“ Änderung der Fahrpersonalverordnung, zu der nur die Zustimmung der Länder und nicht des Parlaments erforderlich war. Der Bundesrat verabschiedete auf Initiative des Landes Nordrhein-Westfalen eine verschärfte Fahrpersonalverordnung und ließ Bundesminister Dobrindt kaum eine Wahl, seine Unterschrift unter das Bürokratiemonster zu verweigern. Nach der neuen Bestimmung muss sich jeder Auftraggeber vor Vertragsabschluss und während der Vertragslaufzeit vergewissern und darauf hinwirken, dass das beauftragte Verkehrsunternehmen die EU-weit vorgegebenen Lenk- und Ruhezeiten einhält. Diese Regelung, die, ähnlich wie die Mindestlohnbestimmungen, in der Praxis ohne Verstoß gegen Datenschutzbestimmungen nicht einzuhalten ist, kann seriös im Transportlogistikgewerbe nicht umgesetzt werden. Dennoch drohen hohe Bußgelder für Auftraggeber, wenn sie gegen diese veränderten Verordnungsbestimmungen verstoßen. Nach der monströsen Haftungskette im Mindestlohngesetz wird das Verkehrsgewerbe ein weiteres Mal mit einer neuen unlösbaren Aufgabe verpflichtend konfrontiert. Dilemma Sofern der für die Verordnung zuständige Bundesminister für Verkehr seine Unterschrift verweigert hätte, wäre die Bußgeld-Grundlage für Verstöße gegen Lenk- und Ruhezeiten außer Kraft gesetzt worden. Dieses „Risiko“ wurde jedoch im politischen Umfeld für nicht vertretbar erachtet. So erhielt die neue Verordnung die Unterschrift des Verkehrsministers, der jedoch anordnete, mit den Ländern gemeinsam in einen Erfahrungsaustausch zu treten. Hiermit ist der Prüfungsauftrag verbunden, welche Änderungen sich für die Kontrollpraxis ergeben. Danach soll entschieden werden, ob erneuter Anpassungsbedarf für die Fahrpersonalverordnung besteht. Unabhängig von diesem politischen Signal hält der BGL an seiner Auffassung fest, dass die neu gefasste Verordnung nicht von der Gesetzeslage gedeckt sein könnte und die Gerichte möglicherweise ihre Nichtigkeit feststellen. Der BGL sieht jedenfalls den vom Gesetzgeber eingeräumten Regelungsrahmen deutlich durch den Verordnungsgeber überschritten. Kein Auftraggeber verfügt nur annähernd über die Kompetenzen einer Kontrollbehörde, um den neuen Verpflichtungen des Verordnungsgebers nachzukommen. Der BGL erwartet, dass das neu erschaffene Bürokratiemonster eine weitere Welle von Freizeichnungserklärungen der Auftraggeber auslösen wird. Diese können in ihrer rechtlichen Substanz und Reichweite allerdings nur eine fragwürdige Sicherheit gegen behördliche Sanktionen schaffen. 31 Europäische Verkehrspolitik im Zugzwang Politische Brennpunkte Die europäische Verkehrspolitik ist nach der Europawahl und der Neubesetzung der EU-Kommission „in die Gänge“ gekommen. Allerdings ist das neue „Road Package“ seitens der EUKommission erst für das Jahr 2016 angekündigt worden. Dabei steht die europäische Verkehrspolitik durch die Entwicklung auf den Verkehrsmärkten vor schwerwiegenden Problemen und Handlungsbedarf. So ist das vielfach in Europa kritisierte „Sozialdumping“ nicht nur in Deutschland auf dem Vormarsch. (Vgl. Abschnitt, „BGLVorschläge zur Neuregelung der Niederlassungs- und Dienstleistungsfreiheit“, S. 36 ff) Stark betroffen sind Länder wie Frankreich, Belgien und die Niederlande, in denen „umgeflaggte“ Flotten aus den EU-Beitrittsländern mit niedrigen Lohn- und Sozialstandards und sozial unverträglichen Arbeitsbedingungen für das eingesetzte Fahrpersonal in den Märkten auftreten. Als erstes Land reagierte Belgien durch eine veränderte Kontrollpraxis und ahndet „inflagranti“ gestellte Fahrer, die ihre reguläre Wochenruhezeit im Fahrerhaus verbracht haben. Nach Auffassung der belgischen Kontrollbehörden ist das Verbringen der regulären wöchentlichen Ruhezeiten im Fahrerhaus nicht gestattet und wird mit Bußgeldern in dreistelliger Größenordnung geahndet. Auch Frankreich hat mittlerweile ein Gesetz erlassen, das die Verbringung von regulären Wochenruhezeiten im Fahrerhaus unter Strafe stellt. Fahrer und Unternehmer werden mit hohen Geld- und sogar Gefängnisstrafen bedroht. Unternehmer können mit einer Freiheitsstrafe von bis zu einem Jahr belegt werden, wenn sie ihren Fahrern das Verbringen der regulären Wochenruhezeit im Fahrerhaus gestatten. Bedingt durch die belgische und französische Kontrollpraxis stellen deutsche Ordnungsbehörden eine Überbelegung von Parkplätzen im 32 grenznahen Raum nach Belgien und Frankreich an den Wochenenden fest. Dieser Umstand veranlasste den Bundesverkehrsminister, von der EU-Kommission eine Auslegung einschlägiger Bestimmungen zur Wochenruhezeit zu erbitten. Falls bis Mitte des Jahres keine entsprechende Aktivität auf europäischer Ebene verzeichnet werden könne, werde eine nationale Regelung eingeführt, um die Überbelegung von grenznahen Parkplätzen in Deutschland durch unterschiedliche Rechtspraktiken auszuschließen. Da die EU-Kommission zwischenzeitlich das Thema Sozialdumping und die Lenk- und Ruhezeitenregelungen im Road-Package 2016 anzugehen gedenkt, dürfte ein nationaler Alleingang in dieser Frage nach belgischem oder französischem Vorbild entbehrlich werden. Dennoch bleibt das Thema Sozialdumping auf der Agenda dringlicher Problemfelder, die keinen allzu langen Aufschub mehr zulassen. Die deutsche Mindestlohngesetzgebung und ihre Anwendung auf grenzüberschreitende Verkehre gebietsfremder Transportunternehmen gehört ebenfalls zu den sozialpolitischen Themenfeldern, die die EU-Kommission in ihrem Road-Package einer europaweiten Lösung zuzuführen hat. Weißbuch Zwischenbilanz Bevor die EU-Kommission ihr Road-Package vorlegt, steht eine Bestandsaufnahme zur Umsetzung des Weißbuchs Verkehr aus dem Jahr 2011 an. Sowohl das Europäische Parlament als auch die betroffenen Wirtschaftkreise werden hierzu von der EU-Kommission gehört. Zu den Zielen des Weißbuchs 2011 gehören • d ie Reduktion von Treibhausgasen um 80 Prozent bis 2050 gegenüber dem Referenzjahr 1990. Der transportbezogene CO²-Ausstoß soll um 60 Prozent sinken; • e ine drastische Reduzierung der Ölabhängigkeit über eine Dekarbonisierung des Verkehrs; • eine Verringerung der Staubildung. Dafür wurden die zehn folgenden Einzelziele formuliert. 1.Halbierung der mit konventionellen Kraftstoffen angetriebenen Fahrzeuge im städtischen Verkehr bis 2030, um diese bis 2050 gänzlich aus den Städten zu verdrängen. Die CO²-freie Citylogistik in Ballungszentren soll bis 2030 erreicht werden. 2.Einführung kohlenstoffarmer Kraftstoffe für die Luftfahrt bis 2050 und Reduktion der CO²Emission von Seeverkehren um 40 Prozent. 3.Verlagerung von 30 Prozent des Straßenverkehrs über 300 Kilometer auf die Schiene und Wasserstraße bis 2030, von 50 Prozent bis 2050. 4.Verdreifachung des Hochgeschwindigkeitsschienennetzes bis 2030. 5.Komplettierung der Transeuropäischen Kernnetze bis 2030. 6.Schaffung multimodaler Verbindungen zwischen allen europäischen Kernnetzwerken, Schienenwegen, Flughäfen, Binnenwasserstraßen und Seehäfen. 7.Einführung von Traffic-Managementsystemen für alle Verkehrsträger. 8.Entwicklung eines Rahmens für ein Transportinformations- und -managementsystem im multimodalen Verkehr, einschließlich eines Bezahlungssystems bis 2020. 9.Halbierung der Unfallopferzahlen bis 2020. Die „Zero-Vision“ ist bis 2050 umzusetzen, um Europa in der Welt führend in der Verkehrssicherheit zu machen. 10.Umsetzung des „Nutzerprinzips“ und „der Verschmutzer zahlt“, um Einnahmen für die Finanzierung der Infrastruktur und Umsetzung von Zukunftsinvestitionen zu schaffen. Die Halbzeitbilanz zu den einzelnen Punkten, vor allem hochgesteckte Verlagerungs- und Dekabonisierungsziele, ist eher ernüchternd. Eine Bestandsaufnahme des Europaparlaments bekräftigte jedoch diese Zielsetzungen und fügte weitere ehrgeizige Pläne hinzu. Dies gilt speziell für den Straßenverkehr, der mit alternativen Kraftstoffen, einer Erhöhung der Zahl sicherer Stellplätze, mit verbesserter Arbeitsqualität sowie mehr Interoperabilität von Mautmanagementsystemen „fit gemacht“ werden soll. Darüber hinaus erwartet das Europaparlament einen Legislativvorschlag zur Festlegung verbindlicher maximaler CO²-Emissionen neu zugelassener schwerer Nutzfahrzeuge. Die Brisanz des Sozialdumpings soll nach Auffassung des Europaparlaments in einem sozialen Kodex für Arbeitnehmer im positiven Sinne verändert werden. Für den einheitlichen europäischen Verkehrsraum ergeht hierzu eine diesbezügliche Aufforderung an die EU-Kommission: „Die Kommission sollte sich bei allen Verkehrsträgern mit dem Thema Arbeitsqualität befassen, insbesondere bezüglich Ausbildung, Bescheinigungen, Arbeitsbedingungen, Aufstiegsmöglichkeiten, um so hochwertige Arbeitsplätze zu schaffen, die notwendigen Fähigkeiten zu schaffen und die Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsunternehmen in der EU zu stärken.“ Zum Abbau der vom Europaparlament als „ungleichgewichtig“ eingestuften Verkehrsträgerentwicklung sollen „Versäumnisse“ bei der Nutzung des vollen Potenzials des Schienenverkehrs, des Kurzstreckenseeverkehrs und der Binnenwasserstraße beseitigt werden. Der ungebrochene Erfolg des Straßen- und Luftverkehrs führe zu immer größeren Verkehrsbelastungen. Offensichtlich besteht die seit Jahrzehnten gepflegte verkehrspolitische Lebenslüge fort, ein Großteil des Straßengüterverkehrs könne auf alternative Verkehrsträger verlagert werden. Dabei ist unter Verkehrsexperten kein Zweifel daran gelassen worden, dass der Schienenverkehr schon bei Wahrnehmung seiner natürlichen Wachstumsfelder an Kapazitätsgrenzen stößt. 33 Ein nachhaltiges Verlagerungspotenzial des Straßenverkehrs auf die Schiene ist keiner der unabhängigen und seriösen Verkehrsprognosen zu entnehmen. Im Übrigen setzen die Weißbuchziele zur Verlagerung des Verkehrs einen massiven Schienenausbau voraus, der weder im nationalen noch im europäischen Rahmen auch nur annähernd eine Finanzierungsgrundlage hat. Angesichts der Sparprogramme der EU-Staaten und der Fortdauer der Wirtschaftskrise in vielen EU-Ländern fehlt es vielfach am Nötigsten, um die vorhandene Infrastruktur zu erhalten. Erste Eckpunkte des Road-Package 2016 Marktzugang, finanzielle und soziale Aspekte im Fokus Während das Weißbuch für Verkehr als Zielhorizont das Jahr 2050 hat, ist das Road-Package 2016 auf kurzfristige politische Zeithorizonte ausgerichtet. Nach den ersten Entwürfen, die aus der EU-Kommission bekannt geworden sind, sollen im Wesentlichen finanzielle und soziale Aspekte sowie neue Marktzugangsbedingungen aufgegriffen werden. Finanzielle Aspekte Die EU-Kommission plant demzufolge beim Lkw die Abschaffung zeitbezogener Vignetten in Mautsystemen. Diese sollen zukünftig nur noch auf kilometerabhängige Gebühren abgestellt werden. Erklärtes Ziel ist der Einschluss aller Nutzfahrzeuge sowie eine umfassendere Anlastung externer Kosten. Damit verfolgt die EU-Kommission die gleiche Forderung, wie sie im Beschlussantrag der Regierungskoalition im Deutschen Bundestag aufgestellt wurde. (Vgl. Abschnitt, „Anlastung externer Kosten“, S. 19 ff) Zusätzlich soll das Verbot einer Diskriminierung bei Pkw-Gebühren aufgenommen werden. Im Sinne einer Zwei-Prozent-Regelung darf die günstigste Pkw-Vignette nicht mehr als zwei Prozent einer Jahresvignette kosten. Additiv fordert die EU-Kommission mehr Berechnungstransparenz bei Mautsystemen ein und ebnet den Weg für eine „Stau-Lenkungsabgabe“. Die EU-Kommission 34 hat dieses Mal die Stauabgabe als eigenständige Abgabenkategorie „entdeckt“ und von der Anlastung externer Kosten abgegrenzt. Offenbar ist nun auch der EU-Bürokratie deutlich geworden, dass Stau-Lenkungsabgaben keine Anlastung von externen Kosten darstellen, weil Staukosten durch die Systemnutzer bereits internalisiert sind. Den Gebührenpflichtigen trifft diese Unterscheidung in der Geldbörse jedoch in gleichem Umfang. Positiv an den finanziellen Zielvorgaben der EU-Kommission ist die Zweckbindung erhobener Mauten. Allerdings öffnet die EU-Kommission ausdrücklich den Weg zur Quersubventionierung. Demnach können Nutzergebühren für die Finanzierung der gesamten Infrastruktur verwendet werden. Finanzkreisläufe für die unterschiedlichen Verkehrsträger sind im Kommissions-Konzept nicht enthalten. Soziale Aspekte Die EU-Kommission stellt eine Verschlechterung der Arbeitsbedingungen des Fahrpersonals fest. Lange Unterwegsaufenthalte des Fahrpersonals beeinträchtigten den Gesundheits- und Arbeitsschutz. Auch Fragen der Entlohnung sowie der unterschiedlichen Mindestlöhne in den einzelnen europäischen Ländern stehen auf der Agenda des Road-Package. Ausdrücklich aufgenommen hat die EU-Kommission Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Anbietern in den jeweiligen Märkten, die durch „Sozialdumping“ und Scheinselbständigkeit entstehen. Die Verwendung des Terminus „Social Dumping“ deutet darauf hin, dass sich auch die EU-Kommission der Ernsthaftigkeit des Problems aus funktionslosem Wettbewerb durch umgeflaggte Fuhrparks im Klaren ist. Marktzugang Kabotageregelung Obgleich die EU-Kommission die Verschlechterung der Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen des Fahrpersonals konstatiert, greift sie bei ihren politischen Forderungen die weitere Öffnung der Kabotagemärkte auf. Demnach steht auf der Vorschlagsliste der EU-Kommission eine Neuregelung der Kabotage im Sinne einer „Sieben-Tage-Regelung“. Diese beinhaltet, dass gebietsfremde Fahrzeuge innerhalb eines siebentägigen Zeitraums beliebig viele Inlandstransporte durchführen dürfen, bevor sie das Land wieder verlassen müssen. Werkverkehrs. Für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 6 t soll es hier keinerlei differenzierenden Einschränkungen hin zum gewerblichen Verkehr mehr geben. Mietfahrzeuge und Werkverkehr Keine Kabotagelockerung Ebenfalls unter dem Begriff Marktzugang plant die EU-Kommission die Freigabe des Einsatzes gemieteter Nutzfahrzeuge aus jedem beliebigen EU-Mitgliedsland. Sollte dieser Vorschlag die Zustimmung des Ministerrats und auch des Parlaments finden, dürfte eine gewaltige Umstrukturierung der nationalen Lkw-Bestände erfolgen. Letztendlich hätten nicht nur klassische Mietwagenfirmen die Möglichkeit, über Standorte mit niedrigen Steuer- und Versicherungslasten Kostenoptimierung zu betreiben. Der BGL hat die absehbare Position der EU-Kommission im Road-Package zur Kenntnis genommen und begrüßt ausdrücklich Initiativen, die wirkungsvoll mit Sozialdumping-Praktiken und unfairem Wettbewerb umgehen. Angesichts der Ungleichverteilung der Kabotagetransporte plädiert der BGL jedoch gegen eine weitere Liberalisierung der Kabotagemärkte. Der letzte Punkt der geänderten Marktzugangsregelungen betrifft die Liberalisierung des BGL-Position Letztendlich spiegelt sich in ihnen das Markt ungleichgewicht durch Sozialdumping wieder. So werden auf deutschem und französischem Gebiet zwei Drittel aller Kabotagetransporte durchgeführt. Es ist augenfällig, dass die höchs- Kabotage in der EU im Jahr 2012 (links nach dem Herkunftsland des Lkw, rechts nach dem Staat, in dem die Kabotage durchgeführt wurde) Quelle: Europäische Kommission, Brüssel 35 ten Kabotageanteile auf Unternehmen aus EUBeitrittsländern entfallen, was letztendlich durch das Umflaggen von Fuhrparkkapazitäten „von West nach Ost“ begründet ist. Der BGL hat diesbezüglich einem Bericht der EU-Kommission zur Entwicklung der Verkehrsmärkte widersprochen. Nach diesem Bericht hat sich die Angleichung der Löhne für Fahrpersonal zwischenzeitlich soweit vollzogen, dass eine weitere Lockerung der Kabotageregelung vertreten werden könnte. Wörtlich heißt es in dem von der EU-Kommission erstellten Bericht: „Unter Berücksichtigung aller Vergütungselemente scheinen sich die Löhne rumänischer Lastwagenfahrer im grenzüberschreitenden Verkehr dem Lohnniveau spanischer Verkehrsunternehmer anzugleichen (vier bis fünf Euro pro Stunde).“ Angesichts der Mindestlohndiskussion und der aktuellen Höhe der Mindestlöhne in Westeuropa kann mit dieser Begründung von keiner Angleichung des Lohnniveaus gesprochen werden. Vielmehr hat sich durch die Einführung von Mindestlöhnen in westeuropäischen EU-Ländern das Lohngefälle dramatisch erhöht, so dass die EUKommission zunächst das Problem Sozialdumping zu lösen hat, bevor an den Abbau weiterer Marktbeschränkungen gedacht werden kann. BGL-Vorschläge zur Neuregelung der Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit Marktverwerfungen Zur Wiederherstellung fairer Wettbewerbsbedingungen im Verkehr der EU-Mitgliedsstaaten hat der BGL ein Positionspapier im Europäischen Parlament und auch bei der EU-Kommission vorgelegt. Darin wird auf die Ausgangssituation hingewiesen, nach der die derzeitige Marktordnung attraktive Anreize schafft, große Fuhrparkflotten in EU-Beitrittsländer mit günstigen Lohn- und Fiskalbedingungen umzuflaggen. Unter Ausnutzung der bisherigen Rahmenbedingungen zur Dienstleistungsfreiheit im Verkehr bleiben diese Flotten jedoch in den Haupt- 36 märkten stationiert, ohne dass für deren Halter eine Niederlassungspflicht begründet wird. Die jeweiligen Sozial- und Fiskalbedingungen der Umflaggungsstaaten werden auf diese Weise unmittelbar in die Zielmärkte exportiert und verursachen unfairen Verdrängungswettbewerb. Während die umgeflaggten Fahrzeuge faktisch überwiegend außerhalb des Zulassungsstaats stationiert bleiben, kehrt das Fahrpersonal nur noch sporadisch nach mehreren Wochen/Monaten zum jeweiligen Heimatstandort zurück. Der Personalaustausch erfolgt per Bus und teilweise Low-Cost-Airlines. Durch den wochen- und monatelangen Einsatz des Fahrpersonals fernab des Heimatstandorts sind Ruhezeiten und die private Freizeit an den „Aufenthaltsort“ Fahrerhaus gebunden. In den Fahrerhäusern verbrachte Wochenruhezeiten sind sozial- und gesellschaftspolitisch auf Dauer eine nicht hinnehmbare Herausforderung. Ziel muss es deshalb sein, unfaire Wettbewerbsbedingungen in den Transportmärkten, die auf dem Rücken des Fahrpersonals ausgetragen werden, einzudämmen. Neujustierung der Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit Der Lösungsvorschlag des BGL sieht in diesem Zusammenhang vor, dass auf der Grundlage des Artikels 91 Abs. 2 AEUV eine Neujustierung der Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit vorgenommen wird. Die Dienstleistungsfreiheit ist zu diesem Zweck auf eine „vorübergehende“ Betätigung in den jeweiligen Mitgliedsländern zu beschränken. Alle anderen Fälle, in denen eine regelmäßige Beschäftigung in einem Mitgliedsland erfolgt, sollten zukünftig nicht mehr von der Dienstleistungsfreiheit gedeckt sein. Anhand der digitalen Tachografenaufzeichnungen lassen sich z. B. die jeweiligen regionalen Unternehmensschwerpunkte sowie die im ein- und ausgehenden grenzüberschreitenden Verkehr übernommenen Transporte feststellen. Dienstleistungsfreiheit sollte zukünftig nicht mehr angenommen werden, wenn Fahrzeuge dauerhaft in Ländern stationiert werden, in denen diese nicht registriert sind, aber dennoch in überwiegendem Umfang grenzüberschreitende Verkehre oder Kabotagetransporte durchführen. Wird ein Fahrzeug/Fuhrpark – gemessen an den Verkehrsleistungen – nicht überwiegend mit Transporten von und zum jeweiligen Zulassungsland beschäftigt, ist eine Niederlassungsverpflichtung in demjenigen Mitgliedsland anzunehmen, auf das die höchsten Verkehrsanteile entfallen. Unfairer Wettbewerb zur Nutzung des Lohn- und Sozialkostengefälles ist nach Meinung des BGL über diesen Weg eindämmbar. Verbringung der Wochenruhezeiten Parallel dazu könnte eine Regelung für das Verbringen der regulären Wochenruhezeiten auf Fahrzeugen helfen, Sozialdumping zu bekämpfen. Die einschlägige Verordnung (EG) Nr. 561/2008 Art. 8, Abs. 8 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr müsste dafür angepasst werden. So könnte verbindlich geregelt werden, dass in unmittelbarer zeitlicher Folge nur eine gewisse Anzahl verkürzter Wochenruhezeiten im Fahrerhaus verbracht werden darf und der Fahrer Anspruch darauf hat, seine regulären Wochenruhezeiten jeweils am Heimatstandort in seinem sozialen Umfeld zu verbringen. Das derzeitige „Nomaden-Dasein“ des eingesetzten Fahrpersonals würde dadurch beendet. Durch wirksame Kontrollen könnte sichergestellt werden, dass Fahrern keine soziale Entfremdung mehr droht, weil monatelange Abwesenheitszeiten vom Heimatstandort nicht mehr zulässig wären. Der BGL wirbt mit diesem Lösungsvorschlag bei den Mitgliedern des Europaparlaments und auch der Europäischen Kommission, um eine praxis taugliche Regelung für das Fahrpersonal und für die Wiederherstellung eines fairen Wettbewerbs zu finden. Auch westeuropäische Partnerverbände haben die Vorschläge des BGL positiv aufgegriffen und sich in ihren Heimatländern für diesbezügliche Lösungen stark gemacht. „Ökologisierung“ des Verkehrs Klimaschutz und Energiewende Ziele auf dem Prüfstand Das Treffen der G7 Staats- und Regierungschefs auf Schloss Elmau hat zum wiederholten Mal den Klimaschutz in den politischen Fokus der westlichen Industrienationen gerückt. Welche verbindlichen Verpflichtungen letztendlich aus den politischen Erklärungen resultieren, soll Gegenstand der nächsten Weltklimakonferenz im November des Jahres in Paris sein. Diese Konferenz reiht sich hinter sieben Vorläuferkonferenzen ein, die jedoch allesamt im Bereich des Unverbindlichen blieben. Lediglich die EU hat sich zu seriösen Klimaschutzzielen bereit erklärt. So sollen die CO²-Emissionen gegenüber dem Referenzjahr 1990 bis 2020 um 30 Prozent sinken. Die Bundesregierung hat ein nationales „Sonderziel“ definiert, nach dem Deutschland 40 Prozent der CO²-Emissionen gegenüber dem Referenzjahr 1990 einzusparen hat. Dieses Ziel ist aufgrund der Energiewende und der Abschaltung von Atomreaktoren ohne zusätzliche Klimaschutzmaßnahmen jedoch nicht zu verwirklichen. Die Bundesregierung hat deshalb ein zusätzliches Aktionsprogramm zum Klimaschutz verabschiedet, das auch dem Verkehrssektor neue Ziele vorgibt. (Vgl. Abschnitt, „Klimaschutz im Verkehr“, S. 39 ff) Trotz der bisherigen Weltklimakonferenzen sind die CO²-Emissionen weltweit in erheblichem Ausmaß angestiegen. Seit dem Jahr 2000 erhöhten sich die weltweiten CO²-Emissionen um 10 Mrd. Tonnen. Dies entspricht einem Anstieg von ca. 40 Prozent. Im Vergleich dazu machen die deutschen CO²Emissionen weltweit 2,25 Prozent aller CO²Emissionen aus. Allein die chinesische Volkswirtschaft emittiert das 12-fache der deutschen. Vor diesem Hintergrund sind die Kosten des nationalen Aktionsprogramms für Klimaschutz und ihre Wirkungen auf das Weltklima zu hinterfragen. 37 CO²-Emissionen Deutschland, China und die Welt Quelle: BP Statistical Review of World Energy 2015 Vorreiterrolle oder „Versuchs kaninchen“ Das nationale Sonderprogramm, 40 Prozent Reduktion der CO²-Emissionen bis 2020, wird mit der selbst gewählten „Vorreiterrolle“ der Bundesrepublik Deutschland im Klimaschutz begründet. (Diese Rolle wird durch einen führenden Ökonom mittlerweile in die Rolle eines „Versuchskaninchens“ umgedeutet.) Schließlich sind die bisherigen Klimaschutzprojekte in Deutschland mit volkswirtschaftlichen Kosten belastet, die allein für die Energiewende bei mehr als einer Billion Euro angesiedelt werden. Jährlich zahlen deutsche Stromverbraucher gut 25 Mrd. Euro für eine gerade erst begonnene Energiewende ein. Damit ist es gelungen, regenerativen Strom in einer Weise zu vervielfachen, dass an wind- und sonnenreichen Tagen die Stromspitzen ein Zurückfahren der Grundlastkraftwerke auf nahe Null erforderlich machen. Mit der Stilllegung der restlichen Atomkraftwerkkapazitäten müsste die bisherige regenerative Stromerzeugung verdreifacht werden. Dies kann schon in absehbarer Zeit dazu führen, dass Strom zeitweise im Überfluss produziert wird, für den keine adäquaten Speicherkapazitäten zur Verfügung stehen. 38 „Spitzenlasten“ problematisch So hat eine gemeinsame wissenschaftliche Diskussionsrunde des Ifo-Instituts und des Umweltbeirats folgende Größenordnungen der zu stemmenden Aufgabe herausgearbeitet. 1.Um die jahreszeitlich und im Tagesverlauf fluktuierende Stromerzeugung zum Ersatz der Kernkraft zu speichern, müssten ca. 3 500 Speicherkraftwerke neu gebaut werden. Da hierfür keine geeigneten Flächen in Deutschland zur Verfügung stehen, müssten entsprechende Speicherkapazitäten im Ausland gesucht (z. B. in Norwegen) und Verbundnetze aufgebaut werden. 2.Das Verhältnis der durchschnittlich zu installierenden Leistung gegenüber konventionellen Kraftwerken beträgt bei der Sonnenenergie eins zu zehn und bei der Windkraft eins zu sieben. Dies bedeutet, dass ein Gigawatt konventionelle Kernkraftleistung durch zehn Gigawatt installierte Leistung Sonnenenergie bzw. sieben Gigawatt installierte Leistung Windenergie zu ersetzen ist. 3.„Garantierte Leistung“ regenerativer Kapazitäten steht nur im Verhältnis eins zu hundert zur Verfügung. Daraus folgt: Ohne Speichertechnik mit großen Kapazitäten, um jahreszeitliche Schwankungen von regenerativ erzeugtem Stroms auszugleichen, ist die Energiewende aus technisch/physikalischen Gründen nicht zu schaffen. 4.Um die benötigte alternative Kraftwerkleistung zur Verfügung zu stellen, müssten fünf bis sechs Prozent der Landesfläche der Stromerzeugung gewidmet werden. Dies entspricht in etwa der Summe aller Verkehrsflächen in Deutschland. 5.Sofern eine Elektrifizierung des Straßenverkehrs angestrebt wird, verdoppelt sich nach Ansicht der Experten der Stromverbrauch in Deutschland. Klimaschutz im Verkehr „Erster Aufschlag“ Das von der Bundesregierung vorgestellte Klimaschutzprogramm, das dazu beitragen soll, die selbst gewählte Vorreiterrolle einer CO²-Einsparung um 40 Prozent bis 2020 zu erreichen, muss nach den zuvor genannten Kenngrößen mit hohen volkswirtschaftlichen Kosten „erkauft“ werden. Zahlreiche dafür vorgestellte Maßnahmen sind am Grünen Tisch auf der Grundlage theoretischer Berechnungen entwickelt worden. Ihre praktische Machbarkeit und ihre Marktverträglichkeit sind fraglich. Eine Anhörung der Beteiligten und der Verbände fand im Vorfeld nicht statt. Für den Verkehrsbereich sieht das Klimaschutzprogramm bis 2020 zusätzliche Einsparungen von sieben bis zehn Millionen Tonnen CO² vor (ca. 0,03 Prozent der weltweiten CO²-Emissionen). Im Wesentlichen sind dafür effizienzsteigernde Technologien sowie Verkehrsverlagerungen vorgesehen. Das Aktionsprogramm beinhaltet für den Verkehrssektor im Einzelnen: Lkw-Maut als streckenbezogene Abgabe Die Lkw-Maut soll als Abgabe weiter entwickelt werden und so einen Anreiz für die Verlagerung von Transporten auf die Schiene bieten. Außerdem besteht die unrealistische Erwartung, dass sich die Auslastung der Fahrzeuge signifikant verbessert. Mit der zusätzlichen Anlastung externer Kosten, nur im Lkw-Verkehr, hoffen die Initiatoren des Aktionsprogramms auf nachhaltige Güterverlagerungseffekte bis 2018. Weshalb externe Kosten anderer Verkehrsträger im Klimaschutzprogramm des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMU) bisher keine Rolle spielen, erschließt sich nicht und bleibt ohne Begründung. Nach den vorliegenden Berechnungen aus dem BMU wird eine Einsparung von 0,5 Mio. Tonnen CO² durch die Ausweitung der Lkw-Maut auf 1 100 Kilometer vierstreifige Bundesstraßen und die Einbeziehung von Fahrzeugen zwischen 7,5 t und 11,99 t zGG erwartet. Grundlagen für diese Schätzungen liegen nicht vor. 0,5 Mio. Tonnen CO² entsprechen in etwa der Einsparung von ca. 190 Mio. Liter Dieselkraftstoff. Im Vergleich dazu ist allen Nutzfahrzeugen der Verbrauch von ca. 20 Mrd. Liter Dieselkraftstoff zuzurechnen. Wie weit diese neuen Schätzungen aus dem BMU von den gutachterlichen, im Hause des BMVI festgestellten Werten abweichen, zeigen Berechnungen zur Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan aus dem Jahre 2013. Darin stellten die Berater der Bundesregierung fest: „Ein Beispiel für durch Infrastrukturmaßnahmen schwer beeinflussbare Ziele ist die Senkung der CO²-Emissionen. Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung für die Bundesschienenwege 2010 (Zeithorizont 2025) wurde ermittelt, dass mit einem Investitionsvolumen von 26 Mrd. Euro in Schieneninfrastruktur ca. 1,3 Mrd. Lkw-Kilometer und 1,5 Mrd. Pkw-Kilometer jährlich vermieden werden können. Das entspricht lediglich zwei Prozent der Lkw- und 0,2 Prozent der Pkw-Kilometer im Jahr 2025 und dadurch einer Einsparung von 0,7 Mio. Tonnen CO².“ 39 Die vom Umweltministerium genannte Größenordnung aus den bereits beschlossenen Änderungen der Lkw-Maut müssen vor diesem Hintergrund als nicht kompatibel eingestuft werden. Ohne den massiven Ausbau der Schiene mit erheblichem Mittelaufwand, der sich nicht in den Planungen des Bundeshaushalts wiederfindet und auch aus zeitlichen Gründen bis 2020 nicht zu realisieren ist, lassen sich namhafte Schienenkapazitäten für Verkehrsverlagerungen nicht schaffen. Allenfalls langfristig mit einem Zeithorizont des Jahres 2030+ könnten zusätzliche Kapazitäten und der Ausbau logistischer Kompetenzen im Schienenverkehr einen größeren Teil des Verkehrswachstums auf die Schiene lenken. Daraus resultierte jedoch keine Verkehrsverlagerung, sondern nur eine leichte Verschiebung des Modal-Split, der in seriösen Prognosen bis 2050 eins bis zwei Prozent beträgt. Schweizer Vorbild ? Die Erwartung, dass die Verteuerung des Straßenverkehrs durch die Einführung und Ausweitung der Lkw-Maut eine Verkehrsverlagerung be- wirkt, ist am Beispiel der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in der Schweiz widerlegbar. Trotz sechsmal höherer Straßenbenutzungsgebühren als in Deutschland ist der Modal-Split-Anteil in der Schweiz im Schienenverkehr seit der LSVA-Einführung weiter gesunken und hat trotz jährlicher Schwankungen das „alte“ Niveau vor Einführung der LSVA nicht erreichen können. Eine Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene ist deshalb weitaus weniger preissensibel als verkehrspolitisch unterstellt. Verlagerungsszenarien sind nur in schienenaffinen Marktsegmenten bei entsprechendem Ausbau der Schienenkapazitäten denkbar. Differenzierung der Lkw-Maut nach dem Energieverbrauch Das BMU schlägt als weitere klimaschützende Maßnahme die Differenzierung der Lkw-Maut nach dem Energieverbrauch vor. Damit soll in absehbarer Zeit die heute nach Euro-Klassen gestaffelte Lkw-Maut in eine verbrauchsabhängige Lkw-Maut umgewandelt werden. Offen Alpenquerender Güterverkehr in der Schweiz: Schienenanteil 2000 – 2014 (vor und nach der Einführung der LSVA anno 2001) Quelle: Bundesamt für Verkehr, Bern 40 gelassen ist, ob sich die Mautdifferenzierung auf die Energieeffizienz pro Beförderungseinheit oder den normierten Energieverbrauch eines Fahrzeugs pro Kilometer beziehen soll. Sollte die Maut nach Energieeffizienz pro Beförderungseinheit gestaffelt werden, müssten 40 Tonner die günstigsten Mautsätze erhalten, weil sie das beste Verhältnis Nutzlast : Kraftstoffeinsatz in sich vereinen. Dagegen müssten kleinere Fahrzeuge, z. B. sogenannte Sprinterfahrzeuge, einen Effizienzmalus bei der Maut hinnehmen. Die Differenzierung der Maut nach dem Energieverbrauch wirft so gesehen noch viel Diskussionsbedarf auf. Schließlich würde eine derartige Neustrukturierung vor allem Flächenverkehre und regionale Wirtschaftsverkehre, die überwiegend mit kleineren Lieferfahrzeugen erfolgen, verteuern. Hinzu kommt, dass aufgrund der kurzen Transportentfernungen im Regionalverkehr und unter Einbeziehung der logistischen Anforderungsprofile eine namhafte Verlagerung dieser Verkehre auf die Schiene oder das Binnenschiff von vorneherein ausscheidet. Im Übrigen ist bereits eine Art Bemautung des Energieverbrauchs durch die Mineralölsteuer sichergestellt. Umgerechnet auf eine Tonne CO²-Emissionen beträgt die Belastung des Dieselkraftstoffs ca. 167 Euro. Damit dürften die CO²-bedingten externen Kosten des Treibstoffverbrauchs umfänglich angelastet sein. Hybridtechnologie bei Nutzfahrzeugen im Fernverkehr Das BMU vermutet in der Förderung von HybridTechnologie bei Lastkraftwagen im Fernverkehr eine effiziente Maßnahme zum Klimaschutz. Aussagen aus der Herstellerindustrie beziffern die Mehrkosten für Hybrid-Technik im Fernverkehr mit ca. 1 000 Euro pro Tonne eingesparter CO²-Emissionen. Damit liegen die Kosten dieser Maßnahme weit oberhalb der Folgekosten für den CO²-Ausstoß und müssten nach der ökonomischen/ökologischen Effizienzdefinition ausgeschlossen bleiben. Der BGL argumentiert in diesem Zusammenhang, dass Klimaschutzmaßnahmen nicht mehr kosten dürfen als an Klimafolgekosten durch die jeweilige Emissionskategorie erwartet werden. Da die externen Kosten in wissenschaftlichen Gutachten mit maximal 150 Euro pro emittierte Tonne CO² verrechnet werden, verfehlt die Hybrid-Technik im Fernverkehr derzeit ein hinnehmbares Kosten-/Nutzenverhältnis. Allenfalls zum Markthochlauf ist eine Förderung der Hybridtechnologie zu verantworten, sofern realistische Skaleneffekte in der Produktion von Hybridfahrzeugen zu einem annehmbaren Kosten-/Nutzenverhältnis in der Zukunft führen. Dies wäre vor Beginn einer entsprechenden Technologieförderung unvoreingenommen zu prüfen. Erneuerbare Energien und Zukunftstechnologie Alternativen im Vordergrund Die Energiewende im Verkehr soll auch durch erneuerbare Energieträger und regenerative Biokraftstoffe beflügelt werden, wobei das Ziel besteht, das Angebot an Kraftstoffalternativen zu erhöhen. Die hohe Erdölabhängigkeit des Straßengüterverkehrs mit mehr als 95 Prozent soll dadurch umweltfreundlich und zugleich nachhaltig vermindert werden. Dem Einsatz von Erdgas und Flüssiggas aus unterschiedlichen Quellen kommt dabei eine zentrale Bedeutung zu. Umweltpolitische Effekte der Gastechnologie stellen sich jedoch nur durch die Einhaltung bestimmter Randbedingungen ein. So belegt eine Studie der Initiative Erdgasmobilität eine deutliche Treibhausgasminderung im Straßenverkehr durch den Einsatz der Gastechnologie. Voraussetzung ist jedoch der Einsatz bestimmter neuer Technologien, wie beispielsweise der High Pressure Direct Injection (HPDI). Der Vergleich zeigt ebenso, dass eine bedeutende Verringerung der Treibhausgasemissionen durch LNG und LPG (verflüssigtes Gas) die Beimischung von Biomethan und regenerativ gewonnenem Methan voraussetzt. Namhafte CO²-Ersparnisse sind durch komprimiertes erneuerbares Methan (z. B. aus Gülle und Mist) zu erzielen. Erdgas (CNG) nimmt dabei als Grundstoff eine wichtige Rolle für den Pkw-Verkehr ein. Für schwere Nutzfahrzeuge dürfte nur LPG aufgrund der höheren Reichweite einer Tankfüllung in Betracht kommen. 41 Einsatz von Flüssiggas (LNG) Durch den Einsatz von Flüssiggas, der Nutzfahrzeugen eine Reichweite von bis zu 1 000 Kilometer verleiht und damit „fernverkehrstauglich“ ist, lassen sich im Vergleich zu LNG echte Klimaschutzeffekte im Sinne eingesparter CO²-Emissionen erreichen. Flüssiggas als Kraftstoff im Güterverkehr kann als verflüssigtes Methan (LNG) oder gemeinsam mit verflüssigtem Biomethan zum Einsatz kommen. Sofern diese Kraftstoffkombination über einen bleibenden Preisvorteil gegenüber Dieselkraftstoff verfügt, ließen sich nach Expertenschätzung relevante Marktanteile in der Größenordnung von fünf bis sechs Prozent des Kraftstoffverbrauchs mit unterschiedlichen Treibhausgaseinsparungen (je nach Beimischungsverhältnis) erzielen. Der Antrieb schwerer Nutzfahrzeuge mit Gas hat neben den von der Initiative Erdgasmobilität errechneten Klimaschutzeffekten wichtige Nebenaspekte in Bezug auf die Nachhaltigkeit des Güterverkehrs. Dies gilt vor allem für Lärm emissionen, die bei CNG- und LNG-getriebenen Fahrzeugen niedriger sind. Auch die Euro VIWerte und Partikelemissionen können durch die Gastechnologie unterschritten werden. Bezahlbarkeit und Marktfähigkeit Wie die Vergleiche der Initiative Erdgasmobilität zeigen, ergeben sich die höchsten umweltpolitischen Vorteile, wenn ein Energiemix fossiler Kraftstoffe mit biogenen Kraftstoffen erfolgt (z. B. Erdgas mit 20 Prozent Biomethan) oder reine Biokraftstoffe sowie synthetische Kraftstoffe zum Einsatz kommen. Der Einsatz synthetischer Kraftstoffe ist wiederum in seinen Kosten sehr stark von den jeweiligen Quellen und den daraus resultierenden Umwandlungsprozessen abhängig. So zeigt der Vergleich der Initiative Erdgasmobilität Treibhausgasemissionen nahe Null, wenn synthetisches Methan aus erneuerbarem Strom hergestellt wird. Allerdings dürften die Prozesskosten für die Herstellung synthetischen Kraftstoffs sehr hoch ausfallen. Selbst wenn ein relativ niedriger Selbstkostenpreis für die Erzeugung von Wind- 42 strom in Höhe von ca. 15 Cent pro Kilowattstunde zugrunde gelegt wird, müssten ca. 20 – 25 Kilowattstunden Ökostrom für die Substitution von einem Liter Dieselkraftstoff eingesetzt werden. Hinzu kämen Kosten für den Herstellungsprozess in großtechnischen Anlagen sowie für Lagerung und Transport. Im volkswirtschaftlichen Vergleich hierzu sind die Nettokosten für einen Liter Diesel (ohne Steuern) zu sehen, die derzeit bei ca. 50 bis 60 Cent pro Liter liegen. Die Kosten für Klimaschutz im Verkehr und die damit einhergehenden Fortschritte bei der Vermeidung von Klimagasen fallen im Vergleich zu anderen Sektoren außerordentlich hoch aus. Vor einer breiten Anwendung alternativer Kraftstoffe im Verkehr sind deshalb nicht nur ökologische, sondern auch ökonomische Nachhaltigkeitsaspekte von ausschlaggebender Bedeutung. Elektroantriebe und das Projekt ENUBA Elektroantriebe bieten gemäß der Initiative Erdgasmobilität unter Zugrundelegung des EUStrommixes eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen zwischen 50 und 60 Prozent. Elektromobilität, z. B. mit klimaneutralem Windstrom, kann auf längere Sicht mehr als nur eine theoretische Option sein. Im Straßengüterverkehr bietet die Elektrotraktion auf Basis des Batteriebetriebs auch auf längere Sicht keine sinnvolle und praktikable Alternative. Der Nutzlastverlust batteriebetriebener Fahrzeuge und die geringe Reichweite im Gütertransport sprechen gegen die Wirtschaftlichkeit von Elek tromobilität auf Batteriebasis. Eine durchaus greif bare Alternative dagegen ist Elektromobilität, die fahrdrahtgebunden Nutzfahrzeuge antreibt. Das Projekt Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen (ENUBA) bietet hierfür ein anschauliches Beispiel. Ein mit Dieselmotor ausgestattetes Fahrzeug wird von einem Elektromotor angetrieben. Dieser wird wahlweise über den Fahrdraht oder mit Strom aus dem Generator des Dieselmotors angetrieben. Sobald die Verbindung zum Fahrdraht unterbrochen wird, übernimmt der Dieselmotor die Stromproduktion und hält das Fahrzeug auch bei nicht elektrifizierten Streckenanteilen am Laufen. Treibhausgasbilanz für Kraftstoffe im Pkw-Einsatz Quelle: Nachhaltige Mobilität mit Erdgas und Biomethan: Marktentwicklung 2014/2015 – Fortschrittsbericht der Initiative Erdgasmobilität, dena, Berlin, Juni 2015 Treibhausgasbilanz von Methan im Nutzfahrzeug-Einsatz Quelle: Nachhaltige Mobilität mit Erdgas und Biomethan: Marktentwicklung 2014/2015 – Fortschrittsbericht der Initiative Erdgasmobilität, dena, Berlin, Juni 2015 43 Das Projekt hat mittlerweile sein Versuchsstadium verlassen und tritt in die Praxiserprobung ein. In Kalifornien wurde eine Hafenverbindung zu einem Logistikverteilzentrum mit einer Elektrotraktionstrecke verbunden. Auch Schweden setzt auf die Mobilität mit Strom und rechnet mit erheblichen Verbrauchsvorteilen. Die zuständige Behörde sieht darin eine umweltfreundliche Alternative für den Straßengüterverkehr, da freie Kapazitäten aller Verkehrsträger auszunutzen sind und in Schweden das Bahnnetz am Rande seiner Leistungsfähigkeit steht. Strom als unmittelbare Antriebsenergie im Projekt ENUBA braucht nicht über Speichertechnologien oder synthetische Verfahren umgewandelt werden, sondern wird direkt zum Betrieb der Fahrzeuge genutzt. Auf diese Weise ergeben sich gegenüber anderen Technologien deutliche Ersparnisse bei den Kraftstoffkosten und eine höhere Energieeffizienz. So rechnen die Betreiber mit einer Halbierung des Energieverbrauchs durch die direkte Stromeinspeisung und den hohen Wirkungsgrad von Elektromotoren. Der alternative Kraftstoff „Strom“ rückt damit zwar noch nicht an die Kosten für Dieselkraftstoff heran, bewegt sich jedoch auf bezahlbare Größenordnungen zu. Wie hoch die ökologischen und ökonomischen Effizienzvorteile sind, müssen nun die auf den Teststrecken eingesetzten Fahrzeuge unter Beweis stellen. Der BGL beobachtet die Versuche mit Elektrotraktion im Fernverkehr mit hohem Interesse, da sich hieraus unter Zugrundelegung aller bisher bekannter Kostenelemente eine der Hauptentwicklungsrichtungen für umweltfreundliche Güterverkehrsmobilität entwickeln könnte. So zahlt das deutsche Transportlogistikgewerbe bereits mehr als zwei Cent pro Mautkilometer für die Abgeltung der externen Luftverschmutzungskosten. Da eine volle Anlastung der externen Kosten in absehbarer Zeit auf sechs Cent pro Kilometer steigen könnte, dürfte sich die Elektrifizierung der Hauptgüterverkehrsstrecken allein aus dieser Abgabe bereits rechnen. Eine diesbezügliche Verwendung von Einnahmen aus der Anlastung externer Kosten würde dem theoretischen Grundkonzept der Abgabe und ihrer Verwendung zur „Reparatur“ sowie Vermeidung von Umweltwirkung des Verkehrs Rechnung tragen. Die Anlastung externer Kosten, um damit die Nutzer abzukassieren, lehnt der BGL als verdeckte Steuer- und Abgabenbelastung hingegen ab. 44 Lang-Lkw und Co. – eine schnelle und günstige Variante zum Klimaschutz Während das Umweltministerium im Aktionsplan Klimaschutz ENUBA und fahrdrahtbetriebenen Güterverkehren Bedeutung beimisst und eine Versuchsstrecke in Deutschland eingerichtet werden soll, bleiben kurzfristig wirkende Maßnahmen mit sofort verfügbaren Effizienzpotentialen teils aus ideologischen Gründen ungenutzt. So würde schon eine Verlängerung von Sattelaufliegern um ca. 1,35 Meter die Energieeffizienz bei gleicher Nutzlast um bis zu 15 Prozent verbessern. Da höhere Energieeffizienz im Güterverkehr gleichzusetzen ist mit der Verringerung von Treibhausgasemissionen, könnte das gesteckte Ziel für den Güterverkehr im Aktionsplan allein durch diese Maßnahme vorfristig übertroffen werden. Dies gilt erst Recht für die Zulassung des Lang-Lkw auf bestimmten ausgewählten Strecken, so z. B. auf Autobahnen und geeigneten Zulaufstrecken zu Güterverkehrszentren, Terminals im Schienen- und Binnenverkehr, Großverladern, etc. Die Verbesse rung der Energieeffizienz dieser Fahrzeugkombinationen ist nach ersten überschlägigen Berechnungen bei gleichen Gesamtgewichten mit mindestens 25 Prozent anzusetzen. Umso unverständlicher bleibt es, dass einzelne Bundesländer sich konsequent weigern, einer Erprobung dieser klimafreundlichen Fahrzeuge zuzustimmen. Erst in jüngster Zeit zeichnet sich eine gewisse Auflockerung der bisher ideologisch verfestigten Fronten auf. So hat BadenWürttemberg eine Beteiligung am Großversuch aufgenommen und auch Nordrhein-Westfalen lässt 1,35 Meter verlängerte Sattelauflieger im Rahmen des Großversuchs auf Bundesautobahnen und ausgewählten Zulaufstrecken zu. Der BGL sieht hierin einen Sieg der politischen Vernunft. Schließlich sind weder das Langfahrzeug noch der verlängerte Sattelauflieger bei gleichen zulässigen Gesamtgewichten der Fahrzeugkombinationen eine, wie hartnäckig behauptet, „Konkurrenz“ für die Bahn. Da keines der Fahrzeugkonzepte Nutzlastgewinne bietet, ist eine Rückverlagerung von Schienengüterverkehren auf die Straße nicht zu erwarten und bisher auch nicht beobachtet worden. Schienengüterverkehre, gerade kombinierte Verkehre, die von Lang-Lkw-Gegnern als „gefährdet“ angeführt werden, haben Sendungsgewichte, die für den Lang-Lkw nicht sinnvoll sind. Die in regulären Transportbehältern verstauten Kombiladungen wären – falls dies Auftraggeber fordern – jederzeit auf die Straße verlagerbar und sind nicht von einer Lang-Lkw-Technologie abhängig. durch Verlagerungseffekte von der Straße auf die Schiene schon durch die Berechnungsmethode des Kyoto-Protokolls verzerrt. CO²-Emissionen werden nach dieser Rechnungsart nicht der Elektrotraktion im Schienenverkehr, sondern dem Energiesektor zugerechnet. Damit wird der Blick verstellt, dass durch die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene kein „emissionsfreier“ Verkehr entsteht. Antistauprogramm Wie die Tabelle aus der Verkehrsverflechtungsprognose zeigt, ist je nach Berechnung der Emissionen der „Faktor 10“ zu beachten. Bei der Emissionsberechnung im TREMOD-Modell werden alle Emissionen und der gesamte Energieverbrauch einschließlich Vorketten von Biokraftstoffen in die Berechnungen einbezogen und nicht dem Kraftwerksektor zugeordnet. Soweit der Schienenverkehr reibungsbedingte Energieeinsparungen möglich macht, sind die daraus folgenden Effekte jedoch deutlich geringer als immer wieder in „schön gerechneten“ CO²-Bilanzen suggeriert wird. Hinzu kommt, dass für Verlagerungsziele bis 2020 gemäß dem Aktionsplan Klimaschutz keine zusätzlichen Schienenkapazitäten in namhaften Größenordnungen zur Verfügung stehen. Ebenfalls unberücksichtigt im Aktionsplan Klimaschutz des BMU bleiben Klimaschutzbeiträge aus einem Antistauprogramm. Mit einem gezielten Ausbau von Engpässen könnten Milliarden Liter von Kraftstoff und damit einhergehende Emissionen vermieden werden. Schienenverkehr stärken Im Konzept des BMU werden Verlagerungsoptionen für Güterverkehre auf die Schiene und das Binnenschiff mit unrealistischen Erwartungen verbunden. So werden CO²-Reduktionen im Verkehrsbereich Entwicklung der CO²-Emissionen aller Verkehrsträger Quelle: Verkehrsverflechtungsprognose 2030 - Schlussbericht 11.06.2014 im Auftrag des BMVI 45 Verkehrsträger Wasserstraße Personenverkehr Im Aktionsprogramm Klimaschutz nimmt nicht zuletzt der Verkehrsträger Wasserstraße eine neu definierte Rolle ein. Durch die Verlagerung von Gütertransporten auf die Wasserstraße erhoffen sich die Autoren des Aktionsplans weitere CO²-Einsparungen. Dabei wird allerdings verkannt, dass ein Großteil der Straßengüterverkehre nicht auf die Wasserstraße verlagerbar ist. Vielmehr findet seit Jahren eine Kannibalisierung der Massengutverkehre zwischen Schiene und Binnenwasserstraße statt. Soweit es den Sektor Verkehr und das insgesamt einzusparende Potenzial von 7 bis 10 Mio. Tonnen CO² bis 2020 betrifft, ist der BGL skeptisch, ob unter Einschluss der Erwartungen an den Rad- und Fußverkehr die gewünschten CO²-Ziele zu realisieren sind. Immerhin erfolgen derartige Berechnungen vor dem Hintergrund einer schnell alternden Bevölkerung, die für diese „Mobilitätsalternativen“ nicht voll umfänglich in Betracht kommt. Einzelne Vorschläge des BMU, z. B. Spritspartraining mit Neuwagenpreisen oder gar Versicherungsprämien quer zu subventionieren, erschließen sich zumindest nicht selbsterklärend als Klimaschutzvariante. Das gilt auch für das Carsharing, das als Klimaschutzmaßnahme aufgeführt wird. Zwar könnte damit zur Lösung innerstädtischer Parkplatzprobleme beigetragen werden. Jedoch geht diese Art der Mobilität zulasten des Öffentliche Personennahverkehrs und ist deshalb schon in seiner Wirkung auf Emissionsbilanzen realistisch „nachzurechnen“. Eine geeignete Maßnahme wäre deshalb, Massengutverkehre der Schiene dem Binnenschiff zu überlassen. Damit könnten Transportkapazitäten für den kombinierten Verkehr und eine echte Verlagerung von Langstreckengüterverkehren auf bestimmten Schienenkorridoren freigemacht werden. Eine derartige, kurzfristig zu realisierende Maßnahme ist jedoch nicht Gegenstand der Empfehlungen im Klimaschutzprogramm. Schienengüterverkehr: 2015er, 2025er und 2030er-Prognose im Vergleich Quellen: BMVI, Berlin; StBA, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL 46 Binnenschiffgüterverkehr: 2015er, 2025er und 2030er-Prognose im Vergleich Quellen: BMVI, Berlin; StBA, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL Straßengüterverkehr: 2015er, 2025er und 2030er-Prognose im Vergleich Quellen: BMVI, Berlin; StBA, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL 47 Ökoeffiziente Maßnahmen gesucht Alles in allem zeichnet sich ab, dass rund um den Klimaschutz in Deutschland in nächster Zeit wichtige und auch kostenträchtige Entscheidungen anstehen. Der BGL wird sich im Rahmen seiner Beteiligung an den Diskussionen dafür einsetzen, dass im Güterverkehr ökoeffizienten Maßnahmen der Vorzug eingeräumt wird. Dies bedeutet, einzelne Klimaschutzmaßnahmen, die staatlicherseits mit Förderanreizen versehen werden, haben ein vorgegebenes Kosten-/Nutzenverhältnis zu erfüllen. Ausnahmen dürfen nur befristet für sogenannte Markthochlaufphasen akzeptiert werden. Dazu sind Richtwerte und Höchstsätze für CO²Vermeidungskosten anzusetzen und den noch zu schaffenden Förderrichtlinien als objektiver Wertmaßstab zugrunde zu legen. Die mit der Vorreiterrolle beschriebene Initiative der Bundesregierung für Europa und die Welt darf keine Schwächung der deutschen Volkswirtschaft und des Standorts Deutschland bedeuten. So gesehen muss die energiepolitische Vorreiterrolle, die Deutschland in Europa und weltweit einzunehmen gedenkt, mit mittel- und langfristig rechenbaren Wettbewerbsvorteilen einhergehen. Alles andere wäre standortpolitischer „Harakiri“, der letztendlich für breite Schichten der Gesellschaft unbezahlbar wird und nicht nachhaltig sein kann. Schließlich gilt die Binsenweisheit, dass jeder Euro, der für Umweltoder Klimaschutz ausgegeben wird, für andere investive und auch konsumtive Maßnahmen der Gesellschaft nicht mehr zur Verfügung steht. Klimaschutz richtet sich in diesem Zusammenhang auf ein wichtiges Ziel der Gesellschaft, das in unmittelbarer Konkurrenz mit anderen Vorhaben steht. So dürften Investitionen in die Bildungsinfra struktur, Sozialsysteme und vielfältige andere gesellschaftliche Aufgaben Klimaschutz auf das Machbare und Bezahlbare begrenzen. 48 Aktionsplan Güterverkehr und Logistik wird fortgeschrieben – Umsetzung lässt auf sich warten Ankündigungen Mit dem Beginn der neuen Legislaturperiode erfolgte die Ankündigung, den Aktionsplan für Güterverkehr fortzuschreiben und, wo es angebracht erscheint, durch neue Aktionsfelder zu ergänzen. Die dafür erforderlichen Konzeptarbeiten waren bis zum Redaktionsschluss dieses Jahresberichts immer noch nicht abgeschlossen. Der BGL hat jedoch im Vorfeld seine Wünsche zur Anpassung des Aktionsplans im Interesse des mittelständischen Transportlogistikgewerbes eingebracht. Sozialdumping als eigenständiges Thema Als eigenständige Themenstellung sollte nach Auffassung des BGL im Aktionsplan ein besonderer Abschnitt zur Eindämmung des Sozialdumpings eingeführt werden. (Vgl. Abschnitt, „BGL Vorschläge zur Neuregelung der Dienstleistungsund Niederlassungsfreiheit“, S. 36 ff) Dumpingpraktiken sind nicht nur für das deutsche Transportlogistikgewerbe eine schwere Belastung, sondern führen zu wirtschaftlichen Verwerfungen, die insgesamt einem optimierten, ressourcenschonenden Verkehrskonzept in Deutschland zuwiderlaufen. Logistikimage verbessern Als zweiten Punkt plädiert der BGL dafür, den Logistikstandort Deutschland nicht nur mit Auslandsvermarktungsaktivitäten „populärer“ zu machen. Ebenso wichtig ist die Akzeptanzförderung des Logistiksektors in der öffentlichen Wahrnehmung. Zu viele Vorurteile und Vorbehalte gegen die Entwicklung des Logistiksektors und dafür erforderlicher Infrastrukturmaßnahmen machen der Bevölkerung gegenüber eine objektive und sachgerechte Informationspolitik unumgänglich. Diese Aufgabe wird immer wichtiger, je näher der Zeitpunkt zur Umsetzung der Ziele des Aktionsplans, beispielsweise zum Erhalt, der Modernisierung und des Ausbaus leistungsfähiger Verkehrsinfrastrukturen, rückt. Nutzerfinanzierung auf dem Prüfstand Der BGL hat Anregungen zur Umstellung der Steuerfinanzierung auf Nutzerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur eingebracht. Die von Gutachtern errechneten zweieinhalbfach höheren Mauten für Bundesstraßen stellen jedoch eine Bedrohung der mittelständischen Wirtschaft und nicht allein des Verkehrsgewerbes in Flächenbundesländern dar. Sie wirken kontraproduktiv zur Stärkung des ländlichen Raums und strukturschwacher Regionen. Nachwuchssicherung und Arbeitsbedingungen als Dauerbrenner Einen besonderen Schwerpunkt der Stellungnahme hat der BGL der Nachwuchssicherung und der Schaffung guter Arbeitsbedingungen für das Fahrpersonal gewidmet. Die relativ schwach entwickelten Aktivitäten des Aktionsplans zur Verbesserung der Rampensituation empfindet der BGL als unzureichend. Diesbezügliche Maßnahmen dürfen nicht allein auf einen „Roundtable“ und zweijährige Zufriedenheitsbefragungen der Fahrer reduziert werden. Vielmehr ist es wichtig, durch eine Folgestudie und Best-Practice-Beispiele einen Durchbruch zu erreichen. Nur wenn es gelingt, Unterwegsaufenthalte oder auch Rampen abläufe fahrerfreundlicher zu gestalten, können die sozialen Bedingungen für Berufskraftfahrer verbessert werden. Fehlen substanzielle Fortschritte im Arbeitsumfeld, sind die Probleme bei der Nachwuchsgewinnung nicht zu beseitigen. Entsprechendes gilt für die Aufwertung der Güterverkehrs- und Logistikberufe. Es besteht der Wunsch, das BMVI in wirkungsvolle Aktivitäten einzubinden und gemeinsam mit der Bundesagentur für Arbeit für eine breitere Basis der Nachwuchsgewinnung zu sorgen. 49 50 Güterverkehrsentwicklung 2014 / 2015 Wettbewerbsintensität auf dem europäischen und dem deutschen Transportmarkt lässt nicht nach – Wettbewerbsvorteile durch geringere Personalkosten werden nicht mehr abgebaut 10 Jahre nach dem Beitritt von zehn neuen EUMitgliedsstaaten, sieben Jahre nach dem Beitritt von Rumänien und Bulgarien und im zweiten Jahr nach dem Beitritt Kroatiens zur EU ist vom vielzitierten Aufholprozess dieser Volkswirtschaften an die westliche EU-Wirtschaft nicht mehr viel festzustellen. Bis zum Jahreswechsel 2013/14 erreichte keine Volkswirtschaft in Osteuropa (die südlichen Beitrittsstaaten Zypern und Malta werden im folgenden aufgrund ihrer geringen ökonomischen Bedeutung und ihres Inselstatus nicht berücksichtigt) auch nur annähernd das Niveau des durchschnittlichen Bruttoinlandsprodukts (BIP) pro Kopf der EU. Am nächsten heran kamen die Wirtschaftsräume Tschechiens und Sloweniens (jeweils 82 Prozent des Pro-Kopf-BIP der EU-28) und der Slowakei (75 Prozent). Schlusslichter sind nach wie vor die Volkswirtschaften Rumäniens (55 Prozent) und Bulgariens (45 Prozent). Kroatien als jüngstes EU-Mitglied (61 Prozent) hatte bereits vor seinem Beitritt diese beiden südosteuropäischen Wirtschaftsräume hinter sich gelassen. Reale Wachstumsrate des BIP, BIP pro Kopf und Arbeitskosten pro Stunde in Europa Reales BIP-Wachstum Veränderungen gegenüber dem Vorjahr in % 2008 2013 2014 Land Deutschland Euroraum 2 EU-28 Polen Tschechien Ungarn Slowakei Slowenien Litauen Zypern Lettland Estland Malta Bulgarien Rumänien Kroatien Türkei 1) in KKS 1,1 0,5 0,5 3,9 2,7 0,9 5,4 3,3 2,6 3,6 – 3,2 – 5,3 3,3 5,8 8,5 2,1 – 0,1 – 0,5 0,0 1,7 – 0,7 1,5 1,4 – 1,0 3,3 – 5,4 4,2 1,6 2,7 1,1 3,4 – 0,9 – 1,6 0,9 1,3 3,4 2,0 3,6 2,4 2,6 2,9 – 2,3 2,4 2,1 3,5 1,7 2,8 – 0,4 – BIP pro Kopf 1) Arbeitskosten EU 28 = 100 in Euro pro Stunde 2008 2012 2013 2008 2013 2014 116 109 100 55 82 63 71 89 63 105 60 68 81 43 48 64 45 123 108 100 66 82 65 74 82 69 93 60 71 84 45 53 61 52 122 107 100 67 82 66 75 82 73 89 64 73 86 45 55 61 53 27,90 25,50 21,50 7,60 9,20 7,80 7,30 13,90 5,90 16,70 6,00 7,80 11,40 2,60 4,20 9,20 – 31,00 28,90 24,20 8,10 9,80 7,40 9,20 15,30 6,20 16,30 6,20 9,20 12,10 3,70 4,40 9,60 – 31,40 29,20 24,60 8,40 9,40 7,30 9,70 15,60 6,50 15,80 6,60 9,80 12,30 3,80 4,60 9,40 – 2) 18 Länder Quellen: Eurostat, Luxemburg und EU-Kommission, Brüssel 51 Ein Blick auf die Wachstumsraten der mittel- und osteuropäischen Volkswirtschaften in den letzten Jahren macht es deutlich: Zwar ist im Rahmen des Einschwenkens der EU-Wachstumsraten auf „Normalstandard“ nach der Wirtschaftskrise wieder ein leichtes Aufholen der Beitrittsstaaten wahrnehmbar, allerdings speziell gegenüber der Entwicklung der deutschen Wirtschaft nur noch in sehr moderatem Umfang. Besonders deutlich wird dies bei Betrachtung der durchschnittlichen Arbeitskosten pro Stunde im Westen und im Osten der EU. Steigenden Arbeitskosten in der Privatwirtschaft Deutschlands (+ 1,3 Prozent), im gesamten Euroraum (+ 1,0 Prozent) und im EU-Durchschnitt (+ 1,7 Prozent) standen 2014 z. B. in Tschechien (– 4,1 Prozent) und in Ungarn (– 1,4 Prozent) sogar wieder sinkende durchschnittliche Arbeitskosten gegenüber. Verglichen mit dem deutschen Arbeitskostenniveau liegen die größten östlichen EU-Volkswirtschaften Polen (26,8 Prozent der deutschen Arbeitskosten), Tschechien (29,9 Prozent) und Ungarn (23,2 Prozent) um mehr als 70 Prozent darunter. Die Abstände Rumäniens und Bulgariens liegen sogar bei 85 bzw. 88 Prozent. Damit ist als Fazit festzuhalten, dass die eklatanten Lohndifferenzen zwischen West- und Osteuropa nach wie vor anhalten, Konvergenzen durch das „Zusammenwachsen der EU“ sind faktisch nicht mehr festzustellen. Obwohl die durchschnittlichen Arbeitskosten in der Privatwirtschaft in Kroatien mit umgerechnet 9,40 EUR pro Stunde nur bei 30 Prozent des deutschen Niveaus liegen, hat der deutsche Bundesverkehrsminister trotz gegenteiliger Bekundung des BGL auf eine Verlängerung des Kabotageverbots für kroatische Fahrzeuge auf deutschen Straßen verzichtet. Damit ist der gewerbliche Güterkraftverkehr mit und in allen inzwischen 28 EU-Staaten vollständig liberalisiert, sowohl im internationalen als auch im nationalen Verkehr. Und dies, obwohl die Arbeitskosten der deutschen Wirtschaft bis zu achtmal so hoch sind wie im Südosten des liberalisierten Wirtschaftsraumes. 52 Güterverkehr 2014/15 Die im Folgenden wiedergegebenen Verkehrsdaten beruhen auf Statistiken des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), Flensburg, des Statistischen Bundesamtes (StBA), Wiesbaden, der Mautstatistik und den Marktbeobachtungsberichten des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG), Köln. Hinzu kommen Schätzungen aus der „Gleitenden Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr-Mittelfristprognose Winter 2014/15“, die im Halbjahresrhythmus vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragt wird und von der Arbeitsgemeinschaft Intraplan Consult (ITP)/Ralf Ratzenberger/BAG-Luftverkehr erstellt wurde. Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland Der Güterverkehr aller Landverkehrsträger zusammen stieg 2014 gemessen in Tonnenkilometer (tkm) um 1,9 Prozent, bei der Tonnage (t) um 2,9 Prozent an. Mit dieser Gesamtsicht schloss die Güterverkehrsleistungsentwicklung damit nahezu nahtlos an die Entwicklung im Vorjahr (+ 2,1 Prozent) an. Sowohl das in Deutschland transportierte Güteraufkommen als auch die erbrachte Transportleistung erreichten damit „Rekordniveau“, übertrafen also erstmals wieder das jeweilige Vorkrisenniveau. Erneut lag das Leistungswachstum im Güterverkehr mit + 1,9 Prozent höher als das BIP-Wachstum (+ 1,6 Prozent). Die auffallend große Differenz zwischen den Wachstumsraten von Transportleistung (+ 1,9 Prozent) und Transport aufkommen (+ 2,9 Prozent) signalisiert einen deutlichen Rückgang der durchschnittlichen Transportweite (von 159 km auf 157 km). Dies ist dem höheren Gewicht der Bauwirtschaft an der gesamtwirtschaftlichen Produktionstätigkeit in Deutschland geschuldet. Die Zunahme von Baustellenverkehren und Baustofftransporten (im Vorjahr stand hier noch eine „Schwarze Null“) über kurze Transportentfernungen schlägt sich in dieser Entwicklung nieder. Güterverkehr in Deutschland nach Verkehrsträgern Verkehrsträger Güteraufkommen (Mio. t) Veränderung 2013 2014 3.372,8 3.499,2 Eisenbahnen * 373,7 Binnenschifffahrt Straßengüterverkehr Rohrfernleitungen Luftfracht Güterverkehr insgesamt Verkehrsträger 2013 2014 + 3,7 % 83,0 % 83,6 % 365,0 – 2,3 % 9,2 % 8,7 % 226,9 228,5 + 0,7 % 5,6 % 5,5 % 87,3 87,7 + 0,4 % 2,1 % 2,1 % 4,3 4,4 + 1,9 % 0,1 % 0,1 % 4.065,1 4.184,8 + 2,9 % 100,0 % 100,0 % Transportleistung (Mrd. tkm) Veränderung 2013 2014 Straßengüterverkehr 453,6 467,5 Eisenbahnen * 112,6 Binnenschifffahrt Rohrfernleitungen Luftfracht Güterverkehr insgesamt 2014/2013 Anteil 2014/2013 Anteil 2013 2014 + 3,1 % 70,2 % 71,0 % 112,6 + 0,0 % 17,4 % 17,1 % 60,1 59,1 – 1,6 % 9,3 % 9,0 % 18,2 17,6 – 3,4 % 2,8 % 2,7 % 1,4 1,4 + 2,0 % 0,2 % 0,2 % 645,8 658,2 + 1,9 % 100,0 % 100,0 % * Seit 2005 werden bei den Eisenbahnen die Eigengewichte der Behälter mitgerechnet. Hinweis: Rundungsdifferenzen sind möglich, da mit den mehrstelligen Originaldaten gerechnet wurde. Quellen: StBA, Wiesbaden; KBA, Flensburg; BAG, Köln; ITP+Ralf Ratzenberger, München; Berechnungen des BGL Nur die äußerst eisenbahnaffine Transportnachfrage in den Güterbereichen Kohle und Rohöl sowie bei den Kokerei- und Mineralölerzeugnissen hatte Rückgänge zu verzeichnen. Ansonsten trugen alle Güterabteilungen zum gesamtmodalen Transportwachstum bei. Besonders hohe Steigerungsraten wiesen erneut Sammelguttransporte und online generierte Warenströme auf. Betrachtet man die Hauptverkehrsbeziehungen, so war 2014 eine Besonderheit bemerkenswert: Der zunehmende Export im Rahmen des europäischen Außenhandels führte – allerdings deutlich abgeschwächt im Warenaustausch mit Südeuropa –, wie stets in den vergangenen Jahren zu einem Anstieg der grenzüberschreitenden Verkehre. 2014 nahm aber auch das Binnengüterverkehrsvolumen – wie erwähnt durch die höheren Baustofftransporte – fast in gleichem Umfang zu. Sehr unterschiedlich verteilte sich das Nachfragewachstum nach Transporten auf die einzelnen Verkehrsträger. Günstige Witterungsverhältnisse und erhöhte Nachfrage nach Baustofftransporten führten in den ersten Monaten des Jahres 2014 zu einem recht deutlichen Anstieg vor allem der Transportmengen im Binnenschiffstransport. Im weiteren Jahresverlauf gab es allerdings deutliche Rückgänge in den Transportbereichen der Kohle und der Mineralöle. Da diese Einbußen vor allem bei Transporten über große Entfernungen erfolgten, die Baustofftransporte – über kurze Distanzen – aber weitgehend stabil blieben, sank auch die durchschnittliche Transportweite der Binnenschiffstransporte. Insgesamt wurden im Jahr 2014 0,7 Prozent mehr Güter von diesem Verkehrsträger transportiert als im Vorjahr, 53 die Verkehrsleistung ging demgegenüber im Gesamtjahr um 1,6 Prozent zurück. Beim immer wieder als „Hauptkonkurrent der Straße“ angesehenen Eisenbahngüterverkehr wurden 2014 insgesamt 2,3 Prozent weniger Güter befördert als im Vorjahr. Die Transportleistung stagnierte auf unverändertem Niveau. Die Parallelen mit der Entwicklung beim Verkehrsträger Binnenschifffahrt sind dabei unverkennbar: Auch die Eisenbahnen litten unter Rückgängen im Massenguttransport, insbesondere in den Bereichen Kohle, Rohöl, Kokerei- und Mineralölerzeugnisse sowie bei Metallen und Metallerzeugnissen. Aber selbst in den Transportbereichen „Maschinen und Ausrüstungen, langlebige Konsumgüter“ und „Konsumgüter zum kurzfristigen Verbrauch“, die im Gesamtmarkt sowie auf Binnenschiffen Aufkommenssteigerungen verzeichneten, fiel die Bahn im Wettbewerb zurück. Dass die Eisenbahnen ihre Transportleistungen aus dem Vorjahr gerade noch erreichten, verdanken sie ausschließlich der gestiegenen Transportnachfrage bei den „Sonstigen Produkten“, durch die Rückgänge in anderen Segmenten ausgeglichen werden konnten. Eine nicht unerhebliche Rolle in den rückläufigen Marktsegmenten spielten streikbedingte Zugausfälle. Die Luftfracht kehrte 2014 auf ihren Wachstumspfad zurück. Deren Transportleistung stieg um 2,0 Prozent, wobei der Schwerpunkt der Zuwächse auf interkontinentalen Verkehren lag. Allerdings liegt der Anteil dieses Verkehrsträgers am Güterverkehr in Deutschland nach wie vor nur bei 0,2 Prozent. Deutlich größer ist der Anteil der Rohrfern leitungen; deren Leistungsanteil sank leicht auf 2,7 Prozent. Während die Verkehrsträger Rohrfernleitungen und Luftfracht wie auch in den Jahren zuvor im Modal Split aller Landverkehrsträger in der Summe auf einem Leistungsanteil unter 3 Prozent verharren, haben sich zwischen den großen Güterverkehrsträgern Schiene, Binnenschiff und Straße doch erhebliche Verschiebungen ergeben. 54 So hat der Straßengüterverkehr 2014 in der Tonnage um 3,7 Prozent, in der Verkehrsleistung um 3,1 Prozent zugelegt. Das deutlich stärkere Wachstum als bei allen anderen Verkehrsträgern führte dazu, dass der Straßenverkehrsanteil am Transportaufkommen von bereits 83,0 Prozent im Vorjahr auf 83,6 Prozent im Jahr 2014 anstieg. Damit wurden auf der Straße mehr als dreieinhalb Mal so viele Güter in Deutschland transportiert als mit allen anderen Verkehrsträgern zusammen. Auf eine beförderte Tonne im Eisenbahnverkehr kamen 9,6 Tonnen auf der Straße, auf eine Tonne in der Binnenschifffahrt sogar knapp 15 auf der Straße beförderte Tonnen. Natürlich trug die starke Bautätigkeit mit zu dieser deutlichen Verschiebung im „Tonnagekuchen“ bei. Allerdings muss man bei Erklärungsversuchen doch mehr bemühen als den Baustellenverkehr und die milde Witterung. Schließlich sind auch die Größenverhältnisse bei den Transportleistungen höchst bemerkenswert. Jedem auf der Schiene erbrachten Tonnenkilometer standen 2014 mehr als vier Tonnenkilometer Straße, jedem Tonnenkilometer Binnenschiff fast acht Tonnenkilometer Straße gegenüber – mit steigender Tendenz zugunsten der Straße. Im Jahr 2014 war der Lkw der einzige Verkehrsträger, der seinen Leistungsanteil im Verkehr in Deutschland steigern konnte, und zwar von 70,2 auf 71,0 Prozent! Und dies, obwohl seit Jahren seitens EU-Kommission und interessierten anderen Verkehrsträgern viel Geld in Studien fließt, um die Notwendigkeit einer Umkehr dieser Modal-Split-Entwicklung zuungunsten der Straße aufzuzeigen. In immer kürzeren Abständen vermitteln Studien der Politik den Eindruck, es bedürfe zur Umsetzung einer durchgreifenden Verlagerung von der Straße auf die sogenannten umweltfreundlichen Verkehrsträger nur eines effizienten Instrumenteneinsatzes. Immer mehr vermeintlich erfolgversprechende Instrumente werden seitens der EU in den Instrumentenkasten der Mitgliedsstaaten gepackt: eine Infrastrukturgebühr zur Anlastung der Wegekosten (natürlich nur im Straßengüterverkehr), Externe-Kosten-Gebühren zur Anlastung von Luftverschmutzungs- und Lärmkosten (natürlich nur beim Lkw), demnächst möglicherweise noch ergänzt um eine „ExterneStaukosten-Gebühr“ (zu tragen vom Lkw) und/ oder eine „Externe- Unfallkosten-Gebühr“ (auf Transporte im Lkw). Verkehrsträger Straße 2014: scheinbar unaufhaltsamer Anstieg des Anteils ausländischer Fahrzeuge Allerdings spricht die Realität dort, wo bereits solche Instrumente zum Einsatz kommen, eine deutliche Sprache: Lenkungseffekte durch differenzierte Gebühren (z. B. nach Schadstoffklassen der Lkw) sind zwar nicht von der Hand zu weisen, eine echte Verlagerung z. B. von der Straße auf die Schiene bleibt allerdings aus. Letzteres ist schließlich selbst in der Schweiz mit im europäischen Vergleich außergewöhnlich hohen Straßengebühren festzustellen. Das angestrebte Verlagerungsziel musste trotz einer äußerst rigiden Verkehrspolitik mit drastischen Verteuerungen des Straßenverkehrs und straßenverkehrsbehindernden flankierenden Maßnahmen gewissermaßen aufgegeben werden. 2014 sind, wie aufgezeigt, Güteraufkommen und Transportleistung auf der Straße deutlich stärker gestiegen als in den Vorjahren: bei der Tonnage um 3,7 Prozent und bei den Tonnenkilometern um 3,1 Prozent. Allerdings spielten Fahrzeuge mit deutschem Kennzeichen bei diesem Wachstum nur eine untergeordnete Rolle. Dies drückt sich aus in deren Steigerungsraten: + 3,4 Prozent Aufkommens- und sogar nur + 1,3 Prozent Leistungssteigerung. Ganz anders die Fahrzeuge mit ausländischen Kennzeichen: Deren Beförderungsvolumen auf deutschen Straßen lag 2014 um 6,3 Prozent höher als im Vorjahr, deren Transportleistung um 6,0 Prozent. Straßengüterverkehr in Deutschland Güteraufkommen (Mio. t) Verkehrsart Inländische Unternehmen Binnenverkehr Grenzüberschreitender Verkehr Ausländische Unternehmen Grenzüberschreitender Verkehr Kabotage Straßengüterverkehr insgesamt Verkehrsart Inländische Unternehmen Binnenverkehr Grenzüberschreitender Verkehr Ausländische Unternehmen Grenzüberschreitender Verkehr Kabotage Straßengüterverkehr insgesamt Veränderung 2013 2014 2014/2013 2.922,1 2.809,3 112,8 450,7 415,7 35,0 3.372,8 3.020,3 2.908,5 111,8 479,0 439,7 39,2 3.499,2 + 3,4 % + 3,5 % – 0,9 % + 6,3 % + 5,8 % + 12,0 % + 3,7 % Transportleistung (Mrd. tkm) 2013 280,7 256,4 24,3 172,9 162,9 10,0 453,6 Veränderung 2014 284,2 261,4 23,8 183,3 172,1 11,2 467,5 2014/2013 + 1,3 % + 1,6 % – 2,1 % + 6,0 % + 5,6 % + 12,0 % + 3,1 % Hinweis: Rundungsdifferenzen sind möglich, da mit den mehrstelligen Originaldaten gerechnet wurde. Quellen: KBA, Flensburg; BAG, Köln; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL 55 Das Verhältnis der Güterverkehrsleistungen auf deutschen Straßen fällt damit nur noch mit 3:2 zugunsten deutscher Kennzeichen am Fahrzeugheck aus. 40 Prozent aller Straßengüterverkehrsleistungen auf Autobahnen, Bundesstraßen, Landes- und Kreisstraßen werden von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen erbracht, nur noch 60 Prozent von Fahrzeugen mit „Kennzeichen D“. 10 Jahre EU-Osterweiterung mit unfairer Standortkonkurrenz haben auf den deutschen Straßen deutliche, für das deutsche Transportlogistikgewerbe schmerzhafte Spuren hinterlassen. Schon seit vielen Jahren befördern gebietsfremde Lkw ein Mehrfaches an Gütern über deutsche Grenzen als das heimische Gewerbe. Nur noch weniger als jede zwanzigste Tonne in deutschen Lkw wird im Im- oder Export über eine Grenze befördert. Dass gebietsfremde Lkw aber auch immer mehr Güter innerhalb Deutschlands transportieren – gegenüber dem Vorjahr sind diese Kabotageverkehre erneut zweistellig gestiegen – ist für viele heimische Unternehmen existenzbedrohend. Gleiches gilt für die im Rahmen der Kabotage erbrachten Verkehrsleistungen, die um 12 Prozent gegenüber dem Vorjahr gestiegen sind. Anhaltend hohe Harmonisierungsdefizite und Standortkostenunterschiede bei gleichzeitigem Missbrauch der EU-Dienstleistungsfreiheit durch umgeflaggte Flotten führen zunehmend zur Resignation im mittelständischen deutschen Transportlogistikgewerbe. Die zunehmende Anzahl gebietsfremder Lkw in Häfen, an Kombiterminals, aber auch auf den Rastplätzen ist dafür ebenso ein eindeutiger Beleg wie die immer häufiger anzutreffenden Sprinter mit Schlafkabinen auf deutschen Autobahnparkplätzen. Ein Blick in die Mautstatistik belegt die anhaltenden drastischen Marktverschiebungen nachdrücklich: Inzwischen haben gebietsfremde Fahrzeuge die „Hürde“ von 40 Prozent an allen mautpflichtigen Fahrleistungen in Deutschland genommen. Über 30 Prozent der Fahrleistungen im mautpflichtigen deutschen Straßennetz leisten osteuropäische Fahrzeuge, davon fast die Hälfte mit polnischem Kennzeichen. Straßengüterverkehr deutscher Unternehmen nach Entfernungsstufen Entfernungsstufen Transportierte Gütermenge im Inland (Mio. t) Veränderung 2013 2014 2014/2013 1.641,3 1.708,8 + 4,1 % Regionalbereich 663,1 685,8 + 3,4 % Fernbereich 617,8 625,7 + 1,3 % 2.922,1 3.020,3 + 3,4 % Nahbereich Straßengüterverkehr insgesamt Entfernungsstufen Verkehrsleistung im Inland (Mrd. tkm) 2013 2014 Veränderung 2014/2013 Nahbereich 29,7 31,2 + 4,9 % Regionalbereich 59,4 61,2 + 3,1 % Fernbereich 191,6 191,8 + 0,1 % Straßengüterverkehr insgesamt 280,7 284,2 + 1,3 % Hinweis: Rundungsdifferenzen sind möglich, da mit den mehrstelligen Originaldaten gerechnet wurde. Quellen: KBA, Flensburg; BAG, Köln; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL 56 Straßengüterverkehr mit deutschen Fahrzeugen Kostenentwicklung und Ertragslage Detaillierte Angaben lagen dem BAG bei Erstellung seines Marktbeobachtungsberichtes für 2014 nur bis einschließlich September 2014 vor. Da das 1. Quartal 2014 witterungsbedingt außergewöhnlich gut ausgefallen ist, überzeichnen diese Werte jedoch, so dass hier nicht im Einzelnen darauf eingegangen werden soll. Die auf der vorherigen Seite aufgeführten Daten zum Straßengüterverkehr deutscher Unternehmen nach Entfernungsstufen sind der „gleitenden Mittelfristprognose“ entnommen. Für das Jahr 2014 stellte das BAG eine vergleichsweise moderate Kostenentwicklung im gewerblichen Güterkraftverkehr fest. Für den überwiegenden Teil der befragten Unternehmen hielten sich die Gesamtkosten auf dem Niveau des Vorjahres bzw. sind geringfügig gestiegen. Dem niedrigeren Kraftstoffpreisniveau (2013: – 4,7 Prozent; 2014: – 5,7 Prozent) standen allerdings höhere Personalaufwendungen und diverse fuhrparkbezogene Kostensteigerungen gegenüber. Transportpreisentwicklung Wie das BAG berichtet, war die Zunahme der Verkehrsnachfrage 2014 von einem leichten Anstieg der Preise im Straßengüterverkehr begleitet. Der Erzeugerpreisindex des Statistischen Bundesamtes für den Straßengüterverkehr ist 2014 im Vorjahresvergleich um 0,6 Prozent angestiegen. Auch 2014 habe, so das BAG, die Preisentwicklung wie auch schon im Jahr 2013 unter dem Einfluss einer insgesamt moderaten Kostenentwicklung – insbesondere durch eine rückläufige Dieselpreisentwicklung – gestanden. Dies wird nachhaltig bestätigt durch die vierteljährlich vom BGL durchgeführte Konjunkturumfrage. Überdurchschnittliche Entgelterhöhungen konnten, so das Bundesamt weiter, vorwiegend in Marktnischen tätige oder stark in logistische Prozessketten ihrer Auftraggeber eingebundene Güterkraftverkehrsunternehmen durchsetzen. Transportunternehmen, die mit ihren Auftraggebern Dieselpreisgleitklauseln vereinbart haben, mussten 2014 – je nach vertraglicher Ausgestaltung – zum Teil sinkende Beförderungsentgelte hinnehmen, allerdings ohne dass dies zwangsläufig zu Ertragseinbußen führte. Dadurch hat sich die Ertragslage der deutschen Transportunternehmen des gewerblichen Straßengüterverkehrs im Vergleich zum Vorjahr stabil entwickelt, allerdings auch kaum verbessert. Positiv ausgewirkt hat sich der Konjunkturverlauf mit einer durchgängig hohen Nachfrage nach Beförderungskapazitäten. Wie die BGL-Konjunkturanalyse zeigt, verzeichnete ein Großteil der befragten Güterkraftverkehrsunternehmen Aufkommens- und Umsatzsteigerungen im Vorjahresvergleich. Zu Jahresbeginn unterstützte der milde Winter die Verkehrsnachfrage; die sonst üblichen saisonalen Auftragsrückgänge in witterungsabhängigen Branchen blieben weitgehend aus. Auch das BAG berichtet, dass die meisten der befragten Unternehmen 2014 stabile oder leicht verbesserte Betriebsergebnisse erzielen konnten, nur ein vergleichsweise geringer Anteil der Unternehmen habe eine Verschlechterung gemeldet. Die Entwicklung der Ertragslage korrespondiert mit der deutlich gesunkenen Insolvenzquote in der Transport- und Speditionswirtschaft im Jahr 2014. Aufgrund der guten Konjunkturlage konnten, so die Erkenntnis des BAG, viele mittelständische und große Transportdienstleister ihre Sendungs- und Kundenstrukturen weiter verbessern und unrentable Verkehre abbauen. 57 Kombinierter Verkehr Straße/Schiene Wie zuvor erläutert, stieg infolge des gesamtwirtschaftlichen Wachstums um 1,6 Prozent die Güterverkehrsnachfrage für die Landverkehrsträger in Deutschland ausgedrückt auf Basis der tonnenkilometrischen Leistung 2014 um 1,9 Prozent an. Das gesamte Transportaufkommen erhöhte sich um 2,9 Prozent. Dieses Nachfragewachstum „verteilte“ sich, wie bereits gezeigt, allerdings in sehr unterschiedlichem Maße auf die Verkehrsträger. Die auf der Straße erbrachte Transportleistung stieg um 3,1 Prozent, bei den Eisenbahnen stagnierte die Gesamtleistung. Das auf der Straße transportierte Güteraufkommen wuchs sogar um 3,7 Prozent, auf der Schiene ging es um 2,3 Prozent zurück. Mit verantwortlich für die Tatsache, dass die Schiene gerade im zweiten Halbjahr 2014 von der positiven Konjunkturentwicklung abgekoppelt wurde, waren auch durch Streik verlorene Arbeitstage in Deutschland, in Italien, Spanien und Frankreich. Die Betreiber des kombinierten Verkehrs Schiene/Straße waren daher bemüht, für diese Ausfallzeiten Sonderzüge zur Verfügung zu stellen, um die Streikauswirkungen im Verkehr Schiene/Straße möglichst gering zu halten und – gegebenenfalls dauerhafte – Abwanderungen dieser Verkehre auf die Straße zu verhindern. Dennoch konnte ein Rückgang in den von der Kombiverkehr GmbH & Co.KG – Europas größtem Operator kombinierter Transporte – (mit-) organisierten internationalen und nationalen Verkehren nicht verhindert werden. Im nationalen kombinierten Verkehr ging die Zahl der Sendungen von 218.000 auf 204.000 Sendungen zurück, im internationalen Verkehr (inklusive Ostseeverkehre) stieg sie von 720.000 auf 722.000 Sendungen an. Insgesamt bedeutete dies einen Rückgang um 1,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf nunmehr 925.000 Einheiten. Im wichtigsten Segment der Kombinierten Verkehre aus deutscher Sicht, dem Südeuropaver kehr über die Alpen, ist die Kombiverkehr an Verkehren mit Italien und der Schweiz beteiligt. 58 In diesen Verkehren wurden erneut Aufkommenssteigerungen erzielt. Zwar musste Kombiverkehr beim aufkommensstärksten Alpenübergang über die Brennerroute eine Einbuße um 0,5 Prozent hinnehmen. Diese konnte allerdings durch hohe Wachstumsraten auf den anderen Alpenübergängen Gotthard/Lötschberg und Tauern mehr als ausgeglichen werden. Insgesamt wurden 2014 durch Kombiverkehr im Alpentransit 3,4 Prozent mehr Sendungen befördert als im Vorjahr. Auch die Verkehre von und nach Westeuropa entwickelten sich mit einem Anstieg der Sendungen um 3,1 Prozent positiv. Zu verdanken ist diese Entwicklung insbesondere den Hinterlandverkehren der Häfen Antwerpen und Rotterdam, während im Verkehr mit Frankreich Rückgänge zu verzeichnen waren. Die kombinierten Verkehre nach Ost- und Südosteuropa verzeichneten erneut einen Rückgang. Die Zahl der Sendungen ging 2014 um 1,1 Prozent zurück. Verantwortlich für die Aufkommensverluste war der anhaltende Preisdruck auf den Verkehrsmärkten von und nach Osteuropa, ausgelöst durch niedrige Personal- und Sozialkosten der dominierenden osteuropäischen Straßentransporteure. Ein äußerst differenziertes Bild zeigten die Verkehre von und nach Nordeuropa und ins Baltikum. Der Aufbau eines Terminalnetzes in Norwegen hat in diesen Verkehren zu einer Vervierfachung geführt, die Verkehre von und nach Schweden fielen dagegen um mehr als 20 Prozent zurück. Nach wie vor ein entscheidendes Problem für die Kombigesellschaften ist die zu geringe Pünktlichkeit der Züge im Hauptlauf der kombinierten Verkehre. Die Pünktlichkeitsrate der im Hauptlauf von der Kombiverkehr eingesetzten Züge ist im vergangenen Jahr von knapp über 80 Prozent (2013) auf etwa 70 Prozent weiter gesunken. Damit wurden die bereits bestehenden Qualitätsprobleme des kombinierten Verkehrs im Wettbewerb zum Straßengüterverkehr weiter verschärft. Mittelfristige Prognose bis 2018 Deutschland sowohl mit deutschen als auch mit ausländischen Fahrzeugen wird von 2015 bis 2018 ein Leistungszuwachs um jährlich 2,8 Prozent vorhergesagt. Der Eisenbahnverkehr soll demnach mit 1,8 Prozent pro Jahr wachsen, die Binnenschifffahrt mit 0,8 Prozent. Dies wird zu einem weiteren Anwachsen des Straßengüterverkehrsanteils an den gesamten Transportleistungen in Deutschland führen. Einen mit dem Lkw-Verkehr vergleichbaren prozentualen Zuwachs sehen die Prognostiker lediglich bei der Luftfracht, die zwischen 2015 und 2018 ihre Güterverkehrsleistungen laut Prognose um 2,5 Prozent steigern sollte. Die geringsten Verbesserungen auf mittelfristige Sicht haben mit 0,3 Prozent die Rohrfernleitungen zu erwarten, was zwangsläufig mit dem vorhergesehenen Sinken des Mineralölabsatzes in Deutschland einhergeht. Unter Bezugnahme auf Projektionen des Jahreswirtschaftsberichts der Bundesregierung vom Januar 2015 geht ITP in ihrer aktuellen Mittelfristprognose von einem durchschnittlichen realen BIPWachstum bis 2018 von jährlich 1,4 Prozent aus. Daraus errechnen die Gutachter von 2015 bis 2018 für alle Güterverkehrszweige eine durchschnittliche Steigerung des Transportaufkommens um 1,8 Prozent pro Jahr, der Verkehrsleistung um 2,4 Prozent pro Jahr. Weiterhin positiv sehen die Gutachter die mittelfristigen Aussichten für Ex- und Import, auch der Baukonjunktur wird ein moderates Wachstum vorausgesagt. Lediglich der Kohle- und der Mineralölproduktenabsatz werde sich voraussichtlich ungünstiger entwickeln. Daraus erklären sich auch die vorhergesagten strukturellen Veränderungen in der verkehrsträgerspezifischen Nachfrage nach Transportleistungen. Dem gesamten Straßengüterverkehr in Die „Freude“ über die absehbar weiter positive Entwicklung der Nachfrage nach Lkw-Transporten wird aber erneut für Transportlogistikunternehmen Mittelfristige Entwicklung der Güterverkehrsleistung bis 2018 in Deutschland nach Vorausschätzung von ITP, München Verkehrszweige Zuwachsraten Kurzfristprognose jährliche Zuwachsraten Mittelfristprognose 2014/2013 2015/2014 + 3,1 % + 2,8 % + 2,8 % + 1,3 % + 1,4 % + 1,4 % Nahverkehr + 4,9 % + 0,7 % + 0,6 % Regionalverkehr + 3,1 % + 2,2 % + 2,3 % Fernverkehr + 0,1 % + 1,2 % + 1,3 % + 6,0 % + 5,1 % + 4,8 % + 5,6 % + 4,8 % + 4,8 % + 12,0 % + 10,0 % + 4,6 % Eisenbahnverkehr + 0,0 % + 1,8 % + 1,8 % Binnenschifffahrt – 1,6 % + 1,2 % + 0,8 % Rohrfernleitungen * – 3,4 % + 1,4 % + 0,3 % Luftfracht + 2,0 % + 2,5 % + 2,5 % alle Güterverkehrszweige + 1,9 % + 2,5 % + 2,4 % Straßengüterverkehr Inländische Lkw Ausländische Lkw Grenzüberschreitender Verkehr Kabotage 2018/2015 * nur Rohöl Quellen: ITP + Ralf Ratzenberger, München; KBA, Flensburg; BAG, Köln; StBA, Wiesbaden und Berechnungen des BGL 59 mit Standort Deutschland getrübt. Demnach dürften in den Jahren 2015 bis 2018 gebietsfremde Lkw um 4,8 Prozent höhere Transportleistungen pro Jahr auf deutschem Boden im grenzüberschreitenden und 4,6 Prozent im Kabotageverkehr erzielen. Auf heimische Lkw wird gemäß Voraussage eine deutlich niedrigere Leistungssteigerung um jährlich durchschnittlich 1,4 Prozent entfallen. Die höchsten Steigerungen werden im Regionalverkehr erwartet (+ 2,3 Prozent), gefolgt vom Fernverkehr (+ 1,3 Prozent) und dem Nahverkehr (+ 0,6 Prozent). 60 Rechtliche Rahmenbedingungen Entwicklungen im Europäischen Recht Weiterentwicklung des Berufszugangs Verstoßkategorisierung nach Art. 6 Abs. 2 b der VO (EG) 1071/2009 Gemäß Art. 6 Abs. 2 b der Verordnung (EG) 1071/2009 hat die EU-Kommission die Aufgabe, schwerwiegende Verstöße gegen Gemeinschaftsvorschriften, die die Zuverlässigkeit von Transportlogistikunternehmen und Verkehrsleitern in Frage stellen können, aufzulisten und zu bewerten. Bei der Entwicklung des Entwurfs einer dahingehenden EU-Kommissions-Verordnung zur „Einstufung schwerwiegender Verstöße gegen die Unionsvorschriften, die zur Aberkennung der Zuverlässigkeit der Kraftverkehrsunternehmer führen können“, hat sich im Laufe des Jahres eine Wendung ergeben: Die von der EU-Kommission erstellte Verstoßkategorisierung ist durch Entschließung des Europäischen Parlaments vom 17.12.2014 abgelehnt worden. Der Ablehnung durch das Europäische Parlament lag ein Entschließungsantrag des Verkehrsausschusses des Europäischen Parlaments zugrunde. Darin wurden als Gründe für die Ablehnung genannt, dass nur solche Verstöße in die Verstoßkategorisierung aufgenommen wurden, die eine Gefahr tödlicher oder schwerer Verletzungen nach sich ziehen könnten. Dies sei jedoch nicht ausreichend. Des Weiteren wurde kritisiert, dass Verstöße gegen Kabotagevorschriften nicht aufgenommen wurden. Auch sollten nach Auffassung des Verkehrsausschusses Verstöße gegen Sozialvorschriften mit berücksichtigt werden. Beim Transport gefährlicher Güter wurde kritisiert, dass in Bezug auf die Verantwortlichkeit von Fahrern, Unternehmern und Frachtführern keine klaren Bestimmungen enthalten seien. Vielfach wurde auch generell eine mangelnde Bestimmtheit der zugrundeliegenden Vorschriften kritisiert. Der BGL hat die Ablehnung des Verordnungsentwurfs im Dezember 2014 bedauert. Denn beim zugrunde liegenden Verordnungsentwurf hatte der BGL durch Stellungnahme gegenüber dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und der International Road Transport Union (IRU) erfolgreich im Interesse der Transportlogistikunternehmen Änderungen erreichen können. Nur dank der Intervention des BGL konnte in diesem Entwurf eine Ausweitung der sogenannten „schwersten Verstöße“ (Sieben Todsünden), die unmittelbar zur Aberkennung der Zuverlässigkeit von Unternehmen oder Verkehrsleiter führen, verhindert werden. Ursprünglich war insbesondere eine Ausweitung der Kategorie der schwersten Verstöße auf den Bereich der Tiertransporteure vorgesehen. Zusätzlich konnte aufgrund der Initiative des BGL erreicht werden, dass nicht bereits zwei, sondern erst drei begangene Verstöße als nächsthöherer Verstoß zu gelten haben. Zudem wurde bewirkt, dass im Verfahren zur Aberkennung der Zuverlässigkeit aufgrund zweier schwerwiegender Verstöße der Behörde ein Ermessenspielraum verbleibt. Inzwischen hat die EU-Kommission einen überarbeiteten Entwurf für eine Verordnung zur Verstoßkategorisierung vorgelegt. Über diesen ist am 07.07.2015 beim zuständigen Gremium in Brüssel, dem sog. „Road Transport Comittee“, bereits beraten worden. Bei seiner nächsten Sitzung im Oktober 2015 soll das „Road Transport Committe“ über den Entwurf abstimmen. Der BGL wird den weiteren Ablauf des Abstimmungsverfahrens genau beobachten und zu dem aktuell vorliegenden Entwurf Stellung nehmen. In jedem Fall gilt es zu verhindern, dass ein überarbeiteter Entwurf wieder in die wesentlich unflexibleren Regelungen des ersten Entwurfs zurückfällt. Nach derzeitigem Stand ist dies jedoch nicht zu befürchten. Denn der aktuell vorliegende Entwurf enthält lediglich kleinere, überwiegend redaktionelle Änderungen. Kabotageverstöße oder Verschärfungen im Bereich Tiertransporte wurden in den aktuellen Entwurf nicht aufgenommen. 61 Verkehrsleiter, aktuelle Entwicklungen Auch mehrere Jahre nach Inkrafttreten des EU-Road Package in den Jahren 2009 – 2011 bestehen nach wie vor Unklarheiten, was die Auslegung der Vorschriften des Art. 4 der Verordnung 1071/2009 zum Verkehrsleiter eines Unternehmens angeht. Nach Art. 4 Abs. 1 dieser Verordnung hat ein Kraftverkehrsunternehmer eine natürliche Person als Verkehrleiter zu benennen, welche fachlich geeignet, finanziell leistungsfähig und persönlich zuverlässig zu sein hat. Nach Art. 4 Abs. 2 dieser Verordnung kann das Unternehmen auch einen sog. externen Verkehrsleiter benennen. Dieser ist nicht bei dem Unternehmen angestellt, aber vertraglich beauftragt, die Aufgaben als Verkehrsleiter für das Unternehmen auszuführen. Um Missbrauch zu vermeiden, ist vornehmlich die Einhaltung der in Art. 4 Abs. 2 c) enthaltenen Regelung von Belang, wonach ein externer Verkehrsleiter höchstens vier Unternehmen mit einer Flotte von zusammengenommen höchstens 50 Fahrzeugen leiten darf. ternehmerdatei sei daher nicht vorgesehen. Aus Sicht des BGL verkennt das BMVI an dieser Stelle allerdings, dass die zuständigen Erteilungsbehörden der Länder formal zwar in alleiniger Zuständigkeit entscheiden, sich faktisch jedoch an den Stellungnahmen der Verbände orientieren. Das Thema „externe Verkehrsleiter“ wird daher auch in Zukunft auf der Tagesordnung bleiben. Weiterentwicklung des Marktzugangs Kabotage mit mehreren Be- und Entladestellen Der Überprüfung der Einhaltung dieser Regeln dient das Anhörungsverfahren nach § 3 Abs. 5 a Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG). Nach dieser Vorschrift sind die Verbände des Verkehrsgewerbes bei Erteilung, Widerruf oder Rücknahme einer Lizenz oder Erlaubnis rechtzeitig vor der Entscheidung von der Erteilungsbehörde anzuhören. Im Rahmen des Anhörungsverfahrens erhalten die Verbände jedoch nach derzeitigem Stand keine hinreichenden Informationen über den externen Verkehrsleiter, der bei dem Verkehrsunternehmen beschäftigt ist. So ist den Verbänden nach derzeitiger Rechtslage nicht bekannt, für welche anderen Unternehmen der externe Verkehrsleiter noch tätig ist und wie viele Fahrzeuge dieser insgesamt betreut. Die rechtliche Handhabung von Kabotagefahrten mit mehreren Be- und Entladestellen ist seit Längerem immer wieder Gegenstand von Diskussionen. Die Problematik ist in jüngster Zeit wiederholt an den BGL herangetragen worden. Nach Art. 8 Abs. 2 der Verordnung (EG) 1072/2009 dürfen im Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung nach Auslieferung der Güter bis zu drei Kabotagebeförderungen mit demselben Fahrzeug durchgeführt werden. Die Entladung der letzten Kabotagefahrt hat dabei innerhalb von sieben Tagen nach Entladung der in den Aufnahmemitgliedsstaat eingeführten Lieferung zu erfolgen. In Bezug auf die Auslegung der Vorschrift bestehen Unklarheiten darüber, ob das Anfahren von mehreren Be- oder Entladestellen und das Zusammenfassen der Güter auf einen Transport als ein Beförderungsvorgang gilt. In diesem Fall würde der Beförderungsvorgang nur als eine Kabotagefahrt gezählt werden müssen. Die EU-Kommission vertrat hier stets eine sehr weitgehende Position. Ihrer Ansicht nach lägen bei Anfahren von mehreren Be- und Entladestellen stets nur eine Beförderung und damit nur eine Kabotagefahrt vor. Auf eine schriftliche Anregung des BGL, besagte Informationen mögen in der elektronischen Verkehrsunternehmerdatei ergänzt werden und damit den Verbänden zugänglich werden, entgegnete das BMVI, dass die alleinige Zuständigkeit für die Erteilung der Lizenz oder Erlaubnis bei den Landesbehörden liege. Eine weiter als jetzt reichende Bereitstellung von Informationen aus dem nicht öffentlichen Teil der elektronischen Verkehrsun- Die maßgebliche Kontroll- und Bußgeldbehörde bei Kabotagefahrten in Deutschland ist allerdings nicht die EU-Kommission, sondern das Bundesamt für Güterverkehr (BAG). Der BGL hat sich aufgrund der Aktualität des Problems schriftlich an das BAG gewandt und um eine Darlegung der offiziellen Handhabung bei besagter Konstellation gebeten. Das BAG legte in seiner Antwort dar, dass es letztlich darauf ankomme, ob es sich um 62 einen oder mehrere Absender oder Empfänger handele. Gebe es nur einen Absender, so dürfe das Transportunternehmen mit demselben Fahrzeug auch mehrere Beladestellen anfahren; gebe es nur einen Empfänger, so dürften mit demselben Fahrzeug auch mehrere Entladestellen angefahren werden. Die Frage, ob es sich um einen oder mehrere Vertragspartner des Transportunternehmens handele, müsse letztlich anhand der Beförderungspapiere bzw. Frachtbriefe geklärt werden. Aufgrund des Ersuchens des BGL liegt damit erstmals eine offizielle Erläuterung dieser schon seit Langem offenen Auslegungsfrage vor. Allerdings ist die Antwort – mag sie auch grundsätzlich zufriedenstellen – noch nicht erschöpfend. Der Erörterung bedarf derzeit noch die Frage, ob die dargelegte Rechtslage auch dann gilt, wenn seitens des Verladers mehrere Aufträge an ein Speditionsunternehmen vergeben werden und dieses den Auftrag zusammengefasst an ein Transportunternehmen weitergibt. Kombinierter Verkehr Unklarheit bestand in der Praxis über längere Zeit zu der Frage der rechtlichen Einordnung des rein nationalen kombinierten Verkehrs durch Transportunternehmer mit Sitz im EU-Ausland. Gemeint sind solche Transporte, bei dem sowohl der Vor- oder Nachlauf per Lkw als auch der Streckenanteil per Eisenbahn oder Schiff vollständig im Inland (d. h. in Deutschland) liegen. Nach § 15 der Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und Kabotageverkehr (GüKGrKabotageV) sind im Rahmen des kombinierten Verkehrs Vor- und Nachläufe per Lkw für ausländische Unternehmer in Deutschland nicht als Kabotagefahrten zu werten. Der BGL hat das BAG um Klarstellung ersucht, ob diese Privilegierung auch im Fall des rein nationalen kombinierten Verkehrs gilt. Das BAG hat in seiner Antwort an den BGL eine eindeutige Position bezogen. Danach beziehen sich die zugrundeliegende EU-Richtlinie 92/106/EWG wie auch die Vorschrift des § 15 GüKGrKabotageV nur auf solche kombinierte Verkehre, bei denen sich ein Teil der Gesamt- strecke im Inland und ein Teil der Gesamtstrecke im Ausland befinden. Es müsse sich folglich um grenzüberschreitende kombinierte Verkehre handeln. Im Rahmen von rein nationalen kombinierten Verkehren, die durch ausländische Unternehmer durchgeführt werden, sei der Vor- oder Nachlauf per Lkw als Kabotage zu werten. Aus Sicht der deutschen Transportlogistikunternehmer ist damit eine wichtige Klarstellung erfolgt, die dazu beitragen kann, eine Umgehung der in der EU geltenden Kabotagevorschriften zu verhindern. Allerdings kommt es nunmehr darauf an, dass diese Auslegung auch in der Praxis zur Anwendung kommt und entsprechend kontrolliert bzw. bei Verstoß sanktioniert wird. Der BGL und seine Mitgliedsverbände haben sich gegenüber dem BAG und dessen zuständigen Außenstellen für eine effektive Kontrollpraxis eingesetzt, vor allem an Orten (Umschlagterminals, Seehafenstandorte oder Verkehrszentren), die häufig zur Durchführung von rechtswidrigen Kabotagefahrten durch Gebietsfremde genutzt werden. Überarbeitung des CEMT-Leitfadens Eine maßgebliche Änderung hat sich im Jahr 2015 im Rahmen des CEMT-Genehmigungssystems ergeben. Bei Beförderungen zwischen CEMT-Mitgliedsstaaten ist auf Beschluss des Internationalen Transport-Forums (ITF) die Eingangsschwelle für CEMT-Genehmigungen von 6 t auf 3,5 t abgesenkt worden. Fahrzeuge zwischen 3,5 t und 6 t zulässiger Gesamtmasse (zGM), sog. kleine Fahrzeuge, unterliegen daher ab sofort der CEMT-Nachweispflicht. Der entsprechend überarbeitete CEMT-Leitfaden, der diesen Beschluss innerhalb Deutschlands umsetzt, ist am 03.02.2015 im Bundesgesetzblatt veröffentlicht worden. Bei einer Beförderung zwischen CEMT-Mitgliedsstaaten besteht eine Freistellung von einer multilateralen Genehmigung nur noch dann, wenn die Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse einschließlich Anhänger von maximal 3,5 t erfolgt. Um der CEMT-Nachweispflicht zu entsprechen, müssen daher Fahrzeuge zwischen 3,5 t und 6 t zGM entsprechende Nachweisblätter verwenden. 63 Die Eingangsschwelle von 3,5 t zGM steht nunmehr im Einklang mit der gewichtsmäßigen Eingangsschwelle des gewerblichen Güterkraftverkehrs nach § 1 GüKG und entspricht den europäischen Marktzugangsvorschriften. Die Harmonisierung der Vorschriften in Bezug auf die gewichtsmäßige Eingangsschwelle erfolgte auf Betreiben der deutschen Bundesregierung. Entwicklungen im nationalen Recht Verkehrsrecht Überarbeitung des nationalen Risikoeinstufungssystems Verstöße gegen Vorschriften im Bereich des Güterkraftverkehrs können dazu führen, dass die Zuverlässigkeit des Verkehrsunternehmens oder des Verkehrsleiters durch die zuständige Landesbehörde aberkannt wird. Die Einhaltung der Vorschriften ist daher durch die zuständige Behörde regelmäßig zu kontrollieren. Das nationale Risikoeinstufungssystem nach Art. 12 Abs. 1 S. 3 der VO (EG) 1071/2009 soll dazu dienen, mithilfe eines Punktesystems zu ermitteln, wann aufgrund begangener Verstöße ein erhöhter Kontrollbedarf bei den Unternehmen gegeben ist. Laut dem Erwägungsgrund Nr. 7 des Entwurfs der Verstoßkategorisierung nach Art. 6 Abs. 2 b der Verordnung (EG) 1071/2009 soll die Verstoßkategorisierung die Grundlage des nationalen Risikoeinstufungssystems bilden. Diese von der EU-Kommission erstellte Verstoßkategorisierung ist jedoch wie bereits dargestellt im Dezember 2014 durch das EU-Parlament abgelehnt worden. Aus diesem Grund wird sich die Überarbeitung des nationalen Risikoeinstufungssystems durch die Länder unter Federführung des Bund-Länder-Fachausschusses Güterverkehr (BLFG) verzögern. Das BMVI konnte dem BGL bisher keinen genauen Zeitplan nennen, wann es zu einer konkreten Aufnahme der Beratungen über das nationale Risikoeinstufungssystem vor dem BLFG kommen wird. Letztlich dürften die Verhandlungen hierüber 64 nicht zielführend sein, solange die Verstoßkategorisierung durch die EU-Kommission noch nicht verabschiedet ist. Im Rahmen der bisherigen Verhandlungen, die im Jahr 2014 stattfanden, hatte sich der BGL dafür eingesetzt, dass leichtere Verstöße der Verkehrsunternehmen, d. h. die sogenannten „sonstigen Verstöße“, nicht bei der Bewertung des Punktestandes für das nationale Risikoeinstufungssystem herangezogen werden. Eine Aberkennung der Zuverlässigkeit des Unternehmens oder Verkehrsleiters sollte aus Sicht des BGL nicht aufgrund von Verstößen erfolgen, die weder schwerwiegend noch schwer sind. Gleichzeitig trat der BGL dafür ein, bei der Berechnung der Punktezahlen die Betriebsgröße (Fuhrparkgröße) stärker als vorgesehen zu berücksichtigen. Zu dieser Thematik übersandte der BGL seinen Landesverbänden ein Musterschreiben, mit dem diese bei ihren Landesregierungen vorstellig werden konnten. Der BGL wird sich auch in den erneuten Anlauf zur Überarbeitung des nationalen Risikoeinstufungssystems einschalten und dafür Sorge tragen, dass keinerlei stärkere Belastung oder Gefährdung der Unternehmen erfolgt. In keinem Fall sollte das nationale Risikoeinstufungssystem Verschärfungen gegenüber dem EU-Recht beinhalten. Überarbeitung des BAG-Merkblattes zur Verantwortung des Auftraggebers nach § 7c GüKG Gemäß § 7c GüKG handelt ein Auftraggeber ordnungswidrig, wenn er Verkehrsleistungen durch einen Subunternehmer ausführen lässt, von dem er „weiß oder fahrlässig nicht weiß“ dass dieser Subunternehmer nicht über die erforderliche Berechtigung (GüKG-Erlaubnis, EU-Lizenz, CEMT-Genehmigungen) verfügt. Das BAG ist für diese Fälle nicht nur Kontroll-, sondern auch Bußgeldbehörde im Sinne von § 36 Ordnungswidrigkeitengesetz. Das BAG veröffentlicht hierzu auf seiner Internetseite ein Merkblatt, das Auftraggebern eines Speditions- oder Frachtvertrages die Möglichkeiten der Erfüllung der Verpflichtungen aus § 7c GüKG aufzeigt. Bereits im April 2014 hatte das BAG einen Überarbeitungsentwurf dieses Merkblattes vorgelegt, zu dem der BGL umfassend Stellung genommen hat. Aus Sicht des BGL erschien es wichtig, dass der Unternehmer als Auftraggeber sich auf die Richtigkeit von Informationen verlassen kann, die er über das beauftragte Unternehmen aus der elektronischen Verkehrsunternehmerdatei erhält. Ziel sollte es aus Sicht des BGL sein, dem Auftraggeber ein höchstmögliches Maß an Rechtssicherheit zu gewähren. Im Juli 2014 legte das BAG schließlich eine überarbeitete konsolidierte Fassung des Merkblattes „Verantwortung des Auftraggebers nach § 7 c Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) – Möglichkeiten zur Erfüllung der Verpflichtungen im Einzelnen –“ vor. In der konsolidierten Fassung des Merkblattes fanden die Anregungen des BGL in wesentlichen Punkten Berücksichtigung. So hat das BAG im Abschnitt „Kontrollen beim/des ausführenden Frachtführers“ den Vorschlag des BGL übernommen und die Überprüfungspflichten des ausführenden Frachtführers betreffend etwas entschärft. Ursprünglich geplant war die Verpflichtung des Auftraggebers, den ausführenden Frachtführer vor jeder Durchführung eines Transportauftrages im Hinblick auf Gemeinschaftslizenz bzw. nationale Erlaubnis zu kontrollieren. In der konsolidierten Fassung bleibt es zwar dabei, dass der ausführende Frachtführer/ Subunternehmer grundsätzlich vor jeder Transportdurchführung anhand der elektronischen Verkehrsunternehmerdatei auf das Vorliegen der notwendigen Berechtigung kontrolliert werden „sollte“. Dies allerdings mit der Einschränkung, dass nach einer erstmaligen Kontrolle Stichprobenkontrollen ausreichend seien, sofern im Einzelfall keine Hinweise vorliegen, die auf ein Fehlen der erforderlichen Berechtigung hindeuten. Auch wird darauf verwiesen, dass Kontrollen nur aufgrund besonderer Veranlassung erfolgen sollen, z. B. wenn sich ein Fahrer weigert, die vorgeschriebenen Unterlagen zur Prüfung vorzulegen. Bei Verstößen gegen bestehende Vorschriften liegt die Einleitung eines Bußgeldverfahrens im Ermessen der Bußgeldbehörde, also des BAG. Dies entspricht bei Bußgeldverfahren dem geltenden Opportunitätsprinzip. Auch wenn mit der Formulierung „sollte kontrolliert werden“ kein wirklich verbindlicher Verhaltenskodex geschaffen werden konnte, so ist der Auftraggeber nunmehr dennoch in einer eindeutig besseren Rechtsposition, sofern er zumindest Stichproben durchgeführt hat. Die durchgeführten Stichproben kann er in einem etwaigen Bußgeldverfahren dann auch der Kontrollbehörde entgegenhalten. Beschleunigte Verfahren nach dem Bundesfernstraßengesetz Dringende Infrastrukturvorhaben wie die Instandsetzung oder der Neubau beschädigter Brücken erfordern ein beschleunigtes Planungsverfahren. Die Bundesregierung hat hierauf reagiert und durch eine Änderung des Bundesfernstraßengesetzes die Rechtsmittel gegen den Planfeststellungsbeschluss zum Neubau der Leverkusener Rheinbrücke auf eine Instanz beschränkt. Gemäß der Anlage zu § 17e Abs. 1 des Bundesfern straßengesetz ist nunmehr vorgesehen, dass das Bundesverwaltungsgericht die erste und einzige Rechtsmittelinstanz für Klagen gegen das genannte Vorhaben ist. Der BGL hat hierzu schriftlich Stellung genommen und angeregt, die Beschleunigung des Planverfahrens durch Beschränkung auf eine Rechtsinstanz auch bei anderweitigen dringend notwendigen Infrastrukturprojekten vorzusehen. Aus Sicht des BGL sollten alle rechtlichen Möglichkeiten genutzt werden, um die Verfahren zu beschleunigen. Allerdings hat die Bundesregierung eine entsprechende Übertragung der Gesetzesänderung auf den vorgesehenen Ersatzbau der Rader Hochbrücke an der Bundesautobahn (BAB) 7 (vorerst) nicht vorgenommen. Zur Begründung wurde angeführt, dass die erste und alleinige Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts eine eng begrenzte Ausnahme bleiben sollte. Das beschleunigte Verfahren in Zusammenhang mit der Rader Hochbrücke werde allerdings in Zusammenhang mit der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2015 nochmals überprüft. 65 Straßenverkehrsrecht Punktereform Änderung am Warnsystem vor Entziehung der Fahrerlaubnis Seit der am 01.05.2014 in Kraft getretenen Reform des Punktesystems erfolgt ein Entzug der Fahrerlaubnis schon bei einem Stand von 8 Punkten (vorher 18 Punkte). In das neue Fahreignungsregister (vorheriger Name: Verkehrszentralregister) werden nunmehr nicht mehr alle Verkehrsverstöße eingetragen, sondern nur noch diejenigen, die in Anlage 13 zur Fahrerlaubnisverordnung genannt sind. Bevor es zu einem Entzug der Fahrerlaubnis kommt, ergreift die Fahrerlaubnisbehörde die Maßnahmen der Ermahnung und Verwarnung. Dabei ist die Ermahnung bei Erreichen eines Punktestandes von 4 oder 5 Punkten auszusprechen, die Verwarnung bei einem Punktestand von 6 oder 7 Punkten. Der ursprüngliche Gesetzeszweck von Ermahnung und Verwarnung war es, zu verhindern, dass dem Fahrerlaubnisinhaber die Fahrerlaubnis „plötzlich“ – ohne irgendeine Vorwarnung – entzogen wird. Daher war ursprünglich angedacht, dass die einzelnen Maßnahmenschritte zeitlich hintereinander zu erfolgen haben. Der nächste Maßnahmenschritt (also z. B. die Verwarnung nach erfolgter Ermahnung) hätte also erst erfolgen dürfen, wenn der vorherige Maßnahmenschritt bereits erfolgt ist (Prinzip „Stufe für Stufe“). Mit dem Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes, der Gewerbeordnung und des Bundeszentralregistergesetzes vom 28.11.2014 ist der Gesetzgeber von diesem Prinzip jedoch abgewichen. Wichtigste relevante Regelung in dem Gesetz ist eine Änderung des § 4 Abs. 6 Straßenverkehrsgesetz (StVG). Mit der Neuregelung soll erreicht werden, dass Verkehrszuwiderhandlungen auch dann mit Punkten belegt werden, wenn sie vor Einleitung einer der Maßnahmen des Fahreignungsbewertungssystems (Ermahnung bei 4 oder 5 Punkten; Verwarnung bei 6 oder 7 Punkten) erfolgen. 66 Der Fahrerlaubnisinhaber kann aufgrund dieser Gesetzesänderung den Punktehöchststand von 8 Punkten, der zur Entziehung der Fahrerlaubnis führt, erreichen, ohne dass er zuvor seitens der Fahrerlaubnisbehörde eine Ermahnung oder Verwarnung erhalten hat. Einen Schutz vor einem „plötzlichen“ und unerwarteten Entzug der Fahrerlaubnis bei wiederholten schweren Verkehrsverstößen innerhalb eines kurzen Zeitraumes gibt es damit nicht mehr. Als Grund für diese Gesetzesänderung werden Verkehrssicherheitsaspekte genannt. Es solle Wiederholungstätern nicht ermöglicht sein, in dem Zeitraum bis zum Wirksamwerden einer Ermahnung oder Verwarnung (das sich durch die Einlegung von Rechtsmitteln erheblich hinauszögern kann) Verkehrsverstöße zu begehen, die dann nicht bepunktet werden können. Der BGL hatte zu dem Gesetzentwurf Stellung genommen und sich grundsätzlich zustimmend dazu geäußert, dass Fahrern, die sich nicht zum Führen von Kraftfahrzeugen eignen, eine wirksame Ahndung droht. Auch der BGL ist der Auffassung, dass ein Missbrauch des Warnsystems „Stufe für Stufe“ nicht angemessen ist. Gleichzeitig hat der BGL dem BMVI gegenüber jedoch darauf hingewiesen, dass ein Entzug der Fahrerlaubnis ohne vorherige Ermahnung oder Verwarnung eine eng begrenzte Ausnahme bleiben müsse. Insofern muss die zuständige Behörde aus Sicht des BGL zu raschem, unverzüglichem Verwaltungshandeln angehalten werden. Wenn die Behörde die jeweilige Maßnahme ohne schuldhaftes Zögern vornimmt, wird das „Überspringen“ einer an sich vorgesehenen Maßnahme ein seltener Ausnahmefall bleiben. Elfte Verordnung zur Änderung der Ferienreiseverordnung Nachdem im Jahr 2014 keine Änderung des Streckenkatalogs der Ferienreiseverordnung erfolgte, sind im Jahr 2015 einige Änderungen am Streckenkatalog vorgenommen worden. Auf den BAB 1, 4, 5, 7 und 81 sind durch die elfte Verordnung zur Änderung der Ferienreiseverordnung (FerReiseV) einige Teilstücke vom bisherigen Verbot ausgenommen worden. Als Grund hierfür gab das BMVI verbesserte Verkehrsverhältnisse aufgrund fertiggestellter Neubauten bzw. aufgrund des fertiggestellten sechsstreifigen Ausbaus an. Der BGL begrüßt die vorgenommenen Freigaben bestimmter Streckenabschnitte. Zugleich hat der BGL dem BMVI gegenüber angeregt, auch in den nächsten Jahren im Falle der Fertigstellung bzw. Sanierung bestimmter Autobahnabschnitte konsequent eine Freigabe vom Verbotskatalog der Ferienreiseverordnung vorzunehmen. Dies gilt beispielsweise für Teilstücke der BAB 2 in NordrheinWestfalen zwischen dem Autobahnkreuz (AK) Bielefeld und dem AK Bad Oeynhausen. Bundesfernstraßenmaut BGL-Mautklage Ausgangspunkt des BGL-Musterklageverfahrens war die Lkw-Mauterhöhung zum 01.01.2009, mitten in der tiefsten Wirtschaftskrise der Bundesrepublik Deutschland. Die Mautsätze waren seinerzeit um ca. 50 Prozent erhöht worden. Das vom BGL mit seinen Musterklägern betriebene Mautklageverfahren richtete sich gegen die Berechnungsgrundlage der Mauterhöhung von 2009, das sogenannte Wegekostengutachten. Nach Ansicht des BGL befindet sich dieses nicht in Übereinstimmung mit der EU-Wegekostenrichtlinie. Der BGL kritisiert z. B. überhöhte Kosten für kalkulatorische Zinsen (die im Wegekostengutachten alleine 52 Prozent der gesamten Wegekosten ausmachen) in niemals gezahlter Höhe oder die Bewertung der Straßengrundstücke, die nicht mit den tatsächlich für sie bezahlten Kaufpreisen, sondern mit Rohbaulandpreisen der Flächen festgesetzt und um Preissteigerungen fortgeschrieben wurden. Darüber hinaus wurden alle Strecken und Bauwerke zu Tagesgebrauchtwerten mit anteiligen Wiederbeschaffungswerten einer Infrastruktur bewertet, die den modernsten Baustandards entsprechen. D. h., das Transportlogistikgewerbe muss für hochmoderne Infrastruktur bezahlen, obwohl viele Straßen und Brücken – dazu gibt es gerade in jüngster Zeit nachhaltige Belege – nur noch bedingt gebrauchsfähig sind. Erste Instanz Das Verwaltungsgericht (VG) Köln hat in der mündlichen Verhandlung vom 30.09.2014 die BGL-Musterklage abgewiesen und damit die Mauthöhe erstinstanzlich uneingeschränkt bestätigt. Die Richter urteilten, dass die EU-Wegekostenrichtlinien 2006 und 2011 kein direktes Berechnungsverfahren vorschreiben und deshalb die nationalen Regierungen frei seien, ein Berechnungsverfahren ihrer Wahl zu verwenden. Da das Berechnungsverfahren gutachterlich unterlegt sei, sei es durch das Gericht nicht zu beanstanden. Zum Ansatz fiktiver Kosten für einen Ausbauzustand der Infrastruktur, der nicht existiert, bemerkten die Kölner Richter, dass ohne konkrete Vorgabe eines Kostenbegriffs in der EU-Wegekostenrechnung lediglich zu prüfen war, ob das Diskriminierungsverbot zu gebietsfremden Transportunternehmen beachtet wurde, und ob gegebenenfalls die Willkürgrenze überschritten wird. Das VG bejahte die Beachtung des Diskriminierungsverbots wie auch die Einhaltung der Willkürgrenze und wies deshalb die Musterklagen des BGL zurück. Das Gericht ließ die Berufung aber ausdrücklich zu. Auf der BGL-Mitgliederversammlung in Leipzig 2014 wurde beschlossen, gegen das Urteil des VG Köln Berufung einzulegen. Zweite Instanz Der vom BGL beauftragte Anwalt hat die Berufungsbegründungsschriften der Musterkläger am 06.02.2015 fristgerecht beim Oberverwaltungsgericht (OVG) Nordrhein-Westfalen in Münster eingereicht. Die Berufungsbegründung lehnt sich inhaltlich an die Argumentation des BGL in der Mautklage erster Instanz an. Nach Auffassung des BGL wurden die von den Mautklägern vorgebrachten Argumente durch das VG Köln nicht ausreichend gewürdigt bzw. verkannt. Vom Standpunkt des BGL aus hat das VG Köln insbesondere das Verbot des Ansatzes fiktiver Kosten für nicht vorhandene Infrastruktur durch die EU-Wegekostenrichtlinien 2006 und 67 2011 sowie das Verbot des Ansatzes nicht entstandener Kosten für Baulanderwerb nicht ausreichend gewürdigt. Speziell zu diesen Themen hat der BGL mit aktuellen Belegen seine Rechtsposition untermauert. Ein Termin zur mündlichen Verhandlung wurde bis zum Redaktionsschluss noch nicht angesetzt. Geltendmachung der Mautansprüche Der BGL hat die seinen Mitgliedsverbänden angeschlossenen Transportlogistikunternehmen Ende November 2014 dazu aufgerufen, beim BAG unter Berufung auf die anhängenden Mautklageverfahren die Rückerstattung ihrer in den Jahren 2011, 2012 und 2013 gezahlten Mautbeträge einzufordern. Der Sinn dieser Maßnahme besteht darin, die bei einem erfolgreichen Ausgang des Mautklageverfahrens bestehenden Rückforderungsansprüche vor dem Eintritt der Verjährung zu schützen. Das BAG hat in einer Presseinformation darauf hingewiesen, dass zum Auslösen der angestrebten Verjährungshemmung den Antragstellern vor dem 31.12.2014 keine schriftliche Bestätigung des BAG über die Unterbrechung der Verjährung zugehen muss. Änderung des Bundesfernstraßen mautgesetzes Eine mehrfache Überarbeitung des Bundesfernstraßenmautgesetzes (BFStrMG) führte im Berichtszeitraum zu unterschiedlichsten Auswirkungen auf die Transportkostenkalkulation des deutschen Transportlogistikgewerbes. Bereits im Koalitionsvertrag vom Dezember 2013 verständigten sich die Koalitionsparteien CDU, CSU und SPD darauf, die Investitionsmittel für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes „substanziell zu erhöhen“. Dazu wurde – ebenfalls bereits im Koalitionsvertrag – der Lkw als Zahlmeister auserkoren. Neben der Einführung einer Pkw-Maut auf deutschen Autobahnen kündigten die Koalitionspartner bereits zu Beginn der aktuellen Legislaturperiode an, die Lkw-Maut auf Grundlage des neuen Wegekostengutachtens weiterzuentwickeln. Dabei könnten sowohl die Tonnage als auch das Netz und/oder die externen Kosten als Orientierungspunkte dienen. 68 Neue Mauthöhen seit dem 01.01.2015 Auf Grundlage des im März 2014 vorgelegten neuen Wegekostengutachtens verabschiedete der Deutsche Bundestag am 16.10.2014 eine Änderung des BFStrMG. Diese trat zum 01.01.2015 in Kraft. Neben der Anpassung der Gesetzeslage an das aktuelle Wegekostengutachten wurde mit der Gesetzesänderung eine eigene Mautkategorie mit einem geringeren Mautsatz für Euro VI-Lkw eingerichtet. Diese längst überfällige Neuerung hatte der BGL gemeinsam mit dem Verband der Automobilindustrie (VDA) bereits im Zuge der im Jahr 2012 geplanten Anpassung der Mauthöhenverordnung unter dem damaligen Bundesverkehrsminister Ramsauer eingefordert (vgl. BGL Jahresbericht 2012/2013). Durch das „Zweite Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes“ wurden schweren Nutzfahrzeugen auch erstmalig externe Kosten angelastet. Seit dem 01.01.2015 ist die zu entrichtende Maut damit in zwei Mautteilsätze untergliedert: für Infrastrukturkosten und für Luftverschmutzungskosten. Die Infrastrukturkosten sind dabei ausschließlich abhängig von der Zahl der Achsen. Der zusätzliche Mautteilsatz für die verursachten Luftverschmutzungskosten wurde abhängig von der Emissionsklasse mit 0 Cent/km (Euro VI-Fahrzeuge) bis zu 8,3 Cent/km (Euro 0 und I-Fahrzeuge) aufgeschlagen. Insgesamt wurden die Lkw-Mautsätze jedoch trotz der Anlastung von Luftverschmutzungskosten mit der Gesetzesänderung ab dem 01.01.2015 leicht abgesenkt. Ursächlich für diese Absenkung war das Ergebnis des neuen Wegekostengutachtens: Aufgrund eines niedriger angesetzten kalkulatorischen Zinssatzes wurden deutlich niedrigere Wegekosten errechnet als im vorhergehenden Wegekostengutachten. Neben der grundsätzlichen Befürwortung der längst überfälligen Änderung des BFStrMG hinsichtlich der Mautspreizung zugunsten von Euro VI-Fahrzeugen und der Anpassung an das neue Wegekostengutachten übte der BGL auch deutliche Kritik an der Neuregelung. In seiner Stellungnahme zum Gesetzentwurf betonte der BGL, dass er trotz der im Gesetzentwurf vorgesehenen leichten Absenkung der Mautsätze seine europarechtlichen Vorbehalte gegen die Berechnungsmethodik der Wegekostenrechnung auf- recht erhält (vgl. BGL-Mautklage). Auch betonte der BGL wiederholt seine verfassungsrechtlichen Bedenken gegen die Anlastung von Luftverschmutzungskosten ausschließlich an schwere Nutzfahrzeuge, die neben vielen anderen Luftschadstoffemittenten exklusiv in Deutschland belastet werden. Positiv hob der BGL sowohl aus Sicht des Transportlogistikgewerbes als auch aus generell regionalpolitischer Sicht heraus, dass von den ursprünglichen Planungen Abstand genommen wurde, auf Bundesstraßen eine höhere Maut zu erheben als auf Autobahnen. Drittes Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes Die zinsbedingte Absenkung der Mautsätze zum 01.01.2015 hätte laut dem BMVI zu einer Einnahmelücke in Höhe von circa 460 Mio. Euro im Zeitraum 2015 bis 2017 geführt. Mit der Begründung, diese Einnahmelücke schließen zu wollen, legte das BMVI unmittelbar nach Beschluss des „Zweiten Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes“ einen Entwurf für ein „Drittes Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes“ vor. Die Absicht zu dieser „Mautweiterentwicklung“ war allerdings bereits im Koalitionsvertrag formuliert worden. Inhalte der mittlerweile in Kraft getretenen Gesetzesänderungen sind die Ausweitung der Lkw-Maut auf weitere 1 100 Kilometer vierstreifiger Bundesstraßen zum 01.07.2015 und die Absenkung der Mautpflichtgrenze von bisher 12 auf 7,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse zum 01.10.2015. Darüber hinaus wurde die Änderung des Mautgesetzes zum 01.10.2015 mit einer völlig neuen Achsklassenaufteilung verbunden: Statt der bisherigen Differenzierung der Mautsätze in zwei Achsklassen wurden vier Achsklassen eingeführt. Damit wurden dem Transportlogistikgewerbe drei Änderungen der Mautgesetzgebung innerhalb eines Jahres (mit unterschiedlichsten Auswirkungen auf die Transportkostenkalkulation) aufgebürdet. Den Verbänden wurde zu dem Entwurf des dritten Bundesfernstraßenmautänderungsgesetzes eine rekordverdächtig kurze Dreitagesfrist zur Stellungnahme eingeräumt. Sowohl in seiner Stellungnahme als auch in Pressemitteilungen und zahlreichen politischen Gesprächen unterstrich der BGL seine Kritik an der wiederholten Mautänderung und der neuen Achsklassenaufteilung. Die künftige Bemautung führt dazu, dass Fahrzeuge mit höheren Gesamtmassen, aber weniger Achsen niedriger bemautet werden als Fahrzeuge, die vergleichsweise geringe Lasten auf mehr Achsen verteilen, da nur noch die Zahl der Achsen und die Überschreitung der Gesamtmasse von 7,5 Tonnen über die Mauthöhe entscheidet. Die Wegekosten und der Straßenverschleiß hängen jedoch nicht von der Zahl der Achsen einer Fahrzeugkombination ab, sondern von den jeweils auf die Straße gebrachten Achslasten. Nach Auffassung des BGL werden mit der neuen Achsklassenaufteilung völlig falsche Anreize gesetzt, wodurch verstärkt fünfachsige Fahrzeugkombinationen durch vierachsige mit nur geringfügigen Nutzlastverlusten ersetzt werden könnten. Trotz der vorgetragenen Kritik durch den BGL, aber auch von Seiten zahlreicher anderer Wirtschaftsverbände, verabschiedete der Deutsche Bundestag das Gesetz inhaltlich unverändert. Mit Unbehagen sind vor dem Hintergrund der beschriebenen Fehlentscheidungen die bereits formulierten Absichten der Verkehrspolitiker zu betrachten, schnellstmöglich die Voraussetzungen für eine Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen zu schaffen und die Einbeziehung von Lärmbelastungskosten zu prüfen. Ohne die Gewährleistung eines geschlossenen Finanzierungskreislaufs Straße würde der Lkw erneut zum Zahlmeister für alle Verkehrsträger. Redaktionelle Anpassung der VBGL Im Berichtszeitraum wurde § 39 Abs. 3 der Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikunternehmer (VBGL) entsprechend dem Regelungsziel der Aufrechnung redaktionell angepasst. Die Aufrechnung ist ein Rechtsinstitut, bei der wechselseitige Forderungen miteinander verrechnet werden. D. h. der Aufrechnende (Vertragspartner des VBGL-Verwenders) rechnet „mit“ seiner Gegenforderung gegen den Aufrechnungsgegner (VBGL-Verwender) auf, also „gegen“ die Hauptforderung des Aufrechnungsgegners (VBGL-Verwender) gegen den Aufrechnenden (Vertragspartner des VBGL-Verwenders). 69 Hauptforderung Aufrechnender (Vertragspartner des VBGL-Verwenders) (in der Regel Beförderungsentgelt) Gegenforderung (VBGL-Verwender) (z. B. Forderungen aus Palettentausch, Schadensersatzforderungen) Regelungsziel des § 39 Abs. 3 VBGL ist es, die Aufrechnung des Vertragspartners des VBGLVerwenders zwar zu erlauben, allerdings eben nur unter bestimmten Einschränkungen. Die Einschränkung ist, dass die Gegenforderung des Vertragspartners gegen den VBGL-Verwender fällig, dem Grunde und der Höhe nach unbestritten oder rechtskräftig festgestellt ist. Um der Intention der Regelung des § 39 Abs. 3 VBGL – einem Aufrechnungsverbot für den Vertragspartner des VBGL-Verwenders – Rechnung tragen zu können, wurden die Wörter „mit“ und „gegen“ in § 39 Abs. 3 VBGL ausgetauscht. IT-Sicherheitsgesetz Die Bundesregierung legte Ende 2014 einen geänderten Referentenentwurf für ein Gesetz zur Erhöhung der Sicherheit informationstechnischer Systeme (IT-Sicherheitsgesetz) vor, der mittler weile als Gesetzesentwurf in den Bundestag eingebracht wurde. Grundzüge des Gesetzentwurfs der Bundesregierung Zusammenfassend weist der BGL auf die wesentlichen Grundzüge des Gesetzentwurfs hin: • D ie Pflicht zur Erfüllung von Mindestanforderungen an die IT-Sicherheit für Betreiber „Kritischer Infrastrukturen“. Diese sollen IT-Sicherheitsmaßnahmen nach dem Stand der Technik ergreifen und ihre Einhaltung sicherstellen. Im aktuellen Gesetzentwurf sind zwar die Sektoren genannt, in denen die 70 Aufrechnungsgegner IT-Systeme zu sichern sind. Genannt ist auch der Sektor „Transport und Verkehr“. Jedoch sollen die „Kritischen Infrastrukturen“ im Sinne dieses Gesetzes erst in einer Rechtsverordnung im Einzelnen benannt werden. • D ie Pflicht zur Vorhaltung organisatorischer und technischer Vorkehrungen zum Schutz der informationstechnischen Systeme nach dem Stand der Technik. Die Pflicht kann in branchenspezifischen Sicherheitsstandards niedergelegt werden. Betreiber „Kritischer Infrastrukturen“ und ihre Branchenverbände können entsprechende Standards entwickeln und dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (Bundesamt) vorschlagen. Das Bundesamt kann diese Vorschläge anerkennen. • D ie Betreiber „Kritischer Infrastrukturen“ haben mindestens alle zwei Jahre Sicherheitsaudits, Prüfungen oder Zertifizierungen zur Überprüfung der organisatorischen und technischen Vorkehrungen, durchzuführen. Die Betreiber müssen dem Bundesamt eine Aufstellung der durchgeführten Audits, Prüfungen oder Zertifizierungen einschließlich der dabei aufgedeckten Sicherheitsmängel übermitteln. • D ie Betreiber „Kritischer Infrastrukturen“ haben Warn- und Alarmierungskontakte einzurichten sowie bedeutende Störungen ihrer informationstechnischen Systeme, Komponenten oder Prozesse, die zu einem Ausfall oder einer Beeinträchtigung der von ihnen betriebenen „Kritischen Infrastrukturen“ führen können, über eine Kontaktstelle unverzüglich dem Bundesamt zu melden. BGL-Stellungnahme an das Bundesministerium für Inneres (BMI) Der BGL hat frühzeitig seine skeptische Haltung zu dem Gesetzentwurf gegenüber dem BMI geltend gemacht und durch eine Stellungnahme dokumentiert. Aus Sicht des BGL wird der vorgelegte Gesetzentwurf seine Zielsetzungen, nämlich die Verbesserung der IT-Sicherheit von Unternehmen, den verstärkten Schutz der Bürgerinnen und Bürger im Internet sowie die Stärkung des Bundesamtes für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) wie auch des Bundeskriminalamtes (BKA), nicht erfüllen können. Aus Sicht des BGL sind folgende Punkte zu hinterfragen: • D er vorgelegte Gesetzentwurf ist inhaltlich so unbestimmt und vage, dass er kaum geeignet erscheint, ein erhöhtes, nachhaltiges Niveau der IT-Sicherheit zu gewährleisten. • E s stellt sich zudem die Frage, ob die Ermächtigung zu einer Rechtsverordnung nach § 10 Abs. 1 BSI-Gesetz noch dem Bestimmtheitserfordernis nach Art. 80 Abs. 1 S. 2 Grundgesetz Rechnung trägt. Ebenso ungeklärt bleibt, ab welchem „Schwellenwert“ Einrichtungen, Anlagen oder Teile davon als „Kritische Infrastruktur“ gelten. • Im Sektor „Transport und Verkehr“ besteht die Gefahr, dass kleine und mittelständische Unternehmen mit Großunternehmen wie der Lufthansa, der Deutschen Bahn oder DHL in einen Topf geworfen werden. Dies darf aus Sicht des BGL auf keinen Fall geschehen. Denn während Großunternehmen die großen IT-Infrastrukturen betreiben, nehmen mittelständische Unternehmen an diesen Systemen nur teil. • D ie Pflicht zur Auditierung, Prüfung und Zertifizierung im Abstand von zwei Jahren nach § 8 Abs. 4 BSI-Gesetz kann keinen effizienten und nachhaltigen Schutz von IT-Systemen gewährleisten. Die Pflicht zur Meldung von Computerangriffen mag zwar vordergründig nachvollziehbar erscheinen. Viele Opfer illegaler Datentransfers halten derartige Vorkommnisse nämlich geheim. Die Meldepflicht nach dem aktuellen Gesetzesentwurf ist aber so unbestimmt und vage, dass Alles und Jedes darunter verstanden werden kann. • D er Gesetzentwurf schafft ein Mehr an innerbetrieblicher Bürokratie und verursacht damit entsprechende Kosten. Der vom Gesetzgeber angestrebte Sicherheitsgewinn für die IT-Systeme wird dazu aber in keinem angemessenen Verhältnis stehen. Erst im Rahmen einer Verordnung zum IT-Sicherheitsgesetz sollen die unbestimmten Rechtsbegriffe des Gesetzes, wie der Begriff der „Kritischen Infrastruktur“, definiert werden. Der BGL bringt sich dazu in einem vom BMVI neu zu gründenden Branchenarbeitskreis „Transport und Verkehr“ ein. Der BGL wird sich auch im laufenden Gesetzgebungsverfahren dafür einsetzen, kleinere und mittelständische Transport- und Logistikunternehmen vom Anwendungsbereich des IT-Sicherheitsgesetzes auszunehmen, da der administrative Aufwand und die Kosten für diese Unternehmen in keinem Verhältnis zum vorhersehbaren Nutzen des Gesetzes stehen. Gesetz zur Bekämpfung von Zahlungsverzug im Geschäftsverkehr Mit Datum vom 22.07.2014 ist das Gesetz zur Bekämpfung von Zahlungsverzug im Geschäftsverkehr in Kraft getreten. Das Gesetz dient der Umsetzung der EU-Richtlinie 2011/7/EU vom 16.02.2011, die eigentlich schon im Jahr 2013 hätte umgesetzt werden müssen. Das Gesetz schränkt im Geschäftsverkehr zwischen Unternehmern die Möglichkeit ein, durch eine Vereinbarung von Zahlungs-, Abnahme- oder Überprüfungsfristen die an sich bestehende Pflicht zur sofortigen Begleichung einer Forderung beliebig hinauszuschieben. Hierdurch werden die Rechte der Zahlungsgläubiger gestärkt und diese vor zu großer Marktmacht ihrer Vertragspartner geschützt. Durch den neu geschaffenen § 271a Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) wird in dem Gesetz ein äußerer Rahmen geschaffen, in dem die Parteien durch 71 Individualvereinbarung (d. h. durch ausdrückliche Verhandlungen) Zahlungs- und Überprüfungs- bzw. Abnahmefristen vereinbaren können. Danach ist eine Vereinbarung über eine Zahlungsfrist seitens eines Unternehmens von mehr als 60 Tagen (30 Tage bei öffentlichem Auftraggeber) in der Regel unwirksam. In engen Ausnahmefällen kann ein längeres Zahlungsziel wirksam sein, wenn eine solche Vereinbarung ausdrücklich getroffen wird und nicht grob unbillig ist. Ein Unternehmen kann sich eine Prüfungs- oder Abnahmefrist von mehr als 30 Tagen nur einräumen lassen, wenn es nachweist, dass die Vereinbarung ausdrücklich erfolgte und für den Gläubiger nicht grob unbillig ist. Wird ein Zahlungsziel durch Allgemeine Geschäftsbedingungen (AGBs – das sog. „Kleingedruckte“) vereinbart, so ist der Rahmen noch enger, die erlaubten Zahlungsziele sind noch kürzer. Gemäß den neuen §§ 308 Nr. 1a und 1b BGB ist eine Klausel in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen im Zweifel unangemessen und daher unwirksam, wenn sie eine Zahlungsfrist von mehr als 30 Tagen oder eine Überprüfungs- und Abnahmefrist von mehr als 15 Tagen vorsieht. Etwas anderes gilt dann nur, wenn der Zahlungsgläubiger besondere Gründe darlegt, aus denen sich ergibt, dass die Frist doch angemessen ist. Hierfür ist der Zahlungsgläubiger dann aber in der Beweispflicht. Die in §§ 308 Nr. 1a, 1b benannten Zeiträume betragen die Hälfte dessen, was in § 271 a BGB neue Fassung an Zahlungsfristen aufgeführt ist. An dieser Stelle geht das deutsche Gesetz damit sogar über die Vorgaben der EU-Richtlinie hinaus. Durch eine weitere Gesetzesänderung wird zudem sichergestellt, dass die neue Rechtslage in jedem Fall auch bei Geschäftsbeziehungen zwischen Unternehmern (B2B) zur Anwendung kommt. Die Rechtslage gilt also nicht nur in Beziehung mit einem Verbraucher. Zu beachten ist, dass der gesetzliche Regelfall nach wie vor – hieran hat sich nichts geändert – die „sofortige“ Fälligkeit nach § 271 BGB ist. Jegliche Abweichung hiervon muss vertraglich – sei es durch AGB oder individuell – vereinbart werden. Ist ein vereinbartes Zahlungsziel aus irgendeinem Grund unwirksam, so gilt der gesetzliche Regelfall, die „sofortige“ Fälligkeit. 72 Weitere wichtige Regelungen des neu in Kraft getretenen Gesetzes betreffen in § 288 Abs. 2 BGB die Erhöhung des Verzugszinses bei Geschäften zwischen Unternehmern von 8 auf 9 Prozent. Neu ist außerdem die Einführung einer Pauschalzahlung in Höhe von 40 Euro bei Verzug des Schuldners, wenn dieser kein Verbraucher ist. Gemäß § 288 Abs. 6 nF ist eine Vereinbarung, die den Anspruch des Gläubigers auf Verzugszinsen ausschließt, unwirksam. Durch eine Änderung des Unterlassungsklagegesetzes ist nunmehr für Unternehmerverbände die Möglichkeit geschaffen worden, grob nachteilige Vertragsklauseln oder Praktiken gerichtlich oder behördlich unterbinden zu lassen. Transport lebender Tiere Anwendung der VO (EG) 1/2005 in Drittländern Eine überraschende Entwicklung gab es im Bereich des Rechts der Tiertransporte. Eine seit jeher nicht gelöste Streitfrage war, ob die Vorschriften der Verordnung (EG) 1/2005 über den Schutz von Tieren beim Transport von Tieren aus dem Gebiet der EU in Drittländer auch für den außerhalb der EU liegenden Beförderungsabschnitt gelten sollen. Diesbezüglich strengte ein bayerischer Tiertransporteur einen Rechtsstreit gegen die Stadt Kempten im Allgäu an. Hintergrund war, dass die Behörde der Stadt Kempten dem Tiertransporteur die Abstempelung seines Fahrtenbuches verweigerte, da dieser nicht belegen konnte, dass die in der VO (EG) 1/2005 enthaltenen Vorschriften auch für den Transportabschnitt im Drittland eingehalten werden. Hierzu sei der Unternehmer jedoch verpflichtet. Der Rechtsstreit wurde schließlich im Wege des Vorabentscheidungsverfahrens dem Europäischen Gerichtshof zur Entscheidung vorgelegt. Der Generalanwalt des Europäischen Gerichtshofes hatte in seinem Schlussantrag vom 11.09.2014 dafür plädiert, dass die Vorschriften der VO (EG) 1/2005 für die Strecken- abschnitte im Drittland nicht zur Anwendung kommen sollten. Dabei verwies der Generalanwalt unter anderem auf Art. 21 Abs. 1e) der VO (EG) 1/2005, in dem geregelt ist, dass bei den Streckenabschnitten in Drittländern die dort gültigen internationalen Übereinkommen einzuhalten sind. Die VO (EG) 1/2005 sei aber gerade kein solches im Drittland gültiges Übereinkommen. Diese Auslegung hätte zu einer klar verständlichen Rechtspraxis geführt, wonach EU-Vorschriften grundsätzlich in ihrem Geltungsbereich auf das Gebiet der EU beschränkt sind. Rahmen ihres Ermessens auch eine „wirklichkeitsnahe Transportplanung“ akzeptieren. Eine solche „wirklichkeitsnahe Transportplanung“ müsse das Wohlergehen der Tiere in gleichem Maß gewährleisten wie die fraglichen technischen Vorschriften. Der EuGH hat mit Urteil vom 23.04.2015 allerdings anders entschieden. Laut EuGH darf die zuständige Behörde des Versandorts bei einem langen Transport von der EU in ein Drittland den Transport nur genehmigen, wenn der Organisator des Transports ein Fahrtenbuch vorlegt, das darauf schließen lässt, dass die Bestimmungen der Verordnung auch auf dem Beförderungsabschnitt außerhalb der EU eingehalten werden. Unter anderem müsse die sich aus dem Fahrtenbuch ergebende Beförderungsplanung erkennen lassen, dass der vorgesehene Transport die Anforderungen an die Zeitabstände für das Tränken und Füttern sowie die Vorschriften über die Beförderungs- und Ruhezeiten eingehalten wird. Ohne Erfüllung dieser Anforderungen dürfe die Behörde eine Änderung der Planung verlangen. Die Angaben im Fahrtenbuch über die voraussichtlichen Ruhe-, Umlade- oder Ausgangsorte müssten den gesamten vorgesehenen Transportweg vom Versand- bis zum Bestimmungsort umfassen. Für den Europäischen Gerichtshof macht es keinen Unterschied, ob es sich bei dem jeweiligen Streckenabschnitt um einen Abschnitt innerhalb des EU-Gebiets oder in einem Drittland handelt. Denn die Verordnung 1/2005 unterwerfe Tiertransporte aus dem EU-Gebiet in Drittländer keiner anderen Genehmigungsregelung als Tiertransporte innerhalb der EU. Maximal erlaubte Transportzeiten Der Behörde des Versandorts wird durch den Europäischen Gerichtshof allerdings ein gewisses Ermessen zugestanden. Für den Fall nämlich, dass die Rechtsordnung oder die Verwaltungspraxis des zu durchquerenden Drittlandes in nachprüfbarer und definitiver Weise der vollständigen Einhaltung bestimmter Vorschriften der Verordnung entgegenstehen, dürfe die zuständige Behörde im Die Auswirkungen dieses Urteils auf die Verwaltungspraxis werden abzuwarten sein. Über signifikante Entwicklungen in der Frage der behördlichen Auslegung wird der BGL weiter berichten. Die Frage der maximal erlaubten Transportzeiten bei Tiertransporten stand in der Vergangenheit immer wieder auf der politischen Agenda. Von vielerlei Seiten ist regelmäßig darauf gedrängt worden, die Möglichkeit langer Tiertransporte weiter einzuschränken. Die Politik hält sich in dieser Frage, auch dem BGL und anderen Verbänden gegenüber, sehr bedeckt. Im Dezember 2014 fand auf ministerieller Ebene eine internationale Konferenz zur Verbesserung des Tierschutzes in Kopenhagen statt, an der Deutschland, Dänemark und die Niederlande teilnahmen. In einer gemeinsamen Stellungnahme wurde eine Verbesserung der Haltebedingungen für Schweine auf europäischer Ebene gefordert. Zusätzlich wurde eine gemeinsame Erklärung zur Verkürzung der Transportzeiten von Tiertransporten unterzeichnet. Konkret geht es um eine Verkürzung der sich aus der deutschen Tierschutztransportverordnung ergebenden maximalen Transportzeit für Nutztiere von acht Stunden auf vier Stunden, wobei diese Verkürzung nur für den Transport von Schweinen angedacht ist. Ob in Zukunft tatsächlich ein Gesetzgebungsverfahren erfolgen wird, ist noch nicht sicher. Beide Erklärungen sind Bestandteil der Initiative „Eine Frage der Haltung – Neue Wege für mehr Tierwohl“ von Bundeslandwirtschaftsminister Christian Schmidt. Von Seiten der Praxis sowie auch von Seiten wissenschaftlicher Institutionen wie dem Friedrich-Loeffler-Institut (Bundesforschungsinstitut für Tiergesundheit) wurde dem BGL gegenüber geäußert, dass bei dem genannten Vorhaben umfangreicher Diskussionsbedarf bestehe. 73 Geplante Einführung von Schwerpunktkontrollen Als Ergebnis der Agrarministerkonferenz in Potsdam vom 05.09.2014 wurde beschlossen, in Abstimmung mit den für die Kontrollen zuständigen Ministerien zukünftig bundesweit koordinierte, länderübergreifende Schwerpunktkontrollen von Tiertransporten im rollenden Verkehr durchzuführen. Die Länderarbeitsgemeinschaft Verbraucherschutz, die beim Landwirtschaftsministerium Mecklenburg-Vorpommern angesiedelt ist, wurde damit beauftragt, ein Konzept zur Durchführung der Kontrollen in Zusammenarbeit mit dem Bayerischen Staatsministerium für Umwelt und Verbraucherschutz zu erstellen. Dem BGL ist hierzu auf Nachfrage mitgeteilt worden, dass sich das Projekt noch im Anfangsstadium befinde. Es werde eine Abstimmung mit den Innenminister- und Justizministerkonferenzen stattfinden. Über die geplante inhaltliche Gestaltung der Schwerpunktkontrollen konnte dem BGL noch nicht detailliert berichtet werden. Da in anderen EU-Ländern teilweise nur sehr oberflächliche Kontrollen stattfinden, gilt es im Interesse der Transporteure in Deutschland für die Zukunft darauf hinzuwirken, dass eine EUweit einheitliche Auslegung stattfindet. Denn die Durchführung von Kontrollen – auch von großangelegten Schwerpunktkontrollen – ist Sache der Mitgliedsstaaten. Der BGL wird sich daher auch vor dem Hintergrund geplanter Schwerpunktkontrollen von Tiertransporten für die Erhaltung und Verbesserung der Chancengleichheit im europäischen Wettbewerb und das Tierwohl gleichermaßen einsetzen. 74 Gefahrguttransporte Gefahrguttelematik Forschungsprojekte Tragische Gefahrgutunfälle veranlassten die Europäische Kommission, über einen Zeitraum von etwa zehn Jahren mehrere Forschungsaufträge zur Einführung einer Gefahrguttelematik zu vergeben. Ziel dieser Projekte (z. B. MITRA und GOOD ROUTE) war zum einen die sichere Verkehrsleitung von Gefahrguttransporten, zum anderen die Sicherstellung der zuverlässigen Übermittlung spezifischer Informationen an Leitstellen. Bereits in diesen frühen Forschungsphasen war die spätere Implementierung einer europaweiten Gefahrguttelematik vorgesehen. Europäische Konzeptstudie Auf Basis der Projektergebnisse starteten 2010 die Vertreter der Verkehrsministerien aus Deutschland, Frankreich und Großbritannien einen erfolgreichen Vorstoß bei der EU-Kommission, welcher in eine erste umfassende Konzeptstudie einmündete. Dazu empfahl das Gremium „Gemeinsame Tagung“, welches die multimodalen Empfehlungen der UN (United Nations) für die jeweiligen Verkehrsträger weiterentwickelt, eine besondere Systemarchitektur. Diese sah vor, dass definierte Angaben nicht nur während der Beförderung auf dem Fahrzeug, dem Triebfahrzeug und dem Schiff mitgeführt werden, sondern inhaltsgleiche Datensätze auch auf stationären Servern für Abfragen der Kontroll- oder Einsatzkräfte zur Verfügung stehen müssen. Für die Kommunikation zwischen den stationären Servern und den Behörden sollte eine internetbasierte Schnittstelle mit Managementfunktion eines „vertrauenswürdigen Beteiligten“ (sog. „Trusted Party 1 (TP1)-Server“) zwischengeschaltet werden, die den Datenaustausch sowie auch die Verwaltung von Identitäten und die damit verbundenen Zugriffsrechte regelt. Der BGL, der schon in dieser frühen Phase eingebunden war, forderte in diesem Zusammenhang eine physische Trennung der erforderlichen Notfalldaten (wie Angaben zu den transportierten Gefahrgütern, Menge, Klassifizierung) und der Befördererdaten (insbesondere der Kundendaten) auf voneinander unabhängigen Servern. Gemeinsame Einführung vorerst gescheitert Nach zunächst zügigem Voranschreiten des Projektes wurde allerdings deutlich, dass sich die Ansichten aus Deutschland, Frankreich und Großbritannien hinsichtlich der Inhalte einer möglichen Gefahrguttelematik erheblich unterschieden. So hielt z. B. Frankreich an einem rigiden Kontrollsystem fest, welches ebenso auch eine zentrale Datenvorhaltung und Überwachung umfassen sollte. Eine solche Gestaltungsweise wurde von den anderen an der Entwicklung beteiligten Staaten aber kategorisch abgelehnt. Damit wichen die Ziele und Umsetzungsstrukturen der einzelnen Staaten letztendlich so weit voneinander ab, dass keine einvernehmliche Realisierung mehr möglich war. Rückzug der EU-Kommission Im September 2014 erklärte dann die EUKommission überraschend, dass sie weder den Management-Datenserver „TP 1“ betreiben noch die zur Realisierung des Projektes notwendigen Normierungen vor 2016 in die Wege leiten wolle. Mit dieser Entscheidung fiel die gesamte zum damaligen Zeitpunkt vorgesehene EDV-Struktur in sich zusammen, weil kein Zugriff auf die zentralen Systemdaten gewährleistet war. Die ursprüngliche Zielrichtung der Gefahrguttelematik, nämlich die schnelle und zuverlässige Übermittlung von Notfallinformationen beim Gefahrgutunfall, blieb unerreicht. In der Folge wurde das Projekt zur Einführung einer europaeinheitlichen Gefahrguttelematik kurzfristig auf Eis gelegt. 75 Deutsche Initiative zum „Elektronischen Beförderungsdokument“ Die verkehrsträgerübergreifenden Gefahrgutvorschriften des ADR (Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße), des RID (Regelung zur Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter) sowie des ADN (Europäisches Übereinkommen über die Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen) erlauben zur Dokumentation jeweils in Kapitel 5.4 schon heute die Verwendung eines elektronischen Beförderungsdokumentes als Alternative zur momentan gebräuchlichen Papierversion („Beförderungspapier“). Dieser Ansatz war Antrieb für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), ein verbindliches elektronisches Beförderungsdokument für die Gefahrgutbeförderung im nationalen Alleingang voranzubringen. Das Konzept eines elektronischen Beförderungsdokuments unterliegt folgenden Prämissen: • D ie Anwendung bleibt fakultativ, die wahlweise Nutzung des Beförderungsdokumentes in Papierform wird auch in Zukunft möglich bleiben. • D ie Umsetzung bildet nur eine rein nationale Lösung ab, die bei grenzüberschreitenden Gefahrguttransporten nicht anwendbar ist. • D arüber hinaus handelt es sich nur um eine Übergangslösung, bis seitens der EU-Kommission mittelfristig ein einheitliches, verbindliches System erarbeitet und vorgeschrieben wird. Spätestens dann wäre diese rein deutsche Lösung hinfällig. Resultate der Arbeitsgruppen Im Mai 2015 wurde in einer mehrtägigen Klausurtagung unter Beteiligung des BGL ein erster Entwurf zur einheitlichen Anwendung von Arbeitsverfahren der schriftlichen Dokumentation erarbeitet. Nach Anhörung der obersten Verkehrsbehörden der Länder hat das BMVI am 76 1. Juli 2015 die Auslegungshinweise zu einer einheitlichen Anwendung des Unterabschnitts 5.4.0.2 ADR/RID/ADN in Deutschland bekanntgegeben. Damit wurden zum einen die Bedingungen hinsichtlich der juristischen Anforderungen an die Beweiskraft und die Verfügbarkeit des elektronischen Beförderungsdokuments während des Transports konkretisiert, zum anderen wurde der Umgang der Kontrollbehörden und Einsatzkräfte mit diesem Beförderungsdokument beschrieben. Die Regelung mit Informationen zur Anwendung des „Elektronischen Beförderungsdokuments für die Beförderung gefährlicher Güter“ sieht auch mehrere spezifische Regelungen für den Umgang mit den Daten an Bord des jeweiligen Verkehrsträgers sowie auf dem Datenserver vor. Anforderungen an die Daten speicherung und die Datenaus gabe an Bord der Fahrzeuge Elektronisches Beförderungsdokument Als elektronisches Beförderungsdokument wird eine elektronische Dokumentation derjenigen Angaben angesehen, die nach Abschnitt 5.4.1 ADR/RID/ADN im Beförderungspapier enthalten sein müssen. In Deutschland wird dessen Anwendung nur dann als regelwerkskonform gelten, wenn ein Drucker während der Beförderung mitgeführt wird, der einen Papierausdruck der in den Abschnitten 5.4.1, 5.4.2 und 5.4.3 geforderten Dokumentation an jedem Ort der Beförderung ermöglicht. Neben der bereits zulässigen Nutzung eines Druckers ist künftig die Verwendung eines elektronischen Beförderungsdokuments beim Transport gefährlicher Güter in Deutschland, als zweite Alternative zum bisher notwendigen Papierausdruck, erlaubt. Allgemeine Anforderungen regeln künftig die Verfügbarkeit der Daten während der Beförderung, welche ebenso für eine elektronische Verfahrensweise mit Nutzung eines Druckers gelten. Die Einführung erfolgt in zwei Schritten. • P hase 1: Zunächst kommt beim elektronischen Austausch der Daten des Beförderungspapiers anstelle der ursprünglich vorgesehenen internetbasierten, europäischen „TP1-Server“ für einen Zeitraum von voraussichtlich drei Jahren eine bilaterale Kommunikation zum Einsatz. Diese beinhaltet den Datenzugang für Rettungs- und Kontrollkräfte sowohl durch Verwendung des Datenendgerätes an Bord des Fahrzeugs als auch eine Kommunikation über das „Backoffice“ des Unternehmens. • P hase 2: Nach Ablauf dieser voraussichtlichen drei Jahre soll dann ein staatlich oder möglicherweise auch privatwirtschaftlich organisierter, internetbasierter „TP1-Server“ eingerichtet werden. Dieser soll Anfragen bei Kontrollen sowie Notfällen und auch eine elektronische Organisation des Datenaustausches ermöglichen. Bestehen zu diesem Zeitpunkt mehrere „TP1-Server“, so muss gewährleistet sein, dass jedwede Anfrage die Erlangung der notwendigen Daten ermöglicht. Die detaillierte Ausgestaltung mit einschlägigen Spezifikationen der Verkehrsträger soll allerdings erst zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt werden. Datenspeicher und Datenendgeräte Der zu verwendende Datenspeicher im Datenendgerät muss für den Zeitraum der Beförderung für eine dauerhafte Speicherung aller relevanten Gefahrgutangaben, entsprechend den Vorgaben in Abschnitt 5.4.1 ADR/RID/ADN, geeignet sein. Hierfür dürfen alle Datenendgeräte (wie z. B. Tablets, Scanner, Smartphones, etc.) eingesetzt werden. Voraussetzung ist allerdings, dass diese einen sog. „nichtflüchtigen Speicher“, wie „EEPROM-Speicher“ oder „Flash-Speicher“ nutzen. „Nichtflüchtige Speicher“ sind elektrisch beschreibbar und erhalten die gespeicherte Information bis zu einem elektrischen Löschbefehl. Die in den Datenendgeräten verbauten Datenspeicher müssen hinsichtlich ihrer Hitze- und Stoßempfindlichkeit, dem Schutz gegen Leckströme und dem Schutz gegen Nässe den üblichen Belastungen während der Beförderung getestet sein. Während in der Binnenschifffahrt wahlweise ein mobiles oder ein bordeigenes festinstalliertes Datenendgerät verwendet werden darf, ist bei der Beförderung mit den Verkehrsträgern Straße und Schiene grundsätzlich ein mobiles Datenendgerät notwendig. Werden allerdings nur bis zu drei verschiedene kennzeichnungspflichtige Gefahrgüter in Tanks oder in loser Schüttung befördert, darf auch im Straßenverkehr ein festinstalliertes Datenendgerät verwendet werden. Das Datenendgerät muss so beschaffen sein, dass bei einer Unterbrechung der Energiezufuhr kein Datenverlust eintreten kann. Der Energiespeicher muss Energie während der Dauer der Beförderung bereitstellen oder während der Beförderung mit bordeigenen Mitteln aufgeladen werden. Darstellung Die Daten müssen auf einem Bildschirm dargestellt werden, der im Interesse von Zeichengröße und Lesbarkeit eine Bildschirmdiagonale von mindestens zehn Zoll oder eine optimierte und strukturierte Darstellung ermöglicht. Die Bedienung des Lesegerätes muss einfach und intuitiv sein. Den Kontrolleuren sowie auch den Rettungskräften muss der unbeschränkte Zugang zu allen relevanten Gefahrgutinformationen möglich sein. Bedienung Der Fahrzeugführer hat im Rahmen seiner Auskunftspflicht der für die Überwachung zuständigen Behörde bei der Durchführung der Überwachungsmaßnahmen die erforderlichen Hilfsmittel zur Verfügung zu stellen und auch die nötige Mithilfe zu leisten. Die Bedienung des Datenendgerätes obliegt dabei grundsätzlich dem Fahrzeugführer. Erfolgt eine Aufforderung durch das Kontrollpersonal, muss der Fahrzeugführer die Kontrollpersonen wahlweise entweder in die Bedienung des Datenendgerätes einweisen oder das Kontrollpersonal bei der Kontrolle begleiten und das Datenendgerät dabei mitführen. Gleiches gilt auch für Notfälle, sofern der Fahrzeugführer hierzu in der Lage ist. 77 Um der Auskunftspflicht nachkommen zu können, muss der Beförderer den Fahrzeugführer vorher in die Bedienung des Datenendgerätes einweisen und auf seine Mitwirkungspflicht bei Kontrollen oder bei Zwischen- oder Notfällen hinweisen. Diese Einweisung muss der Beförderer nachweisen können. Ist der Fahrzeugführer nicht ansprechbar und liegt ein Notfall im Straßenverkehr vor, muss im Führerhaus ein leicht auffindbarer und verständlicher Hinweis für den Zugriff auf die für die Einsatzkräfte relevanten Gefahrgutdaten angebracht sein. Anforderungen an die Daten speicherung auf einem stationären Server Ist ein Datenendgerät ausgefallen, muss eine inhaltsgleiche Datenspeicherung in einer zweiten stationären Datenhaltung vorhanden sein. Hier sieht das BMVI die grundsätzliche Erreichbarkeit über eine Notrufnummer rund um die Uhr vor, zumindest aber von Beginn bis zum Abschluss der Beförderung. Diese stationäre Datenhaltung wird als „Backoffice“ bezeichnet. Von den Kontrollorganen ist dabei zu akzeptieren, dass im Fall einer fehlenden Mobilfunkverbindung die geforderte inhaltsgleiche Datenspeicherung erst verzögert erfolgt, nachdem die Mobilfunkverbindung erneut aufgebaut und der Datenaustausch wieder möglich geworden ist. Die Datenspeicherung in dem Datenendgerät muss jedoch immer aktuell sein. Die Notrufnummer dient als Kontaktpunkt für alle nach Abschnitt 5.4.1 ADR/RID/ADN geforderten Angaben des Beförderungspapieres. Deswegen müssen zusätzliche Auskünfte, beispielsweise zu spezifischen Stoffeigenschaften, hier nicht hinterlegt werden. Datenbereitstellung Bis zur endgültigen Einrichtung eines „TP1-Servers“ für den jeweiligen Verkehrsträger in Deutschland muss das Fahrzeug (Motorfahrzeug oder Zugmaschine) im Straßenverkehr mit einer Kennzeichnung versehen sein. Dieser Kennzeichnung muss eine Notrufnummer zu entnehmen sein, die während 78 der Beförderung die unverzügliche, deutschsprachige Datenbereitstellung gegenüber den Kontroll- und Rettungskräften gewährleistet. Als Identifizierungsmerkmal der abgefragten Daten dient im Straßenverkehr das Zulassungskennzeichen des Kraftfahrzeugs. Dies ist bei Beförderungseinheiten mit Anhängern das Kennzeichen des Motorfahrzeuges bzw. der Zugmaschine. Bei einer Anfrage über die Notrufnummer muss der Auskunftsersuchende zunächst nachweisen, dass er für eine berechtigte Stelle handelt. Hierzu sollen Länder und Bundesbehörden, die den zusätzlichen Datenfluss aus dem „Backoffice“ nutzen wollen, dem BMVI mindestens eine Stelle pro Land bzw. Bundesbehörde benennen, über die im 24-Stunden-Betrieb eine Verifizierung des Abfragenden möglich ist. Eine Liste dieser Stellen muss von den Unternehmen, die sich an dieser ersten Phase beteiligen möchten, vor Beginn der Verwendung eines elektronischen Beförderungsdokumentes beim BMVI abgerufen werden. Die Datenpflege dieser Listen erfolgt seitens des BMVI. Die Unternehmen müssen in ihren Sicherheitsplänen erforderlichenfalls die Arbeitsverfahren für die Verifizierung der Anfragenden festlegen. Datenformat Die Datenübermittlung aus dem „Backoffice“ muss sowohl als „Portable Document Format (PDF)“ als auch in einem „Extensible Markup Language (XML)“-Format möglich sein. Die abfragende Stelle kann dazu entweder zwischen diesen Datenformaten wählen oder wahlweise auch ein Fax mit den Daten anfordern. Im Falle einer Kontrolle sind auch Anwendungen zulässig, bei denen der Fahrzeugführer zusätzlich aus den im Datenendgerät elektronisch enthaltenen Gefahrgutdaten eine PDF-Datei oder eine Datei im XML-Format erzeugt und an die vom Kontrollierenden vorgegebene dienstliche E-Mail-Adresse sendet. Die Angabe bzw. die Übermittlung der Empfängerdaten des Gefahrgutes ist dabei nicht zwingend erforderlich. In Notfällen oder bei Unfällen, in denen der Fahrer vollständig ansprechbar oder das Datenendgerät verfügbar ist, kann ebenfalls der zuvor beschriebene Übertragungsweg genutzt werden. Unternehmen, die ein elektronisches Beförderungsdokument verwenden, müssen den für die Überwachung des Gefahrgutrechts in den Unternehmen zuständigen Behörden (z. B. Bundesamt für Güterverkehr (BAG)) die Einhaltung dieser Bedingungen auf Anfrage nachweisen. Kennzeichnung der Fahrzeuge im Straßenverkehr Eingesetzte Fahrzeuge im Straßenverkehr müssen vorne und hinten in der Nähe der orangefarbenen Tafeln mit einem Hinweis auf die Verwendung des elektronischen Beförderungspapiers und der individuellen Notrufnummer gekennzeichnet sein. Nur wenn die Anbringung hinten nicht zweckmäßig ist, darf alternativ die Kennzeichnung an beiden Zugängen zur Fahrerkabine erfolgen. Die Anordnung ist frei wählbar, darf vorne und hinten jedoch nicht mehr als 50 cm von den orangefarbenen Tafeln entfernt sein. Je nach Einsatzart des Fahrzeugs kann die Kennzeichnung abnehmbar (klappbar oder magnetisch) oder fest angebracht (dauerhaft) sein. Die Kennzeichnung besteht aus einer bildlichen Darstellung (Piktogramm eines Telefonhörers auf orangefarbenem Symbol in Diamantform) gefolgt von der Rufnummer in einer Farbe, die mit dem Hintergrund kontrastiert. Die Angabe der Rufnummer kann ein- oder zweizeilig erfolgen, Zahlen sollen mindestens 3 cm hoch sein. Spezifikationen für einzelne Verkehrsträger Für Beförderungen unter elektronischem Beförderungsdokument mit dem Verkehrsträger Eisenbahn gelten im Vergleich zu denen auf der Straße Abweichungen und Ergänzungen, die noch erarbeitet werden müssen. Auf Binnenschiffen kann in der Regel auf einem vorhandenen Drucker ein Beförderungspapier an Bord ausgedruckt werden. Es besteht also die Möglichkeit, die in den RSEB (Richtlinien zur Durchführung der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB) und weiterer gefahrgutrechtlicher Verordnungen (Durchführungsrichtlinien-Gefahrgut)) beschriebene Lösung zu praktizieren, soweit die allgemeinen Voraussetzungen an das Datenendgerät und die Datenspeicherung auf dem Binnenschiff erfüllt werden. Kann das Beförderungspapier an Bord nicht ausgedruckt werden, ist die oben beschriebene Lösung mit einer Notrufnummer und einer Datenspeicherung in einem „Backoffice“ möglich. Die Notrufnummer auf Binnenschiffen ist gegebenenfalls gut sichtbar an beiden Seiten des Fahrstandes mit einer Schrifthöhe von 5 cm anzugeben. Den Einsatzkräften muss es möglich sein, die Daten nach Angabe des Schiffsnamens, des Unfallortes oder der einheitlichen Registrierungsnummer für Binnenschiffe ENI (European Number of Identification) zu erlangen. Möglicherweise können auch die Meldungen an die Revierzentralen für eine „Backoffice“-Lösung genutzt werden. Umsetzung Beispiel einer Kennzeichnung bei Verwendung eines „Elektronischen Beförderungsdokuments für die Beförderung Die Regelungen zum elektronischen Beförderungs dokument wurden im Verkehrsblatt (VkBl) 14/2015 vom 31.07.2015, S. 450 ff. veröffent licht. Das elektronische Beförderungsdokument kann ab 01.01.2016 verwendet werden. gefährlicher Güter“ Wenn für einen Teil der Ladung kein elektronisches Beförderungsdokument verwendet werden soll, ist die Kennzeichnung zu entfernen. In diesem Fall ist für die gesamte Ladung ein Beförderungspapier (Papierversion) erforderlich. 79 Änderungen im nationalen Gefahrgutrecht Die weitestgehend harmonisierten Vorschriften für die internationale Beförderung gefährlicher Güter des ADR (für die Straße), des RID (für die Eisenbahn) und des ADN (für die Binnenschifffahrt) werden in einem zweijährigen Rhythmus fortentwickelt und insbesondere den UN-Modellvorschriften angepasst. Rückwirkend zum 01.01.2015 setzte die „Siebente Verordnung zur Änderung gefahrgutrechtlicher Verordnungen“ die bereits völkerrechtlich in Kraft getretenen Änderungen in innerstaatliches Recht um. Im Zusammenhang mit diesen Änderungen wurden diverse nationale Gefahrgutregelungen an den aktuellen Stand angepasst. Neben inhaltlichen Anpassungen handelt es sich um einige Klarstellungen, überwiegend aber um redaktionelle Aktualisierungen sowie Korrekturen. Die Anpassungen führten zu Änderungen folgender Regelungen: GGVSEB Die geänderten Regelungen der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB) betreffen vornehmlich die Beförderung auf der Schiene und dem Binnenschiff. Im Straßentransport sind mitunter die Änderungen der Definitionen zum „Wiederaufbereiter“, „Rekonditionierer“, „Auftraggeber des Absenders“ sowie partiell neue Vorgaben für den Verlader, Beförderer und Fahrzeugführer im Zusammenhang mit den Sondervorschriften CV36 und CV37 von Bedeutung. Ebenso entsteht unter anderem im Eisenbahnverkehr die Pflicht, bei der Beladung mit Kohle oder Koks die Einhaltung der maximal zulässigen Temperatur der Ladung sicherzustellen und zu dokumentieren. GGAV Die in der Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften über die Beförderung gefährlicher Güter (GGAV) ursprünglich bis zum 30.06.2015 befristeten Ausnahmen wurden wiederum um sechs Jahre verlängert. Von Bedeutung sind hier u. a. die Änderung der 80 • Ausnahme 8: „ Beförderung gefährlicher Güter mit Fähren“ • Ausnahme 9: „ Tanks aus glasfaserverstärktem Kunststoff“ • Ausnahme 20: „Beförderung verpackter gefährlicher Abfälle“ • Ausnahme 24: „Beförderung von ungereinigten leeren Eichnormalen“ • Ausnahme 31: „Prüfungsfahrten bei technischen Untersuchungen“ • Ausnahme 32: „ Beförderung durch zivile Unternehmen im Auftrag und unter der Verantwortung der Bundeswehr“. Diese wurde vollständig neu gefasst. GGKostV Ebenso erfolgte eine Erweiterung der Gefahrgutkostenverordnung (GGKostV). In dieser wurden weitere Gebührentatbestände nach dem Gefahrgutbeförderungsgesetz (GGBefG) oder anderen auf der Grundlage dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen, wie z. B. der Gefahrgutbeauftragtenverordnung (GbV), eingeführt. Zudem wird eine Gebühr für Überwachungsmaßnahmen fällig, wenn Verstöße gegen die Bestimmungen des Gefahrgutrechts festgestellt werden. Ferner werden künftig Gebühren für solche Amtshandlungen erhoben, die eine amtliche Anordnung in Form eines „Besichtigungsschreibens“ zur Folge haben und insoweit Vorbereitungen für Anordnungen bilden können. Weitere redaktionelle Änderungen Lediglich Änderungen bei den Rechtsverweisen und ggf. Änderungen der Nummerierungen erfolgten bei der Gefahrgutkontrollverordnung (GGKontrollV), der Gefahrgutverordnung See (GGVSee) sowie bei der Gefahrgutbeauftragtenverordnung (GbV). Sozialpolitik Mindestlohn „Deutschlands Zukunft gestalten“, so lautete die Überschrift eines von der Bundesregierung auf den Weg gebrachten Gesetzespakets zur Stärkung der Tarifautonomie. In diesem Paket enthalten war u. a. auch das Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns (MiLoG), das am 16.08.2014 bereits in Kraft getreten ist und den Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern ab 01.01.2015 einen Mindestlohn garantierte. Seit diesem Zeitpunkt gilt für alle auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland tätigen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer ein Bruttostundenlohn von derzeit 8,50 Euro je Zeitstunde als Lohnuntergrenze. Somit gilt der Mindestlohn für alle einheimischen, grundsätzlich aber auch für ausländische Beschäftigte im Transportlogistikgewerbe, sobald sie ihre Arbeitsleistung im Inland erbringen. Der BGL sah in der Einführung eines Mindestlohns schon frühzeitig die Chance, durch die zwingende Angleichung des Lohnniveaus bei gleichem Arbeitsumfeld den zunehmend ruinösen Wettbewerb zwischen in- und ausländischen Transportlogistikunternehmen einzudämmen. Damit bietet sich aus Sicht des BGL die Chance, auch die sozialen und arbeitsschutzrechtlichen Bedingungen für das ausländische Fahrpersonal auf dem heimischen Transportlogistikmarkt zu verbessern. Allerdings kam es bei der Konzeption des Mindestlohngesetzes zu einigen Versäumnissen seitens des Gesetzgebers, die das Gesetz aus Sicht des BGL zwar als „gut gedacht“, aber für den Transportlogistikmarkt als „schlecht gemacht“ erscheinen lässt. Die handwerklichen Fehler des Mindestlohngesetzes zeigten sich bereits unmittelbar nach seinem Inkrafttreten. Es liegt auf der Hand, dass die wirksame Durchsetzung der Mindestlohnbestimmungen untrennbar mit der Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften verbunden ist. Bei einheimischen Transportlogistikunternehmen ist die Kontrolle durch Prüfung der relevanten Unterlagen im Betrieb relativ einfach zu bewerkstelligen. Wie aber soll ein ausländisches Trans- portlogistikunternehmen, dessen Fahrerinnen und Fahrer beispielsweise grenzüberschreitende Transporte von oder nach Deutschland oder Kabotagetransporte innerhalb Deutschlands durchführen, hinsichtlich der Zahlung von Mindestlohn kontrolliert werden? Zwar muss die ausländische Fahrerin und der ausländische Fahrer bestimmte Unterlagen in deutscher Sprache mit sich führen und bei einer Kontrolle vorlegen. Doch müssen und können die Dokumente nicht tagesaktuell sein und ihre Authentizität kann im Rahmen einer Unterwegskontrolle ebenfalls kaum geprüft werden – Papier ist leider allzu oft geduldig. Bei Zweifeln der Kontrollbeamten an der Beweiskraft bleibt den deutschen Behörden daher nur die Möglichkeit, ein Auskunftsersuchen an das ausländische Transportlogistikunternehmen zu richten und die Zusendung zusätzlicher aussagekräftiger Unterlagen, die ebenfalls in deutscher Übersetzung übersandt werden müssen, zu verlangen. Bei der Durchsetzung dieses Auskunftsverlangens ist die deutsche Behörde im ungünstigsten Falle auf Amtshilfe durch die zuständige Behörde im Heimatstaat des ausländischen Transportlogistikunternehmens angewiesen. Und selbst mit deren Unterstützung besteht keine Garantie, dass die verlangten Unterlagen zeitnah zur Prüfung eintreffen. Um die in der Praxis immer stärker zu Tage tretenden Unschärfen und Regelungslücken abzumildern, hat sich der BGL mit vielen Stellungnahmen und Fachgesprächen in Bundesministerien, Ausschüssen und Behörden mit konstruktiven Vorschlägen zu Wort gemeldet. Darüber hinaus hat er zahlreiche bilaterale Gespräche mit maßgeblichen Entscheidungsträgern geführt und dargelegt, dass an der Geltung des Mindestlohngesetzes für gebietsfremde Transporteure nicht gerüttelt werden dürfe. Denn diese haben einen Marktanteil von nahezu 40 Prozent an den mautpflichtigen Verkehren in Deutschland. Andernfalls seien weitere Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der unter einem zunehmenden Verdrängungswettbewerb stehenden deutschen Transportlogistikunternehmen die unvermeidbare Folge. Der BGL verdeutlichte in Bonn und Berlin, dass sich die 81 Wettbewerbsrelevanz des Mindestlohngesetzes für deutsche und ausländische Transportlogistikunternehmen eine entscheidende Frage im täglichen Konkurrenzkampf sei. Es sei deshalb kaum nachvollziehbar, wenn von Teilen der Transportwirtschaft eine generelle Nichtanwendung des Mindestlohns auf Gebietsfremde – nicht nur im Transitverkehr durch Deutschland, sondern auch im grenzüberschreitenden Verkehr von und nach Deutschland – gefordert werde. Wenn nur das vordergründige Interesse am Einkauf preiswerter Transportleistungen ausschlaggebend sein sollte, werde dies auch auf viele Transportlogistikunternehmen mit eigenem Fuhrpark zurückschlagen. Der BGL unterstrich in seiner Argumentation, dass die schon bestehende Überdehnung der Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit besonders bei der Stationierung ausländischer Fahrzeugflotten an deutschen Binnenhäfen noch stärker gefestigt würde. Eine zentrale Forderung des BGL lautet deshalb, dass die Beseitigung von Wettbewerbsvorteilen ausländischer Anbieter durch günstigere Lohn- und Sozialkosten mittels konsequenter Anwendung der Mindestlohnbestimmungen von der Bundesregierung in Angriff genommen werden muss. Dies muss parallel mit dem Aufbau eines wirksamen Melde- und Kontrollsystems für den Vollzug des Gesetzes erfolgen. Pilotverfahren und EU-Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland Im Januar 2015 hat die Kommission der Europäischen Union (EU) die Proteste einiger Verkehrsverbände aus den EU-Nachbarstaaten zum Anlass genommen, die Europarechtskonformität der Anwendung der Mindestlohnbestimmungen auf gebietsfremdes Fahrpersonal zu überprüfen. Anlass für den Protest war die Tatsache, dass der deutsche Mindestlohn zumeist sehr viel höher sei als die übliche Fahrervergütung im jeweiligen ausländischen Heimatstaat. Müsse das ausländische Transportlogistikunternehmen seinem in Deutschland tätigen Fahrpersonal den höheren Lohn zahlen, käme dies einer Marktabschottung gleich. Grund dafür sei, dass der ausländische Anbieter keine Möglichkeit habe, seine gestiegenen Personalkosten über zu erzielende Frachtraten zu decken. Deshalb müsste er betreffende Relationen aufgeben. 82 Nach einer ersten Prüfung kam die EU-Kommission zu der Einschätzung, dass die Anwendung der deutschen Mindestlohngesetzgebung auf ausländische Mitbewerber zwar grundsätzlich zulässig sei. Gleichwohl sei die Anwendung des Mindestlohns auf alle Verkehrsleistungen, die deutsches Gebiet berühren, eine unverhältnismäßige Einschränkung der Dienstleistungsfreiheit und des freien Warenverkehrs. Dies sei daher nicht vom Anwendungsbereich der europäischen Entsenderichtlinie gedeckt. Vor diesem Hintergrund leitete die EU-Kommission zunächst ein sog. Pilotverfahren als Vorstufe zu einem Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland ein. Im Folgenden begründete die Bundesregierung gegenüber der EU-Kommission, warum nach ihrer Auffassung die Anwendung der Mindestlohnbestimmungen auf Gebietsfremde sehr wohl mit dem Europarecht vereinbar sei. Trotz schlüssiger Argumentation gelang es jedoch nicht, die EU-Kommission vollständig zu überzeugen. Sie leitete im Frühsommer des Jahres 2015 ein offizielles EU-Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland ein. Nach Ansicht des BGL schafft das eingeleitete Vertragsverletzungsverfahren jedoch keine unüberwindlichen Hürden bei der Anwendung des Mindestlohns auf ausländisches Fahrpersonal. Schließlich bestätigt die EU-Kommission selbst den allgemeingültigen arbeitsrechtlichen Grundsatz, wonach gleicher Lohn für gleiche Arbeit zu zahlen ist. Sie hält es darüber hinaus für eine ausreichende Differenzierung und damit für zulässig, wenn die Mindestlohnpflicht für Gebietsfremde erst dann einsetzt, wenn diese mehr als zehn Prozent der grenzüberschreitenden Transportleistungen auf deutschem Gebiet erbringen. Dies gelte allerdings nicht für Transitverkehre, weil hier keine Dienstleistungen auf deutschem Hoheitsgebiet erbracht würden. Hingegen gelte die Mindestlohnpflicht uneingeschränkt bei Kabotageverkehren. Sollten jedoch im weiteren Verlauf des Verfahrens wider Erwarten grenzüberschreitende Verkehre vom Anwendungsbereich des Mindestlohngesetzes in Deutschland freigestellt werden, wird nach Meinung des BGL ein weites Tor für noch mehr Lohn- und Sozialdumping in der EU geöffnet. Es ist zu befürchten, dass dann nicht nur deutsche Fahrerarbeitsplätze unter Druck geraten, sondern sich auch die Disposition von Fuhrparkkapazitäten sowie ein Großteil der Wertschöpfung und Steuereinnahmen der Transporte ins benachbarte EU-Ausland verlagern wird, nur um der „Mindestlohnfalle“ in Deutschland zu entgehen. Diesen Super-GAU für Transportlogistikunternehmen mit Standort Deutschland gilt es zu verhindern. Dafür steht der BGL, und dafür hat die Bundesregierung gute Argumente entwickelt. In ihrer Stellungnahme zum Vertragsverletzungsverfahren bekräftigt die Bundesregierung deshalb erneut, dass die Mindestlohnbestimmungen grundsätzlich für alle grenzüberschreitenden Verkehre gelten müssen. Gleichzeitig signalisiert sie jedoch Verhandlungsbereitschaft gegenüber der EU-Kommission. BGL-Leitfaden Der BGL hat mit Einführung des Mindestlohns frühzeitig einen Leitfaden zum MiLoG für das Transportlogistikgewerbe erstellt, der die rechtlichen und praktischen Auswirkungen der wichtigsten Regelungen des Gesetzes für die Branche analysiert. Der Leitfaden gibt Anleitungen und Empfehlungen zur Umsetzung des MiLoG und problematisiert noch ungeklärte Fragen: Welche Lohnbestandteile sind auf den Mindestlohn anrechenbar und welche nicht? Kann ich die Haftungs- und Bußgeldfalle im Rahmen des Mindestlohngesetzes vermeiden? Hinweise zur Vertragsgestaltung, ein Muster einer Freistellungsvereinbarung mit Erläuterungen, ein Muster für eine Zusatzvereinbarung zur Entgeltregelung im Arbeitsvertrag mit Erläuterungen und ein Formular zur Arbeitszeitdokumentation mit Erläuterungen runden das Werk ab. 83 Der Leitfaden ist dynamisch angelegt und wird fortlaufend an den aktuellen Erkenntnisstand angepasst. So hat der BGL seinen Verbandsmitgliedern bereits die sechste aktualisierte Auflage seines Leitfadens mit nunmehr 86 Seiten Umfang zur Verfügung gestellt. Mindestlohnrelevante Lohn bestandteile Auch Monate nach dem Inkrafttreten des Mindestlohngesetzes besteht noch immer Unsicherheit in den Lohnbüros der Transportlogistikunternehmen, welche Lohnbestandteile auf den Mindestlohn angerechnet werden können und welche nicht. Das Gesetz selbst gibt dazu keine Auskunft, und auch vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) war bisher keine rechtsverbindliche Aufstellung zu bekommen. Vielmehr wird auf die Auslegung des Begriffs des Mindestentgelts und damit zur Berechnung des Mindestlohns auf die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) und des Bundesarbeitsgerichts verwiesen. Danach ist entscheidend, ob eine „funktionale Gleichwertigkeit der zu vergleichenden Leistungen“ vorliegt, die eine Anrechnung des infrage stehenden Lohnbestandteils auf den Mindestlohn ermöglicht. Im Klartext: Soll nur die eigentliche, vertragsgemäße Arbeitsleistung mit Lohnbestandteilen außerhalb einer Grundvergütung honoriert werden, kann eine Anrechnung auf den Mindestlohn stattfinden. Soll dagegen ein darüber hinausgehender oder anderer Zweck verfolgt werden, findet – abhängig vom Einzelfall – keine Anrechnung statt. Beispiele: Die einem Arbeitnehmer für eine Dienstreise gezahlten Verpflegungsmehraufwendungen stellen eine Aufwandsentschädigung dar und sind deshalb nicht auf den Mindestlohnanspruch anrechenbar. Sonn-, Feiertags-, Nachtund Erschwerniszuschläge stellen ebenfalls keine anrechenbaren Mindestlohnbestandteile dar, weil sie in der Regel als Ausgleich für eine besondere Erschwernis gezahlt werden. Auch Überstundenzuschläge gehören nicht zum Mindestlohn, weil mit ihnen die besondere Zeit der Arbeitsleistung über die normale Vergütung hinaus honoriert wird. Hingegen können Weihnachtsgeld bzw. Urlaubsgeld unter bestimmten Voraussetzungen auf den Mindestlohnanspruch anrechenbar sein. 84 Behandlung von Bereitschafts zeiten (Erstellung einer Mustervereinbarung) Besonderes Augenmerk erfordert die Vergütung der im Transportlogistikgewerbe häufig auftretenden Bereitschaftszeiten. Durch die grundlegende Rechtsprechung des EuGH und des Bundesarbeitsgerichts werden Bereitschaftszeiten den Arbeitszeiten grundsätzlich gleichgestellt und müssen mindestens mit Mindestlohn vergütet werden. Dies gilt nach Meinung des BGL jedoch nicht bei Transporten unter dem Geltungsbereich der EU-Sozialvorschriften. Für diese Transporte regelt § 21a Absatz 3 Arbeitszeitgesetz (ArbZG), dass Bereitschaftszeiten unter fest umrissenen Voraussetzungen ausdrücklich nicht den Arbeitszeiten gleichgestellt werden. Da sie aber auch nicht zu den Pausen- oder Ruhezeiten zählen, sind sie grundsätzlich zu vergüten. Gemeint sind beispielsweise Beifahrerzeiten in einer Mehr-Fahrer-Besatzung oder fest vorgegebene Wartezeiten an den Rampen. Da solche Zeiten nach dem klaren Wortlaut der Vorschrift quasi kraft Gesetzes keine Arbeitszeiten darstellen, ist der BGL der Auffassung, dass die Vergütung solcher Zeiten auch unterhalb der Mindestlohnschwelle zulässig ist. Es bleibt abzuwarten, wie die Rechtsprechung die insoweit eindeutige Vorschrift interpretiert und welche Vergütungsfolgen sie daraus ableiten wird. Dabei dürfte jedoch eine Entscheidung des Bundesarbeitsgerichts aus dem Jahre 2011 zu berücksichtigen sein, in der die geringere Vergütung von Beifahrerzeiten im Vergleich zur Vollarbeit für zulässig erachtet wurde. Als Voraussetzung für die Zulässigkeit verlangte das Bundesarbeitsgericht allerdings, dass die geringere Vergütung zuvor zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer vereinbart worden war. Fehlt eine solche Vereinbarung, so sind auch Bereitschaftszeiten i.S.v. § 21a Absatz 3 ArbZG mindestens mit Mindestlohn zu vergüten. Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze hat der BGL eine Mustervereinbarung zur Differenzierung der Vergütung für Arbeitszeit und Bereitschaftszeit für die Mitgliedsunternehmen entwickelt. Haftung und Sanktion nach MiLoG Im MiLoG ist die zivilrechtliche Bürgenhaftung zur Zahlung des Mindestlohns von der bußgeldrechtlichen Haftung zu unterscheiden. Insoweit ist von zwei Säulen der Verantwortlichkeit des Auftraggebers nach dem MiLoG zu sprechen. Die zivilrechtliche Bürgenhaftung um Ordnungswidrigkeiten, die zu einem Bußgeld in Höhe von bis zu 500 000 Euro führen können. Soweit die Zollbehörden gegen den Unternehmer ein Bußgeld von mehr als 200 Euro verhängen, unterrichten sie darüber gemäß § 18 Absatz 3 MiLoG die Gewerbezentralregister-Behörde. Wird ein Unternehmer infolge einer Ordnungswidrigkeit (§ 21 MiLoG) mit einem Bußgeld von mindestens 2 500 Euro belegt, kann er gemäß § 19 MiLoG zeitweilig von öffentlichen Aufträgen ausgeschlossen werden. Grundsätzlich hat der Arbeitgeber den gesetzlichen Mindestlohn zu zahlen. § 13 MiLoG i.V.m. § 14 Arbeitnehmer-Entsendegesetz (AEntG) begründet jedoch daneben auch eine Einstandspflicht für alle Unternehmer (Auftraggeber), die sich bei der Erbringung von Werkoder Dienstleistungen Dritter (Auftragnehmer) bedienen. Die Einstandspflicht des Auftraggebers kommt dann zum Tragen, wenn ein Dienst- oder Werkvertragsunternehmer seinen Arbeitnehmern und Arbeitnehmerinnen nicht den Mindestlohn zahlt. Bei dem Dienst- oder Werkvertragsunternehmer muss es sich nicht um den unmittelbaren Vertragspartner des Auftraggebers handeln; vielmehr ist damit die gesamte Nachunternehmerkette gemeint. Es besteht eine verschuldensunabhängige Durchgriffshaftung für die gesamte Auftragskette. Die Haftung ist so ausgestaltet, dass der Auftraggeber wie ein Bürge haftet, der auf die Einrede der Vorausklage verzichtet. Die betroffenen Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen haben das Wahlrecht, gegen wen sie den Anspruch geltend machen. Die Haftung ist auf das Nettoentgelt beschränkt. Das ist gemäß § 14 S. 2 AEntG der Betrag, der nach Abzug der Steuern und der Beiträge zur Sozialversicherung und zur Arbeitsförderung oder entsprechender Aufwendungen zur sozialen Sicherung an Arbeitnehmer oder Arbeitnehmerinnen auszuzahlen ist. Nach § 21 Absatz 2 MiLoG handelt unter anderem derjenige ordnungswidrig, der als Auftraggeber Werk- oder Dienstleistungen in erheblichem Umfang ausführen lässt und dabei weiß oder fahrlässig nicht weiß, dass sein Auftragnehmer den Mindestlohn nicht oder nicht rechtzeitig zahlt. Bei dieser Haftung handelt es sich um eine verschuldensabhängige Haftung mit Exkulpationsmöglichkeit. Die bußgeldrechtliche Haftung Um das derzeitige MiLoG-Haftungsrisiko zu minimieren, empfiehlt der BGL den Transportlogistikunternehmen Handlungsoptionen in tatsächlicher Hinsicht (z. B. Plausibilitäts-Check des Angebots des Auftragnehmers und Einsatz möglichst zuverlässiger Unternehmer) und in Neben der Haftung auf Zahlung des Mindestlohns sind verschiedene Bußgeldtatbestände bei Verstößen gegen das MiLoG in § 21 MiLoG aufgeführt. Bei diesen Verstößen handelt es sich Der BGL hat frühzeitig den Vorschlag an das BMAS herangetragen, dem Auftraggeber objektive Kriterien in Form eines amtlichen Leitfadens an die Hand zu geben, anhand derer er sein Verhalten ausrichten kann. Es sollte möglich sein, Nachunternehmer einzusetzen, ohne sich dem Risiko einer zivilrechtlichen und bußgeldrechtlichen Haftung auszusetzen. Diesem Vorschlag ist der Gesetzgeber leider nicht gefolgt. Des Weiteren hat der BGL an den Gesetzgeber die Forderung herangetragen, dass die ordnungsrechtliche Haftbarkeit nicht für die gesamte Auftragskette gelten solle, sondern nur bilateral zwischen den jeweiligen Vertragsparteien (also zwischen dem Auftraggeber und dem Auftragnehmer). Schließlich wissen Auftraggeber bei mehrstufigen – und sogar grenzüberschreitenden – Auftragsketten kaum, welcher ausführende Auftragnehmer am Ende der Auftragskette die Güter transportiert. 85 vertraglicher Hinsicht. In vertraglicher Hinsicht hat der BGL seinen Mitgliedsunternehmen ein Muster einer Freistellungsvereinbarung nebst Erläuterungen empfohlen. Die Vereinbarung einer MiLoG-Freistellungsvereinbarung ist aus wirtschaftlichen Gründen geboten und dient dem Selbstschutz des Transportlogistikunternehmens. Nur durch eine MiLoG-Freistellungsvereinbarung kann der Transportlogistikunternehmer die grundsätzliche gesamtschuldnerische Mitbeteiligung am Lohndifferenzanspruch eines Mitarbeiters eines beauftragten Transportlogistikunternehmens verhindern. Mindestlohn und Datenschutz Im Zuge der 89. Konferenz der Datenschutzbeauftragten des Bundes und der Länder vom 18./19.03.2015 wurde die Entschließung „Mindestlohngesetz und Datenschutz“ der Datenschutzbeauftragten gefasst. Danach sind die häufig in MiLoG-Verpflichtungserklärungen von Auftraggebern anzutreffenden umfangreichen Vorlagepflichten und Einsichtsrechte in Bezug auf personenbezogene Beschäftigtendaten beim Subunternehmer weder datenschutzrechtlich gerechtfertigt noch im Hinblick auf die soziale Zielrichtung des MiLoG erforderlich. Eine schriftliche Erklärung des Auftragnehmers über die Einhaltung des Mindestlohns soll nach Auffassung der Datenschutzbeauftragten ausreichen, um den Auftraggeber abzusichern. Aus Datenschutzsicht sind allenfalls stichprobenartige Kontrollen von geschwärzten Verdienstbescheinigungen hinnehmbar. Damit haben die Datenschutzbeauftragten den unauflösbaren Konflikt, in dem sich die Adressaten des MiLoG befinden, grundsätzlich erkannt. Gerade die Adressaten des MiLoG im Transportlogistikgewerbe stehen im Spannungsverhältnis zwischen der vom MiLoG vorgegebenen Kontrollpflicht, den Auftragnehmer (und die Nachauftragnehmer) in der Auftragskette auf Mindestlohnzahlung zu überprüfen, und der Tatsache, dass dem Auftraggeber dazu keinerlei Kontrollinstrumente vom Gesetzgeber an die Hand gegeben werden. Kein Auftraggeber verfügt auch nur annähernd über die Kompetenz einer Kontrollbehörde. 86 Der BGL hat am 31.03.2015 ein Gespräch mit der Bundesbeauftragten für den Datenschutz und Informationsfreiheit geführt und mit ihr die Datenschutzproblematik erörtert, die sich aus Verpflichtungserklärungen einzelner Auftraggeber in Bezug auf das MiLoG ergibt. Um in der Sache weiterzukommen, hat die Bundesdatenschutzbeauftragte dem BGL geraten, mit den Datenschutzbeauftragten der Länder in Dialog zu treten und in Einzelfällen um Überprüfung der Verpflichtungserklärungen, die einzelne Transportlogistikunternehmen von ihren Dienstleistern verlangen, zu bitten. Der BGL ist daraufhin in eklatanten Einzelfällen an die jeweils zuständigen Landesdatenschutzbeauftragten herangetreten, um rechtlich fragwürdige Verpflichtungserklärungen großer Transportlogistikunternehmen überprüfen zu lassen. Der BGL hat seinen Landesverbänden ein ähnliches Vorgehen empfohlen. Mindestlohn und Kartellrecht Der BGL hat sich auch an das Bundeskartellamt gewandt, um fragliche Inhalte von MiLoG-Verpflichtungserklärungen kartellrechtlich überprüfen zu lassen. Das Bundeskartellamt hat dem BGL mit Schreiben vom 02.02.2015 mitgeteilt, dass aus kartellrechtlicher Sicht keine Möglichkeit bestehe, zu verhindern, dass den Transportlogistikunternehmen von ihren Auftraggebern Verpflichtungserklärungen zum Mindestlohn mit rechtlich fragwürdigen Klauseln aufgezwungen werden. Aus kartellrechtlicher Sicht liege eine marktbeherrschende Stellung der großen Auftraggeber nach § 19 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) oder ein verbotenes Verhalten der Auftraggeber mit relativer oder überlegener Marktmacht gemäß § 20 GWB nicht vor. Aufzeichnungs- und Dokumentationspflichten (Erstellung eines Musteraufzeichnungsformulars) Damit die Kontrollbehörden die Zahlung von Mindestlohn in Bezug auf die tatsächlichen Arbeitszeiten der Arbeitnehmer überprüfen können, verpflichtet das Mindestlohngesetz die Arbeitgeber bestimmter Branchen – darunter auch des Transportlogistikgewerbes – u. a. zur Aufzeichnung von Beginn, Ende und Dauer der täglichen Arbeitszeit seiner Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen. Beim Fahrpersonal genügen handschriftliche Aufzeichnungen nach der Fahrpersonalverordnung oder Aufzeichnungen durch die vorgeschriebene Verwendung des Kontrollgerätes, sofern sie alle Lenk-, Arbeits- und Bereitschaftszeiten enthalten. Arbeitszeitaufzeichnungen für andere Arbeitnehmer sind hingegen mit erhöhtem Aufwand verbunden, auch wenn der Arbeitgeber die Aufzeichnungspflicht auf die Mitarbeiter delegieren kann. Der BGL sah in den neuen Aufzeichnungspflichten eine erhebliche Belastung der Transportlogistikunternehmen mit weiterer Bürokratie. Er setzte sich deshalb mit Nachdruck für die Festlegung einer monatlichen Einkommensgrenze ein, bei der unter Zugrundelegung einer nach dem Arbeitszeitgesetz maximal zulässigen Arbeitszeit die Entlohnung mit Mindestlohn rechnerisch garantiert ist und schlug vor, erst ab Überschreiten dieser Schwelle die Nachweis- und Dokumentationspflichten entfallen zu lassen. In einem ersten Entwurf folgte das BMAS diesem Ansatz. Allerdings hielt es einen Entfall der Aufzeichnungspflicht zunächst nur für Führungskräfte mit einem Monatseinkommen von mehr als 4 500 Euro für vertretbar. In seiner Stellungnahme legte der BGL dar, dass die Schwelle viel zu hoch angesetzt sei, um für eine spürbare Bürokratieentlastung zu sorgen. Der BGL rechnete vor, dass bei einem verstetigten Monatseinkommen von 2 210 Euro unter Beachtung der arbeitszeitrechtlichen Grenzen auf jeden Fall die Entlohnung auf Mindestlohnbasis gegeben sei. Die Intervention des BGL führte in einem ersten Schritt zu einem Teilerfolg. Zwar lag die in der Mindestlohndokumentationspflichten-Verordnung (MiLoDokV) festgeschriebene Einkommensschwelle von mehr als 2 958 Euro immer noch verhältnismäßig hoch, doch war nicht mehr Voraussetzung für den Wegfall der Dokumentationspflichten, dass es sich bei dem Entgeltempfänger um eine Führungskraft handeln musste. Der BGL begnügte sich jedoch nicht mit dem Etappenziel, mit dem wenigstens eine gewisse Reduzierung der neuen Bürokratie in den Transportlogistikunternehmen erreicht worden war und setzte sich weiterhin mit Nachdruck für eine Anpassung der Einkommensschwelle auf ein praxisgerechtes Niveau ein. Im Sommer 2015 erfolgte eine weitere Reduzierung der monatlichen Bruttoeinkommensschwelle auf 2 000 Euro. Bei diesem Einkommen ist der Verzicht auf Nachweis und Dokumentationspflichten jedoch daran geknüpft, dass der Arbeitgeber das Monatsgehalt von 2 000 Euro für die letzten zwölf Monate nachweislich gezahlt hat. Gleichzeitig kam das BMAS einer weiteren wichtigen Forderung des BGL nach und verfügte eine generelle Ausnahme von den MiLoG-Aufzeichnungsund Dokumentationspflichten für im Betrieb des Arbeitgebers mitarbeitende Familienangehörige. Mit diesen Maßnahmen ging zweifellos eine vom BGL geforderte Verringerung des bürokratischen Aufwandes einher. Trotzdem befürchtet der BGL die Entstehung neuer Probleme: Gebietsfremde Fahrer und Fahrerinnen haben nachzuweisen, dass sie über ein Monatseinkommen in Höhe von mehr als 2 958 bzw. 2 000 Euro brutto verfügen oder in einem engen Verwandtschaftsgrad zum Firmeninhaber stehen. Der Gesetzgeber hat es bisher jedoch unterlassen, verbindliche Vorgaben zu formulieren, wie und ggf. mit welchen aussage- und beweiskräftigen Dokumenten ein derartiger Nachweis geführt werden soll. Damit wird die erklärte Zielvorgabe einer Verbesserung der Sozialstandards und einer Angleichung der Wettbewerbsbedingungen im deutschen Güterkraftverkehrsgewerbe nicht erreichbar sein. Denn nach wie vor gilt, dass deutsche Unternehmen bis ins Detail kontrolliert werden können, während sich die Kontrolle gebietsfremder Konkurrenten als ungleich schwerer oder bisweilen gar nicht durchführbar erweist. Insoweit bleibt die vom BGL nachdrücklich erhobene Forderung nach wirksamen und diskriminierungsfreien Kontrollen in- und ausländischer Unternehmen auch weiterhin bestehen. Um den Transportlogistikunternehmen die Aufzeichnungs- und Dokumentationspflichten der Arbeitszeiten ihrer Arbeitnehmer zu erleichtern, hat der BGL ein Formular zum Arbeitszeitnachweis nach § 17 Absatz 1 Mindestlohngesetz entwickelt. Dieses bietet ausreichend Raum für die unkomplizierte, tägliche Erfassung der arbeitszeitrelevanten Daten. Das Formular kann als Block über die BDF-Infoservice GmbH bezogen werden. 87 Kontrolle Gebietsfremde Arbeitgeber sind gemäß § 16 MiLoG verpflichtet, die Aufnahme ihrer Tätigkeit in Deutschland vorab der zuständigen Behörde zu melden. Die Meldung erfolgt derzeit via Telefax. Dabei müssen die äußerst unbestimmten und vagen Einsatzpläne – sie sind bis zu sechs Monate im Voraus bei der Meldebehörde einzureichen – keine verbindlichen Angaben enthalten. Es genügt, wenn gebietsfremde Transportlogistikunternehmen lediglich den Beginn und die voraussichtliche Dauer der Tätigkeit, die voraussichtlich eingesetzten Arbeitnehmer und die Anschrift, an der Unterlagen für den Nachweis der Mindestlohnzahlungen bereit gehalten werden, angeben. Einer etwaigen Änderungsmeldung bedarf es nicht. Der BGL hat von Anfang an eine Verbesserung des Telefax-Meldesystems gefordert und die Einführung eines internetgestützten, unbürokratischen Meldesystems vorgeschlagen. Dies hätte den Vorteil, dass bei Unterwegskontrollen des Zolls festgestellt werden könnte, ob für bestimmte Fahrten die erforderlichen Meldungen von Fahrern und Fahrzeugen erfolgt sind. Nach Ansicht des BGL ist das derzeit existierende Telefax-Meldesystem als Basis für eine wirksame Kontrolle ungeeignet. Auf die Kontrolle folgt – bei festgestellten Pflichtverletzungen gegen das MiLoG – die Verhängung von Bußgeldern. Da deren Durchsetzung gegen ausländische Arbeitgeber schwierig – mitunter unmöglich – ist, hat der BGL in einem Gespräch beim BMAS vorgeschlagen, gebietsfremde Lkw bis zur Zahlung von “MiLoG-Bußgeldern“ als Sicherheitsleistung und Druckmittel vorläufig zu beschlagnahmen. Diese Verfahrensweise ist in vielen EU-Staaten (z. B. Italien) gängige Praxis, um Bußgelder durchzusetzen. Versicherung KRAVAG/R+V Für BGL-Mitgliedsunternehmen bietet die KRAVAG/ R+V-Versicherung eine Versicherungslösung an, die speziell Transportlogistikunternehmen gegen zivilrechtliche Ansprüche nach dem MiLoG absichert. 88 Die KRAVAG/R+V-Verbandslösung besteht aus zwei Bausteinen: 1. Baustein Die KRAVAG/R+V-Versicherung tritt ein, wenn der Auftraggeber den Mitarbeitern von Subunternehmern die Differenz zum Mindestlohn nachzahlen muss und der Regress gegen seinen unmittelbaren Vertragspartner scheitert. Sollte die Versicherungssumme nicht ausreichen, hilft der BGL mit einer sogenannten “Coverdeckung“ weiter. Über die “Coverdeckung“ bekommen BGL-Mitgliedsunternehmen im Schadensfall bis zu 50 Prozent der vereinbarten Deckungssumme – maximal 100 000 Euro – zusätzlich ersetzt. Die KRAVAG/R+V-Versicherung hat dem BGL bestätigt, dass die vom BGL empfohlene MiLoGFreistellungsvereinbarung den Obliegenheiten aus dem Einzelversicherungsvertrag genügt. 2. Baustein Mit dem MiLoG-Rechtsschutz erhalten Transportlogistikunternehmer einen Rundumschutz gegen die vielfältigen Ansprüche aus dem Mindestlohngesetz. Die Absicherung umfasst insbesondere den Arbeits-Rechtsschutz zur Abwehr unberechtigter Forderungen durch eigene Arbeitnehmer und Arbeitnehmer der Subunternehmer. Zudem besteht Spezial-Straf-Rechtsschutz zur Verteidigung in einem Straf- oder Ordnungswidrigkeitsverfahren und Verwaltungsrechtsschutz, wenn der Entzug der Konzession droht. Außerdem kann der Transportlogistikunternehmer über den InkassoPlus Regressforderungen gegen seinen Auftragnehmer geltend machen, wenn er dafür haften musste, dass der Auftragnehmer den Mindestlohn nicht gezahlt hatte. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, dass Lohnforderungen der eigenen Arbeitnehmer nicht versicherbar sind. Auch Bußgelder können nicht versichert werden. Änderung des Fahrpersonalgesetzes und der Fahrpersonalverordnung Mit dem Inkrafttreten einer neuen Fahrtschreiberverordnung (VO (EG) Nr. 165/2014) im Februar 2014 als Nachfolgeregelung der bisherigen VO (EWG) Nr. 3821/85 sollten zunächst nur redaktionelle Anpassungen in einigen Begleitregelungen des Fahrpersonalgesetzes (FPersG) und der Fahrpersonalverordnung (FPersV) nachvollzogen werden. Die tatsächlichen Änderungen gingen jedoch weit über den ursprünglich gesteckten Rahmen hinaus. Änderung Fahrpersonalgesetz Während sich der im Herbst 2014 vorgelegte Regierungsentwurf zur Änderung des Fahrpersonalgesetzes im Wesentlichen tatsächlich nur auf die redaktionelle Anpassung einiger Bestimmungen an die neue Fahrtschreiberverordnung beschränkte, empfahl der Bundesratsausschuss für Arbeit und Sozialpolitik darüber hinaus, die Anordnungsbefugnis der Aufsichtsbehörden auf alle Transportlogistikunternehmen zu erweitern, die für die Einhaltung der Sozialvorschriften bei Beförderungen Verantwortung tragen. Bis dato standen lediglich die am Transport unmittelbar beteiligten Fahrer, Fahrzeughalter und Transportlogistikunternehmer im Fokus der Kontrollbehörde. Während der BGL die Erweiterung der Anordnungsbefugnis begrüßte, lehnte er gleichzeitig die im Zuge der Gesetzesänderung vom Bundesrat geforderte Verdoppelung des Bußgeldrahmens gegen Transportlogistikunternehmer für Fahrerverstöße ab. Dies begründete er mit dem Vorhandensein ausreichender Sanktionsmöglichkeiten, die die empfohlene Maßnahme entbehrlich erscheinen lasse. Trotz schlüssiger BGL-Argumentation wurden alle vom Bundesrat empfohlenen Änderungen des Fahrpersonalgesetzes in Kraft gesetzt. Gleichzeitig wurde die Bundesregierung aufgefordert, sich für ein europaweit einheitliches Verbot des Verbringens regelmäßiger wöchentlicher Ruhezeiten in der Lkw-Kabine oder deren unmittelbarer Nähe in einer nicht festen Unterkunft einzusetzen. Änderung Fahrpersonalverordnung Nicht nur das Fahrpersonalgesetz musste wegen der neuen Fahrtschreibergesetzgebung geändert werden, sondern ebenfalls die Fahrpersonalverordnung. Aber auch hier verlangte der Sozialausschuss des Bundesrates neben der redaktionellen Anpassung der Vorschriften an neues EU-Recht (z. B. Erweiterung der Handwerkerausnahmeregelung oder Vereinfachung der Bescheinigungsregelung) eine erhebliche Verschärfung der bis dahin geltenden Rechtslage. Diese besagte bereits bisher, dass ein Transportlogistikunternehmen die Arbeit des Fahrpersonals so zu organisieren hat, dass die Lenk- und Ruhezeiten eingehalten werden können. Dafür waren unter der „alten“ Rechtslage alle an der Transportkette Beteiligten verantwortlich. Entgegen der Kritik des BGL wurde die Empfehlung des Bundesrates in die FPersV aufgenommen, wonach der jeweilige (Transport-)Auftraggeber dafür Sorge zu tragen hat, dass das beauftragte Transportlogistikunternehmen bei der Transportdurchführung „die Vorschriften“ einhält. Dazu hat sich der Auftraggeber vor dem Vertragsabschluss mit einem Transportlogistikunternehmen und während der Vertragslaufzeit in angemessenen Zeitabständen darüber zu vergewissern und darauf hinzuwirken, dass das beauftragte Transportlogistikunternehmen aufgrund seiner personellen und sachlichen Ausstattung sowie seiner betrieblichen Organisation in der Lage ist, die vorgesehenen Transportaufträge unter Einhaltung der Vorschriften durchzuführen. Ein Verstoß gegen diese Verpflichtung ist bußgeldbewehrt. Der BGL wies in Stellungnahmen auf Bundesund Landesebene und in Gesprächen im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) darauf hin, dass viele Transporte vom jeweiligen Transportlogistikunternehmen nicht mit eigenen Fahrzeug- und Personalressourcen ausgeführt, sondern bisweilen an Subunternehmer weitergegeben werden. Die neuen Verpflichtungen stellen auftraggebende Transportlogistikunternehmen vor nahezu unlösbare und in der Praxis nicht umsetzbare Aufgaben. Schließlich verfügt kein Auftraggeber über die Kompetenz einer Kontrollbehörde, um seine neuen Verpflichtungen zur Kontrolle der Einhaltung von 89 Lenk- und Ruhezeiten durch das Fahrpersonal des Nachunternehmers zu erfüllen. Insoweit stellt sich die gleiche Problematik wie im Mindestlohnbereich. Der BGL äußerte darüber hinaus Bedenken, dass der Verordnungsgeber mit den neuen Verpflichtungen den ihm vom Gesetzgeber eingeräumten Regelungsrahmen überschreiten könnte. Trotz der vorgebrachten Argumente wurde die Fahrpersonalverordnung mit den empfohlenen Änderungen beschlossen. Auf Nachfragen des BGL, wie die Überwachungspflicht aus datenschutzrechtlicher Sicht zu beurteilen sei, teilte die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit mit, dass nach ihrer Auffassung der Auftraggeber vor der Weitergabe eines Transportauftrags keinesfalls die Funktion einer Kontrollbehörde einnehmen müsse, indem er sich zur Erfüllung seiner Kontrollpflicht beispielsweise firmenbezogene Unterlagen des Nachunternehmens vorlegen lasse. Dies entspreche auch der Auffassung des BMVI, das in der Formulierung der neuen Kontrollverpflichtung ohnehin nur eine Konkretisierung der bisher schon bestehenden Verantwortlichkeiten nach § 20a FPersV und keine Verschärfung der Rechtslage durch die Formulierung neuer Verpflichtungen sehe. Diese Interpretation teilt der BGL nicht. Dennoch liefert die Ansicht der Bundesdatenschutzbeauftragten in wichtigen Punkten Hinweise für eine rechtssichere Weitergabe eines Transportauftrags an ein Nachunternehmen: • E s ist nach Auffassung der Bundesdatenschutzbeauftragten nicht erforderlich, dass Auftraggeber die Lenk- und Ruhezeiten der einzelnen Fahrer und Fahrerinnen des Nachunternehmens kontrollieren. • V on den Auftraggebern werde lediglich verlangt, dass sie sich bei der Auftragsvergabe (und bei Dauerschuldverhältnissen auch im späteren Verlauf) davon überzeugen, dass das beauftragte Transportlogistikunternehmen in der Lage ist, einen Auftrag der entsprechenden Größenordnung auszuführen, ohne gegen gesetzliche Vorschriften zu verstoßen. Dies könne in erster Linie durch entsprechende vertragliche Regelungen sichergestellt werden. 90 • F ür die Prüfung der sachlichen und personellen Ressourcen beim Auftragnehmer sei es nicht erforderlich, dass der Auftraggeber personenbezogene Daten des beim Auftragnehmer beschäftigten Personals, insbesondere der dort tätigen Fahrer und Fahrerinnen, erhebt. Mit diesen Feststellungen der Bundesdatenschutzbeauftragten dürfte es aus Sicht des Auftraggebers unter datenschutzrechtlichen Gesichtspunkten vollends genügen, wenn er sich die ausreichende sachliche und personelle Ausstattung des Nachunternehmers vertraglich zusichern lässt. Hierzu hat der BGL eine passende Mustervereinbarung entwickelt, die von Mitgliedsunternehmen bei ihren jeweiligen Landesverbänden abgerufen werden kann. Die Vorlage von Dispositionsplänen oder Lenk- und Ruhezeitauswertungen ist nicht erforderlich und kann vom Auftragnehmer unter Berufung auf datenschutzrechtliche Belange verweigert werden. Allerdings obliegt die Auslegung gesetzlicher Vorschriften den Gerichten. Es bleibt insoweit abzuwarten, ob diese in Bußgeldverfahren die Rechtsauffassung der Bundesdatenschutzbeauftragten teilen werden. Überarbeitung der BGL-Musterarbeitshilfen Einen festen Platz nimmt weiterhin die Aktualisierung der BGL-Arbeitshilfen ein. So wurden bereits einige Arbeitsverträge und Zusatzvereinbarungen den durch verschiedene Rechtsänderungen entstandenen neuen Gegebenheiten angepasst bzw. neu entwickelt. Die Arbeiten werden durch eine „reaktivierte“ BGL-Arbeitsgruppe aus den Reihen der BGL-Landesverbände durchgeführt. Wie bisher können die Unterlagen von den Mitgliedsunternehmen bei ihren jeweiligen Landesverbänden angefordert werden. Weiterentwicklung der Regelungen zur Arbeitnehmerüberlassung Das BMAS führte mit Arbeitgeberverbänden und Gewerkschaften am 03.06.2015 ein Orientierungsgespräch zur Weiterentwicklung der Regelungen zur Arbeitnehmerüberlassung und über die Verhinderung rechtswidriger Vertragskonstruktionen bei Werkverträgen. Damit können schon bei der Erarbeitung des Gesetzes entsprechende Problemlagen in den betroffenen Branchen berücksichtigt werden. Der BGL legte die Situation in der Transport- und Logistikbranche dar. Der BGL sprach sich u. a. gegen eine gesetzliche Festlegung der Höchstüberlassungsdauer von 18 Monaten sowie gegen eine “verkürzte und unzureichende“ gesetzliche Aufnahme von Kriterien zur Abgrenzung von Arbeitnehmerüberlassungsverträgen zu Werkverträgen aus. Das bei dieser Gelegenheit vom BGL gezielt eingeführte Thema der “Rampenproblematik“ stieß auf großes Interesse beim BMAS. 91 92 Berufsbildung Fachkräfte- und Nachwuchssicherung Einen wichtigen Beitrag zur Sicherung des aktuellen und zukünftigen Fachkräftebedarfs bildet die Erstausbildung im dualen System. Dies gilt sowohl für die Profis auf der Straße als auch im Büro und im Lager. Nur mit qualifizierten Fachkräften bleibt das Transportlogistikgewerbe wettbewerbsfähig. Dennoch ist nach dem Berufsbildungsbericht 2015 ein Rückgang bei den neu abgeschlossenen Ausbildungsverträgen 2014 zu verzeichnen. Ursache hierfür sind sowohl die demografische Entwicklung als auch die zunehmende Studierneigung der jungen Erwachsenen. So haben Transportlogistikunternehmen große Schwierigkeiten, freie Ausbildungsplätze zu besetzen. Besonders stark ist der Beruf des Berufskraftfahrers und der Berufskraftfahrerin von der demografischen Entwicklung betroffen. Nach der Fachkräfteengpassanalyse der Bundesagentur für Arbeit (BA) handelt es sich beim Berufskraftfahrer und der Berufskraftfahrerin trotzdem um keinen Engpassberuf. Die Einstufung als Engpassberuf ist von der Vakanzzeit abhängig, d. h. dem Zeitraum zwischen Besetzungstermin und Abmeldung der Arbeitsstelle bei der BA, gemessen in Tagen. Ein Engpass liegt dann vor, wenn die Besetzung freier Arbeitsstellen deutlich länger dauert als im Durchschnitt. Nach der BAEngpassanalyse Mai 2015 liegt die durchschnittliche Vakanzzeit in Deutschland bei 83 Tagen, bei Fahrzeugführern im Straßenverkehr bei 79 Tagen. Anders sieht es nach der neuesten Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft „Fachkräfteengpässe in Unternehmen – Die Altersstruktur in Engpassberufen“ aus. Gemäß dieser Studie besteht für den Beruf des Berufskraftfahrers und der Berufskraftfahrerin der größte demografisch bedingte Ersatzbedarf. Von den 374 320 Kraftfahrern und Kraftfahrerinnen, die der Altersgruppe 50 Jahre und älter angehören, sind nach der Beschäftigungsstatistik der BA (Stand 30.09.2014) 219 746 Kraftfahrer und Kraftfahrerinnen 55 Jahre und älter. Danach verlassen in den nächsten fünf bis zehn Jahren jährlich rund 30 000 Kraftfahrer und Kraftfahrerinnen altersbedingt den Arbeitsmarkt. Von dieser Entwicklung dürften besonders kleine und mittlere Transport logistikunternehmen betroffen sein. Nach der Statistik des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK) investieren deutsche Transportlogistikunternehmen verstärkt in die Ausbildung zum Berufskraftfahrer und zur Berufkraftfahrerin. Starteten im Jahr 2006 nur 970 junge Leute mit dieser Ausbildung, verdoppelte sich mit Inkrafttreten der neuen Fahrerqualifikation nach dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG) diese Zahl im nächsten Jahr auf knapp 2 000 neu abgeschlossene Ausbildungsverträge. Mit 3 149 neuen Ausbildungsverträgen im Jahr 2014 war zwar ein leichter Rückgang gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen, jedoch bieten die Unternehmen mehr Ausbildungsplätze an, als Bewerber zur Verfügung stehen. Um den Ausbildungsberuf des Berufskraftfahrers und der Berufskraftfahrerin für junge Leute noch attraktiver zu gestalten, befürwortet es der BGL als nächsten Schritt, ein „Begleitetes Fahren Lkw“ mit 17 Jahren einzuführen. Allein über die Erstausbildung kann dennoch der Ersatzbedarf nicht gedeckt werden. Daher kommt der Fahrerqualifikation nach dem BKrFQG ein herausragender Stellenwert zur Schließung dieser Lücke zu. Dies bestätigt die aktuelle Statistik – 2014 – der DIHK-Bildungs-GmbH mit 15 785 registrierten Prüfungsteilnehmern und Prüfungsteilnehmerinnen zur Grundqualifikation und Beschleunigten Grundqualifikation. Um mehr Auszubildende und Fachkräfte zu gewinnen, unterstützt der BGL gemeinsam mit seinen Mitgliedsorganisationen die Aktivitäten der Mitgliedsunternehmen zur Verbesserung des Images des Berufes und der Logistikbranche. Neben dem Stellenwert des Berufs haben vor allem die Arbeitsbedingungen bei der Berufswahl große Bedeutung. Daher wird in verstärktem Maß den Bedürfnissen des Fahrpersonals bei der Planung von Arbeits- und Ruhezeiten Rechnung getragen, um Beruf, Familie und Freizeit vorteilhafter miteinander kombinieren zu können. 93 Qualifizierung von Kraftfahrern und Kraftfahrerinnen nach der Richtlinie 2003/59/EG und dem BKrFQG Nachweis der ersten Weiterbildung Die Richtlinie 2003/59/EG über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- und Personenkraftverkehr war bis zum 10.09.2006 in allen EU-Mitgliedsstaaten umzusetzen. Deutschland kam dieser Forderung durch die Einführung des BKrFQG und der Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung (BKrFQV) nach. Seit dem 10.09.2009 benötigen Kraftfahrer und Kraftfahrerinnen im Güterkraftverkehr mit Fahrzeugen, für die mindestens eine Fahrerlaubnis der Klasse C1 erforderlich ist, neben der Fahrerlaubnis eine Grundqualifikation und alle fünf Jahre eine 35-stündige Weiterbildung. Für Kraftfahrer und Kraftfahrerinnen im Güterkraftverkehr, die vor dem 10.09.2009 ihre Fahrerlaubnis erworben haben, sieht das BKrFQG eine Besitzstandsregelung vor. Diese Fahrer und Fahrerinnen sind von der Grundqualifikation, jedoch nicht von der Weiterbildung befreit. Bis spätestens zum 10.09.2014 – bzw. 10.09.2016 bei Synchronisierung der Geltungsdauer von Fahrerlaubnis und Schlüsselzahl 95 – hatten bzw. haben diese Fahrer und Fahrerinnen ihre erste Weiterbildung nachzuweisen. Der befürchtete Schulungsstau vor dem Stichtag 10.09.2014 blieb jedoch aus. Ausbildungsstätten passten ihre Schulungskapazitäten der gestiegenen Nachfrage an. Auch 35-stündige Weiterbildungskurse wurden vermehrt durchgeführt. Der BGL, seine Mitgliedsorganisationen und die Ausbildungsstätten des Verkehrsgewerbes hatten zum Stichtag intensive Informationsarbeit geleistet. Fahrer und Fahrerinnen, die erst kurz vor Fristablauf ihre Weiterbildung absolvierten, versäumten vielfach die Pflicht der Eintragung der Schlüsselzahl 95 zum 10.09.2014 auf dem Führerschein. Führerscheinstellen sahen sich bei später Antragsstellung für einen neuen Führerschein mit Schlüsselzahl 95 außerstande, diesen 94 rechtzeitig auszustellen. Die zuständigen Länderministerien handelten zu Gunsten der Nachzügler. Das Fehlen der Schlüsselzahl 95 wurde nicht geahndet, wenn bei Kontrollen entsprechende Nachweise dafür vorgelegt wurden, dass die Voraussetzungen für den Eintrag der Schlüsselzahl 95 erbracht waren. In Zusammenhang mit dem Nachweis der ersten Weiterbildung hatten auch sog. Grenzgänger Probleme. Diese erwerben ihre Weiterbildung entweder am Wohnort oder in dem Mitgliedsstaat, in dem sie beschäftigt sind. In Deutschland beschäftigte Grenzgänger, die in Deutschland ihre Weiterbildung absolvierten, hatten das Problem, dass deutsche Behörden die Schlüsselzahl 95 nur auf einem deutschen Führerschein eintragen können. Hinzu kam, dass einige Heimatländer der Grenzgänger, wie z. B. Frankreich, deutsche Bescheinigungen über absolvierte Weiterbildungen nicht anerkannten. Der BGL hatte sich deshalb frühzeitig für eine schnelle Lösung des Problems eingesetzt. Durch diese Initiative angeregt, entwickelte das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eine Zwischenlösung mit den Ländern. Danach besteht für die zuständigen obersten Landesbehörden gemäß § 74 Absatz 1 Nummer 1 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) die Möglichkeit, für Grenzgänger bis zum Vorliegen einer endgültigen Regelung im Wege einer Ausnahme ein deutsches Führerscheindokument mit Schlüsselzahl 95 befristet auszustellen. Das BMVI teilte dem BGL mit, dass an einer Regelung gearbeitet werde, die es den Ländern freistelle, einen separaten Fahrerqualifizierungsnachweis einzuführen. Eine weitere Hürde trifft Grenzgänger EU-weit, wenn diese innerhalb eines Fünf-Jahres-Zeitraums in mehr als einem Mitgliedsstaat beschäftigt sind und Bescheinigungen über Weiterbildungen aus mehreren Mitgliedsstaaten besitzen. Auch in diesem Fall erkennen viele Mitgliedsstaaten die jeweiligen Bescheinigungen aus anderen EU-Staaten nicht an. Der BGL plädiert deshalb für eine EU-weite gegenseitige Anerkennung von Bescheinigungen und die generelle Einführung eines EU-weit gültigen Fahrerqualifikationsnachweises. Eine dahingehende Änderung der EURichtlinie müsste erst noch erfolgen. Anwendungsbereich BKrFQG Nach § 1 BKrFQG fallen bestimmte Fahrten, z. B. von Rettungsdiensten, nicht unter den Anwendungsbereich des Gesetzes. Leerfahrten wurden dagegen bislang nicht ausgeschlossen. Zur Überraschung für das Transportlogistikgewerbe beschloss die Leitung des BMVI im März 2015, dass Leerfahrten der Autovermieter, Kraftfahrzeughersteller und -händler, Werkstattbetreiber, Hol- und Bringdienste im speziellen sowie allgemein gewerbliche Leerfahrten ab sofort von den umfangreichen Aus- und Weiterbildungspflichten gemäß BKrFQG auszunehmen seien. Entsprechend wurde das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) dazu aufgefordert, seine Kontrollpraxis anzupassen und dies bei bereits laufenden Bußgeldverfahren zu berücksichtigen. Alle weiteren Kontrollbehörden sollten entsprechend unterrichtet werden. Der BGL hat das BMVI um Informationen zur geänderten Anwendungspraxis gebeten. In seinem Antwortschreiben stellte das BMVI erneut klar, dass die neue Verwaltungspraxis nur für Leerfahrten zur Anwendung komme. Das BMVI habe sich hier der unverbindlichen Auffassung der EU-Kommission und der Praxis in einigen anderen EU-Mitgliedsstaaten angeschlossen. Offen bleibt, ob die Behörden der Bundesländer, die für die Umsetzung des BKrFQG zuständig sind, der Weisung des BMVI an das BAG folgen. Der BGL fordert eine national verbindliche und einheitliche Regelung. Das BAG ist der Aufforderung des BMVI nachgekommen und hat in Abstimmung mit den zuständigen Behörden des Bundes und der Länder die Anwendungshinweise zum Berufskraftfahrerqualifikationsrecht – Stand Juli 2015 – angepasst. Damit dürften die besehenden Unsicherheiten ausgeräumt sein und auch die Länder der neuen Verwaltungspraxis folgen. Änderungsentwurf zum BKrFQG und zur BKrFQV Im Sommer 2015 legte das BMVI einen Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des BKrFQG und einer Ersten Verordnung zur Änderung der BKrFQV und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vor. Mit diesem Änderungsentwurf soll der missbräuchliche Umgang auf dem Gebiet der beschleunigten Grundqualifikation und Weiterbildung beseitigt werden. Beabsichtigt ist hierzu, die Anerkennung und Überwachung von Ausbildungsstätten, Ausbildern, Unterrichtsorten, Teilnehmerzahl sowie Mitteilungen von Daten und Zeiten der geplanten Schulungen zu konkretisieren. Ferner sollen die Bußgeldtatbestände erweitert und strenger sanktioniert werden. Auch eine Ermächtigung der Landesregierungen zur Einführung eines Fahrerqualifizierungsnachweises für Grenzgänger zum Nachweis der Weiterbildung sieht der Änderungsentwurf vor, sowie einheitliche Unterrichtsbescheinigungen zur beschleunigten Grundqualifikation und Weiterbildung. Nicht mehr unter den Anwendungsbereich sollen Fahrten ohne Güter oder Fahrgäste fallen. Der BGL begrüßt in seiner Stellungnahme die Festschreibung von Anerkennungs- und Überwachungskriterien für Ausbildungsstätten und Ausbilder, mit der Forderung, diese auf alle Ausbildungsstätten gleichermaßen anzuwenden. Zustimmung findet ebenfalls die Aufnahme einer regelmäßigen Überwachung der Ausbildungsstätten. Ebenso die Meldung von Terminen zur beschleunigten Grundqualifikation und Weiterbildung an die für die Überwachung zuständige Behörde, jedoch mit dem Hinweis, dass Änderungen bis zum Schulungstag angezeigt werden können. Die Klarstellung, dass alle Kenntnisbereiche der Anlage 1 BKrFQV während der 35-stündigen Weiterbildung zu vertiefen und zu wiederholen sind, wobei jeweils mindestens ein Unterkenntnisbereich nachzuweisen ist, führt zu national einheitlichen Vorgaben. Eine Kontrolle und Ahndung von geeigneten Lehrmitteln lehnt der BGL ab, da diese nicht definiert sind. Mit der Einführung von Musterbescheinigungen für absolvierte Schulungen zur beschleunigten Grundqualifikation und Weiterbildung wird eine langjährige Forderung des BGL aufgegriffen. Da eine Bescheinigung nicht gleich nach der Schulung ausgehändigt werden kann, sollte eine Frist von zwei Wochen vorgegeben werden. Der BGL befürwortet eine regelmäßige Weiterbildung der Ausbilder. Diese sollte sich auf die Kenntnisbereiche beschränken, in denen der Ausbilder schult und maximal eine Schulung pro Kenntnisbereich der Anlage 1 innerhalb von vier Jahren umfassen. Mit der Einführung eines Fahrerqua- 95 lifizierungsnachweises wird ein besonderes Anliegen des BGL aufgegriffen. Jedoch sollte der Fahrerqualifizierungsnachweis im Interesse eines einheitlichen Vollzugs bundesweit verbindlich geregelt werden und nicht nur eine Ermächtigungsgrundlage für die Länder geschaffen werden. Zudem fordert der BGL die nationale Einführung eines Begleiteten Fahren Lkw mit 17 Jahren und einheitliche Regelungen zur erforderlichen Anzahl der medizinischen psychologischen Untersuchung (MPU) im Rahmen der dreijährigen Ausbildung zum Berufskraftfahrer und zur Berufskraftfahrerin. Ausbildung zum Berufskraftfahrer/ zur Berufskraftfahrerin Ausbildungsbausteine Berufskraftfahrer/Berufskraftfahrerin Das Bundesinstitut für Berufsbildung (BIBB) hat den Abschlussbericht zur Entwicklung von kompetenzbasierten Ausbildungsbausteinen an den zuständigen Verordnungsgeber, das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF), übermittelt. Neben dem Beruf des Berufskraftfahrers und der Berufskraftfahrerin sind für weitere sieben Berufe Ausbildungsbausteine von Experten und Expertinnen entwickelt worden. Ausbildungsbausteine sollen zur Verbesserung des Übergangs von der Schule in die Ausbildung und zur Nachqualifizierung von jungen Leuten und Erwachsenen eingesetzt werden. Erfolgreich umgesetzt wurden bisher Ausbildungsbausteine im Rahmen des BMBF-Förderprogramms JOBSTARTER CONNECT. Das Programm richtet sich an Jugendliche, denen der Einstieg in eine betriebliche Ausbildung nicht gelungen ist, sowie an junge Erwachsene ohne Berufsabschluss. Damit leistet JOBSTARTER CONNECT einen Beitrag zur Fachkräftesicherung. Für den Beruf „Berufskraftfahrer und Berufskraftfahrerin“ wurden unter Beteiligung des BGL acht Bausteine aus der Ausbildungsordnung und dem Rahmenlehrplan der Berufsschule abgeleitet: 1.Der Berufskraftfahrer/die Berufskraftfahrerin als Dienstleister (8 Wochen) 96 2. Service und Wartung (20 Wochen) 3.Betriebliche Planung des Beförderungsauftrages (30 Wochen) 4.Beförderungsbezogene Kostenrechnung (10 Wochen) 5.Verhalten bei Unfällen und Zwischenfällen (10 Wochen) 6. Durchführen der Beförderung (36 Wochen) 7. Fahren und Befördern (20 Wochen) 8. Instandhaltung (22 Wochen) Internationale Automobil-Aus stellung (IAA) Hannover 2014 Gemeinsam mit dem BGL lud der Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) im Rahmen der IAA 2014 in Hannover Schüler und Schülerinnen zu einer Informationsveranstaltung „Werd` Berufskraftfahrer(in)! Spannender Job, moderner Arbeitsplatz, sichere Arbeitsstelle“ ein. Experten aus der beruflichen und schulischen Ausbildung warben für diesen zukunftssicheren Beruf. Auszubildende sowie ein Profi am Steuer stellten ihren Alltag als Berufskraftfahrer und Berufskraftfahrerin vor. Auch wenn die Resonanz der Schulen nicht die Erwartungen erfüllte, soll die Veranstaltung bei der nächsten IAA mit erweiterten Inhalten, wie z. B. das Angebot von Praktikums- und Ausbildungsplätzen, wiederholt werden. Ausbildungsbilanz und Prüfungsstatistik Ausbildungsbilanz Im Ausbildungsjahr 2013/2014 wurden nach dem Berufsbildungsbericht 2015 522 200 neue Ausbildungsverträge abgeschlossen. Dies bedeutet national einen Rückgang um 1,4 Prozent. Im Zuständigkeitsbereich der Industrie- und Handelskammern (IHK) reduzierte sich die Anzahl neu abgeschlossener Ausbildungsverträge im Jahr 2014 um 1,8 Prozent. Im Transport- und Logistikgewerbe betrug der Rückgang neu abgeschlossener Ausbildungsverträge dagegen lediglich 0,6 Prozent und zwar von 27 203 auf 27 044. Etwas stärker rückläufig war die Zahl der Bewerber zum Berufskraftfahrer und zur Berufskraftfahrerin. 3 149 Ausbildungsverträge wurden neu abgeschlossenen, darunter 260 mit weiblichen Auszubildenden. Dies entspricht einem Rückgang von 1,8 Prozent. Zum 30.12.2014 befanden sich insgesamt 7 172 Jugendliche in der Ausbildung zum Berufskraftfahrer und zur Berufskraftfahrerin. „Spitzenreiter“ unter den Ausbildungsberufen in Transport und Logistik bleibt nach wie vor die Ausbildung zur Fachkraft für Lagerlogistik mit 10 053 neuen Ausbildungsverträgen bei einer Steigerung um 2,2 Prozent. An zweiter Position liegt der Fachlagerist und die Fachlageristin mit 5 425 (+ 2,9 Prozent), gefolgt vom Kaufmann und der Kauffrau für Spedition und Logistikdienstleistungen mit 5 252 (+ 0,5 Prozent) neuen Ausbildungsverträgen. Prüfungsstatistik – BKrFQG Auch im Jahr 2014 konnte das Transportlogistikgewerbe über die Grundqualifikation und Beschleunigte Grundqualifikation Kraftfahrer und Kraftfahrerinnen zur Deckung des Fachkräftebedarfs gewinnen. Nach der Statistik der DIHKBildungs-GmbH meldeten sich 15 785 Bewerber und Bewerberinnen im Bereich Güterkraftverkehr zur Prüfung an. Damit stieg die Zahl der Prüfungsteilnehmer und Prüfungsteilnehmerinnen gegenüber dem Vorjahr um 1 058. Bei der Erstellung der praktischen und theoretischen Prüfungsaufgaben und -fragen arbeitet der BGL in den einschlägigen DIHK-Arbeitskreisen mit. Quereinsteiger und Quereinsteigerinnen sind Teilnehmer und Teilnehmerinnen mit bereits nachgewiesener fachlicher Eignung zum Güterkraftverkehrsunternehmer. Umsteiger und Umsteigerinnen sind im Besitz der Fahrerlaubnis der Klasse D1, D1E, D oder DE und einer Qualifikation für den Bereich Personenbeför derung. Ausbildung im Transportlogistikgewerbe in Zahlen Quellen: DIHK, Berlin und Berechnungen des BGL, Stand: 31.12.2014 97 Statistik zu den Prüfungen gemäß Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz 2014 Quelle: DIHK, Stand 31.12.2014 Mautharmonisierung Förderprogramm Aus- und Weiterbildung Der BGL hat die Mauteinführung 2005 mit der Vorbedingung einer Harmonisierung der fiskalischen Wettbewerbsbedingungen für das deutsche Transportlogistikgewerbe mitgetragen. Zur Entlastung des Gewerbes legte das BMVI im Jahr 2009 auch ein Förderprogramm zur Aus- und Weiterbildung auf. Gefördert werden Ausbildungen zum Berufskraftfahrer und zur Berufskraftfahrerin sowie Weiterbildungsmaßnahmen für das Fahrpersonal und Beschäftigte in Unternehmen des Güterkraftverkehrs mit mautpflichtigen Nutzfahrzeugen. Der Richtlinie über die Förderung von Aus- und Weiterbildung, der Qualifizierung und Beschäftigung in Unternehmen des Güterkraftverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen liegt die Verordnung Nr. 651/2014/EU zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit 98 dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zugrunde. Diese Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO) trat zum 17.06.2014 in überarbeiteter Form in Kraft. In der neuen AGVO haben sich einige Änderungen in Bezug auf die Förderfähigkeit ergeben. Nach Artikel 31 Nummer 2 AGVO dürfen für Ausbildungsmaßnahmen, die im jeweiligen Mitgliedsstaat der Einhaltung verbindlicher Ausbildungsnormen dienen, keine Beihilfen gewährt werden. Ferner müssen Beihilfen nach Artikel 6 AGVO einen Anreizeffekt haben. Diese Änderungen erforderten eine Anpassung der deutschen Förderrichtlinie Aus- und Weiterbildung. Seitens der Beihilfeexperten das BMVI, des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi) sowie des Bundesrechnungshofes ergaben sich Zweifel, ob Weiterbildungsmaßnahmen, insbesondere solche, die für das Fahrpersonal verbindlich vorgeschriebenen sind, weiterhin förderfähig bleiben können. Zur rechtlichen Interpretation der AGVO in Verbin- dung mit dem deutschen Förderprogramm Ausund Weiterbildung wurde auf Vorschlag des BGL die EU-Kommission um Prüfung gebeten. Bei der Erstausbildung zum Berufskraftfahrer und zur Berufskraftfahrerin handelt es sich um keine verpflichtende Ausbildungsnorm. So bleibt die Erstausbildung weiterhin förderfähig. Aus diesem Grund beschloss das BMVI, anstelle der bisher zusammengefassten Richtlinie über die Förderung von Aus- und Weiterbildung zwei Einzelrichtlinien zu erlassen. Die Richtlinie über die Förderung von betrieblichen Ausbildungsverhältnissen zum Berufskraftfahrer oder zur Berufskraftfahrerin in Unternehmen des Güterkraftverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen wurde am 21.01.2015 im Bundesanzeiger veröffentlicht. Sowohl der BGL als auch andere Logistikverbände vertraten die Auffassung, dass z. B. die Qualifizierung nach dem BKrFQG eine subjektive Obliegenheit des Fahrpersonals darstellt. Damit zählen diese Maßnahmen nach Auffassung der Verbände nicht zu den Ausbildungsnormen der Güterkraftverkehrsunternehmen, sondern zu denen der Fahrer und Fahrerinnen. Die Übernahme der Kosten durch den Arbeitgeber ist daher freiwillig und sollte entsprechend förderfähig bleiben. Die EU-Kommission ließ diese Interpretation nicht gelten. Es komme nicht darauf an, für wen die Maßnahme verpflichtend sei, sondern auf die Anreizwirkung. Gesetzlich vorgeschriebene Maßnahmen würden auch ohne Förderung durchgeführt und seien deshalb von der Förderung auszuschließen. Die neue Bestimmung in der AGVO habe den Zweck, keine Maßnahmen zu fördern, die gesetzlich festgelegt seien. Eine neue nationale Richtlinie über die Förderung von Weiterbildung dürfe daher keine obligatorischen Maßnahmen enthalten. Die Richtlinie über die Förderung von Weiterbildung in Unternehmen des Güterkraftverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen wurde am 23.07.2015 im Bundesanzeiger veröffentlicht. Diese Haltung der EU-Kommission ist für den BGL kein Grund, die gesetzlich festgelegte Mautharmonisierung einzuschränken. Nur mit Harmonisierungsmaßnahmen könne sichergestellt werden, dass sich die Wettbewerbssituation deutscher Transportlogistikunternehmen im Wettbewerb nicht noch weiter verschlechtert. Richtlinie über die Förderung von betrieblichen Ausbildungsverhältnissen zum Berufskraftfahrer oder zur Berufskraftfahrerin in Unternehmen des Güterkraftverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen Die neugefasste Förderrichtlinie Ausbildung trat zum 19.02.2015 mit folgenden Änderungen in Kraft: • A ntragszeitraum: 19.02.2015 bis 31.10.2015, • a usschließlich elektronisches Verfahren zugelassen, • N achweis über mindestens ein zum Tag der Antragsstellung zugelassenes schweres Nutzfahrzeug im Unternehmen, • K umulierung mit anderen öffentlichen Mitteln ist möglich, wenn der Beihilfehöchstbetrag nicht überschritten oder es sich bei der weiteren Förderung um unterschiedliche bestimmbare beihilfefähige Kosten handelt, • T eilverwendungsnachweise sind jeweils innerhalb der ersten zwei Monate eines Kalenderjahres für die absolvierten Ausbildungsmonate des vorangegangenen Kalenderjahres vorzulegen, der abschließende Verwendungsnachweis innerhalb von zwei Monaten nach Ausbildungsende. Als zuwendungsfähige Kosten werden weiterhin pauschal 50 000 Euro anerkannt. Die Förderhöhe beträgt bei kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) 50 Prozent und bei anderen Antragsstellern 43 Prozent. Dem Antrag ist eine unterschriebene Absichtserklärung des potenziellen Auszubildenden beizufügen. Innerhalb von zwei Monaten ab Bekanntgabe des Zuwendungsbescheides ist eine Kopie des in das Verzeichnis der Berufsausbildungsverhältnisse eingetragenen Ausbildungsvertrages vorzulegen. 99 Richtlinie über die Förderung von Weiterbildung in Unternehmen des Güterkraftverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen • Antragszeitraum: 03.08.2015 bis 30.11.2015, • N achweis schwerer Nutzfahrzeuge zum Stichtag 15. September 2014 durch Fahrzeugaufstellung der Straßenverkehrsbehörde oder Zulassungsbescheinigung Teil 1 (Fahrzeugschein). Alternativ kann auf den Antrag zur De-minimis-Beihilfe unter Angabe des Aktenzeichens verwiesen werden. Eigentumsnachweis ist bei Antragsstellung nachzuweisen, wenn Antragssteller und Fahrzeughalter nicht identisch sind, • Antragsstellung: elektronisch, postalisch oder per Fax, • P auschale Anerkennung von Personalkosten und sonstiger Kosten • A ngaben im Antrag: Unternehmensdaten, Nummer der beantragten Maßnahme laut der Anlage zur Förderrichtlinie, Anzahl der Teilnehmer, geplanter Beginn und voraussichtliches Ende der Maßnahme, Ort der Ausbildungsstätte, voraussichtliche Aufwendungen der Maßnahme, Erklärung zur Kumulierung und zum KMU-Status, – bei internen Maßnahmen für Ausbilder 35 Euro je Unterrichtsstunde • förderfähig sind ausschließlich Maßnahmen nach Anlage der Förderrichtlinie mit einer Mindestdauer von vier Unterrichtseinheiten (jeweils mindestens 45 Minuten). Außerdem besteht Präsenzpflicht von Ausbildern und Teilnehmern. Zu den förderfähigen Maßnahmen zählen Vorbereitungslehrgänge auf IHK-Prüfungen wie z. B. Grundqualifikation, Berufskraftfahrer, fachliche Eignung Güterkraftverkehrsunternehmer, Ausbildereignung sowie zu den Aufstiegsfortbildungen im Transportlogistikgewerbe. Weiterhin förderfähig bleiben Maßnahmen, die zusätzlich zu den obligatorischen Weiterbildungen von den Transportlogistikunternehmen für ihr Fahrpersonal und sonstige Beschäftigte durchgeführt werden. Neu aufgenommen wurden die Maßnahmen „Deutschkurse für nicht Deutsch-Muttersprachler“ und „Erste-HilfeKurse und Kurse zum Verhalten am Unfallort, jedoch nicht zur Erlangung der Fahrerlaubnis“, • Z uwendungsfähige Kosten betragen maximal 1 500 Euro je schwerem Nutzfahrzeug zum Stichtag 15.09.2014, Die der AGVO angepasste Richtlinie über die Förderung von Weiterbildung trat zum 24. Juli 2015 mit folgenden Inhalten in Kraft: • A usbildungsstätten müssen über eine in der Richtlinie festgelegte Qualifikation verfügen: Akkreditierungs- und Zulassungsverordnung – Arbeitsförderung (AZAV), BerufskraftfahrerQualifikations-Gesetz (BKrFQG) oder Anerkennung einer für die Maßnahme zuständigen Einrichtung, 100 – pro Teilnehmer und für interne Kosten 12 Euro je Unterrichtsstunde – für sonstige Kosten 30 Euro pro Schulungs tag und Teilnehmer, • F örderhöhe beträgt bei KMU 60 Prozent und bei anderen Antragsstellern 50 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten, • U nternehmensbezogener Förderhöchstbetrag beträgt bei KMU 900 Euro, bei anderen Antragsstellern 750 Euro multipliziert mit der Anzahl schwerer Nutzfahrzeuge zum Stichtag 15.09.2014, • D er Verwendungsnachweis ist spätestens vier Wochen nach Durchführung der Maßnahme beim BAG vorzulegen. Verkehrssicherheit Unfallentwicklung Allgemeine Unfallentwicklung im deutschen Straßenverkehr Der Rückgang der Unfall- und Verunglücktenzahlen aus den Jahren 2012 und 2013 konnte sich 2014 witterungsbedingt nicht fortsetzen. Sowohl die Zahl der Unfälle mit Personenschaden als auch die Zahl der Verunglückten ist erstmals seit dem Jahr 2011 wieder angestiegen. Unfallentwicklung der tödlich Verletzten im Straßenverkehr Gegenüber 2013 ist 2014 die Zahl der Verkehrstoten um rund 1,1 Prozent (38 Personen) von 3 339 auf 3 377 angestiegen. Trotz des Anstiegs liegt diese Zahl unter dem Niveau von 2012, als 3 600 Verkehrstote zu beklagen waren. Die meisten Verkehrstoten waren mit einem Anteil von 59,8 Prozent (2013: 57,9 Prozent) auf Landstraßen zu verzeichnen. Der Anteil innerorts getöteter Personen betrug 29,1 Prozent (2013: 29,3 Prozent). Auf Autobahnen kamen 11,1 Prozent (2013: 12,8 Prozent) der bei Straßenunfällen getöteten Menschen ums Leben. Nach Angaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ist der Anstieg der Getöteten fast ausschließlich auf den Anstieg getöteter Nutzer von Zweirädern im Straßenverkehr zurückzuführen. Vor allem die relativ milden Wintermonate und das sehr warme, trockene Frühlingswetter hätten zu einem starken Ansteigen der tödlichen Unfälle geführt. Bei günstigen Witterungsbedingungen seien mehr ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Zweiradfahrer unterwegs. Außerdem werde mehr und schneller gefahren, wodurch die Schwere der Unfälle steige. So ist bei den getöteten Motorradfahrern 2014 gegenüber 2013 ein Anstieg um 19 Personen von 568 auf 587 Getötete zu verzeichnen, was einer Zunahme um 3,3 Prozent entspricht. Die Anzahl getöteter Radfahrer im Straßenverkehr stieg im gleichen Zeitraum um 11,9 Prozent (42 Personen) von 354 auf 396. Im Jahr 2013 war gegenüber dem Vorjahr noch ein Rückgang von 13 Prozent verzeichnet worden. Rückblickend lag 2014 die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland auf dem bisher zweitniedrigsten Stand seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahre 1950. Gegenüber dem Jahr 1970, mit einem Höchststand von 21 332 Getöteten, ging die Zahl der Todesopfer im Straßenverkehr um mehr als 84 Prozent zurück! Als Getötete gelten in der amtlichen deutschen Unfallstatistik „Personen, die innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall an den Unfallfolgen sterben“. Die insgesamt positive Entwicklung in der Verkehrssicherheit lässt sich aus dem bevölkerungsbezogenen Risiko, im Straßenverkehr getötet zu werden, ableiten. Dieses hat sich im Laufe der Jahre überdeutlich verringert: von im Bundesdurchschnitt 140 Getöteten je 1 Mio. Einwohner im Jahr 1991 (dem ersten Jahr der statistischen Erfassung Gesamtdeutschlands nach der deutschen Einheit) auf 41 im Jahr 2013 bzw. 42 Getötete je 1 Mio. Einwohner im Jahr 2014. Bei dieser Gesamtbilanz darf jedoch nicht aus den Augen verloren werden, dass sich hinter jedem Unfall tragische menschliche Schicksale verbergen. Für den BGL gilt deshalb in der Verkehrssicherheitsarbeit die „Vision Zero“: Jedes Unfallopfer im Straßenverkehr ist eines zuviel! Ziele des „Nationalen Verkehrssicherheits programms 2011“ erreichbar? Die Bundesregierung hat sich mit ihrem Verkehrssicherheitsprogramm 2011 zum Ziel gesetzt, die Anzahl der Todesopfer im Straßenverkehr im Zeitraum von 2011 bis 2020 um 40 Prozent zu senken. Ausgehend von 4 009 Todesopfern im Jahr 2011 wurde im Jahr 2014 eine Senkung der Getötetenzahl um ca. 16 Prozent erreicht. Nach Auffassung des BGL deutet dieser Rückgang darauf hin, dass 101 das gesetzte Ziel ohne weitere Anstrengungen nicht erreicht werden kann. So sind aus Sicht des BGL bessere Sicherheitssysteme für Kraftfahrzeuge, das Vorhalten einer sicherheitsoptimierten Infrastruktur sowie die Entwicklung intelligenter Verkehrs-, Kommunikations- und Informationssysteme unabdingbar. Neue Impulse für die Verkehrssicherheit sieht der BGL in der ab 01.11.2015 verpflichtenden Ausrüstung neu zugelassener Kraftfahrzeuge mit den Fahrerassistenzsystemen AEBS (Advanced Emergency Braking System) und LDWS (Lane Departure Warning Systems). Unfallentwicklung der Verletzten im Straßenverkehr Allzeittief von 759 Personen. In der historischen Gesamtbetrachtung der Verkehrsstatistik hat sich damit die Zahl der bei Lkw-Unfällen ums Leben gekommenen Menschen seit 1992 (dem Jahr der ersten statistischen Erfassung für Gesamtdeutschland) um 59,7 Prozent verringert! Die Anzahl der Schwerverletzten bei Unfällen mit Lkw-Beteiligung hat sich 2014 gegenüber dem Vorjahr gemäß der allgemeinen Trendentwicklung um 2,8 Prozent erhöht, und zwar von 7 031 auf 7 234 Personen. Im Vergleich zu 13 345 Schwerverletzten im Jahr 1992 ist dies dennoch ein Rückgang um 45,8 Prozent. Der im Jahr 2013 erreichte bisherige Tiefststand entspricht einem Rückgang von 47,3 Prozent. Die Zahl der Personen, die bei Unfällen schwer oder leicht verletzt wurden, erhöhte sich im Jahr 2014 gegenüber 2013 um 4,1 Prozent auf 392 912. Im Jahr 2013 war gegenüber dem Vorjahr noch ein Rückgang um 2,7 Prozent auf 377 481 zu verzeichnen. Eine amtliche Definition für „Verletzte“ existiert nicht. Lediglich „Schwerverletzte“ sind in der amtlichen deutschen Unfallstatistik definiert als „Personen, die unmittelbar zur stationären Behandlung (mindestens 24 Stunden) in einem Krankenhaus aufgenommen wurden“. Ein Abgleich der Unfallzahlen mit der Verkehrs entwicklung in Deutschland führt zu folgender Erkenntnis: Im Zeitraum 1992 bis 2014 stieg die Transportleistung auf deutschen Straßen von 252,3 Mrd. tkm auf 467,5 Mrd. tkm (geschätzt), was einer Zunahme von 85,3 Prozent entspricht. Gegenüber 2013 wuchs die Transportleistung 2014 um ca. 13,9 Mrd. tkm, was einer Zunahme von 3,1 Prozent entspricht. Damit liegt die 2,8-prozentige Zunahme der Schwerverletzten in diesem Zeitraum knapp unter der prozentualen Zunahme der Transportleistung. Straßenverkehrsunfälle mit Sach- und Personenschaden Die Zahl der auf die Transportleistung bezogenen tödlichen Unfälle, also die Anzahl Getöteter pro 1 Mrd. tkm, sank seit 1992 von rechnerisch 7,5 Personen auf 1,6 Personen im Jahr 2014, was einen markanten Rückgang um 78,7 Prozent bedeutet. Diese Zahl markiert einen absoluten Tiefststand. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle ging im Jahr 2014 gegenüber 2013 leicht um 0,3 Prozent auf rund 2,4 Mio. zurück. Diese Abnahme ist laut Statistischem Bundesamt auf den Rückgang von Unfällen zurückzuführen, bei denen ausschließlich Sachschaden entstand. Diese verringerten sich gegenüber 2013 um 0,9 Prozent auf 2,1 Mio. Unfälle. 2013 waren in der Statistik noch 2,414 Mio. und 2012 noch 2,401 Mio. Unfälle zu verzeichnen. Unfallentwicklung im Straßen güterverkehr Entgegen dem allgemeinen Anstieg der Getöteten in Verkehrsunfällen verharrte die Zahl der Verkehrstoten mit Lkw-Beteiligung auf dem 102 Trotz erheblicher Zunahme der Transportleistung ist demzufolge in den letzten 22 Jahren die Zahl der Getöteten und Schwerverletzten bei Unfällen mit Lkw-Beteiligung stark zurückgegangen. Abbildung 3 stellt diesen Sachverhalt für den Zeitraum 1992 bis 2014 dar. Für den BGL ist dies ein ermutigendes Zeichen dafür, dass die Verkehrssicherheitsarbeit für den Gütertransport auf dem richtigen Wege ist. Weitergehende Potentiale zur Verbesserung gibt es jetzt noch auf den Feldern Mensch-Fahrzeug-Infrastruktur zu heben. Einen wesentlichen Beitrag zur nachhaltigen Reduzierung des Unfallgeschehens sieht der BGL in der Getötete bei Lkw-Unfällen auf deutschen Straßen je 1 Milliarde Tonnenkilometer Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL Schwerverletzte bei Lkw-Unfällen auf deutschen Straßen je 1 Milliarde Tonnenkilometer Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL 103 Getötete und Schwerverletzte bei Lkw-Unfällen auf deutschen Staßen im Vergleich zur Lkw-Transportleistung (1992 – 2014) Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL obligatorischen Einführung und Weiterentwicklung von sicheren und erprobten Fahrerassistenzund Fahrerinformationssystemen sowie in der Einführung intelligenter Verkehrstechnik. Verkehrssicherheit in Europa Die Zahl der Verkehrstoten innerhalb der Europäischen Union (EU) hat sich 2014 gegenüber 2013 um ein Prozent verringert. Damit wurde der niedrigste Stand seit Beginn der statistischen Datenerhebung im Jahr 2001 erreicht. Der nur leichte Rückgang stellt einen Einbruch gegenüber der sehr positiven Entwicklung der beiden Vorjahre 2013 und 2012 dar. Dort wurde ein Rückgang der Verkehrstoten um jeweils acht Prozent verzeichnet. Insgesamt kamen 2014 in der EU bei Straßenverkehrsunfällen 25 700 Menschen ums Leben. 2013 waren noch 26 025 Todesopfer zu beklagen. 104 Verkehrssicherheit auf europä ischen Autobahnen Erfreuliches gibt es über die Verkehrssicherheit auf europäischen Autobahnen zu berichten. Zwischen 2004 und 2013 konnte die Anzahl der Todesopfer auf Autobahnen in der EU durchschnittlich um 8,2 Prozent jährlich verringert werden. In Deutschland war im gleichen Zeitraum ein jährlicher Rückgang um 6,6 Prozent festzustellen. Bei Verkehrsunfällen auf Autobahnen starben 2013 europaweit ca. 1 900 Menschen. Dies sind 7,3 Prozent aller getöteten Unfallopfer in der EU. Auf Deutschlands Autobahnen kamen 375 Menschen ums Leben. Europäisches Ziel: Halbierung der Anzahl Getöteter im Straßenverkehr Nach der Zielsetzung des europäischen Verkehrssicherheitsprogramms für die Dekade 2010 bis 2020 soll die Anzahl Getöteter im Straßenverkehr von 31 400 auf 15 700 halbiert werden. Der bis einschließlich 2014 erfolgte Rückgang auf 25 700 Todesopfer entspricht einer bisherigen Minderung um 18,2 Prozent. Mit der Diskrepanz zur positiven Entwicklung der beiden Vorjahre ist nunmehr ein gewisser Pessimismus eingetreten, soweit es das Erreichen der 50-prozentigen Zielvorgabe betrifft. So wertet die EU-Kommissarin für Verkehr, Violeta Bulc, diese Entwicklung als europäischen Weckruf für weitere Anstrengungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf nationaler und lokaler Ebene. Die EU-Kommission will hierzu selbst einen Beitrag leisten. So ist u. a. für Herbst 2015 eine Studie zur Verringerung schwerer Verletzungen im Straßenverkehr in der EU geplant. Ferner sollen die Vorschriften für die Schulung und Qualifikation von Berufskraftfahrern überprüft werden. Ein entsprechender Vorschlag der Kommission soll bis Ende 2016 verabschiedet werden. Weiterhin will sich die Kommission mit dem Sicherheitsmanagement für die Infrastruktur näher auseinandersetzen. Ein entsprechender Vorschlag wird für spätestens Ende 2016 in Aussicht gestellt. Im EU-Durchschnitt wurden 2014 insgesamt ca. 51 Menschen je einer Million Einwohner bei Straßenverkehrsunfällen getötet. 2013 lag dieser Wert bei 52 und 2001 bei 113. Die jeweilige Verkehrsentwicklung in den Mitgliedsstaaten bleibt dabei unberücksichtigt, was eine tiefergehende Ursachenforschung nicht möglich macht. Deutschland liegt nach diesem Bewertungsmaßstab – wie bereits zuvor erwähnt – mit 42 (2014) bzw. 41 Todesopfern je 1 Mio. Einwohner (2013) unter dem EU-Durchschnitt und befindet sich gegenüber 2012 unverändert an achter Stelle aller 28 EU-Mitgliedsstaaten. Aktivitäten auf dem Gebiet der Straßenverkehrssicherheit Fehlverhalten im Fokus der Verkehrssicherheitsarbeit Bezogen auf das gesamte Unfallgeschehen sind Geschwindigkeitsüberschreitungen sowie eine der Verkehrssituation nicht angepasste Geschwin- digkeit Hauptunfallursachen im Straßenverkehr. Unfallforscher gehen davon aus, dass viele Geschwindigkeitsunfälle auf ein Fehlverhalten infolge von Abgelenktheit oder Unachtsamkeit des Fahrers zurückzuführen sind. In der amtlichen Unfallstatistik wird diese Art des Fehlverhaltens nicht erfasst. Bei der polizeilichen Unfallaufnahme sind diese Unfallursachen vor Ort kaum auszumachen. Sie werden deshalb häufig im Unfallmeldebogen unter der Schlüsselnummer 49 als „Andere Fehler beim Fahrzeugführer“ erfasst. Nach Einschätzung von Verkehrsexperten benutzt fast jeder zweite Autofahrer gelegentlich ein Mobiltelefon während der Fahrt, auch ohne Freisprechanlage. Nach Beobachtungen der Polizei werden Smartphones während der Fahrt im Internet-OnlineBetrieb betätigt. Die Ablenkung vom Verkehrsgeschehen wird daher als Ursache für mittlerweile jeden dritten Verkehrsunfall angesehen. Müdigkeit am Steuer Unfallursache Müdigkeit am Steuer Abgelenktheit und Unachtsamkeit hinter dem Steuer kann auch müdigkeitsbedingt sein. Nach Untersuchungen der BASt aus dem Jahr 2003 sind ca. 40 Prozent aller schweren Unfälle sowie ca. 20 bis 30 Prozent aller tödlichen Unfälle mit Beteiligung von Lkw über 7,5 t zulässiger Gesamtmasse (zGM) der Ursache „Müdigkeit am Steuer“ zuzuordnen. Mit zunehmender Ermüdung eines Fahrzeuglenkers steigt zwangsläufig auch dessen Unaufmerksamkeit im Straßenverkehr. Der Auffahrunfall am Stauende oder das ungebremste Abkommen von der Fahrbahn sind dafür typische Unfallgeschehen. Im Vergleich zu anderen Berufsgruppen leiden Berufskraftfahrer überproportional häufig an Stress. Darüber hinaus kann die Monotonie des Fahrens zu einer arbeitsbedingt erhöhten Schläfrigkeit am Steuer führen. Ein grundsätzliches Problem stellt die Wahrnehmung eines Fahrers über die eigene Aufmerksamkeit (Wachheit) hinter dem Steuer dar. Besonders problematisch ist, dass die Fähigkeit zur Selbsteinschätzung mit zunehmender Fahrtdauer abnimmt. Adäquate Gegenmaßnahmen erfolgen daher oftmals verspätet oder überhaupt nicht. 105 Projekt „Alertnessmanagement im Straßengüterverkehr“ Die Hochschule Heilbronn und das SteinbeisInnovationszentrum Logistik und Nachhaltigkeit haben sich des Problems der subjektiven Müdigkeitserkennung auf Seiten des Fahrpersonals angenommen. Im Rahmen eines Feldversuchs unter wissenschaftlicher Begleitung soll gezeigt werden, dass bereits einfache Maßnahmen zum „Alertness-Management“, also zum Erkennen und Behandeln von Aufmerksamkeitsdefiziten, umsetzbar sind. Zielgruppe bildet das Fahrpersonal des Transportlogistikgewerbes. Der Feldversuch findet an Raststätten und Lkw-Parkplätzen entlang des baden-württembergischen Autobahnabschnitts der BAB 6 (Bundesautobahn 6) zwischen Mannheim und der Landesgrenze Bayerns statt. Daten des Statistischen Landesamtes Baden-Württemberg weisen diese Strecke als wesentlichen Schwerpunkt von Lkw-Unfällen aus. Anhaltspunkte deuten darauf hin, dass die Unfälle unter LkwBeteiligung zu einem erheblichen Anteil müdigkeitsbedingt sein könnten. In den Feldversuch sollen ca. 300 Lkw-Fahrer auf freiwilliger Basis einbezogen werden. Im Rahmen mehrerer anonymer Fahrerbefragungen sowie begleitender Untersuchungen zum jeweiligen Müdigkeitszustand sollen praktikable Maßnahmen zur Verhinderung von Müdigkeit am Steuer erarbeitet werden. Der Projektstart ist für den Herbst 2015 geplant. Die Projektdauer ist auf ca. neun Monate ausgelegt. Der BGL begleitet das Projekt und hat angeregt, auch auf das Unfallvermeidungspotenzial der Fahrerassistenzsysteme „Spurverlassens-Warner“ (LDWS) und „vorausschauendes Notbremssystem“ (AEBS) für die Unfallursache Müdigkeit am Steuer einzugehen. Bereits seit Jahren widmet sich der BGL in seiner Verkehrssicherheitsarbeit der Prävention müdigkeitsbedingter Unfälle. In diesem Zusammenhang wurde in der BGL/DVR/BWVL-Schriftenreihe „Tipps für Profis“ in Zusammenarbeit mit der Berufsgenossenschaft für Verkehr und Transportwirtschaft (BG Verkehr) der Profi-Tipp „Fit am Steuer“ erstellt (DVR: Deutscher Verkehrssicherheitsrat; BWVL: Bundesverband für Wirtschaft, Verkehr und Logistik). Dieser greift zusätzliche Aspekte wie die richtige Ernährung und den Einfluss von Medikamenten auf die Ermüdung auf. 106 Lkw-Rechtsabbiegeunfälle Noch kein Abbiegeassistent in Sicht Der BGL bedauert, dass trotz nunmehr zweier Runder Tische „Abbiegeassistent für Lkw“ des BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) im Jahr 2012 und 2014 von den Fahrzeugherstellern nach wie vor kein serienreifer Abbiegeassistent zur europaweiten obligatorischen Markteinführung entwickelt werden konnte. Seit dem Jahr 2008 befinden sich die Fahrzeughersteller auf dem Stand der Prototypen-Entwicklung. Um die Entwicklung zu forcieren, hat die BASt im Auftrag des BMVI im Dezember 2014 Grundlagen für ein Testverfahren für einen Lkw-Abbiegeassistenten erstellt. Das Testverfahren soll nach einer Validierungsphase bei der UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) in Genf zur europaweiten Anerkennung vorgestellt werden. Damit könnte ein wichtiger Grundstein für die einheitliche Wirkungsweise von Abbiegeassistenten geschaffen werden. In Anbetracht der Euphorie und mannigfaltiger Presseberichte zum automatisierten und autonomen Fahren ist es aus Sicht des neutralen Betrachters nur schwer nachvollziehbar, warum bis dato kein funktionsfähiger und verlässlicher Abbiegeassistent zur Verfügung steht. Aus dieser Tatsache heraus lässt sich im Umkehrschluss folgern, wie zukunftsfern das automatisierte und autonome Fahren derzeit noch ist. Der BGL bedauert die Dissonanz zwischen Realität und Vision und mahnt realistische und marktreife Entwicklungen an, da es heute und nicht erst in 15 – 20 Jahren um die Rettung von Menschenleben geht. Ein besonderer Appell richtet sich an Fahrzeughersteller und Zulieferer, die Entwicklung von Abbiegeassistenzsystemen mit höchster Priorität voranzutreiben. Aufgrund der fortbestehenden Brisanz von Lkw-Rechtsabbiegeunfällen rät der BGL weiterhin Radfahrern, an einem wartenden oder stehenden Lkw nicht rechts vorbeizufahren. Bundesweite Aktionen zum Thema Toter Winkel Der BGL begrüßt die mittlerweile bundesweit stattfindenden Aktionen zum Thema „Toter Winkel“ und Lkw-Rechtsabbiegeunfälle an Schulen und Kindergärten. Darüber hinaus wird das Thema immer wieder im Rahmen von Verkehrssicherheitstagen auf lokaler Ebene mit Unterstützung des Transportlogistikgewerbes aufgegriffen. So wird bspw. der „tote Winkel“ im Rahmen des jährlich vom DVR initiierten Tages der Verkehrssicherheit vielerorts thematisiert, bei den bundesweit stattfindenden Fernfahrerstammtischen ist der „tote Winkel“ ein Dauerthema. Auf den vom BGL bereits im Jahr 2001 gemeinsam mit dem DVR und dem BWVL verfassten „Profi-Tipp“ zum Thema „Freie Sicht – Sichtfeld“ wird bei diesen Veranstaltungen gerne zurückgegriffen. Der Profi-Tipp steht auf der Homepage des BGL unter http://www.bgl-ev.de/web/initiativen/ sicher_tipps.htm zum kostenlosen Download zur Verfügung. Erprobung von Kamera-MonitorSystemen Die BG Verkehr hat einen Forschungsauftrag zur Beurteilung des Unfallvermeidungspotenzials von Kamera-Monitor-Systemen am Lkw vergeben. Diese Systeme sollen eine Sichtfelderweiterung und bessere Erkennung von Verkehrsteilnehmern rund um den Lkw ermöglichen. Die Ergebnisse werden für Ende 2015 erwartet. Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr Der BGL teilt die Einschätzung der Bundesregierung, dass mit dem zunehmenden Einsatz intelligenter Verkehrssysteme (IVS) die Verkehrssicherheit sowohl auf europäischer als auch auf nationaler Ebene erheblich gesteigert werden kann. Ebenso wie die Steigerung der Verkehrseffizienz zur Minderung der negativen Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt zählen sicherheitsverbessernde Maßnahmen zu den dringlichsten Aufgaben der Gegenwart. Intelligente Verkehrssysteme verknüpfen dafür die bislang getrennt voneinander betrachteten Einsatzgebiete Straßenverkehrstelematik, Verkehrsinformationsdienste, Fahrerassistenzsysteme und kooperative Systeme. Der überarbeitete Aktionsplan Güterverkehr und Logistik hat diese Thematik unter dem Stichwort „Digitalisierung im Mobilitätssektor“ aufgegriffen. Zudem sollen 1,1 Milliarden Euro für Investitionen in die digitale Infrastruktur zur Verfügung gestellt werden. Digitales Testfeld auf der Bundesautobahn 9 Mit einem sogenannten digitalen Testfeld will das BMVI Erkenntnisse sammeln, wie der Verkehr intelligent gestaltet und gesteuert werden kann. Dazu wird auf der Bundesautobahn 9 ein entsprechendes Testfeld eingerichtet. Forschungsschwerpunkt ist die Erprobung von Systemen, die Fahrzeuge und Infrastruktur intelligent zu vernetzen und miteinander kommunizieren zu lassen. Ferner sollen Fragestellungen zur Stauvermeidung und zur Harmonisierung des Verkehrsflusses untersucht werden. Besonders begrüßenswert aus Sicht des BGL ist das Vorhaben, für den Lkw-Verkehr Leit- und Informationstechniken zur Parkplatzfindung einzurichten. Streckenbezogene Geschwindigkeitskontrollen „Section Control“ Eine spezielle Anwendung intelligenter Verkehrstechniken zur Überwachung der Geschwindigkeit ist die streckenabschnittsbezogene Geschwindigkeitskontrolle „Section Control“. Das Prinzip von „Section Control“ besteht darin, jedes Fahrzeugheck bei der Einfahrt in einen zu überwachenden Streckenabschnitt fototechnisch digital zu erfassen und mit einem eindeutigen Dateinamen zu speichern. Bei der Ausfahrt des Fahrzeugs aus dem Streckenabschnitt wiederholt sich dieser Prozess. Anhand der Einund Ausfahrtzeiten wird die durchschnittliche Geschwindigkeit ermittelt. Liegt diese über dem für den Streckenabschnitt geltenden Geschwindigkeitslimit, liegt ein Geschwindigkeitsverstoß vor, der automatisch der Polizei übermittelt und geahndet wird. 107 Durch die Kontrolle der durchschnittlichen Geschwindigkeitsübertretung erhoffen sich Verkehrsplaner gegenüber stationären Blitzanlagen eine allgemein höhere Akzeptanz von Geschwindigkeitsbeschränkungen und -kontrollen. Weiterhin wird infolge der Streckenabschnittskontrolle eine Entzerrung im Verkehrsfluss erwartet. Ein bundesweiter Pilotversuch findet in Niedersachsen seit Mitte 2015 auf der Bundesstraße 6 zwischen Gleidingen und Laatzen auf einem drei Kilometer langen Abschnitt statt. Der Versuch ist auf 18 Monate befristet. Der BGL steht dem Projekt grundsätzlich offen gegenüber. Allerdings könnte diese Art der Überwachung einen Eingriff in das Grundrecht auf „informationelle Selbstbestimmung“ darstellen, der mit anderen Rechtsgütern abzuwägen ist. Bei aller Euphorie zur Einführung neuer intelligenter Verkehrstechniken ist darauf zu achten, dass diese nicht zu einem unbewussten Überwachungsstaat Orwell’scher Prägung führen. So erfolgt bei „Section Control“ eine verdachtsund verschuldensunabhängige Erfassung aller Verkehrsteilnehmer. Dieser Eingriff in garantierte Freiheitsrechte ist nur verhältnismäßig, wenn es gleichwertige und höherwertige Rechtsgüter zu schützen gilt. Automatisiertes Fahren Die rasanten Entwicklungen auf dem Gebiet intelligenter Verkehrstechniken und Informationssysteme sind den sich schnell entwickelnden Möglichkeiten der Informationstechnologie und der Datenverarbeitung zuzuschreiben. Das schnelle Internet hält mehr und mehr Einzug ins Fahrzeug und schafft damit erst die Voraussetzungen für automatisiertes Fahren. Mehr und mehr haben Telekommunikationsfirmen ihre Marktchancen auf dem Gebiet des automatisierten und autonomen Fahrens entdeckt und sind innovativ tätig. Trotz allem sind technische Fortentwicklungen allerdings noch kein Garant für fehlerfreies oder unfallfreies Fahren. Sicherheitsgrenzen ergeben sich aus den technischen Systemanfälligkeiten und erlauben keine Null-Fehler-Toleranz. Der BGL 108 legt bei den automatisierten Systemen deshalb nach wie vor besonderen Wert auf größtmögliche Verlässlichkeit, Systemredundanz und die Sicherheit gegenüber äußeren Einwirkungen und Störfällen. Der Fahrer muss jederzeit das System übersteuern können und darf nicht die Rolle des Statisten einnehmen. Lkw-Parken an Bundesautobahnen Die Parkplatzsituation für Lkw und der Mangel an Lkw-Stellflächen an Deutschlands Autobahnen ist seit Jahren ein Dauerthema. Der BGL betont immer wieder die hohe Bedeutung von Lkw-Stellflächen entlang des Autobahnnetzes für die Verkehrssicherheit und den Arbeits- und Gesundheitsschutz des Fahrpersonals. Mangelnde Lkw-Stellflächenangebote führen zu zeitraubenden Suchverkehren und veranlassen Lkw-Fahrer in ihrer Not zum Parken auf dafür nicht geeigneten Stellen, wie Zu- und Abfahrten oder auf Seitenstreifen. Ein trauriger Beleg für diese untragbare Situation ist der dramatische Unfall im Dezember 2014 auf dem Parkplatz Wachenburg an der BAB 5 bei Weinheim. Ein Pkw fuhr auf einem überfüllten Parkplatz auf einen in der Parkplatzzufahrt parkenden Lkw und geriet dabei in Brand, wobei der Pkw-Fahrer um sein Leben kam. Gegen den Lkw-Fahrer wird wegen fahrlässiger Tötung ermittelt. Die politische Verantwortung für die Parkplatzmisere wird dagegen nicht hinterfragt. Der BGL begrüßt daher außerordentlich, dass sich die Bundesregierung im Koalitionsvertrag zur 18. Legislaturperiode zwischen CDU, CSU und SPD („Deutschlands Zukunft gestalten“) klar für den weiteren Aus-, Um- und Neubau von Lkw-Parkplätzen ausgesprochen hat. Damit führt sie eine der Zielsetzungen des Verkehrssicherheitsprogramms 2011 der Vorgängerregierung fort. Erklärtes Ziel der Bundesregierung ist es, in der 18. Legislaturperiode zusätzliche 6 000 LkwStellplätze zu schaffen. Der BGL weist jedoch darauf hin, dass diese Zielvorgabe bei Weitem hinter dem tatsächlichen Bedarf bis zum Jahr 2018 zurück bleibt. Sicherheitsausstattung von Lkw-Parkplätzen Die Bereitstellung gesicherter Autobahnparkplätze durch den Bund wird gegenüber dem Neu-, Aus- und Umbau von Lkw-Stellflächen als nachgeschaltete Maßnahme eingestuft. Dennoch ist das BMVI bemüht, zukünftige Neubauten mit einer Umzäunung und ausreichender Beleuchtung während der Abend- und Nachtstunden auszustatten. Von einer Videokameraüberwachung im öffentlichen Raum wird aus datenschutzrechtlichen Erwägungen vorerst Abstand genommen. Vor diesem Hintergrund und in Anbetracht der zunehmenden Kriminalität im Straßengütertransport sehen private Lkw-Parkplatzbetreiber und Investoren vermehrt ein Geschäftsmodell in der Schaffung von Sicherheitsparkplätzen. In Deutschland stehen mit den Lkw-Parkplätzen in Uhrsleben und Wörnitz nur zwei Sicherheitsparkplätze zur Verfügung, die dem europaweiten SETPOS-Standard genügen (SETPOS: Secure European Truck Parking Operational Services; vgl. BGL-Jahresbericht 2010/2011). Der BGL steht in Kontakt mit privaten Autohofbetreibern und potenziellen Investoren für Sicherheitsparkplätze. Nach Auffassung des BGL sollte die Mindestausstattung eines Sicherheitsparkplatzes aus einer Umzäunung, ausreichender Beleuchtung und einer Videokameraüberwachung des privaten Geländes bestehen. Darüber hinaus wurde zum Ausdruck gebracht, dass das Vorhalten von Sicherheitsparkplätzen nicht nur im Interesse des Transportlogistikgewerbes sondern auch im Interesse der Industrie und der verladenden Wirtschaft liegt. Der sichere Warentransport ist ein wesentlicher Bestandteil der Logistikkette, wofür alle Logistikpartner Verantwortung tragen. Diebstahlprävention im Straßengüterverkehr BGL-Initiativen zur Eindämmung des Kraftstoffdiebstahls Der sichere Warentransport ist für das Transportlogistikgewerbe von höchster Priorität. Sicher heißt, dass durch den Transport niemand ge- fährdet wird und Fahrer, Ladung und Fahrzeug unbeschadet am Ziel ankommen. Dies schließt neben der technischen Sicherheit auch die Sicherheit gegen kriminelle Handlungen ein. Eine bereits im Herbst 2013 durchgeführte Erhebung des BGL in Zusammenarbeit mit der International Road Transport Union (IRU) kam zu dem erschreckenden Ergebnis, dass mehr als 80 Prozent der teilnehmenden Transportunternehmen von Treibstoffdiebstählen betroffen waren. Ebenso stellte sich heraus, dass viele der im Markt befindlichen Schutzvorrichtungen gegen Treibstoffdiebstahl nur bedingt praxistauglich sind. So werden Tankschlösser oder Absaugsperren mit einfachen Mitteln zerstört oder der Treibstoffbehälter wird durchbohrt. Neben dem Verlust des Treibstoffs entsteht dadurch noch ein zusätzlicher Sachschaden am Fahrzeug. Damit geht die Gefahr einer umweltrelevanten Bodenverschmutzung einher. Der BGL steht daher in engem Kontakt mit der Nutzfahrzeugindustrie und Herstellern von Systembauteilen zum Schutz gegen Treibstoffdiebstähle. Im Fokus steht die Entwicklung von Füllstandssensoren, gekoppelt mit einer optischen bzw. akustischen Alarmauslösung am Fahrzeug. Zum Schutz des Fahrpersonals vor Überfällen hat der BGL angeregt, die Fahrerhaustüren mit Sicherheitsverschlüssen auszurüsten. Maßnahmen auf politischer Ebene Das BMVI hat inzwischen die Bedeutung der Problematik von kriminellen Übergriffen auf Lkw und auf das Fahrpersonal erkannt und in den weiterentwickelten Aktionsplan Güterverkehr und Logistik als Maßnahme 1g aufgenommen. Darüber hinaus wurden im Rahmen der Arbeiten des vom BMVI einberufenen Arbeitskreises „Sicherheit in der Lieferkette“ von BGL und weiteren betroffenen Verbänden, Institutionen und Organisationen aktuelle Anforderungen an Maßnahmen gegen die zunehmende Kriminalität erarbeitet. Dazu zählen die Verbesserung des polizeilichen und behördlichen Lagebildes, eine klare Regelung über die Zuständigkeitsverteilung zwischen Bund und Ländern sowie eine Optimierung der länderübergreifenden Koordinierung auf polizeilicher Ebene. 109 BGL-Fragebogenaktion „Lkw-, Ladungs- und Treibstoffdiebstähle sowie kriminelle Übergriffe auf das Fahrpersonal“ Ein vom BAG veröffentlichter Marktbeobachtungsbericht geht aufgrund der behördlichen Erhebungsdefizite von einer hohen Anzahl polizeilich nicht erfasster krimineller Übergriffe im Transportsektor aus. Um eine Hilfestellung zur Schließung dieser Lücke zu leisten, hat der BGL im März 2015 unter den ihm angeschlossenen Mitgliedsverbänden und deren Mitgliedsunternehmen eine Aktion zur Meldung von „Lkw-, Ladungs- und Treibstoffdiebstählen sowie kriminellen Übergriffen auf das Fahrpersonal“ gestartet. Eine belastbare Auswertung der Rückmeldungen ist im Rahmen dieses Jahresberichtes noch nicht möglich. Das BAG begrüßt diese Initiative als positiven Beitrag zur Kriminalitätsbekämpfung im Transportsektor. „Verständnis“-Broschüre Lkw-Pkw Die Sicherheit im Straßenverkehr wird wesentlich vom partnerschaftlichen Verhalten der Verkehrsteilnehmer geprägt. Vor diesem Hintergrund hat der BGL bereits vor Jahren in Zusammenarbeit mit dem Allgemeinen Deutschen AutomobilClub (ADAC) das partnerschaftliche Verhalten zwischen Lkw- und Pkw-Fahrern ins Bewusstsein gerückt. In der BGL/ADAC-Schriftenreihe „Clever und Sicher“ wird bspw. auf das richtige Verhalten in Baustellenbereichen sowie auf das partnerschaftliche Miteinander von Lkw-Fahrern und Führern von Caravan-Gespannen eingegangen. Die Schriftenreihe „Clever und Sicher“ steht auf der Homepage des BGL zum kostenlosen Download unter „http://www.bgl-ev.de/web/ initiativen/sicher_clever.htm“ zur Verfügung. Auch im Rahmen der BMVI/DVR-Verkehrssicher heitskampagne „Runter vom Gas“ wurde das Thema des partnerschaftlichen Umgangs zwischen Pkw- und Lkw-Fahrern aufgegriffen. Hierzu wurde eine „Verständnisbroschüre Lkw-Pkw“ im Layout der bekannten Langenscheidt-Wörterbücher verfasst. Darin wird aus der jeweiligen Sicht der Pkw- und Lkw-Fahrer in Comic-Form 110 dargestellt, wie im Straßenverkehr gegenseitige Missverständnisse entstehen, und wie man diesen entgegenwirken kann. Der BGL hat sich bei den aufzunehmenden Problemfeldern gemeinsam mit dem Bund Deutscher Berufskraftfahrer (BDBK) und der BG Verkehr in die Erstellung der Broschüre eingebracht. Diese wurde am 30.03.2015 auf dem Autohof Mellrichstädter Höhe Ost an der BAB 71 durch die Parlamentarische Staatssekretärin im BMVI, Dorothee Bär und den Hauptgeschäftsführer des DVR, Christian Kellner, offiziell vorgestellt. Über die Osterfeiertage wurde die Broschüre an rund 100 Rasthöfen der Autobahn Tank & Rast GmbH kostenlos ausgelegt. Ladungssicherung Internationale Entwicklungen zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Code of Practice for Packing of Cargo Units (CTU Code) Über die von UNECE, International Labour Organisation (ILO) und International Maritime Organisation (IMO) initiierte Überarbeitung der CTU-Packrichtlinie (CTU: Cargo Transport Unit; Beförderungseinheit) zum neuen „Code of Practice for Packing of Cargo Units (CTU Code)“ wurde bereits im vergangenen BGLJahresbericht 2013/2014 informiert. Die englische Fassung des CTU Code wurde im Januar 2014 auf der Homepage der UNECE veröffentlicht. Die deutsche Übersetzung wird für den Herbst 2015 erwartet. Der BGL brachte sich als sachverständiges Mitglied der deutschen Delegation des BMVI in die Überarbeitung der CTU-Packrichtlinien ein. Der neue CTU Code ist ein völkerrechtlich nicht bindendes Rechtsinstrument. Nationale Regelungen besitzen also weiterhin uneingeschränkte Gültigkeit. Ein anderer Sachverhalt liegt jedoch beim Transport gefährlicher Güter vor. So soll der CTU Code im Bereich des Transports gefährlicher Güter auf der Straße im Jahr 2017 im ADR (Accord européen relatif au transport internatio- nal des marchandises dangereuses par route) als technische Regel für die Ladungssicherung in Bezug genommen werden. Beim Transport gefährlicher Güter auf See inklusive des Straßenvor- und -nachlaufs soll der CTU Code zur Ladungssicherung ab dem 01.01.2017 freiwillig und ab dem 01.01.2018 verpflichtend werden. Der CTU Code ersetzt somit zukünftig „formal“ die zurzeit beim Transport gefährlicher Güter anzuwendende europäische Sicherungskräftenorm EN 12195-1 aus dem Jahr 2010 (EN: Europäische Norm). „Formal“ deswegen, weil der CTU Code zur Umsetzung der Ladungssicherung grundsätzlich auf die Anwendung der europäischen Sicherungskräftenorm verweist. Allerdings räumt er auch Abweichungen dazu ein. So entfällt bspw. die Betrachtung einer zusätzlichen Beschleunigung für die Kippsicherung einer Ladung. Europäische Entwicklungen zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Überarbeitung der Sicherungskräftenorm EN 12195-1 Für die Ladungssicherung im Straßentransport von Nicht-Gefahrgütern ist in Deutschland die Richtlinie VDI 2700 anzuwenden (VDI: Verein deutscher Ingenieure). In Europa kommt die europäische Sicherungskräftenorm EN 12195-1, Stand 2010, zur Anwendung. Angesichts zusätzlicher gefahrgutrechtlicher Bestimmungen gibt es ab dem Jahr 2017 damit drei technische Standards, die sich mit der Ladungssicherung befassen und in ihrem Sicherheitsniveau voneinander unterscheiden. Wie vom BGL erwartet, verstärkt der neue CTU Code den Druck zur Überarbeitung der europäischen Regelwerke. So regte das Deutsche Institut für Normung e.V. (DIN) im Juli 2015 beim Europäischen Normungsinstitut CEN (Comité Européen de Normalisation) eine Überarbeitung der europäischen Sicherungskräftenorm zur Anpassung an den Stand der Technik an. Auf internationaler Ebene stieß dieser Vorschlag auf allgemeine Zustimmung. Der BGL sieht in der Revision der mittlerweile selbst unter europäischen Ladungssicherungsexperten umstrittenen europäischen Sicherungskräftenorm die große Chance, eine internationale Harmonisierung der Ladungssicherungsvorgaben herbeizuführen. Der BGL wird sich in diese Revisionsarbeiten entsprechend einbringen. Besonderes Augenmerk gilt dabei der Praktikabilität der normativen Inhalte für das Transportlogistikgewerbe. Nationale Entwicklungen zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Fortschreibung der Richtlinie VDI 2700 Parallel zur internationalen Fortschreibung des Standes der Technik zur Ladungssicherung erfolgt auf nationaler Ebene die Fortschreibung der Richtlinie VDI 2700 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“. Im Rahmen dieser Arbeiten werden vorrangig Fragestellungen zum Kippverhalten einer Ladung sowie der Ladungssicherung von überbreiten Ladungen behandelt. Darüber hinaus wurde die im Berichtszeitraum 2013/2014 aufgenommene Überarbeitung der Richtlinien VDI 2700 Blatt 9 „Ladungssicherung von hart gewickelten Papierrollen“ sowie VDI 2700 Blatt 6 „Ladungssicherung von Stückgut“ fortgeführt. Des Weiteren befindet sich die Richtlinie VDI 2700 Blatt 18 „Ladungssicherung von Weichverpackungen“ in Bearbeitung. Die Erstellung dieser Richtlinie gestaltet sich aufgrund der Komplexität der Sicherungsanforderungen für weiche Ladegüter (bspw. Sackware) sehr zeitintensiv. Ebenso wie auf der internationalen Ebene beteiligt sich der BGL auf nationaler Ebene aktiv an der Richtlinienarbeit des VDI. Größter Wert ist darauf zu legen, dass die Vorgaben zur Ladungssicherung praxisgerecht und für den Anwender in verständlicher Form aufbereitet werden. 111 Erweiterung des BGL/ BG Verkehr Praxishandbuches Laden und Sichern Ladungssicherung von Altpapierballen auf Schubbodenfahrzeugen Zur Fortschreibung des BGL/BG Verkehr Praxishandbuches Laden und Sichern befindet sich die „Ladungssicherung von Altpapierballen auf Schubbodenfahrzeugen“ in Bearbeitung. Damit soll die im September 2013 veröffentlichte Verladeempfehlung für Altpapierballen auf den Anwendungsbereich für Fahrzeuge mit Schubboden ausgeweitet werden. Die Erstellung dieser Verladeempfehlungen erfolgt in der bewährten Kooperation mit den Verbänden Bundesverband Sekundärrohstoffe und Entsorgung (BVSE), Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN), Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL), Verband Deutscher Papierfabriken (VDP), der BG Verkehr sowie dem BAG und den Polizeien Niedersachsens und Nordrhein-Westfalens. Die technischwissenschaftliche Begleitung erfolgt durch die DEKRA Automobil GmbH, die TÜV NORD Mobilität GmbH sowie das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML). Aussagekräftige Fahrversuche sind für Ende 2015 vorgesehen. Die Verladeempfehlungen sollen nach Vorliegen in das niedersächsische Kontrollhandbuch der Polizei zur Ladungssicherung, das bundesweit Anwendung findet, aufgenommen werden. 112 Umwelt und Entsorgung Umwelt „Aktionsprogramm Klimaschutz 2020“ der Bundesregierung Mit dem im November 2014 vorgelegten „Aktionsprogramm Klimaschutz 2020“ hat die Bundesregierung zusätzliche Maßnahmen beschlossen, um die in Deutschland verursachten Emissionen von Treibhausgasen (THG) bis 2020 um mindestens 40 Prozent gegenüber 1990 zu reduzieren. Damit soll die Basis dafür geschaffen werden, auch die im Zusammenhang mit der Pariser Klimaschutzkonferenz festgelegten Zielsetzungen für die Jahre 2030, 2040 und 2050 zu erreichen. Der Bericht der Bundesregierung beschreibt neben der Ausgangslage und Definition der Handlungsfelder auch den Handlungsbedarf und die Potenziale in den Schlüsselbereichen Energiewirtschaft, Industrie, Haushalte, Verkehr, Gewerbe, Handel, Dienstleistungen und Landwirtschaft. Im Bericht wird insbesondere in den Sektoren Industrie, Abfallwirtschaft sowie im Sektor Landwirtschaft eine weitere Minderung nicht energiebedingter Emissionen empfohlen. Im Bereich der übrigen Emissionen (das sind im Wesentlichen die Methan- und Lachgasemissionen aus der Kreislauf- und Wasserwirtschaft) konnten in der Vergangenheit durch das Verbot der Deponierung organisch abbaubarer Siedlungsabfälle und verstärktes Recycling bereits weit überdurchschnittliche Minderungen erreicht werden. Mittelfristig sieht die Bundesregierung aber gerade im Bereich der Abwasserwirtschaft Potenziale für weitere Emissionsreduktionen durch zusätzliche Energieeffizienzsteigerung sowie Eigenversorgung mit Strom und Wärme auf der Basis erneuerbarer Energien. Darüber hinaus werden auch durch Maßnahmen zur Verbesserung der Ressourceneffizienz weitere Minderungspotenziale gesehen. Klimaschutzplan 2050 Die Bundesregierung will bis 2016 den nationalen Klimaschutzplan 2050 vorlegen. Darin sollen die Zwischenziele zum Erreichen des langfristigen Klimaschutzziels für die Zeit nach 2020 sowie ein Maßnahmenprogramm zum Erreichen konkreter Reduktionsschritte verankert werden. Darüber hinaus sollen auch regelmäßig aktualisierte Klimaschutzpläne erstellt werden, in welche Überprüfungs- und Fortschreibungsmodalitäten, Monitoringprozesse, aber auch externe Entwicklungen aufgenommen werden. Stellungnahme des Bundesrates Der Bundesrat hob den beachtlichen Beitrag zum Klima- und Ressourcenschutz durch die Nutzung von Rest- und Abfallstoffen sowie von Biomasse und Biokraftstoffen hervor. Die Ländervertretung bat jedoch in diesem Kontext die Bundesregierung, in einem erweiterten Maßnahmenkatalog ergänzend die energetische Nutzung von anfallenden Wirtschaftsdüngern als weitere wirksame Maßnahme zur Minderung von THG-Emissionen und zum Ressourcenschutz zu berücksichtigen. Dieser Katalog soll bei weiteren Strategien sowie künftigen Fortschreibungen des Aktionsprogramms und des Klimaplans 2050 adäquat berücksichtigt werden. Dem Bundesrat gingen die im Aktionsprogramm der Bundesregierung vorgetragenen Aussagen zur Biomasse nicht weit genug. Das Gremium monierte, dass gerade die Biomasse einen wichtigen Baustein der Energiewende darstelle und einen entsprechenden Beitrag zur Reduktion der THG-Emissionen leiste. Infolge der Änderungen des Erneuerbare Energiengesetzes (EEG) 2014 sei mit keinem nennenswerten Ausbau der Stromerzeugung durch Biomasse mehr zu rechnen, so dass die bisherigen Ausbauprognosen zu korrigieren seien. Um das gesteckte 113 Ziel der Verminderung der Treibhausgasemissionen in der gewünschten Größenordnung dennoch zu erreichen, empfahl der Bundesrat, die Potenziale der Biomasse im Wärmebereich vor allem für Raumheizung und Warmwasserbereitung in ländlichen Regionen auszubauen und dies im Aktionsprogramm Klimaschutz zu berücksichtigen. Sondergutachten zur Stickstoffproblematik Eine der bedeutsamen Institutionen wissenschaftlicher Politikberatung ist der aus sieben Professorinnen und Professoren mit besonderer Umweltexpertise bestehende Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU). Dieser veröffentlichte im Januar 2015 ein Sondergutachten mit dem Titel „Stickstoff: Lösungsstrategien für ein drängendes Umweltproblem“. Darin begründet das Gutachtergremium seine Besorgnis, dass die Grenzen der ökologischen Tragfähigkeit hinsichtlich der Stickstoffbelastung überschritten sind. Der Sachverständigenrat sieht die hohen Einträge von Stickstoffverbindungen als eines der ungelösten Umweltprobleme. Stickstoffverbindungen belasteten Umwelt und Gesundheit auf vielfältige und komplexe Weise. Die Einträge reaktiver Stickstoffverbindungen (wie Ammoniak, Stickstoffmonoxid, Stickstoffdioxid, Ammonium und Nitrat) seien inzwischen so hoch, dass die Tragfähigkeitsgrenzen überschritten würden. Die Notwendigkeit einer deutlichen Verminderung der Stickstoffeinträge zeige sich auf allen politischen Handlungsebenen von lokalen bis hin zu globalen Umweltthemen. Deutschland sei bei der Stickstoffproblematik alles andere als ein Vorreiterland. Um dies grundlegend zu ändern, will der SRU mit seinem Sondergutachten Impulse und Ideen liefern. Zudem weist es darauf hin, dass bestehende und zum Teil rechtlich verbindliche Ziele der Luftreinhaltung, des Gewässerschutzes und des Naturschutzes deutlich verfehlt würden. Eine effektive Reduktionspolitik werde über Effizienzmaßnahmen hinausgehen und auch Lebensgewohnheiten ansprechen müssen. 114 Vorschläge des SRU-Gutachtens für den Straßenverkehr Der SRU hat mehrere spezifische, u. a. den Verkehr betreffende Vorschläge zur technischen und strukturellen Umgestaltung vorgelegt. Die nachhaltige Minderung der Stickstoffemissionen aus dem Straßenverkehr soll nach Empfehlung des Sachverständigenrates durch umfassende technische und strukturelle Maßnahmen erfolgen: Weiterentwicklung der Abgasnormen Die europäischen Abgasnormen sollten nach Empfehlung des SRU weiterentwickelt werden. Kritisch sieht das Beratungsgremium, dass Emissionsgrenzwerte von Dieselfahrzeugen in der Praxis zum Teil sehr deutlich überschritten werden, da die Prüfstandsemissionen nicht den tatsäch lichen Emissionen im Fahrbetrieb entsprächen. Weiterentwicklung der Umweltzonen Nach Auffassung des SRU sind Umweltzonen speziell zur Minderung von Feinstaub eingerichtet worden, obwohl bereits Synergieeffekte in Bezug auf Stickstoffoxidemissionen (NOx) entstehen. Eine direkte Einbeziehung von Stickstoffoxid durch Fahrverbote für Fahrzeuge, die anspruchsvolle Grenzwerte nicht einhalten, könnte zu einer Verringerung der NOx-Werte führen. Der SRU empfiehlt, künftig auch mobile Maschinen und Geräte (z. B. Baumaschinen) bei den Zugangsberechtigungen der Umweltzonen einzubeziehen. Gleichstellung der Dieselfahrzeuge gegenüber Benzinfahrzeugen Die steuerliche Bevorzugung von Dieselkraftstoff gegenüber Benzin ist nach Ansicht des SRU einer der Gründe für die deutliche Zunahme der Anzahl von Diesel-Pkw. Diese emittierten mehr Stickstoffoxide als vergleichbare benzinbetriebene Pkw, was eine Steuerprivilegierung aus Umweltsicht nicht rechtfertige. Der Rat bezieht sich hier ausdrücklich auf Pkw, nicht auf Lkw oder Fahrzeuge generell. Senkung der Lkw-Emissionen Durch eine Ausweitung der Lkw-Maut auf Nutzfahrzeuge ab 3,5 Tonnen und auf alle Bundesstraßen sollten dem SRU zufolge weitergehende Anreize zur Minderung der NOx-Emissionen von Lkw gegeben werden. Die Fachleute sehen es außerdem für notwendig an, die Grundlage zur Berücksichtigung externer Kosten durch Luftschadstoffbelastungen in der Lkw-Maut auf europäischer Ebene zu schaffen. Senkung der Emissionen des Schiffsverkehrs Der SRU befürwortet die Bemühungen der Bundesregierung, Nord- und Ostsee auf Ebene der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation als Stickstoffoxidüberwachungsgebiete ausweisen zu lassen. Somit könnten dort in Zukunft strengere Emissionsstandards durchgesetzt werden. Empfehlungen des SRU Das Beratergremium empfiehlt der Bundesregierung, gemeinsam mit den Bundesländern eine nationale Stickstoffstrategie zu erarbeiten. Diese solle enge Bezüge zur Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie und zur Nationalen Strategie einer biologischen Vielfalt herstellen. Sie könne ebenso hilfreich sein bei der Umsetzung der Ziele des 7. Umweltaktionsprogamms der Europäischen Union (EU) und langfristig neue Impulse für die europäische Umweltpolitik geben. Dennoch seien die dargstellten Maßnahmen auf Dauer nicht ausreichend, um Umwelt und Gesundheit adäquat zu schützen. Notwendig seien auch umfassende Veränderungen der Verkehrssysteme. Hierzu gehörten z. B. die Entwicklung von integrierten, umweltfreundlichen Mobilitätskonzepten in Ballungsräumen, die Elektrifizierung weiter Teile des Straßenverkehrs auf Basis erneuerbaren Stroms sowie auch die Entwicklung umweltschonender Antriebe im Schiffsverkehr. Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) Mit Umsetzung der Föderalismusreform wurde die Zuständigkeit für anlagen- und stoffbezogene Regelungen im Wasserrecht vollständig auf den Bund übertragen. Dementsprechend trat am 01.03.2010 ein neues Wasserhaushaltsgesetz (WHG) in Kraft, das in den §§ 62 ff. die Anforderungen an Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen neu regelt. Bisherige Regelung Die bis dato anzuwendenden „Landesverordnungen über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen“ beruhten zwar auf einer zwischen den Ländern abgestimmten Muster-Anlagenverordnung, hatten sich aber im Laufe der Zeit in weiten Teilen inhaltlich auseinanderentwickelt. Dies führte dazu, dass die Anforderungen in den Landesgesetzen der einzelnen Bundesländer teilweise ganz erheblich voneinander abwichen. Ergänzt wurde dies durch unterschiedlich stark ausgeprägte Überwachungsstrukturen der zuständigen Behörden (z. B. Gewerbeaufsichtsämter und Umweltämter). Während dies für manche Unternehmen durchaus „Standortvorteile“ bedeutete, konnten Unternehmen in manch anderem Bundesland mit einem hohen „Überwachungsstandard“ belegt sein. Kein Weitergelten landesrechtlicher Regelungen Lange Zeit herrschte Uneinigkeit, ob bestehende landesrechtliche Regelungen weitergelten sollten. Dies sah der ursprüngliche Entwurf der AwSV vom Juli 2013 an mehreren Stellen, unter anderem auch für den Kombinierten Verkehr, noch ausdrücklich vor. Eine solche Regelung wurde von den Bundesländern aber mehrheitlich dann doch abgelehnt. Der federführende Umweltausschuss des Bundesrates empfahl mit großer Mehrheit, der AwSV nach Maßgabe diverser Änderungen zuzustimmen. Um ein Abweichen von den jeweiligen Regelungen durch Landesrecht zu 115 verhindern, hatte der Ausschuss die Einfügung eines neuen § 29a im Bereich des intermodalen Verkehrs empfohlen. Erhebliche Meinungsunterschiede bestanden auch bei der Ausgestaltung der Bodenabdichtung. Während der Umweltausschuss des Bundesrates noch im Mai 2014 die komplette Flüssigkeitsundurchlässigkeit aller Flächen von Umschlagsanlagen des intermodalen Verkehrs forderte, konnte sich schließlich der Wirtschaftsund der Verkehrsausschuss mit seinen eigenen Forderungen durchsetzen. Dieser empfahl, die Sicherstellung des Wasserschutzes auch in Beton- oder Asphaltbauweisen zuzulassen, da in Anbetracht der geringen Unfallzahlen im intermodalen Verkehr kein besonderes Gefährdungsrisiko hergeleitet werden könne. Aufgliederung in Industrie- und Landwirtschaftsteil Weil das zu regelnde Fachgebiet eine Vielzahl unterschiedlicher Vorschriften und Ausnahmen aus mehreren Rechtsgebieten beinhaltet, hatte sich über lange Zeit keine Lösung gefunden, wie die AwSV für Bund, Länder und Wirtschaftsbeteiligte zufriedenstellend ausgestaltet werden könnte. Ein Scheitern der AwSV hätte für die Bundesregierung einen völligen Neustart mit Vorlage eines neuen Verordnungsentwurfes und erneuter Anhörung der beteiligten Kreise bedeutet. Ende Februar 2015 wurde bekannt, dass womöglich eine Einigung erzielt werden könne, indem der damalige AwSV-Entwurf in zwei eigenständige Regelungen aufgeteilt wird. Die nach den Entscheidungen des Bundesrates weitestgehend unstrittigen Regelungen sollten dementsprechend mit Inhalten eines „Industrieteils“ als AwSV beschlossen und veröffentlicht werden. Der „Landwirtschaftsteil“, bei dem hauptsächlich die Regelungen zu Anlagen für die Lagerung von Jauche, Gülle und Silagesickersaft kontrovers diskutiert wurden, sollte ausgeklammert und möglicherweise als eigenständige Verordnung umgesetzt werden. 116 Notifizierung der AwSV Dennoch konnte im Sommer 2015 innerhalb des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) und des Bundesministeriums für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) eine inhaltliche Einigung erzielt werden. Dabei führten diverse Änderungen zu einer neuen Fassung der AwSV, welche am 22. 07. 2015 unter der Nr. „2015/394/D (Deutschland)“ der Kommission notifiziert wurde. Nach dieser Notifizierung lief eine dreimonatige „Stillhaltefrist“, während der die Kommission den notifizierten Wortlaut prüfte. Bis zum 21.10.2015 konnte die Kommission als auch die Mitgliedsstaaten Einwände erheben. Dies wurde aber nicht als realistisch eingeschätzt, weil bereits ein erster Entwurf aus dem Jahr 2013 ohne Einwandserhebung notifiziert wurde. Somit könnte die AwSV noch im November 2015 veröffentlicht werden und bereits einen Tag später in Kraft treten. DALU („Datensammlung Aktionspläne, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen“) Noch immer wissen ortsfremde Transportunternehmen oft nicht, wo und wie kurzfristig zuverlässige Informationen über spezifische Ausnahmetatbestände in einer Umweltzone erhältlich sind. Bestehende öffentliche Datenbanken bieten inzwischen zwar Informationen zu bereits bestehenden Anforderungen, geben aber keinerlei Hinweise auf möglicherweise kurzfristig anstehende Änderungen. Gerade solche Informationen sind aber zwingende Voraussetzung für eine optimale Fahrzeugdisponierung. Um immer aktuelle Daten vorhalten zu können, erfragt der BGL kontinuierlich bei jeder über einen Luftreinhalteplan verfügenden Kommune den aktuellen Stand sowie die Planungen hinsichtlich der Umweltzonen ab. Diese Informationen werden in die für BGL-Mitglieder exklusive Datensammlung „DALU“ eingefügt. Dort sind neben bereits eingerichteten sowie geplanten Umweltzonen auch die entsprechenden Karten sowie die Aktions- und Luftreinhaltepläne enthalten. Außerdem informiert die Datenbank über spe- zifische Ausnahmetatbestände in den einzelnen Umweltzonen, nennt die Ansprechpartner bei den Genehmigungsbehörden und stellt ggf. die notwendigen Antragsformulare zur Verfügung. RAU („Rechtsänderungen im Abfall- und Umweltrecht“) Der BGL erstellt ebenso regelmäßig eine Zusammenfassung der Vorschriftenänderungen im Bereich Abfall und Umwelt. Diese Aufstellung mit dem Namen RAU ist in die Bereiche „Europäisches Recht“, „Deutsches Bundesrecht“ sowie „Landesrecht“ gegliedert. Zum besseren Verständnis stellt eine „Relevanzskala“ die spezifischen Auswirkungen der jeweiligen Gesetzes- und Verordnungsänderungen auf Unternehmen der Transportlogistikbranche dar. Dadurch kann schnell erkannt werden, wie bedeutsam die Auswirkungen einer bestimmten Rechtsänderung für das jeweilige Unternehmen sind. Darüber hinaus wird mittels zusätzlicher Symbole angezeigt, ob eine Änderung Auswirkungen entweder auf nationale Abfalltransporte oder auf die grenzüberschreitende Abfallverbringung hat. Das UBA sah trotz dieses an sich erfreulichen Ergebnisses dennoch keinen Grund zur Entwarnung, da auch bei niedrigen Feinstaubwerten ein Gesundheitsrisiko bestehen bleibe. Vor allem die wachsende Zahl der Holzfeuerungen wirke sich, so das UBA, negativ auf die Feinstaubbelastung aus. In den Wintermonaten könne der Anteil der Holzfeuerungen an der gesamten Feinstaubbelastung bis zu 25 Prozent betragen. Die Emissionen aus Holzheizungen überstiegen damit mittlerweile die Feinstaubmengen, die aus den Abgasen des Straßenverkehrs stammten. Stickstoff Beim Stickstoffdioxid lagen, so das UBA weiter, rund die Hälfte der verkehrsnahen Messstationen über dem zulässigen Jahresmittelwert von 40 μg/m³. Obwohl die Werte aus technischen Gründen zu diesem Zeitpunkt noch nicht vollständig ausgewertet werden konnten, geht das UBA davon aus, dass sich dieser Prozentsatz aufgrund der Erfahrung vergangener Jahre noch deutlich erhöhen wird. Ozon Das Umweltbundesamt (UBA) führte eine vorläufige Auswertung bestimmter Luftschadstoffwerte aus dem Jahr 2014 von über 500 Messstationen durch. Dabei kam das Amt zu folgenden Resultaten: Beim sekundären Schadstoff Ozon darf der maxi male „Ozon-8-Stunden-Wert“ eines Tages an höchstens 25 Tagen pro Kalenderjahr, gemittelt über drei Jahre, den Wert von 120 μg/m³ überschreiten. Im Sommer 2014 kam es nur an rund sechs Prozent aller Messstationen zu Überschreitungen der Zielwerte, sodass keine Ozonspitzen aufgetreten waren. Feinstaub Kritik des BGL Als erfreuliches Ergebnis zeigte sich, dass das Jahr 2014 beim Feinstaub zu den Jahren mit den niedrigsten Werten zählte. Der seit 1999 EUweit geltende Grenzwert für Feinstaub (PM10) wurde 2014 nur an zehn Prozent der verkehrsnahen Luftmessstationen überschritten. Dort lag somit der PM10-Tagesmittelwert an mehr als 35 Tagen über den erlaubten 50 μg/m³. Der BGL fordert, soweit möglich nicht nur eine quantitative, sondern auch eine qualitative Begutachtung der Ergebnisse durchzuführen. In den bisherigen Auswertungen bleibt die Frage unbeantwortet, ob und wieweit bei der Messung der Feinstaubbelastung auch sog. „Fernverfrachtungen“, also beispielsweise Industrieemissionen anderer Staaten oder natürliche Ereignisse (wie Vulkanausbrüche), Ergebnisse beeinflussen. UBA bewertet Schadstoffsituation 117 Entsorgung Planungen der EU zur künftigen Ausrichtung der Kreislaufwirtschaft „Barroso-Kommission“ präsentiert „Null-Abfallprogramm für Europa“ Im Juli 2014 veröffentlichte die EU-Kommission ihre Ziele zur Ressourcenschonung. Hintergrund war der zunehmende Verlust von Wertstoffen durch mangelhafte Recyclingverfahren sowie durch eine erhöhte Nachfrage und Wettbewerb in Bezug auf begrenzte und teilweise knappe Ressourcen. Grundsätzlich stellte die Kommission das bisher gültige lineare Produktionsmodell „Nehmen – Herstellen – Verbrauchen – Entsorgen“ in Frage. Das Gremium hatte erkannt, dass Ressourcen eben nicht im Überfluss vorhanden, verfügbar, leicht zu gewinnen und kostengünstig zu entsorgen sind. Von daher sah die Institution den Übergang zu einer stärker kreislauforientierten Wirtschaft als unverzichtbar an und empfahl die Einführung spezifischer Kreislaufwirtschaftssysteme, um die Wertstoffe in den Produkten so lange wie möglich zu erhalten. So forderte die Kommission u. a. die • Reduzierung der erforderlichen Menge an Werkstoffen; • V erlängerung der Nutzungsdauer von Produkten; • V erringerung des Einsatzes von Energie und Werkstoffen in der Produktions- und der Nutzungsphase; • V erringerung des Einsatzes von Werkstoffen, die gefährlich oder schwer zu recyceln sind; • Schaffung von Märkten für sekundäre Rohstoffe; • E ntwicklung von Produkten, die leichter zu warten, reparieren, nachzurüsten, wiederaufzuarbeiten oder zu recyceln sind; 118 • Schaffung von Anreizen für und Unterstützung von Abfallvermeidung; • h ochwertige Abfalltrennung durch die Verbraucher sowie • S chaffung von Anreizen für Abfalltrennung und Sammelsysteme. „Juncker-Kommission“ erarbeitet eigenes Kreislaufwirtschaftspaket Der neugewählte Kommissionspräsident Juncker beauftragte den ebenfalls neuen Umweltkommissar Vella nach Aufnahme seiner Tätigkeit mit der Überprüfung des Kreislaufwirtschaftspakets im Hinblick auf die „Wachstums- und Beschäftigungsagenda“. Im April 2015 veröffentlichte die Kommission eigene Planungen einer künftigen „Strategie einer Kreislaufwirtschaft“. Diese Initiative sollte zum einen neue Impulse für Beschäftigung, Wachstum und Investitionen geben, zum anderen Vorgaben zu einer nachhaltigen Entwicklung machen. Die Kommission sieht eine Verdopplung des Weltmarkts für ökologische Produkte und Innovationen bis zum Jahr 2020. Die „Juncker-Kommission“ begründete die Rücknahme des noch von der „Barroso-Kommission“ vorgeschlagenen „Null-Abfall-Programms“ damit, dass dieses im Juli 2014 vorgestellte Gesamtkonzept eine zu starke Fokussierung auf die Abfallwirtschaft habe. Zudem seien bestehende Synergien mit anderen Bereichen, insbesondere mit der Produktpolitik, oder die Entwicklung von gut funktionierenden Märkten für Sekundärrohstoffe, nur unzureichend geprüft worden. So forderte die neue Kommission zum einen mehr Ehrgeiz bei der Erreichung der abfallwirtschaftlichen Ziele. Zum anderen machte sie deutlich, dass die dazu notwendigen Schlüsselaspekte der Wertschöpfungskette des Wirtschaftskreislaufs eine wichtigere Rolle einnehmen müssten. Außerdem will die Kommission prüfen, wie eine mehr länderspezifisch ausgerichtete Umsetzung der Abfallpolitik erfolgen könnte. Dazu will die Kommission Fällen der Nichteinhaltung europäischer Abfallpolitik größere Beachtung schenken. Die neue Initiative sieht vor, einen Rahmen für die Weiterentwicklung der Kreislaufwirtschaft zu etablieren. Hierzu sollen klare und ehrgeizige politische Visionen in Kombination mit wirksamen politischen Instrumenten geschaffen werden. Des Weiteren sollen die Bedingungen für die Entwicklung der Kreislaufwirtschaft definiert werden. Danach könnten sich aus dem optimierten Ressourceneinsatz in der EU wirtschaftliche, soziale und ökologische Vorteile wie die Schaffung von Arbeitsplätzen, eine verbesserte Situation für die Verbraucher, eine Verbesserung des Zugangs zu Rohstoffen, Vermeidung der Umweltverschmutzung und langsamerer Ressourcenverbrauch ergeben. Hierzu plant die Kommission umfangreiche Schlüsselmaßnahmen u. a. bei der • P roduktion (Herstellung und Verwendung von Materialien, Produkt-Design, Vertrieb, Nutzung und Verbrauch), • Vergabe öffentlicher Aufträge, • Kennzeichnung und Produktinformationen, zung der „WEEE-Richtlinie“ (Richtlinie 2012/19/ EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 04.07.2012 über Elektro- und ElektronikAltgeräte) dienen. Im Vergleich zum bestehenden Recht sind folgende Änderungen vorgesehen: Anwendungsbereich Ab 2018 soll ein offener, künftig alle Elektro- und Elektronikgeräte umfassender Anwendungsbereich eingeführt werden. Im Übergangszeitraum bis 2018 soll der bisherige kategorienbasierte Anwendungsbereich beibehalten werden. In den Anwendungsbereich aufgenommen werden PhotovoltaikModule sowie Leuchten aus privaten Haushalten. Registrierung Jeder Hersteller, der in Deutschland ein Elektrooder Elektronikgerät in Verkehr bringt, kann künftig einen Bevollmächtigten benennen und die Verpflichtungen des Herstellers auf diesen übertragen. • Abfallwirtschaft, Sammelziele • E ntwicklung der Märkte für Sekundärrohstoffe (z. B. organische Düngemittel), Vorgesehen ist die stufenweise Anhebung der Sammelziele (2016: 45 Prozent; 2019: 65 Prozent jeweils des durchschnittlichen Gewichts der in den letzten drei Jahren in den Verkehr gebrachten Geräte). Ebenso erfolgt eine Änderung der Zusammenstellung der Sammelgruppen. • V erbesserung der Rahmenbedingungen in der Chemieproduktion, • Gewinnung von Sekundärrohstoffen sowie • Eindämmung illegaler Abfallströme. Umsetzung eines nationalen Wertstoffskreislaufkonzeptes Entwurf ElektroG Das Bundeskabinett hat im März 2015 einen Entwurf zum neuen Elektro- und Elektronikgerätegesetz (ElektroG) eingebracht. Ziel des Gesetzesentwurfes ist es, die Sammelmenge bei Altgeräten zu steigern, wertvolle Metalle zurückzugewinnen und für eine umweltgerechte Entsorgung der anfallenden Reststoffe zu sorgen. Das ElektroG soll der Umset- Änderungen beim Handel Änderungen sind auch bei der Rücknahme durch den Handel vorgesehen. Hier soll künftig die Aufnahme einer Rücknahmepflicht für „Großvertreiber“ mit einer Verkaufsfläche über 400 Quadratmetern erfolgen. Erhöhung der Verwertungsquoten Die Verwertungsquoten sollen ab Mitte 2015 um 5 Prozent erhöht werden. Ebenso ist eine Anzeigepflicht für zertifizierte Erstbehandlungsanlagen und deren Veröffentlichung vorgesehen. 119 Änderung bei grenzüberschreitender Abfallverbringung Grundlegende Änderungen sind bei grenzüberschreitender Verbringung von Elektro- und Elektronikgeräten vorgesehen. Vor allem Computer und Monitore wurden in der Vergangenheit nicht als Abfall, sondern als gebrauchte Geräte deklariert und illegal vornehmlich nach Afrika, exportiert. Dort wurden diese Geräte „ausgeschlachtet“, wobei die in den Leiterplatten und Kabeln enthaltenen hochwertigen Edelmetalle über offenen Feuern geschmolzen und „wiedergewonnen“ wurden. Dabei wurden hochgiftige Stoffe (z. B. Dioxine, Furane, etc.) freigesetzt. Die vor Ort nicht verwertbaren Teile (oftmals hochwertige Kunststoffe) blieben liegen und waren damit dem Recyclingmarkt entzogen. Mittels einer sog. „Beweislastumkehr“ soll künftig die Verbringung von Elektro- und ElektronikAltgeräten in Drittstaaten eingedämmt werden. Nur wenn es sich um Wirtschaftsgut und nicht um Abfall handelt, darf das entsprechende Altgerät exportiert werden. Diese Regelung bezieht sich allerdings ausschließlich auf grenzüberschreitende Abfalltransporte (Import, Export, Transit), betrifft aber keine nationalen Abfalltransporte in Deutschland. Ebenso werden durch zusätzliche Kriterien für die Abgrenzung von gebrauchten Geräten und Abfällen von Elektronikaltgeräten Mindestanforderungen an die Verbringung festgelegt. Danach dürfen grundsätzlich nur noch überprüfte, funktionsfähige Gebrauchtgeräte, die ausreichend vor Beschädigung geschützt sind, als Nicht-Abfall verbracht werden. Bei einer Verbringung funktionstüchtiger Geräte sind Nachweise der Funktionsfähigkeit mitzuführen. In strittigen Fällen muss der Besitzer künftig der zuständigen Behörde anhand einer Rechnung nachweisen können, dass die Geräte für die direkte Wiederverwendung bestimmt und voll funktionsfähig sind. Arbeitsentwurf Gewerbeabfallverordnung Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) hat einen ersten Arbeitsentwurf zur Änderung der Gewerbeabfallverordnung (GewAbfV) vorgelegt. 120 Vorgaben zu Sortierquoten Durch Vorgaben zur Sortierung soll verhindert werden, dass der Großteil der Abfälle entweder völlig ohne Sortierung unmittelbar oder aber nach einer einfachen Sortierung verbrannt wird. Deswegen ist für Abfallerzeuger und Besitzer, somit auch für die Betreiber von Vorbehandlungs- und Aufbereitungsanlagen, vorgesehen, dass sowohl gewerbliche Siedlungsabfälle der Segmente PPK (Papier-Pappe-Kartonagen), Glas, Kunststoffe, Metalle und Holz als auch Bioabfälle sortiert werden. Künftig sollen neben Bau- und Abbruchabfällen auch Abfälle aus technischen Bauwerken unter die Verordnung fallen. Erweiterte Getrennthaltungsregelungen Etabliert wird, neben Getrennthaltungsregelungen beim Abfallerzeuger, ebenso auch die Bevorzugung des Recyclingsgedankens. Der Arbeitsentwurf sieht künftig nur in solchen Fällen Ausnahmen vor, wenn eine separate Erfassung technisch nicht möglich oder wirtschaftlich nicht zumutbar ist. Dies soll aber ausdrücklich nicht für Glas- und Bioabfälle gelten. Künftig sollen gewerbliche Abfallerzeuger die Getrennthaltung von Abfällen umsetzen und entsprechend dokumentieren. Ist eine Getrenntsammlung und Vorbehandlung für den Abfallerzeuger wirtschaftlich unzumutbar, könnte eine Verwertung bzw. Beseitigung über den Restmüll zulässig sein. Erweiterte Überlassungspflichten Ist eine Vorbehandlung von Abfällen technisch möglich und wirtschaftlich zumutbar, so sollen für die Betreiber von Vorbehandlungsanlagen verbindliche Behandlungspflichten gelten. Sollte die Verwertung eines Gemisches hingegen technisch nicht möglich oder wirtschaftlich unzumutbar sein, soll künftig eine Überlassungspflicht greifen. Einführung einer Sortierquote Neu ist die Vorgabe einer Sortierquote (und nicht, wie bisher eine Verwertungsquote) von mindestens 85 Prozent für die Abfallgemische. Der Betreiber des Sortierbetriebes muss diese Quote monatlich dokumentieren und die Behörden darüber unterrichten, wenn die Monatsquote unterschritten wird. Spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten der neuen Verordnung sollen dann mindestens 50 Masseprozent der durch Sortierung für eine Verwertung ausgebrachten Menge an Abfällen einem Recyclingverfahren zugeführt werden. Vorgaben an die Betriebsausstattung Neu sind auch die im Anhang zur Verordnung definierten Vorgaben zur technischen Ausstattung: So werden Vorzerkleinerer, Sieb und Sichter, Sortierbänder mit Sortierkabine, EisenMetallabscheider, Nichteisen-Metallabscheider mit einer Metallausbringung von mehr als 95 % sowie auch Nahinfrarottechnik (NIR-Aggregate) mit einer Kunststoffausbringung von mehr als 85 % verbindlich vorgeschrieben. Weiterer Ablauf Das Bundeskabinett hat sehr ambitionierte Ziele und möchte die Verordnung noch im zweiten Halbjahr 2015 beschließen. Der Zeitplan ist eng gesteckt, um die neue „Gewerbeabfallverordnung“ noch 2015 in Kraft treten lassen zu können. Wertstoffgesetz Selbst wenn der Entwurf zur Gewerbeabfallverordnung sowie ein erster Arbeitsentwurf der Elektro- und Elektronikgeräteverordnung vorliegen, fehlt diesen noch immer ein übergeordnetes Wertstoffgesetz. Mit diesem Gesetz sollen künftig die Weichen dafür gestellt werden, wer in Zukunft Wertstoffe einsammeln und verwerten soll: die privaten Entsorgungsunternehmen und/oder die Kommunen. In der Koalitionsvereinbarung dieser Legislaturperiode ist sowohl unter dem Aspekt „Ressourceneffizienz“ als auch im Abschnitt „Kreislaufwirtschaft“ die Weiterentwicklung der bestehenden Erfassung von Verpackungsabfällen zu einer haushaltsnahen gemeinsamen Erfassung von Wertstoffen vorgesehen. Dies geht aus einem Bericht des BMUB zu den geplanten Regelungen des Wertstoffgesetzes hervor. Ziel des Wertstoffgesetzes soll es sein, zusätzliche Wertstoffe für ein hochwertiges Recycling zu gewinnen und die Akzeptanz der Getrennterfassung weiter zu erhöhen. Produktverantwortung, Wettbewerb, Kosteneffizienz, Verbraucherfreundlichkeit und anspruchsvolle Recyclingquoten werden dabei als wesentliche Eckpunkte genannt. Aus der „Gelben Tonne“ wird eine „Wertstofftonne“ Das BMUB plant, die „Gelbe Tonne“ zu einer einheitlichen „Wertstofftonne“ weiterzuentwickeln, in der neben den üblichen Verkaufsverpackungen auch andere stoffgleiche Nichtverpackungen gesammelt werden können. Dadurch soll die Sammelmenge um rund 7 kg pro Einwohner und Jahr gesteigert werden, was einer Jahresmenge von rund 570 000 Tonnen bzw. einer Zunahme um rund 25 % im Vergleich zur bisherigen Verpackungssammlung entspricht. Die bisher in einigen Regionen praktizierte Lösung der Wertstoffsammlung über Wertstoffhöfe soll in dem neuen Gesetz berücksichtigt werden. Insoweit wird voraussichtlich nicht die verbindliche bundesweite Einführung einer Wertstofftonne vorgegeben, sondern nur eine einheitliche Wertstofferfassung. Diese müsse aber ebenso effizient sein, weshalb ein quantifiziertes Sammelziel vorgeschlagen wird. Im Wertstoffgesetz soll klar definiert sein, was eine Verpackung ist und welche stoffgleichen Nichtverpackungen in einer Wertstofftonne erfasst werden können. Die Vorarbeiten haben gezeigt, dass ein einheitlicher Zuweisungskatalog erforderlich ist. Ambitionierte Verwertungsanforderungen Das künftige Wertstoffgesetz soll des Weiteren anspruchsvolle Verwertungsanforderungen beinhalten. Zu diesem Zweck sollen die bisherigen Recyclingquoten deutlich angehoben werden, um den bestehenden technischen Möglichkeiten Rechnung zu tragen. Dabei soll das Ergebnis einer im Auftrag des UBA erstellten wissenschaftlichen Studie einfließen. 121 Projektergebnisse Erste Erfahrungen zur Wertstofftonne konnten bereits in Berlin gesammelt werden, wo in ausgewählten Haushalten bereits seit etwa zehn Jahren kostenlose Wertstofftonnen stehen. Diese Tonnen durften neben Metallen und Verpackungsabfällen auch mit „stoffgleichen Nichtverpackungen“ wie Pfannen, Plastikschüsseln sowie anderen Gegenständen aus Kunststoff befüllt werden. Doch leider waren die Ergebnisse aus Berlin ernüchternd: Grundsätzlich war ein hoher Anteil von Abfällen zu verzeichnen, die eigentlich in die kostenpflichtige schwarze Restmülltonne gehörten (sog. „Fehlwürfe“). Die für die Recyclingunternehmen tatsächlich lukrativen Plastikabfälle, insbesondere Plastikflaschen aus PET (Polyethylenterephthalat), fehlten in den Tonnen fast immer. Diese waren wohl von Müllsammlern aus den Tonnen gefischt worden. Die Hälfte der Wertstoffe in den Tonnen waren stark verschmutzte, minderwertige Plastiksorten, von denen sich gerade einmal zwei Prozent als Recyclingrohstoffe eigneten. Der restliche Kunststoffanteil konnte nur zu minderwertigen Granulaten geschreddert werden. Mittelstandspolitiker kritisieren Rekommunalisierung Besonders umstritten war bereits in der letzten Legislaturperiode die Frage der Organisations- und Finanzierungsverantwortung für die Erfassung der Wertstoffe. Während die Wirtschaft eine einheitliche Erfassung aller Wertstoffe durch die dualen Systeme bevorzugte, waren die Kommunen und die kommunalen Unternehmen an einer Rekommunalisierung der gesamten Wertstofferfassung interessiert. Die Bemühungen um eine gesetzliche Regelung scheiterten bisher an diesen erheblichen Interessengegensätzen. Das BMUB arbeitet derzeit an einer vermittelnden Lösung, die ein Beibehalten der Produktverantwortung für Verpackungen, jedoch keine Erweiterung der Produktverantwortung auf stoffgleiche Nichtverpackungen vorsieht. Somit soll es grundsätzlich bei der bisherigen Aufgabenverteilung bleiben: Den dualen Systemen obliegt 122 die Entsorgung der Verkaufsverpackungen, die Kommunen sind weiterhin für die Entsorgung der stoffgleichen Wertstoffe zuständig. Der Parlamentskreis Mittelstand der CDU/CSUBundestagsfraktion sieht die Inhalte eines neuen Wertstoffgesetzes als wichtigen Beitrag zum Recycling von Wertstoffen, zur Rohstoffpolitik und als Wirtschaftsfaktor. Der bestehende Ansatz der Produktverantwortung habe nicht nur zu einem ausgeprägten Kostenbewusstsein, zu materialeffizientem Design von Verpackungen und damit zu einer nachhaltigen Ressourcenbewirtschaftung geführt. Die Ressourcenbewirtschaftung sei vielmehr auch ein großer Innovationsträger. Diese Innovationskraft müsse auch in einem neuen Wertstoffgesetz erhalten bleiben. Der Parlamentskreis Mittelstand lehnte deshalb eine Rekommunalisierung der Erfassung und Sammlung von Wertstoffen ab, weil dies zu Wettbewerbsverzerrungen führen und Innovationen bremsen würde. Nur wenn ein fairer Wettbewerb bestehe, lohnten sich Investitionen in innovative Anlagen. Aktueller Stand Nachdem das BMUB keinen Arbeitsentwurf zum Wertstoffgesetz erarbeitet hatte, legte Ende Mai 2015 eine aus den Berichterstattern der Fraktionen und dem BMUB bestehende Arbeitsgruppe die Eckpunkte für das Wertstoffgesetz fest. Diese bilden einen ersten grundsätzlichen Konsens für einen Arbeitsentwurf zum Wertstoffgesetz. Mit diesem war allerdings nicht mehr vor der parlamentarischen Sommerpause zu rechnen. Änderung der „Allgemeinen Geschäftsbedingungen für die Gestellung von Abfallcontainern (AGA)“ Der BGL beschäftigte sich mit der Überarbeitung der aus dem Jahr 2003 stammenden AGA. Die aktualisierte Fassung orientiert sich an den Grundsätzen der Praktikabilität und erfolgte in enger Abstimmung mit Unternehmen der Entsor- gungspraxis. Deswegen wurden Vertragsgegenstand und Begriffsbestimmungen klarer gefasst. Die Pflichten der Vertragsparteien zur Abholung des Containers, zur Beschaffenheit von Zufahrten und Aufstellplätzen wie auch zur Absicherung des Containers wurden präzisiert. Die wesentlichen Änderungspunkte der AGA stellen sich folgendermaßen dar: Wesentliche Änderungen Die Terminologie des in den AGA verwendeten Containerbegriffes wurde neu definiert und nimmt Bezug auf die anerkannten Regeln der Technik. Präzisiert wurde der Umstand, dass der Auftragnehmer (Containerdienst bzw. Entsorgungsunternehmen) berechtigt ist, angemessene Vergütung und Ersatz entstandener Aufwendungen zu verlangen, wenn ein Container auch nach Ablauf der vereinbarten Mietzeit noch nicht zur Abholung bereit ist. Die Tatbestände und Rechtsfolgen bei nicht korrekter Beladung und Befüllung des Containers mit Abfällen wurden ebenso konkretisiert. Der Tatbestand einer korrekten Beladung umfasst neben der Befüllung „nur bis zur Höhe des Bordrandes (Containerwände)“ nun auch die Beladung „nur im Rahmen des zulässigen Höchstgewichtes des Containers“ sowie auch die „nicht einseitige Beladung des Containers“. Ebenso wurde eine Rechtsfolge bei entsprechender Nichtbeachtung in die Regelung aufgenommen. Bei der in der AGA thematisierten Vertragskonstruktion handelt es sich um einen typenkombinierten Miet- und Frachtvertrag, der in seine einzelnen rechtlichen Elemente aufgeschlüsselt werden musste. Deshalb erfolgt in den AGA bei der Verjährung von Schadensersatzansprüchen künftig eine „Zweiteilung“, nämlich die den frachtrechtlichen Vertragsteil betreffende Verjährung von Schadensersatzansprüchen einerseits und die Schadensersatzansprüche wegen Beschädigung der Mietsache andererseits. Ersterer Teil folgt entsprechend der Regelung des § 439 HGB und beinhaltet eine Verjährung grundsätzlich ein Jahr ab Ablieferung der Abfälle. Im Falle von Vorsatz und „bewusster grober Fahrlässigkeit“ beträgt die Verjährung drei Jahre. Schadensersatzan- sprüche wegen Beschädigung der Mietsache (Container) hingegen verjähren entsprechend §§ 546, 548 BGB bereits nach sechs Monaten. Die Haftung für Verlust oder Beschädigung des Beförderungsgutes wurde auf zwei Sonderziehungsrechte (SZR) je Kilogramm des beschädigten oder in Verlust gegangenen Gutes begrenzt. Damit wurde eine gesetzlich vertretbare Absenkung der vertraglichen Haftung erreicht. Abfalltransporte aus Italien Die EU-Abfallrahmenrichtlinie (Richtlinie 2008/98/EG vom 19. November 2008 über Abfälle) sieht die verpflichtende Einführung einer Registrierungspflicht für Abfalltransporte in allen EU-Mitgliedsstaaten bis zum 15.12.2010 vor. Nationales Verzeichnis der Umweltfachbetriebe Dementsprechend forderte die italienische Verordnung Nr. 152/2006 seit dem 25.12.2010 auch für alle grenzüberschreitenden Abfalltransporte auf italienischem Staatsgebiet vor Transportbeginn die Registrierung im nationalen Verzeichnis der Umweltfachbetriebe („Albo Nazionale gestori ambientali“). Verstöße gegen Europäisches Recht Bereits 2010 kritisierte der BGL die Modalitäten zur Registrierung im italienischen Umweltverzeichnis. Die Vorschriften zur Eintragung sahen zwingend vor, dass Unternehmen mit Betriebssitz im Ausland ohne Zweitsitz auf italienischem Staatsgebiet innerhalb von 120 Tagen ab Antragstellung eine Niederlassung in Italien nachweisen müssen. Ebenso mussten deutsche Abfalltransportunternehmen belegen, dass in ihrem Betrieb mindestens eine Person mit Universitätsabschluss, einschlägiger Berufserfahrung sowie besonderer Fachkunde angestellt ist. Die italienischen Regelungen forderten außerdem ein in italienischer Sprache verfasstes, beeidigtes Gutachten über die Eignung aller für den Abfalltransport eingesetzten Fahrzeuge. 123 Nach Ansicht des BGL waren die italienischen Bestimmungen nicht mit den europäischen Regelungen zum Berufs- und Marktzugang vereinbar. Die einschlägigen EU-Rechtsvorschriften sehen unter anderem vor, dass bereits in einem EU-Mitgliedsstaat niedergelassene Straßengüterverkehrsunternehmen nicht über weitere Niederlassungen in solchen Mitgliedsstaaten verfügen müssen, in denen sie aktiv sind. BGL erzielt Teilerfolge Dementsprechend führte der BGL mehrere Gespräche mit dem beim italienischen Umweltministerium angesiedelten „Nationalen Komitee des Umweltverzeichnisses“ („Comitato Nazionale Albo gestori ambientali“), welche zu mehreren Teilerfolgen für die Transportlogistikbranche führten. Zunächst konnte die Institution davon überzeugt werden, dass die ursprünglich bestehende Forderung zur Einrichtung einer Niederlassung deutscher Unternehmer in Italien einen massiven Verstoß gegen die europäischen Grundsätze von Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit darstellte. Dementsprechend entschied das Komitee, dass der Nachweis eines Domiziles in Italien, also einer Zustelladresse, den gesetzlichen Anforderungen genügen sollte. Es konnte seitens des BGL schließlich erreicht werden, dass auch diese Forderung zeitlich unbefristet ausgesetzt wurde. Ebenso wurden vom Umweltministerium die Regelungen zum „Technischen Verantwortlichen“ maßgeblich geändert. Bisher musste nämlich für jede in Italien eingesetzte Beförderungseinheit durch ein beeidigtes, kostenaufwendiges Sachverständigengutachten in italienischer Sprache nachgewiesen werden, dass das jeweilige Transportmittel für die Beförderung von Abfällen geeignet ist. Dieses Gutachten durfte nur durch einen in Italien vereidigten Ingenieur, Chemiker, Arbeitsarzt oder Biologen erstellt werden. Eine zum Mai 2015 eingeführte neue Regelung übernimmt prinzipiell die vom BGL vorgetragene Lösung: Im Bereich des Abfalltransportes in Italien muss die Eignung der Fahrzeuge nicht mehr über ein beeidigtes Gutachten nachgewiesen werden, sondern künftig reicht dazu eine vereinfachte Erklärung des „Technischen Verantwortlichen“ des jeweils beantragenden Unter- 124 nehmens aus. Ist ein solcher nicht vorhanden, kann die Erklärung auch vom Geschäftsführer abgegeben werden. SISTRI Zusätzlich zur bereits bestehenden Registrierungspflicht im nationalen Verzeichnis der Umweltfachbetriebe für alle Abfälle wurde 2013 in Italien ergänzend das System SISTRI („Sistema per il controllo della tracciabilità dei rifiuti) für die Beförderung von als gefährlich eingestuften Abfällen auf italienischem Hoheitsgebiet eingeführt. Diese Registrierung erfordert u. a. die technische Ausstattung jedes Lkw mit einem spezifischen Telematiksystem. Unvorhergesehene Verschärfung Die Registrierungspflicht in SISTRI galt sowohl für italienische als auch für nicht-italienische Beförderer, auch wenn dies bei ausländischen Transporteuren aufgrund von Ausnahmeregelungen nicht geahndet wurde. Am 31.12.2014 wurde in Italien ein weiteres Gesetzesdekret veröffentlicht, welches zunächst eine Nichtahndung bis zum 31.12.2015 festlegte. Diesem Gedanken widersprach allerdings eine unpräzise formulierte Ausnahme in derselben Regelung, welche ab dem 01.02.2015 Verwaltungsstrafen bis zu 93.000 Euro für alle nicht im SISTRI registrierten Unternehmen, ggf. verbunden mit der Beschlagnahme des Lkw, vorsah. Verunsicherung der Verlader und Beförderer Die aus dem Gesetzesdekret resultierende unklare Rechtssituation zeigte bereits in den ersten Januartagen 2015 Wirkung: So verweigerten viele italienische Kunden wegen drohender behördlicher Repressalien die Abfertigung ausländischer Abfalltransporte. Dies gipfelte darin, dass mehrere Geschäftsführer italienischer Verlader verhaftet wurden, welche die Beladung nicht in SISTRI registrierter Fahrzeuge veranlasst bzw. zugelassen hatten. Trotz der noch bestehenden gesetzlichen Ausnahmeregelung für nicht-italienische Transportunternehmen mussten viele Transportfahrzeuge ohne Fracht leer zurückfahren. Verteilung der Registrierungen bei der Handelskammer in Bozen Quelle: Handelskammer Bozen, Stand Mai 2015 Abbildung: Verteilung der Registrierungen im „Albo Nazionale“ bei der Handelskammer in Bozen; Wert: Prozentualer Anteil der Gesamteintragungen (Stand: Mai 2015). Keine Akzeptanz deutscher Steuernummern in Italien Es zeigte sich wiederholt, dass die Registrierung für SISTRI ausnahmslos nur bei Vorhandensein der italienischen Steuernummer („codice fiscale“) möglich ist. Diese Hürde können nichtitalienische Unternehmer bisher nur dadurch überwinden, indem sie entweder durch eine betriebliche Ansiedlung vor Ort eine Niederlassung gründen oder eine als Domizil bezeichnete Zustelladresse in Italien nachweisen. Die italienische Steuernummer wird sowohl für den Erhalt des obligatorischen Telematiksystems verlangt als auch für die Aushändigung des fahrzeuggebunden USB-Sticks zur Nutzung des Telematiksystems. Darüber hinaus ist der Einbau des Telematiksystems nur in speziell zugelassenen Werkstätten in Italien möglich. Betroffenheit Die meisten Registrierungen ausländischer Abfallbeförderer sind im Bereich der Handelskammer Bozen erfolgt. Eine Auswertung der im „Albo Nazionale“ registrierten Unternehmen ergab Ende Mai 2015 eine Majorität deutscher Unternehmen. Insgesamt waren bei der Handelskammer Bozen 1 924 nichtitalienische Transportunternehmen eingetragen. Gespräche mit der Kommission Nachdem sich bereits 2013 mehrere Verbände der europäischen Transportlogistikbranche unter Federführung des BGL bei der Kommission wegen der evidenten Rechtswidrigkeit des italienischen SISTRI-Systemes beschwert hatten, nahm der BGL die neue Entwicklung in Italien zum Anlass für ein weiteres Beschwerdeschreiben an die Kommission. In diesem wurde nochmals ex- 125 plizit auf die dramatische Lage der betroffenen Unternehmen und den massiven Verstoß gegen europäisches Recht hingewiesen. Der BGL stellte nochmals seine grundsätzlichen Bedenken hinsichtlich der italienischen Verwaltungspraxis dar. Die aktuelle Praxis alljährlicher Ausnahmeverlängerungen trägt nicht zur mittelfristigen Planungs- und Dispositionssicherheit der Transportlogistikunternehmen bei. Der BGL erläuterte, dass Ausnahmetatbestände in die gesetzliche Regelung selbst aufgenommen werden müssten, damit diese nicht kurzfristig und unvorhersehbar seitens der Administration wieder aufgehoben werden können. Des Weiteren führte der BGL im Januar 2015 ein Gespräch mit der Kommmission bezüglich der aktuellen Problematik in Italien. Der BGL konnte die Kommission von der zeitlichen Dringlichkeit überzeugen und glaubhaft darstellen, dass umfassende Probleme im Zusammenhang mit SISTRI einer kurzfristigen Lösung bedürfen. Es wurde die Bereitschaft erklärt, dass deutsche Abfallbeförderer sich zwar in das italienische System SISTRI eintragen lassen möchten, dies allerdings nicht könnten, weil hierzu ausschließlich und ausnahmslos eine italienische Steuernummer benötigt werde. Da nicht-italienische Unternehmen über eine solche nicht verfügen könnten, sei eine Eintragung de facto unmöglich. Somit würden deutsche Unternehmer vom Marktzugang in Italien gänzlich ausgeschlossen. In diesem Kontext trug der BGL nochmals seine Ansichten zur geforderten Domizilpflicht in Italien vor, verbunden mit dem offensichtlichen Verstoß gegen die Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit. Die Kommission berücksichtigte diese Argumentation im Antwortschreiben an das italienische Umweltministerium. Unvorhersehbare Signale aus Italien In der Abfalltransportbranche bestand weiterhin große Verunsicherung, ob einerseits eine Registrierung in SISTRI – verbunden mit der telematischen Fahrzeugausstattung – aus wirtschaftlichen Gründen vertretbar ist, wenn andererseits eine dauerhafte und verbindliche Einführung der Registrierpflicht nicht gewährleistet werden kann. 126 So erreichten den BGL immer wieder Informationen aus einschlägigen Kreisen, die aus unterschiedlichen Gründen eine möglicherweise kurzfristige Beendigung des Systems SISTRI prognostizierten. Damit wären mit hoher Wahrscheinlichkeit alle eingezahlten Gebühren und Investitionen verloren gewesen. Allerdings kam es dann wieder ganz anders: Völlig unvorhersehbar fiel im italienischen Umweltministerium die Entscheidung, dass ab Mai 2015 für alle neuen Anträge ausländischer Unternehmen für die Beförderung von Abfällen zwingend und ausnahmslos ein Domizil in Italien nachgewiesen werden müsse. Diese Rechtsänderung hatte Auswirkungen auf alle bestehenden Registrierungen im Nationalen Umweltverzeichnis sowie auch für die Registrierung gefährlicher Abfälle in SISTRI. Somit war für nicht-italienische Unternehmen, die nicht über ein solches Domizil verfügten, weder die Registrierung noch die Durchführung von Abfalltransporten möglich. Über mehrere Wochen waren die Beförderer im Unklaren, ob möglicherweise auch alle bestehenden Genehmigungen widerrufen werden. Dies hätte die nicht-italienischen Unternehmen endgültig vom italienischen Markt abgeschnitten. Maßnahmen des BGL Angesichts der zeitaufwändigen Bearbeitung bei der Kommission sieht der BGL den Beschwerdeweg lediglich als eine eher langwierige Lösung an, die Unternehmen mit Rechtsunsicherheit belastet. Deshalb wurde aktive Hilfestellung bei der Einrichtung eines Domizils in Italien angeboten, um so wenigstens den weiteren Geschäftsbetrieb deutscher Unternehmen in Italien bis zur Klärung der Streitpunkte mit der EU-Kommission gewährleisten zu können. Getrenntsammlung und Verwertung von Bioabfällen In Deutschland werden unter dem Begriff „Bioabfälle“ sowohl Grüngut (Gartenabfälle etc.) als auch Speiseabfälle (Küchenabfälle etc.) zusammengefasst. Seit 2015 dürfen gemäß § 11 Absatz 1 des Kreislaufwirtschaftsgesetzes (KrWG) solche Bioabfälle nicht mehr im Rest abfall entsorgt werden. Aus dieser Regelung resultiert die Pflicht zur getrennten Sammlung überlassungspflichtiger Bioabfälle, soweit dies technisch möglich und wirtschaftlich zumutbar ist. Die Getrenntsammlung von Bioabfällen dient der Nutzung des organischen Materials zur Energiegewinnung durch Vergärung der Bioabfälle sowie der Gewinnung von Kompost. Dennoch gab es immer noch lange Zeit Widerstände gegen die Einführung sowie auch gegen die Optimierung der Getrenntsammlung von Bioabfällen. Zahlreiche Landkreise sperrten sich mit Verweis auf wirtschaftliche und technische Unzumutbarkeit gegen eine flächendeckende Bioabfallerfassung. Darüber hinaus wurden auch Alternativen zu einer zusätzlichen Biotonne diskutiert, wie die der Getrenntsammlung der Bioabfälle über Bringsysteme, aber auch eine Erfassung der Bioabfälle durch die Haushalte über Biobeutel anstelle einer Biotonne. de hochwertige Verwertung von Bioabfällen aus Gründen des Umweltschutzes und der Ressourceneffizienz für grundsätzlich notwendig. Die Bundesregierung ließ signifikante Gebührensteigerungen zwar grundsätzlich als einen Grund für die Nichteinführung einer getrennten Bioabfallsammlung gelten. Aber auch eine Anhebung der Gebühren sei für sich allein genommen kein hinreichender Grund, auf die getrennte Bioabfallsammlung zu verzichten. Es könne davon ausgegangen werden, dass die getrennte Sammlung und Verwertung der Bioabfälle in aller Regel wirtschaftlich zumutbar sei. Nur bei extrem dünn besiedelten Regionen könnten sich möglicherweise überproportionale Kosten- und Abfallgebührensteigerungen ergeben, die zu einer Prüfung der wirtschaftlichen Zumutbarkeit besonderen Anlass geben könnten. Zuständig für den Vollzug der gesetzlichen Regelungen seien aber die Länder in eigener Verantwortung. Antwort der Bundesregierung Diese Diskussion war Anlass für eine „Kleine Anfrage“ der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Die Bundesregierung zeigte bei der Beantwortung auf, dass Deutschland bei der getrennten Erfassung von Bioabfällen und deren Verwertung im internationalen Vergleich gut aufgestellt sei. Im Durchschnitt würden im Rahmen der öffentlichen Abfallentsorgung je Einwohner mehr als 100 Kilogramm Bio- und Grünabfälle getrennt erfasst, was einem jährlichen Gesamtaufkommen von mittlerweile rund neun Millionen Tonnen entspreche. Die Methanbildung aus biologisch abbaubaren Abfällen auf Deponien sei wesentlicher Faktor bei der Entstehung klimarelevanter Gase. Dies solle mit einer Getrennterfassung von Bioabfällen weitestgehend unterbunden werden. Während noch bis 2005 große Mengen dieser Materialien als Bestandteil des Restmülls auf Deponien abgelagert worden seien, würden gegenwärtig etwa drei Mio. Tonnen Bioabfälle aus dem gewerblichen Bereich (Nahrungsmittelindustrie, Lebensmittelverarbeitung und Einzelhandel) der Bioabfallbehandlung speziellen Kompostierungs- und Vergärungsanlagen zugeführt. Die Bundesregierung hält die Getrenntsammlung und anschließen- 127 128 Technik Abmessungen und Gewichte von Nutzfahrzeugen Änderung der europäischen Richtlinie 96/53/EG zu Abmessungen und Gewichten von Nutzfahrzeugen Rückblick / Entwicklung Die bislang gültige Richtlinie 96/53/EG „zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr“ wurde vor fast 20 Jahren verabschiedet und definiert technische Rahmenbedingungen für den Straßengütertransport innerhalb der EU. Schon im Jahr 2007 stellte die Europäische Kommission in ihrer Mitteilung zum „Güterverkehr in Europa“ neue Initiativen für mehr Effizienz und Nachhaltigkeit in Aussicht. Aufgrund der prognostizierten Steigerung der Güterverkehrsleistung in den EU-Mitgliedsstaaten um 50 Prozent für den Zeitraum von 2000 bis 2020 wurde ein entsprechendes Maßnahmenpaket angekündigt. In diesem Zusammenhang wurde von der Kommission u. a. ein Aktionsplan für die Güterverkehrslogistik vorgelegt und darin erstmals wieder das Thema Abmessungen und Gewichte von Nutzfahrzeugen aufgegriffen. Bis 2008 sollten die Optionen für geänderte Abmessungen und Gewichte geprüft werden. Hierzu hatte die Kommission Studien zu den Auswirkungen einer Änderung der aktuell europaweit zulässigen Abmessungen und Gewichte (Richtlinie 96/53/EG) in Auftrag gegeben. Im Jahre 2011 veröffentlichte die EU-Kommission ihr „Weißbuch Transport“, in welchem in der „Containerisierung“ – der Umstellung auf Transportbehältersysteme im Straßentransport – ein Schwerpunkt der zukünftigen Entwicklungen des Güterverkehr erkannt wurde. Zusätzlich veranlasste die Kommission 2011 eine EU-Konsultation zur Richtlinie 96/53/EG, um Anregungen und Bewertungen zu deren inhaltlicher Überarbeitung zu erhalten. Erst im April 2013 wurde von der EU-Kommission der lange erwartete Vorschlag zur Änderung der Richtlinie vorgelegt. Nach fast zweijähriger Diskussion wurde die Richtlinie 96/53/EG im April 2015 durch die Richtlinie (EU) 2015/719 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29.04.2015 endgültig geändert. Die neue Richtlinie ist seit dem 26.05.2015 in Kraft und sie muss bis spätestens zum 07.05.2017 in nationales Recht umgesetzt werden. Für einige Punkte bestehen allerdings längere Umsetzungsfristen, da noch entsprechende Durchführungsbestimmungen zu erarbeiten sind. Inhalte und Ziele der Richtlinie (EU) 2015/719 Neben der Anpassung der Rechtsvorschriften an die technische Entwicklung und an die neuen Markterfordernisse werden als wesentliche Ziele der Änderungsrichtlinie die Reduktion der Treibhausgase, insbesondere CO², die Steigerung der Energieeffizienz, die Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit, der Schutz der Infrastruktur, die Erleichterung der intermodalen Beförderungsvorgänge sowie die Sicherstellung eines fairen Wettbewerbs genannt. Folgende wesentlichen Änderungen sind zu vermerken: • E rhöhung der höchstzulässigen Gesamtmassen für mit „Alternativer Antriebstechnik“ betriebene Kraftfahrzeuge um maximal 1 Tonne (t), jedoch ohne Erhöhung der Einzelachslasten und nur für zwei- und dreiachsige Kraftfahrzeuge (nicht für Fahrzeugkombinationen). Ein „Fahrzeug mit alternativem Antrieb“ definiert die Richtlinie dabei als ein Kraftfahrzeug, das ganz oder teilweise mit einem alternativen Kraftstoff angetrieben wird. Ein „alternativer Kraftstoff“ ist ein Kraftstoff oder eine Kraftquelle, der/die zumindest teilweise 129 als Ersatz für Erdöl als Energieträger für den Verkehrssektor dient und zur Reduzierung der CO² -Emissionen beitragen und die Umweltverträglichkeit des Verkehrssektors erhöhen kann. Dazu zählen: – Strom in allen Arten von Elektrofahrzeugen, – Wasserstoff, • F ahrerhausabmessungen dürfen bei Einhaltung bestimmter Rahmenbedingungen länger werden: –E rdgas einschließlich Biomethan: gasförmig (CNG (Compressed Natural Gas – komprimiertes Erdgas) ) und flüssig (LNG (Liquefied Natural Gas – Flüssigerdgas)), – F lüssiggas (LPG (Liquefied Petroleum Gas) oder auch Autogas (Anmerkung: Flüssiggas entsteht als Abfallprodukt bei der Benzinherstellung aus Erdöl, während Erdgas hauptsächlich aus Methan bestehend aus fossilen Lagerstätten gewonnen wird), –m echanische Energie aus bordeigenen Speichern/bordeigenen Quellen, einschließlich Abwärme. • E s gibt grundsätzlich keine zusätzlichen Längen für zusätzlichen Laderaum! • Z usätzliche Längen für aerodynamische Anbauten am Heck von mehr als 500 mm werden bei Einhaltung bestimmter Rahmenbedingungen möglich: –D ie maximale Zusatzlänge am Heck ist nicht direkt definiert, sondern an die Einhaltung der aktuell gültigen Kurvenlaufeigenschaften gebunden, –d ie Anbauten müssen zusammenklappbar oder abnehmbar sein und in diesen Zuständen darf die höchstzulässige Länge um nicht mehr als 20 cm überschritten werden, –d ie Anbauten müssen kompatibel mit intermodalen Beförderungsvorgängen sein, –d ie Anbauten müssen bei der Typgenehmigung berücksichtigt werden, 130 –d ie Kommission muss noch die Typgenehmigungsvorschriften im Hinblick auf die Vorgaben der Änderungsrichtlinie überprüfen und ggf. bis spätestens Mai 2017 einen Änderungsvorschlag vorlegen. Die Kommission soll hierzu die Typgenehmigungsvorschriften im Hinblick auf die Verbesserung der Aerodynamik, schutzbedürftige Straßenverkehrsteilnehmer, direkte und indirekte Sicht aus dem Fahrzeug, aktive und passive Sicherheitssysteme sowie den Fahrerkomfort überprüfen und spätestens bis Mai 2017 einen Änderungsvorschlag vorlegen. Erst drei Jahre nach Umsetzung dieser zuvor genannten Änderungen dürfen die neuen Abmessungen in Anspruch genommen werden. Die maximale Zusatzlänge für das Fahrerhaus ist nicht definiert, sondern – wie auch bei den o. g. aerodynamischen Heckanbauten – an die Einhaltung der aktuell gültigen Kurvenlaufeigenschaften gebunden. • Intermodale Beförderungsvorgänge werden gefördert durch folgende Maßnahmen: – 45'-Container können aktuell nur bedingt innerhalb der zulässigen Abmessungen bzw. in Abhängigkeit vom betroffenen Mitgliedsstaat, ggf. nur mit Ausnahmegenehmigung transportiert werden. Um intermodale Verkehre zu fördern und uneinheitliche Verfahrensweisen mit 45'-Container zu harmonisieren, werden künftig 15 cm Mehrlänge zum Transport von 45'-Container (Messung erfolgt vom Königszapfen zum Fahrzeugheck und beträgt statt 12 000 mm künftig 12 150 mm) zugelassen, –4 2 t zulässige Zuggesamtmasse beim Einsatz von fünfachsigen Sattelkraftfahrzeugen bestehend aus zweiachsigen Sattelzugmaschinen und dreiachsigen Sattelanhängern, –4 4 t zulässige Zuggesamtmasse beim Einsatz von fünf-/sechsachsigen Sattelkraftfahrzeugen bestehend aus dreiachsigen Sattelzugmaschinen und zwei- oder dreiachsigen Sattelanhängern. • Ü berwachung der Achslasten und Gesamtmassen: Die Mitgliedsstaaten müssen spätestens bis zum 27.05.2021 spezifische Maßnahmen ergreifen, um das Überschreiten der höchstzulässigen Achslasten und Gesamtmassen feststellen zu können. Hierbei können sie wählen, ob sie dies über in der Infrastruktur verbaute automatische Systeme oder durch in den Fahrzeugen verbaute bordeigene Kontrollsysteme umsetzen wollen. Bordeigene Kontrollsysteme können die Mitgliedsstaaten nur für die in ihrem Gebiet zugelassenen Fahrzeuge vorschreiben. Automatische Systeme müssen zertifiziert sein, sofern sie zur Feststellung von Verstößen gegen diese Richtlinie und zur Verhängung von Sanktionen verwendet werden. Die Kommission muss bis zum 27.05.2016 noch entsprechende Durchführungsrechtsakte für einheitliche Bestimmungen erlassen. Unabhängig davon sind bereits Anforderungen an die bordeigenen Systeme festgelegt. Anforderungen an die bordeigenen Systeme: Die Systeme müssen interoperabel sein, damit Gewichtsdaten zu jedem Zeitpunkt von einem fahrenden Fahrzeug aus an die zuständigen Behörden und an die Fahrer übermittelt werden können. Diese Übermittlung soll über eine genormte Schnittstelle erfolgen. Damit soll auch sichergestellt werden, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedsstaaten mit Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen, die in einem anderen Mitgliedsstaat zugelassen sind und ein bordeigenes Wiegesystem verwenden, in der gleichen Weise kommunizieren und Informationen austauschen können wie mit inländischen Fahrzeugen. Die Systeme müssen mit allen Fahrzeugtypen kompatibel sein. Es soll sichergestellt werden, dass das bordeigene System der Zugmaschine alle Daten von allen Anhänger- und Sattelanhängertypen, die an die Zugmaschine angehängt werden können, erhalten und verarbeiten kann. Kontrollen und Sanktionen bei Verstößen: Entgegen dem ursprünglichen Richtlinienvorschlag wird keine konkrete Kontrolldichte vorgeschrieben. Pro Kalenderjahr führen die Mitgliedsstaaten „eine geeignete Anzahl von Gewichtskontrollen bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen durch, die in einem angemessenen Verhältnis zur Gesamtzahl der in ihrem Hoheitsgebiet jedes Jahr kontrollierten Fahrzeuge steht.“ Ebenso entfallen ist die Kategorisierung der Verstöße entsprechend ihrer Schwere. Die Mitgliedsstaaten sollen eigene Vorschriften über Sanktionen für Verstöße gegen die Richtlinie festlegen. Die Sanktionen müssen wirksam, nichtdiskriminierend, verhältnismäßig und abschreckend sein. • „ Spediteurs- und Transporteurshaftung“ beim Container- und Wechselbehältertransport: Die Mitgliedsstaaten müssen für die Beförderung von Containern und Wechselaufbauten Vorschriften mit folgendem Inhalt festlegen: –D er Spediteur muss dem Transportunternehmen eine Erklärung aushändigen, aus der das Gewicht des zu transportierenden Containers oder Wechselaufbaus hervorgeht. –D as Transportunternehmen muss der zuständigen Kontrollbehörde Zugang zu allen vom Spediteur bereitgestellten einschlägigen Dokumenten gewähren. –D ie Mitgliedsstaaten müssen angemessene Vorschriften für die Haftung des Spediteurs wie auch des Transportunternehmens festlegen. Dies gilt für die Fälle fehlender oder falscher Informationen und für überladene Fahrzeuge. Position des BGL Der BGL begrüßt, dass sich die EU-Kommission der Thematik der Nutzfahrzeugabmessungen und -gewichte in der EU und der damit zusammenhängenden Probleme angenommen hat, bedau- 131 ert jedoch die zögerlichen Lösungsansätze sehr. Die mit der Änderungsrichtlinie beschlossenen Maßnahmen enthielten keine „Quantensprünge“, die für ein Nutzfahrzeug der Zukunft erforderlich sind. Zwar seien Fortschritte bei Fahrzeuglängen für die Verbesserung der Aerodynamik, der direkten und indirekten Sicht aus dem Fahrzeug, für aktive und passive Sicherheitssysteme zum Schutz der Straßenverkehrsteilnehmer sowie für einen besseren Fahrerkomfort zu begrüßen, sie tragen jedoch nicht den Vorschlägen und Erwartungen des Gewerbes Rechnung. So bedauert der BGL, dass es versäumt wurde, die Potenziale zur Reduktion der CO²-Emissionen und zur Erhöhung der Energieeffizienz vollumfänglich zu nutzen. Ein maßgeblicher Aspekt ist hierbei, dass keinerlei den Laderaum optimierenden Maßnahmen realisiert wurden. Zwar sind aerodynamische Maßnahmen ein wirkungsvolles Mittel, den CO²-Ausstoß von Nutzfahrzeugen zu reduzieren, sie sind aber nur bei entsprechend hohen, tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten effektiv. Zusätzliche Laderaumlängen erhöhen dagegen die Umwelt- und Transporteffizienz bei jeder gefahrenen Geschwindigkeit. Insofern sieht der BGL in der vorliegenden Richtlinie weiterhin ein enormes, nicht genutztes Potenzial zur CO²Reduktion und Steigerung der Energieeffizienz. Zudem sind aus einer Vielzahl von Gründen, wie Verkehrssicherheit, Schutz der Infrastruktur, Wettbewerbsgleichheit, etc., die vorgesehenen Kon trollen zur Einhaltung der Richtlinie zu begrüßen. Unabhängig davon, ob künftig Kontrollsysteme „in der Infrastruktur“ oder „direkt im Fahrzeug“ verbaut werden, sind die detaillierten Spezifikationen und Durchführungsrechtsakte noch zu erlassen. Der BGL fordert im Zusammenhang mit der Einführung dieser Systeme, dass diese sich in der Praxis bewährt haben müssen. Dies gilt in Bezug auf alle technischen Anforderungen, wie z. B. Messverfahren, Mindest-/Höchstwerte, Skalierung, Toleranzen, Genauigkeit, Messpunkte, etc. Fraglich ist, ob diese Anforderungen innerhalb des dafür vorgesehenen Zeitfensters bis 2021 erfüllt werden können. Insgesamt ist es zu bedauern, dass die Entscheidung über eine obligatorische Verbauung von Kontrollsystemen in die Fahrzeuge dem Ermessen der 132 einzelnen Mitgliedsstaaten überlassen wird. Die Zulassung von Fahrzeugen muss nach Auffassung des BGL europaweit identischen und praxisgerechten Kriterien entsprechen, die in der Typzulassung der Fahrzeuge zu verankern sind. Ohne entsprechende Regelung kommt es zu Problemen, sofern das Nutzfahrzeug nach der Erstzulassung in einem anderen Mitgliedsstaat zugelassen werden soll. Sicherzustellen ist außerdem, dass Kontrollsysteme tatsächlich nur einer Vorselektion dienen dürfen. Für die eindeutige Feststellung eines Verstoßes muss eine „manuelle“ Kontrolle mit einer geeichten Verwiegung stattfinden. Eine einheitliche technische Spezifikationen inkl. der Verfahrensanweisungen fehlt noch europaweit. Feldversuch Lang-Lkw Die Bundesregierung hat unter Federführung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) am 01.01.2012 einen Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet. Lang-LkwKombinationen basieren auf der „Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeugkombinationen mit Überlänge“ (LKWÜberlStVAusnV). In dieser Ausnahmeverordnung sind unter anderem die Anforderungen an die Nutzfahrzeugtechnik und die Fahrer, die Positivliste des für den Feldversuch freigegebenen Streckennetzes, Bedingungen für die Ladung, das Lkw-Überholverbot sowie die Teilnahme an einer wissenschaftlichen Begleitung geregelt. Die zulässige Zuggesamtmasse beträgt wie bei herkömmlichen Fahrzeugkombinationen 40 t (bzw. 44 t im Vor- und Nachlauf zum Kombinierten Verkehr). Die wissenschaftliche Begleitung des Feldversuches wurde der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) übertragen. Mittlerweile liegt bereits die 5. Änderungsverordnung zur Änderung des für den Feldversuch zulässigen Positivstreckennetzes vor. Folgende Fahrzeugkombinationen werden beim Feldversuch berücksichtigt: 1.Sattelkraftfahrzeug (Sattelzugmaschine mit Sattelanhänger) bis max. 17,80 m Gesamtzuglänge, 2.Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger bis max. 25,25 m Gesamtzuglänge, 3.Lastkraftwagen mit Untersetzachse („Dolly-Achse“) und Sattelanhänger bis max. 25,25 m Gesamtzuglänge, 4.Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhänger bis max. 25,25 m Gesamtzuglänge, 5.Lastkraftwagen mit einem Anhänger bis max. 24,00 m Gesamtzuglänge. Zwischenbericht der BASt Mit Stand vom 18.05.2015 sind bei der BASt 45 Unternehmen mit insgesamt 119 Lang-Lkw für die Teilnahme am Feldversuch registriert. Die BASt hat ihre wissenschaftliche Begleitung in mehrere Untersuchungsphasen (Anlauf-, Datenerhebungs-, Analyse-, Abschlussphase) aufgegliedert und abgehandelt. Im Herbst 2014 wurde ein Zwischenbericht zum Feldversuch dem BMVI vorgelegt, der im März 2015 in einer Fachveranstaltung der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Wichtige Ergebnisse des Berichts sind: –Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse zwischen 15 % und 25 % –Kein erhöhter Erhaltungsaufwand für die Infrastruktur –Keine Verlagerungseffekte von der Schiene auf die Straße – Keine Probleme beim Bremsverhalten –Keine Hinweise auf größeren Stress oder eine erhöhte psychologische Beanspruchung der Fahrer“ Als Zwischenergebnis bestätigt die BASt ausdrücklich, dass mit Lang-Lkw der Feldversuch innerhalb der geltenden Rahmenbedingungen unproblematisch verläuft und keine gravierenden Probleme aufgetreten sind. Lediglich bei der Nutzung bestimmter Straßenverkehrsanlagen seien Probleme festzustellen gewesen, da diese noch nicht auf diese langen Fahrzeugkonzepte ausgelegt seien. Hier seien u. a. zu nennen: In ihren Veröffentlichungen heben BASt bzw. BMVI u. a. hervor: –Parken und Rasten von Lang-Lkw mit Gesamtlängen > 21 m, „Zwei Lang-Lkw-Fahrten ersetzen rund drei Fahrten mit konventionellen Lkw. Das ist eines der Ergebnisse des Zwischenberichts der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zum Feldversuch mit Lang-Lkw. […] Ziel des Versuchs ist es, Chancen und Risiken des Einsatzes der im Vergleich zu herkömmlichen Lkw um bis zu 6,50 m längeren Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen aufzuzeigen.“ –Sicherheitstechnische Ausstattung und Brandschutz in Straßentunneln, „Der Feldversuch mit Lang-Lkw läuft bisher erfolgreich. Die Fahrzeuge fahren sicher und unauffällig im Verkehr mit. Der Bericht bestätigt, dass zwei Lang-Lkw drei reguläre Lkw ersetzen können. Das spart bis zu 25 Prozent Sprit“, sagte Bundesverkehrsminister Dobrindt anlässlich der Nationalen Konferenz Güterverkehr und Logistik in Potsdam. –Nothaltebuchten in Tunnel für Lang-Lkw mit einer Gesamtlänge von ca. 25 m. Dies sind übrigens Problemstellungen, die auch bei Großraum- und Schwertransporten – z. B. bei Windflügeltransporten mit Zuggesamtlängen von ca. 60 m – zu lösen sind. Die BASt stellte abschließend dar, dass zu einzelnen Punkten weiterer Forschungsbedarf besteht und diesen Fragen bis zum Ende des Feldversuchs nachgegangen werde. Der gesamte Zwischenbericht ist auf der Internetseite der BASt unter www.bast.de verfügbar. 133 Position des BGL Großraum- und Schwertransporte Der BGL hat von Beginn an die Durchführung des Feldversuches begrüßt und sich bei der Umsetzung entsprechend beteiligt. Großraum- und Schwertransporte haben in den vergangenen Jahren erheblich in der Anzahl sowie in den Größenkategorien zugenommen. Hervorzuheben sind im Zuge der Energiewende Transporte von Windenergieanlagen. Es wird erwartet, dass diese Art der Schwertransporte noch bedeutend zunehmen wird. Ergebnisoffen sollten mögliche künftige Nutzfahrzeugkonzepte unter dem Aspekt von Verkehrssicherheits-, Umweltschutz- und Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen im Alltagseinsatz getestet und bewertet werden. Neue Konzepte sind aus Sicht des BGL auch zwingend erforderlich, um die ehrgeizigen Klimaschutzziele der Bundesregierung im Verkehrssektor erreichen zu können. Ebenso begrüßt der BGL, dass im Feldversuch fünf unterschiedliche Nutzfahrzeugkombinationen berücksichtigt werden. Der BGL stellt allerdings fest, dass bei der Berichterstattung zum Feldversuch fast ausschließlich pauschal vom LangLkw gesprochen wird. Hinzu kommt der immer wieder genutzte Vergleich, dass zwei Lang-Lkw drei konventionelle Lkw ersetzen können. Im Feldversuch sollen allerdings fünf unterschiedliche Nutzfahrzeugkombinationen verglichen werden. Diese lassen sich – u. a. bedingt durch die Zuggesamtlängen – in zwei unterschiedliche Konzepte einteilen: –Variante 1: Das verlängerte Sattelkraftfahrzeug mit einer Gesamtzuglänge von 17,80 m (also kürzer als der aktuell zulässige Gliederzug mit bis zu 18,75 m) –Varianten 2 – 5 mit Gesamtzuglängen bis zu 24,00 m bzw. 25,25 m. Der BGL empfiehlt aufgrund der sich stark unterscheidenden Konzepte, dies auch bei allen Bewertungen entsprechend herauszuarbeiten. Nur so kann am Ende des Feldversuches ein entsprechender Vergleich der fünf zulässigen Varianten erfolgen. 134 Privatisierung polizeilicher Angelegenheiten Inhalte Im Zusammenhang mit der Abfahrtkontrolle und der Begleitung dieser Transporte ist die Arbeitsbelastung spezialisierter Polizeieinheiten bedeutend gewachsen. Die Bundesländer haben sich dieser Thematik angenommen und prüfen Möglichkeiten, Abfahrtkontrollen und Schwertransportbegleitung durch zivile Kräfte übernehmen zu lassen. Dabei soll die Abfahrtkontrolle der Polizei durch das Gutachten eines amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfers für den Kraftfahrzeugverkehr bzw. eines Prüfingenieurs einer amtlich anerkannten Überwachungsorganisation ersetzt werden. Darin soll die Einhaltung von Gesamtmasse und Achslasten, die ordnungsgemäße Ladungssicherung sowie die technische Eignung der eingesetzten Fahrzeuge bestätigt werden. Dieses Gutachten soll länderübergreifend gelten und könnte aufwendige Übergabeprozeduren zwischen den begleitenden Polizeieinheiten der Länder ersetzen. Zusätzlich prüfen die Länder, die polizeiliche Absicherung und Begleitung durch zivile Begleitfahrzeuge zu ersetzen. Hierbei sollen besondere Begleitfahrzeuge zum Einsatz kommen, die vor und/oder hinter Großraum- und Schwertransportfahrzeugen eingesetzt werden können. Sie sind dafür in einer Weise auszustatten, dass Verkehrszeichen auch in Fahrtrichtung nach vorne über eine Wechselverkehrszeichenanlage abgestrahlt werden können. Das Begleitpersonal soll als Verwaltungshelfer eingestuft werden. Auf Basis einer straßenverkehrsrechtlichen Anord- nung sollen diese Helfer ermächtigt werden, sogenannte Regelpläne (analog zu den Regelplänen zur Einrichtung von Baustellen) mithilfe von „abstrahlenden Verkehrszeichen“ umzusetzen. Der Meinungsbildungsprozess in den Ländern ist kurz vor dem Abschluss. Position des BGL/BSK BGL und BSK unterstützen gemeinsam das Vorhaben der Länder, damit die Privatisierung dieser polizeilichen Angelegenheiten praxis- und zeitnah umgesetzt werden kann. Im Vordergrund muss selbstverständlich stets die Verkehrssicherheit stehen. Weiter ist es aus Sicht des Gewerbes wichtig, dass bei einer Privatisierung die für die Durchführung von Großraum- und Schwertransporten erforderlichen Prozesse vereinheitlicht werden. Im Zuge der Harmonisierung der Kon trollen und zur Prozessoptimierung muss gewährleistet sein, dass Gutachten zur Abfahrtkontrolle bzw. durchgeführte Abfahrtkontrollen von allen Bundesländern durchgängig anerkannt werden. 135 136 Grenzüberschreitender Güterkraftverkehr EU-Verkehre Frankreich Einführung der „Péage de Transit“ auf unbestimmte Zeit verschoben Nachdem die Einführung der Ecotaxe im Oktober 2013 auf Grund erheblicher Proteste in vielen Bevölkerungsgruppen bereits gescheitert war, plante die französische Regierung die Umsetzung einer abgewandelten Ecotaxe unter dem Namen „Péage de Transit“ zum 01.01.2015. Aufgrund der nicht abflauenden Proteste gegen zusätzliche fiskalische Belastungen jeglicher Art musste die französische Regierung allerdings im Herbst 2014 auch die „Péage de Transit“ auf unbestimmte Zeit aussetzen. Die Einführung einer Ecotaxe war bereits im Jahr 2009 unter der Regierung von Präsident Sarkozy beschlossen worden. Vorgesehen war damals, auf etwa 15 000 Kilometern Nationalund Départementstraßen eine kilometerabhängige Mautgebühr für Lkw ab 3,5 t zulässiger Gesamtmasse (zGM) zu erheben. Im Rahmen der späteren „Péage de Transit“ sollten nur noch auf etwa 4 000 Kilometer Straßen in Frankreich Mautgebühren erhoben werden. Im Herbst 2014 sah sich die französische Regierung allerdings der Drohung verschiedener Interessensgruppen gegenüber, zeitlich unbefristete Protestaktionen durchzuführen. Ende Oktober 2014 kündigte die französische Regierung schließlich den Vertrag mit dem vorgesehenen Mautbetreiber Ecomouv. In der Folge musste sich die französische Regierung mit hohen Schadensersatzforderungen von Ecomouv auseinandersetzen und zwar sowohl für den bereits geleisteten Aufbau des Mautsystems als auch für die Einnahmeausfälle des Mautkonsortiums. Ecomouv machte Ansprüche in Milliardenhöhe geltend, da der französische Staat seine vertraglichen Verpflichtungen gegenüber dem Mautbetreiber nicht erfüllt habe. Die französische Regierung ließ daraufhin den Betreibervertrag durch ein Rechtsgutachten auf seine Verfassungskonformität hin prüfen. Letztlich einigten sich die französische Regierung und Ecomouv zum Jahreswechsel außergerichtlich auf eine Entschädigung in Höhe von zunächst 403 Mio. Euro sowie einer jährlichen zusätzlichen Entschädigung von 30 Mio. Euro für eine Zeitdauer von zehn Jahren. Reform der Autobahnmaut geplant Die Nichteinführung der Ecotaxe/Péage de Transit hinterließ im Staatshaushalt Frankreichs eine gewaltige Lücke im Infrastrukturetat. Die französische Regierung erwog daher, künftig eine Abgabe auf die Profite der bestehenden Autobahngesellschaften zu erheben. In verschiedenen Verlautbarungen bezeichnete die französische Regierung die Gewinne der französischen Autobahngesellschaft als überhöht. In einer öffentlich ausgetragenen Diskussion drohte die Regierung mit einer Kündigung der Verträge mit den großen Autobahngesellschaften. So wurde gar eine Rückverstaatlichung der Autobahnen, die erst im Jahr 2006 zwecks Haushaltssanierung privatisiert worden waren, öffentlich erwogen. Im weiteren Verlauf kündigte die französische Regierung eine Initiative an, die Einnahmen der Autobahngesellschaften zu deckeln und die darüber hinausgehenden Gewinne an den Staat abführen zu lassen. Keine Mauterhöhungen im Jahr 2015 Vor dem Hintergrund der öffentlichen Diskussion in Frankreich über die Gewinne der Autobahngesellschaften lehnte es die französische Regierung ab, der von den Autobahngesellschaften vorgeschlagenen jährlichen Mauterhöhung zum 01.02.2015 um durchschnittlich 0,57 Prozent zuzustimmen. Die privaten Lizenznehmer der französischen Autobahnen kündigten an, dagegen vor das Oberste Verwaltungsgericht des Landes zu ziehen. Sie beriefen sich auf die bei 137 der Lizenzvergabe abgegebene Zusicherung, jährlich einen Inflationsausgleich sowie eine Entschädigung für getätigte Investitionen erheben zu dürfen. Nach längeren Verhandlungen einigten sich die Autobahngesellschaften und die französische Regierung darauf, künftig niedrigere Mautsätze für saubere Fahrzeuge und bestimmte soziale Gruppen einzuführen. Im Gegenzug wurde den Autobahnbetreibern zugesichert, ab dem Jahr 2016 die Mautgebühren wieder jährlich anpassen zu dürfen. Darüber hinaus sollen die privaten Autobahnbetreiber künftig Jahresgewinne, die über einem bestimmten Sockelbetrag liegen, dem Staat zuführen. Ebenso verpflichteten sich die Autobahngesellschaften, eine einmalige Zahlung in Milliardenhöhe an eine Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft des französischen Staates zu leisten sowie umfangreiche Investitionen in den Ausbau des Autobahnnetzes zu tätigen. Frankreich untersagt und sanktioniert das Verbringen der regelmäßigen Wochenruhezeiten in der Fahrerkabine Die französische Nationalversammlung verabschiedete am 26.06.2014 das Gesetz „Kampf gegen Sozialdumping und unlauteren Sozialwettbewerb“. Dabei wurde ein besonderes Augenmerk auf den Straßengüterverkehr gelegt. So gelten die europäischen Kabotagevorschriften gemäß der Verordnung (EG) 1072/2009 in Frankreich – anders als in der EU-Verordnung vorgesehen – auch für Nutzfahrzeuge unter 3,5 t zGM. Des Weiteren ist es dem Fahrer in Frankreich untersagt, seine regelmäßige Wochenruhezeit im Fahrzeug zu verbringen. Die Einhaltung dieser Vorschriften muss der Arbeitgeber gewährleisten. Das Gesetz sieht bei Verstößen ein Bußgeld in Höhe von bis zu 30 000 Euro und eine Gefängnisstrafe von bis zu einem Jahr für den Verantwortlichen im Unternehmen vor. Frankreich hat angekündigt, Arbeitgeber, die systematisch ihre Fahrer die regelmäßige Wochenruhezeit in der Fahrerkabine verbringen lassen, künftig auch im Ausland zu verfolgen. 138 Der Vorstoß der französischen Regierung, das Verbringen der regelmäßigen Wochenruhezeit in der Fahrerkabine nicht zu gestatten, hat in Europa eine breite Diskussion über die Auslegung der Verordnung (EG) 561/2006 über die Lenk- und Ruhezeiten ausgelöst. Die französische Regierung möchte durch das Gesetz „Kampf gegen Sozialdumping und unlauteren Sozialwettbewerb“ verhindern, dass Fahrer über viele Wochen innerhalb der Europäischen Union (EU) unterwegs sind, ohne nach Hause zu kommen. Mindestlohn für ausländische Fahrer Nach der Einführung des Mindestlohngesetzes in Deutschland zum 01.01.2015 und dessen Anwendung auch auf den Bereich des Straßengüterverkehrs verabschiedete Frankreich im Februar das Wachstums- und Beschäftigungsgesetz. Darin ist u. a. festgelegt, dass die EU-Entsenderichtlinie auch auf Fahrer im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr angewendet werden soll. Daraus folgt, dass bei grenzüberschreitenden Verkehren und Kabotageverkehren in Frankreich ausländische Fahrer dem französischen Mindestlohn von derzeit 9,61 Euro pro Stunde unterliegen. Fahrer, die im Transit durch Frankreich unterwegs sind, sollen allerdings nicht unter die französische Mindestlohnregelung fallen. Die französische Regierung beabsichtigt mit dem neuen Gesetz, das Sozialdumping im Straßengüterverkehr einzudämmen. Ausländische Transportunternehmen wären künftig verpflichtet, Fahrer bei den französischen Arbeitsbehörden anzumelden. Mit einer Anwendung der Mindestlohnvorschriften in Frankreich auf ausländische Fahrer wird jedoch erst ab Mitte 2016 gerechnet, da die entsprechenden Ausführungsbestimmungen noch ausgearbeitet und veröffentlicht werden müssen. Großbritannien Illegale Einwanderer versuchen verstärkt, per Lkw nach Großbritannien zu gelangen Immer mehr Immigranten versuchen, als blinde Passagiere per Lkw illegal nach Großbritannien einzureisen. Angesichts der stark angewachsenen Flüchtlingsströme in der EU hat sich die Anzahl der Personen, die als blinde Passagiere auf einem Lkw nach Großbritannien gelangen möchten, in den vergangenen Monaten vervielfacht. Mitgliedsunternehmen berichten von mehreren tausend Flüchtlingen, die zu jeder Tages- und Nachtzeit in der Nähe der Fährterminals und am Eurotunnelterminal auf französischer Seite des Ärmelkanals warten, um ihre „Chance“ zu nutzen. Bereits vor Jahren erließ Großbritannien strenge Gesetze gegen die illegale Einwanderung. So können die britischen Einwanderungsbehörden Bußgelder von bis zu 2 000 britischen Pfund pro Person von Fahrern und Unternehmen erheben, falls blinde Passagiere auf Fahrzeugen vorgefunden werden. Die im Straßengüterverkehr tätigen Unternehmen können sich gegen die Bußgelder nur schützen, wenn sie den britischen Einwanderungsbehörden nachweisen können, ein System implementiert zu haben, das die Mitnahme von blinden Passagieren in den Fahrzeugen verhindert. So sind Fahrer und Unternehmen dazu verpflichtet, die Fahrzeuge vor dem Eindringen von Personen durch Plomben oder Schlösser zu sichern. Nach jedem Halt vor der Grenze muss der Fahrer überprüfen, ob Schlösser, Planen und Türen unbeschädigt sind und ob Personen in das Fahrzeug eingedrungen sind. In den Häfen und Terminals werden des Weiteren CO²-Kontrollen durchgeführt, um festzustellen, ob sich illegale Einwanderer auf den Ladeflächen der Fahrzeuge befinden. Im Laufe des Jahres 2015 spitzte sich die Situation in Calais weiter zu. Vermehrt erreichten den BGL Berichte von Mitgliedsunternehmen über die unhaltbaren Zustände an den Fährterminals von Calais und am Eurotunnelterminal in Coquelles. So versuchen die Flüchtlinge zu jeder Tageszeit, Lkw, die in der Warteschlange zum Eurotunnel bzw. zum Fährterminal stehen, zu entern. In vielen Fällen brechen die Flüchtlinge hierzu die Plomben und Vorhängeschlösser von Lkw und Anhängern auf und werfen Ladung aus dem Fahrzeug, um auf die Ladeflächen zu gelangen. Besorgniserregend sind insbesondere Berichte von Fahrern, die von den Flüchtlingen mit Gewalt bedroht wurden, wenn sie sich gegen das Eindringen auf die Fahrzeuge wehrten. Zahlreiche Fahrer lehnen aus Furcht um Leib und Leben die Übernahme von Englandtouren ab. Aufgrund der großen Anzahl von Flüchtlingen wurden die Kontrollen an den Fährterminals bzw. am Eurotunnelterminal erheblich verschärft. Dennoch versuchten in der Nacht regelmäßig hunderte von Flüchtlingen den Eurotunnel zu stürmen. All dies führt zu erheblichen Störungen im Ablauf der Fähr- und Tunnelverkehre und verursachte zusätzliche Wartezeiten bei der Kanalquerung. Wochenlange Blockaden französischer Seeleute im Hafen von Calais sorgten im Sommer 2015 darüber hinaus für Einschränkungen der Fährkapazitäten und somit einer weiteren Verschärfung der Situation. Bei hohem Verkehrsaufkommen wurden auf britischer Seite Richtung Dover fahrende Lkw von den Ordnungsbehörden bereits weit vor Dover auf den Standstreifen der Autobahn gewiesen („Operation Stack“). Die Fahrer waren gezwungen, viele Stunden in ihren Fahrzeugen – ohne jegliche Versorgung oder sanitäre Einrichtungen – auszuharren, bis ihnen im Rahmen einer „Blockabfertigung“ die Weiterfahrt gestattet wurde. Der BGL sah sich veranlasst, in mehreren Schreiben an das Auswärtige Amt sowie an das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eindringlich auf die angespannte Situation im Großbritannienverkehr hinzuweisen. Die Ministerien wurden darin gebeten, alle notwendigen Schritte zu ergreifen, um die körperliche Unversehrtheit der Fahrer zu gewährleisten und das Eigentum der Transportunternehmen und deren Kunden wirksam zu schützen. Der BGL forderte ein konsequentes Einschreiten der französischen Behörden, die nach Berichten der Fahrer „wegschauten“, wenn Übergriffe erfolgten. Der BGL wies auf die existenzgefährdende Situation für die Betriebe, die sich auf Englandverkehre spezialisiert haben, hin. So hätten die Mitgliedsunternehmen zunehmend Schwierigkeiten, ihre Großbritannienverkehre überhaupt noch aufgrecht zu erhalten. Einerseits da viele Fahrer nicht mehr bereit seien, angesichts der persönlichen Gefährdungslage und der langen Wartezeiten, auf dieser Route eingesetzt zu werden. Andererseits müssten die Unternehmen erhebliche finanzielle Belastungen aufgrund der langen Wartezeiten sowie aufgrund von Schäden an Fahrzeugen und Ladung in Kauf nehmen. 139 Des Weiteren wies der BGL die deutsche Regierung auf das zweifelhafte britische Einwanderungsrecht hin, wonach Lkw-Fahrer und Unternehmen grundsätzlich haftbar gemacht werden, sobald Illegale auf dem Fahrzeug gefunden werden. Die Unschuldsvermutung – wie in Deutschland – gilt hier nicht! Angesichts der großen Anzahl von Menschen, die versuchen, illegal nach Großbritannien zu gelangen, könne die Verantwortung für dieses Geschehen nicht einseitig den Transportunternehmen und Fahrern angelastet werden. Gericht untersagt Eurotunnel das Betreiben einer Fährgesellschaft Nach der Insolvenz der Fährgesellschaft Sea France übernahm im Jahr 2012 die Eurotunnelgesellschaft deren Schiffe und betrieb unter dem Namen MyFerryLink eine eigene Fährverbindung zwischen Calais und Dover. Im Sommer 2014 untersagte die britische Wettbewerbsbehörde das Betreiben von Fährschiffen durch die Eurotunnelgesellschaft, da sie darin eine Gefährdung des freien und fairen Wettbewerbs sah. Eurotunnel ging gerichtlich gegen die Entscheidung der britischen Wettbewerbsbehörde vor. Das britische Appellationsgericht für Wettbewerbsfragen lehnte im Januar 2015 die Beschwerde gegen die Entscheidung der Wettbewerbsbehörde ab. Im Mai 2015 hob allerdings das Berufungsgericht das Urteil des Appellationsgerichts auf. Da mit einem erneuten Einspruch der britischen Wettbewerbsbehörde zu rechnen war, entschied Eurotunnel im Juni 2015, sich von MyFerryLink zu trennen und die beiden Fährschiffe langfristig an die Reederei DFDS zu vermieten. In der Folge blockierten die Angestellten von MyFerryLink aufgrund drohender Arbeitsplatzverluste wochenlang das Fährterminal von DFDS im Hafen von Calais. Test für den Einsatz längerer Sattelanhänger Derzeit wird in Großbritannien ein flächendeckender Test über den Einsatz längerer Sattelanhänger durchgeführt. Fahrzeughalter konnten bis Ende September 2014 beim zuständigen Transportministerium Kontingente für den Einsatz 140 entsprechender Sattelanhänger mit Längen bis zu 15,65 Metern beantragen. Der Test ist für eine Dauer von zehn Jahren angelegt. Zwischenzeitlich sollen bereits über 600 verlängerte Sattelanhänger landesweit im Einsatz sein. Voraussetzung für das Lenken entsprechender Fahrzeuge ist, dass der Fahrer die Durchführung zusätzlicher Schulungen nachweisen kann. Bis dato verläuft der Test der verlängerten Sattelanhänger ohne Auffälligkeiten. So wurden weder erhöhte Unfallzahlen noch sonstige Probleme beim Einsatz dieser Fahrzeuge festgestellt. Das britische Transportministerium beabsichtigt, im Testlauf insgesamt bis zu 1 800 Lizenzen für den Einsatz verlängerter Sattelanhänger auszugeben. Spanien Spanische Wirtschaft auf Erholungskurs Die bereits Mitte 2013 eingeleitete Trendwende der spanischen Wirtschaft kam im Jahr 2014 weiter in Schwung. Erstmals seit Beginn der Wirtschaftskrise stieg die spanische Wirtschaftsleistung nach drei Jahren Rezession um 1,4 Prozent. Im ersten Quartal des Jahres 2015 legte das Bruttoinlandsprodukt (BIP) sogar um 2,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zu. Für das Gesamtjahr 2015 prognostiziert die spanische Notenbank ein BIP-Wachstum von 2,8 Prozent. Schätzungen zufolge soll die Wirtschaft im Jahr 2016 um weitere 2,7 Prozent zulegen. Trotz dieser vergleichsweise positiven Wirtschaftsentwicklung ist die Arbeitslosenquote in Spanien im Jahr 2014 nur leicht von 26,1 Prozent auf 24,8 Prozent gesunken und somit im europäischen Vergleich nach wie vor dramatisch hoch. Die wirtschaftliche Erholung hatte auch direkte Auswirkungen auf das spanische Transportgewerbe. So stiegen im ersten Quartal 2015 die Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen um 22,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Auch der spanische Güterverkehrsmarkt erholte sich im Jahr 2014 und legte um 3,6 Prozent im Vergleich zum Jahr 2013 zu. Die letzten Jahre sind allerdings nicht spurlos am spanischen Transportgewerbe vorbeigegangen. So haben in dieser Zeit etwa 3 000 spanische Kleinstunternehmen, bei denen der Fahrer gleichzeitig Eigentümer des Transportunternehmens ist, ihren Betrieb aufgegeben. Trotz der Marktbereinigung der letzten Jahre ist die Anzahl der „Einspänner“ im spanischen Transportgewerbe mit ca. 66 Prozent aller Transportunternehmen vergleichsweise hoch. Faktoren der Preisbildung unberücksichtigt blieben. Daher begrüßten mehrere italienische Transportverbände die Entscheidung des EuGH, die italienische Mindestpreisverordnung im Straßengüterverkehr zu untersagen. Schleppende Rückerstattung der rechtswidrigen Sondersteuer auf Dieselkraftstoffe führt zu Protestaktionen Im Frühjahr 2015 kündigte die italienische Regierung an, die Kontrollen im Straßengüterverkehr auszuweiten. Dabei sollen vor allem Lkw mit ausländischen Kennzeichen, die auf italienischen Straßen unterwegs sind, hinsichtlich der Schwerpunkte Sozialvorschriften, Verkehrssicherheit sowie illegaler Kabotage kontrolliert werden. Zuvor prangerten mehrere italienische Verbände des Transportgewerbes die Zunahme von illegalen Kabotagetransporten in Italien an und forderten von den Behörden striktere Kontrollen. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) erklärte in seinem Urteil vom 27.02.2014 die Sondersteuer auf Kraftstoffe (Céntimo Sanitario), die in mehreren Autonomen Regionen Spaniens zur Finanzierung des Gesundheitssystems eingeführt worden war, als unzulässig. Die Regionen sind verpflichtet, die Sondersteuer wegen des Verstoßes gegen das Gemeinschaftsrecht an die betroffenen Fahrzeughalter zurückzuerstatten. Auf Grund der schleppenden Rückerstattungspraxis durch die spanischen Behörden kam es wiederholt zu Protestaktionen der betroffenen spanischen Transportunternehmen. Italien EuGH untersagt italienische Mindestpreisverordnung im Straßengüterverkehr Im Herbst 2014 befand der EuGH, die von der italienischen Regierung im Jahr 2012 eingeführten Mindesttarife im Straßengüterverkehr seien eine unzulässige Beschränkung des Binnenmarktes. Die gesetzliche Regelung über Mindesttarife im Straßengüterverkehr sollte sicherstellen, dass die Auftraggeber den Transportunternehmen im nationalen Verkehr eine existenzsichernde Vergütung zahlen. Die zuständigen italienischen Behörden veröffentlichten daher ab 2012 monatlich eine Aufstellung von Mindesttarifen im Straßengüterverkehr. Die Mindesttarife verursachten jedoch in der Praxis einen zusätzlichen Preisdruck im Transportgewerbe. Entgegen der Absicht des Gesetzgebers wurden die Mindesttarife von den Verladern in vielen Fällen als fixe Richtwerte angenommen, wobei wesentliche Intensivierung der Kontrollpraxis Des Weiteren kündigte die Provinzregierung Südtirols an, entlang der italienischen Brennerautobahn mehrere Kontrollstellen für Lkw einrichten zu wollen. Dort sollen nach dem Vorbild der österreichischen Kontrollstellen Fahrzeuge und Fahrer umfassend hinsichtlich der Einhaltung von Abmessungen und Gewichten, Sozialvorschriften, des technischen Zustandes, der Ladungssicherung und weiterer Schwerpunkte überprüft werden. Niederlande Fahrzeugregistrierungen für den Rotterdamer Maasvlakte-Hafen bereiten deutschen Transportunter nehmen Probleme Der Hafen Rotterdam ist einer der wichtigsten Überseehäfen in Europa und von großer Bedeutung für das europäische Transport- und Logistikgewerbe. Seit dem 01.10.2014 gelten strenge Zufahrtsbeschränkungen für die Einfahrt von Lkw in den neuen Rotterdamer Maasvlakte-Hafen. So hat die Stadt Rotterdam verordnet, dass ab diesem Zeitpunkt nur noch Lkw mit Euro VI-Motor sowie Fahrzeuge, die jünger als sieben Jahre sind und vor dem 01.01.2013 erstmals zugelassen wurden, in das Gebiet des Maasvlakte-Hafens einfahren dürfen. Dies bedeutet für Euro V- und 141 EEV-Fahrzeuge, die ab dem 01.01.2013 zugelassen wurden, besteht ein Einfahrverbot in den neuen Maasvlakte-Hafen. Angesichts dieser weitreichenden Zufahrtsbeschränkungen wandte sich der BGL in einem Schreiben vom 10.11.2014 an die EU-Kommission, um darauf hinzuweisen, dass die eingeführten Maßnahmen zu einer Gefährdung des freien Warenverkehrs in der EU und des freien Wettbewerbs im Transportgewerbe führen können. Vor allem machte der BGL die Kommission auf die Tatsache aufmerksam, dass nur ausländische Fahrzeughalter der Verpflichtung unterliegen, ihre Lkw vor der Einfahrt in das Gebiet des Maasvlakte-Hafens bei der Stadt Rotterdam online zu registrieren. Demgegenüber sind Fahrzeuge mit niederländischem Kennzeichen nicht von der Registrierungspflicht betroffen, da deren Schadstoffklasse über das Kfz-Kennzeichen bereits bei den Behörden hinterlegt ist. Weiterhin beanstandete der BGL gegenüber der EU-Kommission die Tatsache, dass ein ausländischer Fahrzeughalter, der die Registrierung seines Fahrzeuges versäumt, mit einem Bußgeld in Höhe von 2 250 Euro belegt wird. Das Bußgeld soll selbst dann erhoben werden, wenn das Fahrzeug die Umweltvoraussetzungen für die Einfahrt in den Hafen erfüllt. Der BGL wies auf die Diskriminierung gegenüber Inländern hin, da niederländische Unternehmen auf Grund der einseitigen Registrierungspflicht nicht in die Situation kommen können, dass ihre Fahrzeuge, obwohl sie die Zufahrtsvoraussetzungen erfüllen, mit hohen Bußgeldern belegt werden. Der BGL bat die EU-Kommission, auf eine diskriminierungsfreie Bußgeldpraxis hinzuwirken, zumal die derzeitigen Bußgeldhöhen bei den „unechten Verstößen“ gegen die Registrierungspflicht vollkommen unangemessen sind. Kurz vor der Einführung der Zufahrtsbeschränkungen zum Rotterdamer Maasvlakte-Hafen bestanden zudem erhebliche technische Probleme bei der Online-Registrierung der Fahrzeuge für die Zugangsberechtigung. Viele deutsche Unternehmen schafften es erst nach vielen Versuchen und großem zeitlichen Aufwand, ihre Fahrzeuge erfolgreich elektronisch anzumelden. In einem 142 Schreiben an die EU-Kommission vom Mai 2015 forderte der BGL die EU-Kommission nochmals nachdrücklich auf, diskriminierungsfreie Zufahrtsregelungen zum Rotterdamer Hafen für ausländische Fahrzeughalter sicherzustellen. Belgien Neue Lkw-Maut soll zum 01.04.2016 starten Nach mehreren Jahren zäher Verhandlungen konnten sich die für die Mauterhebung in Belgien zuständigen Regionen Flandern, Wallonien und Brüssel über die Einführung eines gemeinsamen Mautsystems einigen. Das neue Mautsystem, das voraussichtlich am 01.04.2016 starten soll, wird die bisherige zeitabhängige Eurovignette ablösen. Die Regierungen der drei Regionen schlossen ein Kooperationsabkommen über die Mauterhebung und gründeten eine gemeinsame Verwaltungsgesellschaft mit dem Namen Viapass, die für die Koordination der gemeinsamen Mauterhebung sowie für die Mautkontrollen zuständig ist. Nach Abschluss eines Ausschreibungsverfahrens wurde die Firma Satellic, eine Tochtergesellschaft der deutschen T-Systems und der Strabag, mit der Einrichtung und dem Betrieb eines satellitengestützten Mautsystems beauftragt. Nach derzeitigem Stand sollen zusätzlich zu den bisher eurovignettenpflichtigen Straßen auch auf weiteren Straßen in Belgien Mautgebühren für Lkw ab 3,5 t zGM erhoben werden. Die Verwendung einer On-Board-Unit (OBU) im Fahrzeug wird obligatorisch sein. Eine Mautentrichtung per Internet, an Terminals oder in bar ist nicht vorgesehen. Die Gesamtkosten für das Mautsystem während der zwölfjährigen Vertragslaufzeit mit Satellic sollen etwa eine Mrd. Euro betragen. Die Regierungen der Regionen erhoffen sich Einnahmen von insgesamt rund 800 Mio. Euro pro Jahr durch die Lkw-Maut. Das belgische Transportgewerbe hat mit der Einführung der Lkw-Maut eine anderweitige Entlastung der Transportwirtschaft, z. B. durch eine Absenkung der Kraftfahrzeugsteuer, gefordert. Belgien untersagt das Verbringen der regelmäßigen Wochenruhezeit in der Fahrerkabine Per königlichem Erlass vom 21.06.2014 wurden die Kontrollbehörden in Belgien angewiesen, das Verbringen der regelmäßigen Wochenruhezeit des Fahrers in der Fahrerkabine zu kontrollieren. Belgische Kontrollbehörden akzeptieren die Einhaltung der regelmäßigen Wochenruhezeit gemäß Artikel 8 Abs. 8 der Verordung (EG) Nr. 561/2006 nur noch, wenn diese nicht in der Fahrerkabine verbracht wurde. Ein Verstoß gegen das Verbot des Verbringens der regelmäßigen Wochenruhezeit in der Fahrerkabine wird mit einem Bußgeld in Höhe von 1 800 Euro sanktioniert. Die belgischen Kontrollbehörden sanktionieren allerdings nur die Fälle, in denen die Fahrer in Belgien „in flagranti“ während des Verbringens der regelmäßigen Wochenruhezeit in der Fahrerkabine aufgegriffen werden. Sie bebußen hingegen nicht das Verbringen einer regelmäßigen Wochenruhezeit in der Fahrerkabine, wenn diese „rückwirkend“ festgestellt wird. Dänemark Bau der Fehmarnbeltquerung verzögert sich Im Jahr 2008 unterzeichneten Deutschland und Dänemark einen Staatsvertrag über den Bau einer festen Querung für den Schienen- und Straßenverkehr über den 19 Kilometer breiten Fehmarnbelt sowie über den Bau der erforderlichen Hinterlandanbindungen in Deutschland und Dänemark. Anfänglich war eine Querung des Belt durch eine Brücke vorgesehen, die zwischenzeitlich zu Gunsten einer Tunnellösung verworfen wurde. Die voraussichtlichen Kosten für das Projekt haben sich dadurch von ursprünglich fünf Mrd. auf sieben Mrd. Euro erhöht. Die Gesamtkosten für den Bau der Querung werden gemäß Staatsvertrag von der dänischen Seite übernommen. Deutschland hat sich lediglich verpflichtet, den Ausbau der deutschen Hinterlandinfrastruktur zu finanzieren. Jedoch haben sich mittlerweile auch in Deutschland die Rahmenbedingungen geändert. So wird nun davon ausgegangen, dass eine zweigleisige elektrifizierte Eisenbahnstrecke auf einer neuen Trasse bis Lübeck gebaut werden muss. Des Weiteren ist die alte Brücke über den Fehmarnsund dem in Zukunft erwarteten Verkehrsaufkommen nicht gewachsen und muss durch ein neues Bauwerk ersetzt werden. Die ursprünglich eingeplanten Kosten für die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite werden sich dadurch wesentlich erhöhen. In Deutschland mehren sich die Stimmen von Kritikern, die bezweifeln, dass die feste Fehmarnbeltquerung die prognostizierten Verkehrszahlen tatsächlich erreichen wird. Auch der Rechnungsprüfungsausschuss des Bundestages forderte die Bundesregierung auf, gegebenenfalls Neuverhandlungen des Staatsvertrages mit Dänemark aufzunehmen, da sich hinsichtlich der Kosten wesentliche Parameter auf beiden Seiten geändert hätten. Bundeskanzlerin Merkel gab jedoch bei einem Besuch in Kopenhagen im April 2015 gegenüber der dänischen Regierung ein klares Bekenntnis für den Bau des Fehmarnbelttunnels ab. Die dänische Seite ist fest entschlossen, mit dem Tunnelbau baldmöglichst zu beginnen. Am 28.04.2015 stimmten die Abgeordneten des dänischen Parlaments mit großer Mehrheit für eine Freigabe der Finanzierung des Tunnelbaus. Sollte mit dem Tunnelbau im Jahr 2016 begonnen werden, könnte die Querung im Jahr 2021 fertig gestellt sein. Die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite wird dagegen – auch aufgrund der vielen Einwände im Planfeststellungsverfahren durch Ausbaugegner – voraussichtlich erst im Jahr 2024 einsatzbereit sein. Schweden Einführung einer Staugebühr in Stockholm und Göteborg Bereits seit einigen Jahren müssen in Schweden zugelassene Fahrzeuge bei der Einfahrt in die Innenstädte von Stockholm und Göteborg zwischen 06:00 Uhr und 18:29 Uhr eine Staugebühr entrichten. Seit dem 01.02.2015 wird diese Gebühr auch von im Ausland zugelasse- 143 nen Fahrzeugen erhoben. Entrichten müssen die Gebühr alle Lkw und Pkw. Busse mit einer zGM von mehr als 14 t sind ebenfalls betroffen. Die Gebühren sind während des morgendlichen und abendlichen Berufsverkehrs höher als zu den verkehrsärmeren Zeiten. Die Staugebühr wurde von den Stadtverwaltungen von Stockholm und Göteborg eingeführt, um Verkehrsstaus auf den Straßen in den Innenstädten zu reduzieren. Ausländische Fahrzeuge müssen für die Gebührenentrichtung nicht registriert werden. Auch ein Anhalten der Fahrzeuge zur Entrichtung der Staugebühren ist nicht notwendig. Das Mautsystem erfasst die Fahrzeugkennzeichen automatisch per Kamera. Der ausländische Fahrzeughalter erhält einmal monatlich an seine Heimatanschrift eine Rechnung. Der BGL hat in diesem Zusammenhang das BMVI um Stellungnahme gebeten, auf welcher Rechtsgrundlage eine Übermittlung von Halterdaten an den Mautbetreiber erfolgen. Des Weiteren erhebt Schweden für alle neu gebauten Straßenbauprojekte eine Infrastrukturabgabe. Derzeit wird in Schweden für die Brücken von Motala und Sundsvall eine derartige Abgabe erhoben. Die Höhe der Infrastrukturabgabe richtet sich nach der Fahrzeugart und ist unabhängig von der Tageszeit. Verschärfung der Sanktionen bei Verstößen im Straßengüterverkehr Auf Grund einer Gesetzesänderung können die Kontrollorgane in Schweden seit dem 01.03.2015 ausländische Lastkraftwagen bei schwerwiegenden Verstößen, z. B. bei Überschreitung der Lenk- und Ruhezeiten oder bei Überladungen, vorübergehend festsetzen. So sind die Kontrolleure berechtigt, bei Verstößen die Fahrzeugschlüssel und Kennzeichen einzuziehen und somit das Fahrzeug an der Weiterfahrt zu hindern. Kontrollorgane in anderen europäischen Staaten führen derartige Maßnahmen seit vielen Jahren durch. Um der zunehmenden illegalen Kabotage in Schweden Einhalt zu gebieten, hat die schwedische Regierung des Weiteren die Bußgelder bei Verstößen gegen die Kabotagebestimmungen auf 40 000 Skr (ca. 4 200 Euro) erhöht. 144 Österreich Pläne zur Einführung einer flächendeckenden Lkw-Maut Die österreichischen Städte und Gemeinden haben vor einiger Zeit die Einführung einer flächendeckenden Lkw-Maut zusätzlich zu der bisherigen Autobahnmaut in die politische Diskussion eingebracht. So erhoffen sich Städte und Gemeinden, durch eine flächendeckende Mauterhebung auf Nebenstrecken weitere Mittel zur Finanzierung des nachrangigen Straßennetzes zur Verfügung zu haben. Eine von der Wirtschaftskammer Österreich in Auftrag gegebene Studie über die Auswirkungen einer solchen flächendeckenden Straßenmaut in Österreich kam zu dem Ergebnis, dass neben der Transportbranche vor allem die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft im ländlichen Raum massiv Schaden nehmen würde. Auch in Österreich sind die politischen Meinungen über die Einführung einer flächendeckenden Maut kontrovers. So stehen vor allem die österreichischen Politiker auf Bundesebene der Einführung einer flächendeckenden LkwMaut auf den Nebenstrecken kritisch gegenüber. Aus wirtschaftlichen Gründen spricht gegen die Einführung einer flächendeckenden Maut, dass das bisherige auf Mikrowellentechnik basierende Autobahnmautsystem nicht zur Erhebung einer flächendeckenden Maut eingesetzt werden könnte. Für die Erhebung von Mautgebühren auf Nebenstrecken wäre daher der Aufbau eines neuen satellitengestützten Mautsystems notwendig. Auf Grund der hohen Kosten für den Aufbau eines solchen neuen Mautsystems gehen Experten davon aus, dass die nach Abzug der Systemkosten verbleibenden Mauteinnahmen weit geringer wären als von den Befürwortern erwartet. Tirol kündigt die Einführung eines Sektoralen Fahrverbotes an Nach den letzten Wahlen im Jahr 2013 kündigte die Tiroler Landesregierung an, in der laufenden Legislaturperiode erneut ein Sektorales Fahrverbot für Lkw auf der Inntalautobahn einführen zu wollen. Das Sektorale Fahrverbot sieht vor, dass bestimmte Güterarten nicht mehr auf der Straße befördert werden dürfen, unabhängig von der Schadstoffklasse des eingesetzten Fahrzeuges. In den vergangenen Jahren scheiterte die Tiroler Landesregierung bereits zweimal vor dem EuGH mit der Einführung eines Sektoralen Fahrverbotes. So sah der EuGH das Sektorale Fahrverbot auf der Inntalautobahn bisher nicht mit dem Grundsatz des freien Warenverkehrs innerhalb der EU vereinbar. Dieser werde vielmehr durch das Sektorale Fahrverbot unverhältnismäßig beschränkt. Zunächst müsse Tirol Maßnahmen umsetzen, die den freien Warenverkehr weniger behindern, bevor ein Sektorales Fahrverbot eingeführt werde. Als Beispiel hierfür nannte der EuGH eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf der Inntalautobahn für Pkw auf 100 km/h. Erst wenn diese Maßnahmen nicht zu einer Verbesserung der Luftqualität führten, so der EuGH, könne unter gewissen Voraussetzungen die Einführung eines Sektoralen Fahrverbotes erwogen werden. Vor dem Hintergrund des EuGH-Urteils beschloss die Tiroler Landesregierung, zum 20.11.2014 eine starre Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h für den gesamten Verkehr auf der Inntalautobahn einzuführen. Verlautbarungen zufolge plant die Tiroler Landesregierung, im Herbst 2015 erneut ein Sektorales Fahrverbot zu erlassen. Bis dato liegen keine nachvollziehbaren Auswertungen über die tatsächliche Veränderung der Luftqualität nach der Einführung von „Tempo 100“ im Inntal vor. Die Landesregierung beauftragte zwar ein Institut mit einer Studie über die Auswirkungen der Einführung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf die Luftqualität im Inntal. Ein im Frühjahr 2015 veröffentlichter Zwischenbericht führte jedoch zu zweifelhaften Ergebnissen. So bezogen sich die Untersuchungen nicht auf tatsächliche Messungen der Schadstoffwerte im Inntal, sondern auf theoretische Modelle über den Schadstoffausstoß bei einem Tempolimit von 100 km/h. Im Sommer 2015 legte die Tiroler Landesregierung schließlich einen Verordnungsentwurf für ein Sektorales Fahrverbot auf der Inntalautobahn zur Begutachtung vor. Danach soll in einer ersten Stufe ab 01. Juli 2016 ein Fahrverbot auf der Inntalautobahn für Lkw, die Abfälle, Steine, Erden und Aushub, Rundholz und Kork sowie Kraftfahrzeuge befördern, eingeführt werden. In einer zweiten Stufe ab 01. Oktober 2016 sollen dann auch Lkw, die Nichteisen und Eisenerze, Stahl, Marmor, Travertin und Fliesen befördern, unter das Fahrverbot fallen. Das Sektorale Fahrverbot soll Teil eines Luftgütepaketes der Tiroler Landesregierung werden, in dem des Weiteren vorgesehen ist, ein generelles Fahrverbot auf der Inntalautobahn A12 für Fahrzeuge älterer Euroklassen schrittweise einzuführen sowie die Ausnahmeregelung für Euro-VI-Fahrzeuge vom Nachtfahrverbot auf der Inntalautobahn bis zum 31. Dezember 2020 zu verlängern. Spatenstich für den Bau des Brenner Basistunnels Im März 2015 begannen offiziell die Bauarbeiten für den Brenner Basistunnel (BBT). Nach Fertigstellung soll der etwa 55 Kilometer lange BBT Innsbruck und Franzensfeste im italienischen Südtirol zweigleisig verbinden. Der dann längste Bahntunnel der Welt soll ab 2026 die Zugkapazitäten durch die Alpen erheblich erhöhen und somit zu einer Verlagerung des Straßengüterverkehrs führen. Die Baukosten für den Tunnel, die zu einem Großteil von der EU getragen werden, liegen bei voraussichtlich 8,5 Mrd. Euro. Deutschland hat zugesichert, die auf deutscher Seite noch fehlenden Zulaufstrecken rechtzeitig fertig zu stellen. Allerdings stoßen die geplanten Ausbaumaßnahmen der Zulaufstrecken vor allem in Bayern auf erhebliche Bürgerproteste. Mehrere Bundesländer führen obligatorische Abgasplaketten ein Auf der Grundlage des österreichischen Immissionsschutzgesetzes Luft (IG-L) wurde zum 01.07.2014 in Wien und in Teilen Niederösterreichs ein generelles Fahrverbot für Lkw, die mit einem Euro 0- oder Euro I-Motor ausgerüstet sind, eingeführt. Seit dem 01.01.2015 müssen zusätzlich alle Fahrzeuge, die im betroffenen Gebiet unterwegs sind, mit einer Abgasplakette gekennzeichnet sein. Die Verpflichtung, eine Abgasplakette an der Windschutzscheibe anzubringen, besteht für alle Fahrzeuge, auch für solche, die die modernsten Umweltstandards erfüllen. 145 Sukzessive wurden auch in anderen Bundesländern, wie dem Burgenland und in Teilen Oberösterreichs, ähnliche Fahrverbote eingeführt und somit die Verpflichtung zur Ausrüstung des Fahrzeuges mit einer Abgasplakette erlassen. Polen Deutsche Transportunternehmen, die im Österreichverkehr tätig sind, standen Ende 2014 vor dem Problem, ihre Fahrzeugflotten rechtzeitig mit der Abgasplakette auszurüsten. Die Abgasplakette war nur in Österreich erhältlich und ein Postversand nicht vorgesehen. So mussten deutsche Fahrzeughalter vorab Kopien der Fahrzeugpapiere an eine autorisierte Stelle, die die Umweltplaketten ausstellen darf (Kontrollorganisationen, Automobilclubs oder Fachwerkstätten), senden. Anschließend mussten die Abgasplaketten in Österreich vom Fahrzeughalter oder einem Vertreter persönlich abgeholt werden. Es ist davon auszugehen, dass in Zukunft in weiteren Gebieten Österreichs ein Fahrverbot für ältere Fahrzeuge bzw. eine Kennzeichnungspflicht für alle Fahrzeuge eingeführt wird. Die Einführung des deutschen Mindestlohns zum 01.01.2015 und dessen Anwendung auf den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr, Transit- sowie Kabotageverkehr führten zu heftigen Protestreaktionen des polnischen Transportgewerbes. So betrachten viele polnische Transportunternehmen den deutschen Mindestlohn als eine unzulässige Marktabschottung Deutschlands gegenüber den Unternehmen aus den mittel- und osteuropäischen Beitrittsländern (MOE-Beitrittsländern), die sich in den vergangenen Jahren in den Märkten Westeuropas in erheblichem Umfang etablieren konnten. Um ihre Position zu verdeutlichen, organisierten die polnischen Transportunternehmen mehrere Protestaktionen gegen die Anwendung des deutschen Mindestlohns auf ausländische Fahrer. So wurden tageweise diverse Hauptverkehrsstraßen in Polen und Grenzübergänge zu Nachbarstaaten blockiert. Des Weiteren führten polnische Transportunternehmen Kundgebungen vor dem Europäischen Parlament und der Deutschen Botschaft in Warschau durch. Nach einem Gespräch des polnischen Arbeitsministers mit seiner deutschen Amtskollegin Nahles wurden zumindest die Transitverkehre durch Deutschland bis zu einer Klärung des Sachverhaltes durch die Europäische Kommission von der Mindestlohnpflicht ausgenommen. D. h. die Kontrollen, die Verpflichtung zur Meldung von Einsatzplänen sowie das Ordnungswidrigkeitsverfahren wurden bis dahin für alle Transitfahrten durch Deutschland ausgesetzt. Österreich senkt die Mauttarife für bestimmte Fahrzeugklassen zum 01.01.2015 In intensiven Verhandlungen mit dem österreichischen Bundesverkehrsminister konnte das österreichische Transportgewerbe erreichen, dass die Tarife der Lkw-Maut ab 3,5 t zGM für Fahrzeuge der neuesten Generation der Schadstoffklasse Euro VI zum 01.01.2015 um durchschnittlich vier Prozent gesenkt wurden. Die Mauttarife für alle anderen Schadstoffklassen wurden zu diesem Zeitpunkt angehoben. Grundsätzlich ist eine verbesserte Kommunikation des Straßentransportgewerbes mit politischen Entscheidungsträgern in Österreich festzustellen. So hat das österreichische Verkehrsministerium angekündigt, in einem Gesamtverkehrsplan für Güterverkehr und Logistik die Interessen der verschiedenen Gruppen der Logistik zu bündeln. Des Weiteren will das Ministerium nach deutschem Vorbild einen Logistikbeauftragten in der Regierung benennen, der sich künftig um die Wettbewerbsfähigkeit des Logistikstandortes Österreich kümmern soll. 146 Protestaktionen des Verkehrsgewerbes gegen die deutschen Mindestlohnvorschriften Tschechische Republik Neugestaltung der Mauttarife zum 01.01.2015 Zum 01.01.2015 wurde die Tarifgestaltung der Maut für Fahrzeuge ab 3,5 t zGM in der Tschechischen Republik umgestellt. Die Anzahl der Mautklassen in der Tschechischen Republik erhöhte sich von bisher drei auf nun vier. So besteht erstmals für EEV- und Euro VI-Fahrzeuge eine eigene Mautkategorie. Im Gegenzug wurden die Tarife für Fahrzeu- ge der Schadstoffklasse Euro V um durchschnittlich zehn Prozent und für Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro III und Euro IV um ca. acht Prozent erhöht. Bereits seit einigen Jahren wird in der Tschechischen Republik an Freitagen zwischen 15.00 Uhr und 20.00 Uhr ein höherer Mauttarif als zu den restlichen Zeiten erhoben. Die tschechische Regierung verspricht sich durch die zeitliche Mautdifferenzierung in dieser stark frequentierten Verkehrszeit eine Lenkungsfunktion. Tschechische Verkehrsunternehmen fordern Aufhebung der Mindestlohnregelung in Deutschland Wie in anderen MOE-Beitrittsländern sorgte auch in der Tschechischen Republik die Einführung eines Mindestlohns in Deutschland und dessen Anwendung auf ausländische Fahrer für erheblichen Unmut bei den Transportunternehmen. So forderte das tschechische Transportgewerbe eine sofortige Aufhebung des Mindestlohnes für ausländische Lkw-Fahrer. Die vorläufige Aussetzung der Kontrolle und Ahndung von Verstößen nach dem Mindestlohngesetz bei Transitfahrten durch Deutschland Ende Januar 2015 erachteten die tschechischen Transportunternehmen als bei Weitem nicht ausreichend. Neben den zu zahlenden Lohnkosten werden auch die bürokratischen Verpflichtungen zur Dokumentation des Mindestlohns und Anmeldung des Fahrpersonals als Marktbarriere empfunden. Der Mindestlohn in der Tschechischen Republik beträgt derzeit etwa 1,96 Euro pro Stunde. Die tschechische Regierung legte, wie die Regierungen anderer MOE-Beitrittsländer, gegen die Einführung des Mindestlohns im Straßengüterverkehr in Deutschland bei der Europäischen Union Protest ein. Nach Auffassung der tschechischen Regierung ist das deutsche Mindestlohngesetz nicht mit EU-Recht vereinbar. Kroatien Deutschland verlängert nicht das Kabotageverbot Im Beitrittsvertrag zwischen der EU und Kroatien wurden im Kapitel Verkehr Übergangsfristen zur Durchführung gegenseitiger Kabotageverkehre im Straßengüterverkehr vereinbart. So bestand für eine Zeitdauer von zwei Jahren nach dem EU-Beitritt Kroatiens am 01.07.2013 ein Kabotageverbot für kroatische Transportunternehmen in anderen EU-Staaten und für Transportunternehmen aus anderen EU-Staaten ein Kabotageverbot in Kroatien. Im Beitrittsvertrag wurde den einzelnen Mitgliedstaaten die Möglichkeit einer Verlängerung des gegenseitigen Kabotageverbots um weitere zwei Jahre eingeräumt. Angesichts der schwierigen Marktsituation im Straßengüterverkehr befürwortete der BGL beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Option einer weiteren Verlängerung. Das bestehende Kabotageverbot sollte über den 01.07.2015 hinaus um zwei weitere Jahre verlängert werden. Das BMVI beauftragte im Frühjahr 2015 das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) mit der Erstellung einer Marktstudie über die Auswirkungen eines Wegfalls des Kabotageverbotes für kroatische Transportunternehmen auf den deutschen Güterkraftverkehrsmarkt. Im Mai 2015 entschied Bundesverkehrsminister Dobrindt entgegen den Wünschen des deutschen Transportlogistikgewerbes, das bestehende Kabotageverbot für kroatische Transportunternehmen in Deutschland nicht zu verlängern. Begründet wurde dieser Beschluss mit der Auffassung des Ministeriums, die Liberalisierung der Kabotage im Falle Kroatiens werde keine signifikante Zunahme des Wettbewerbs- und Preisdrucks auf dem deutschen Binnenverkehrsmarkt ergeben. Beim BGL stieß diese Entscheidung angesichts der ohnehin angespannten Marktsituation für das deutsche Transport- und Logistikgewerbe auf Unverständnis. Ungarn Elektronisches Straßentransportkontrollsystem EKAER verunsichert Güterverkehrsunternehmen Zum 01.01.2015 wurde in Ungarn ein neues elektronisches Straßentransportkontrollsystem mit dem Namen EKAER eingeführt. So sollen alle Güter, die auf der Straße von und nach Ungarn sowie innerhalb Ungarns befördert werden, lücken- 147 los kontrolliert werden. Damit sollen mögliche Umsatzsteuerhinterziehungen bekämpft werden. In der Praxis bedeutet dies, dass Güterbeförderungen im nationalen und grenzüberschreitenden Verkehr mit Fahrzeugen über 3,5 t zGM, die einen Warenwert von etwa 16 000 Euro bzw. eine Gewichtsgrenze von 2 500 Kilo überschreiten, vorab elektronisch auf einer Online-Plattform der staatlichen Steuer- und Zollbehörde Ungarns angemeldet werden müssen. Transitverkehre durch Ungarn sind von dieser Regelung nicht betroffen und müssen nicht angemeldet werden. Anfänglich war die Verunsicherung bei den betroffenen Transportunternehmen sehr groß, da die ungarische Seite erst im Dezember 2014, kurz vor dem Inkrafttreten zum 01.01.2015, erstmals über die Einführung von EKAER informierte. Wesentliche Detailfragen, z. B. ob die Verpflichtung der Anmeldung für das EKAER-System bei dem Transportunternehmen oder dem Auftraggeber bzw. Empfänger in Ungarn liegt, waren lange offen. Der BGL erwartete aufgrund der vielen offenen Fragen hinsichtlich des EKAER-Systems eine Behinderung des freien Warenverkehrs in der EU zum 01.01.2015 und hinterlegte dies bei der EU-Kommission. Vor dem Hintergrund kritischer Nachfragen der EU-Kommission bei der ungarischen Regierung über die Einzelheiten des EKAER-Systems sowie der vielen noch ungeklärten Detailfragen musste die ungarische Regierung die Aktivierung des EKAER-Systems auf den 01.03.2015 verschieben. Ungarn sicherte allen Beteiligten bis zu diesem Zeitpunkt eine Aussetzung der Ahndung von Verstößen gegen das EKAER-System zu. Im Laufe der ersten Monate des Jahres 2015 veröffentlichten die ungarischen Behörden schließlich wesentliche Einzelheiten über das EKAER-System. So auch die Tatsache, dass die gesetzliche Verpflichtung der Anmeldung für das EKAER-System grundsätzlich beim Auftraggeber bzw. Empfänger in Ungarn liegt und nicht beim Transportunternehmen. Allerdings sind Transportunternehmen dazu verpflichtet, bei einer Straßenkontrolle in Ungarn eine gültige EKAER-Nummer nachzuweisen. Des Weiteren veröffentlichte der ungarische Staat im Frühjahr 2015 eine Liste besonders risikoreicher Güter. Bei diesen Gütern liegen die Gewichts- und Wertgrenzen für eine Verpflichtung zur Anmeldung im EKAER-System deutlich niedriger. 148 Bulgarien Bulgarien führt Kontrollen von steuerlichen Risikogütern ein Bulgarien führte im Frühjahr 2015 kurzfristig ein Kontrollsystem für die Überwachung der Beförderung von steuerlichen Risikogütern ein. So unterliegen seit diesem Zeitpunkt bestimmte von den bulgarischen Behörden als betrugsanfällig eingestufte Güter, z. B. Lebensmittel, besonderen Kontrollmechanismen. Hierzu hat der bulgarische Zoll landesweit insgesamt 97 Kontrollstellen an Grenzübergängen, Flughäfen und wichtigen Umschlagsorten eingerichtet, an denen überprüft wird, ob ein Fahrzeug die als besonders betrugsanfällig eingestuften steuerlichen Risikogüter geladen hat. Sollte dies der Fall sein, haben die Steuerbehörden das Recht, ein Fahrzeug zu verplomben oder ein elektronisches Trackinggerät am Fahrzeug anzubringen, um damit den weiteren Verlauf der Beförderung in Bulgarien überwachen zu können. Werden die Waren in Bulgarien entladen, bzw. verlässt das Fahrzeug das bulgarische Territorium, müssen die Steuerbehörden beim Empfänger bzw. an der Grenze die Sicherungsinstrumente abnehmen und das Verfahren schließen. Grenzüberschreitender Verkehr mit Drittstaaten Schweiz Referendum über den Bau einer zweiten Gotthardröhre Der 1980 eröffnete Gotthardstraßentunnel, der die Schweizer Kantone Uri und Tessin verbindet, soll in den nächsten Jahren umfassend saniert werden. Dazu muss der Tunnel, der sich auf einer der wichtigsten alpenquerenden Straßentransitstrecken befindet, längere Zeit für den gesamten Verkehr geschlossen werden. Die Schweizer Regierung hat daher vorgeschlagen, eine neue Tunnelröhre durch den Gotthard zu bauen, die während der Bauarbeiten als Ausweichroute dienen und nach Beendigung der Sanierung des Gotthardtunnels, voraussichtlich ab dem Jahr 2025, als zweite Tunnelröhre zur Verfügung stehen soll. Die Regierung sicherte der Schweizer Bevölkerung zu, die Kapazitäten am Gotthard durch den Bau einer zweiten Tunnelröhre keinesfalls erweitern zu wollen, sondern den Verkehr nach Abschluss der Sanierung aus Sicherheitsgründen einspurig durch jeweils eine Tunnelröhre zu führen. Die meisten tödlichen Unfälle im Gotthardtunnel wurden in den vergangenen Jahren durch Frontalzusammenstöße verursacht. Zwischenzeitlich stimmten beide Kammern des Schweizer Parlaments mit großer Mehrheit dem Bau einer zweiten Straßentunnelröhre am Gotthard zu. Tunnelausbaugegner hatten bereits im Vorfeld angekündigt, im Falle einer Zustimmung der Schweizer Parlamente ein Referendum über den Bau der zweiten Tunnelröhre durchführen zu wollen. Bis Anfang Januar 2015 sammelte der Verein „Nein zur zweiten Tunnelröhre“ die notwendigen 50 000 beglaubigten Unterschriften und erfüllt somit die gesetzlichen Voraussetzungen für die Durchführung eines Referendums. Die Tunnelbefürworter sind optimistisch, dass das Referendum, das voraussichtlich im Frühjahr 2016 stattfinden soll, eine Zustimmung für die zweite Tunnelröhre ergeben wird. Vor allem das Thema der Verkehrssicherheit und die Zusage der Regierung, keine höheren Kapazitäten durch die zweite Tunnelröhre für den Straßenverkehr zu schaffen, werden als ausschlaggebend eingeschätzt. Aufwertung des Schweizer Frankens führt zu Belastungen im Transport Die Freigabe des Wechselkurses der Schweizer Währung gegenüber dem Euro im Januar 2015 bewirkte aus deutscher Sicht eine schlagartige Verteuerung des Schweizer Frankens um 20 Prozent und führte zu erhöhten Belastungen des Transport- und Logistikgewerbes. Für deutsche Transportunternehmen, die im Transit durch die Schweiz fahren, bedeutet dies, dass sich die ohnehin sehr hohen Kosten der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) drastisch erhöhten. Auch die Schweizer Exportwirtschaft, die einen Großteil ihrer Ausfuhren in die EU leistet, wird durch den neuen Wechselkurs belastet. So ist damit zu rechnen, dass durch die Aufwer- tung des Schweizer Frankens schweizerische Exportprodukte weniger in der EU nachgefragt werden. In der Folge könnten bisher durchgeführte Rundläufe aufgrund fehlender Rückladungen aus der Schweiz in die EU nicht mehr zustande kommen. Die in Euro ausgewiesenen Tarife im alpenquerenden Kombinierten Verkehr durch die Schweiz blieben trotz der Aufwertung des Schweizer Frankens bislang unverändert. Russische Föderation Erheblicher Verkehrsrückgang auf Grund von Sanktionen und schlechter Wirtschaftslage Vor dem Hintergrund der andauernden politischen Krise im Zusammenhang mit der Ukraine erließ die EU im vergangenen Jahr diverse Sanktionen gegen die Russische Föderation. So bestehen für staatliche russische Banken Zugangsbeschränkungen zum europäischen Finanzmarkt. Weiterhin dürfen EU-Rüstungslieferungen nicht nach Russland erfolgen, und es existiert ein Exportverbot für bestimmte Hochtechnologiegüter an das russische Militär sowie für Spezialtechnik zur Ölförderung. Betroffen sind von dem Exportverbot vor allem „Dual Use“Güter, d. h. Güter, die sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke verwendet werden können. Als Gegenreaktion erließ die Russische Föderation ein Embargo für bestimmte Güter, wie z. B. landwirtschaftliche Produkte, aus der EU. Beide Maßnahmen führten zu einem deutlichen Rückgang des Handelsvolumens zwischen der EU und der Russischen Föderation. Belastend kommt hinzu, dass die starke Abwertung des Russischen Rubels zu einer deutlichen Verteuerung der Waren aus der EU für russische Verbraucher und somit zu einem Rückgang der Nachfrage nach EU-Gütern führte. Die offiziellen Statistiken weisen einen Rückgang der Exporte aus der Bundesrepublik Deutschland in die Russische Förderation im Jahr 2014 um 18 Prozent im Vergleich zum Vorjahr aus. Bereits im Jahr 2013 wurde ein Rückgang des deutschen Exports nach Russland um sechs Prozent verzeichnet. Dies wirkt sich auch direkt auf die im Russlandverkehr tätigen deutschen Transport- und Logistikunternehmen aus. So sind die Russlandverkehre in vielen Bereichen stark rückläufig. 149 Aber auch deutsche Transport- und Logistikunternehmen, die in anderen Verkehrsmärkten tätig sind, bekommen die Russlandkrise indirekt zu spüren. So führt die Krise zu Verschiebungen der Marktverhältnisse im Straßengüterverkehr innerhalb der EU. Unternehmen, vor allem aus den baltischen Staaten und Polen, die in der Vergangenheit mit großen Flotten in den Verkehren zwischen Westeuropa und der Russischen Föderation tätig waren, mussten sich andere Betätigungsfelder suchen. Die zusätzlichen Laderaumkapazitäten, die in den Russlandverkehren freigeworden sind, verschärften in der Folge die Wettbewerbssituation in den westeuropäischen Transportmärkten. Streckenabhängige Maut soll Ende 2015 eingeführt werden Das russische Verkehrsministerium plant bereits seit mehreren Jahren die Einführung einer streckenabhängigen Maut für Lkw ab 12 t zGM auf den rund 50 000 Kilometern Fernstraßen in der Russischen Föderation. Nachdem das russische Verkehrsministerium eine internationale Ausschreibung für das russische Mautsystem im August 2014 überraschenderweise zurückgezogen hatte, wurde im September 2014 der staatliche russische Technologiekonzern Rostech beauftragt, die Mauterhebung in der Russischen Föderation umzusetzen und durchzuführen. Nach bisherigen Erkenntnissen soll die Maut durchschnittlich 3,75 Rubel (ca. 0,07 Euro) pro Kilometer betragen und zum 15.11.2015 starten. Derzeit ist noch offen, ob innerhalb dieses kurzen Zeitraums das russische Mautsystem voll einsatzbereit sein wird. Türkei Kontrollpraxis führt zu langen Wartezeiten an den EU-Außengrenzen An den Grenzen zwischen der Türkei und den angrenzenden EU-Staaten bestehen im Straßengüterverkehr häufig lange Wartezeiten. Transportunternehmen berichten regelmäßig über kilometerlange Lkw-Staus vor allem am größten türkisch-bulgarischen Grenzübergang Kapitan Andreevo-Kapikule. Die Gründe für die langen 150 Wartezeiten an diesem wichtigen Grenzübergang sind vielfältig. So werden einerseits umfangreiche Bauarbeiten durchgeführt, andererseits finden aufgrund der Flüchtlingsströme, die in die EU gelangen wollen, auf bulgarischer Seite lückenlose Röntgenkontrollen der Fahrzeuge zur Entdeckung illegaler Immigranten statt. Des Weiteren kam es in der Vergangenheit an diesem Grenzübergang immer wieder zu Blockaden von Fahrern aufgrund von Unstimmigkeiten zwischen Bulgarien und der Türkei über die bilateralen Genehmigungen im Straßengüterverkehr. Eröffnung einer dritten Bosporusbrücke Die Türkei hat in den vergangenen Jahren große Summen in den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur investiert. Ein Beispiel dafür ist die dritte Bosporusbrücke in der türkischen Metropole Istanbul, die voraussichtlich im Oktober 2015 für den Verkehr freigegeben werden wird. Aufgrund des erheblichen Verkehrszuwachses der letzten Jahre reichen die Kapazitäten der bisherigen beiden Bosporusbrücken bei Weitem nicht mehr aus. Dies führt zu Verkehrsbehinderungen und Verzögerungen im Verkehrsablauf des Großraums Istanbul. Über die neue Bosporusbrücke sollen in Zukunft sowohl der Schienen- als auch der Straßenverkehr fließen. Carnet TIR Das Zollabkommen über den internationalen Warentransport (Transports Internationaux Routiers – TIR) mit TIR-Heften (TIR-Abkommen 1975) erlaubt den Transport von Waren über Zollgrenzen hinweg unter Aussetzung der auf den Sendungen lastenden Zölle und Steuern. Für diese erhebliche Vereinfachung der Transportabwicklung steht der BGL gegenüber den deutschen Zollbehörden als Bürge zur Verfügung. Er nimmt in dieser Rolle an den Treffen der internationalen Gremien der United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) und der International Road Transport Union (IRU) teil, in denen gesetzliche Grundlagen und Praxis des Verfahrens betreut und verwaltet werden. Revision des TIR-Abkommens In Kraft getretene Änderungen Zum 01.01.2015 traten nur wenige geringfügige Änderungen des TIR-Abkommens in Kraft. Sie betrafen im Wesentlichen eine Anpassung des Abkommenstextes an geänderte Warencodes des Harmonisierten Systems für Rauchtabak. Dieser ist – wie einige andere hochsteuerbare Güter auch – vom Transport unter normalen Carnets TIR ausgeschlossen. Die Änderung wurde erforderlich, um die korrekte Abgrenzung zwischen verbotenen und zulässigen Transporten im Text des Abkommens wieder eindeutig sicherzustellen. Diskussionsstand hinsichtlich zukünftiger Änderungen Vorschläge der Russischen Föderation Im Zusammenhang mit der seit 2013 andauernden Krise des TIR-Verfahrens in Russland ist erhebliche Bewegung in die Diskussion um Anpassungen des TIR-Abkommens geraten. Die Vertreter der Russischen Föderation konfrontierten die zuständigen Gremien der UNECE in den vergangenen Monaten mit einer Fülle von Änderungsvorschlägen, die von russischer Seite sämtlich als unabdingbar für eine reguläre Fortsetzung des TIR-Verfahrens auf russischem Territorium bezeichnet werden. Sowohl das beratende Gremium der UNECE, die Working Party 30 (WP.30), als auch das Beschlussgremium (Administrative Committee AC.2) beschäftigten sich eingehend mit den von Russland vorgelegten Texten. Von größter Bedeutung ist in diesem Zusammenhang die Forderung Russlands, den Vertragsparteien die Möglichkeit einer national begrenzten, der Höhe nach unlimitierten Haftung des Bürgen für schadensfällige Carnets TIR einzuräumen. Bislang sieht Artikel 8.1 bzw. Anhang 9 Teil I 3 (ii) des Abkommens die Beschränkung der Bürgenhaftung auf einen Höchstbetrag pro Carnet TIR vor, der in den meisten Vertragsstaaten aktuell auf 60 000 EUR festgesetzt ist. Während fast alle Vertragsstaaten diesen begrenzten Betrag für ausreichend erachten, macht Russland geltend, dass die Limitierung auf einen Höchstbetrag angesichts der hohen russischen Zollsätze von bis zu 55 Prozent des Warenwerts in Betrugsfällen oft zu einer nur teilweisen Erholung des Fiskus aus der Bürgenhaftung führe und den russischen Staatshaushalt in der Vergangenheit bereits in unerträglicher Art und Weise geschädigt habe. Die Gremien der UNECE und auch die IRU nehmen die russische Forderung sehr ernst, da allen Beteiligten an einer Rückkehr der Russischen Föderation zu einer normalen Praxis des TIR-Verfahrens gelegen ist. Zugleich gilt es jedoch auch, die Lasten aus dem Verfahren nicht einseitig auf Bürgenseite eskalieren zu lassen. Der Geist des Abkommens, das in seinen Grundzügen gerade die Verteilung des Risikos der Abgabenaussetzung auf Abgabenschuldner, Bürgen und Zoll vorsieht, muss erhalten bleiben. Gegenwärtig prüft das TIR Executive Board (TIRExB) der UNECE in seiner Rolle als „Supervisor“ der praktischen Anwendung des TIR-Verfahrens verschiedene Möglichkeiten einer Anpassung der Bürgenhaftung. Besonderes Augenmerk wird auf 151 voraussichtliche Auswirkungen auf die Situation der Bürgen und die Preise der Carnets TIR gelegt. Diskutiert werden dabei neben der von Russland geforderten Möglichkeit der unbegrenzten Haftung auch weitere Alternativen. Dazu zählen eine generelle Anhebung der Höchstbeträge, eine Regelung der Haftungsbegrenzungen ausschließlich auf der Basis nationaler Erfordernisse, eine Einführung verschiedener Carnets TIR mit unterschiedlichen Haftungshöchstgrenzen und schließlich die Einführung von TIR-Zusatzsicherheiten („TIR+“), die gezielt für Transporte mit hoher Abgabenlast zusätzlich zum Carnet TIR aktiviert werden könnten. Das TIRExB wird detaillierte Analysen zur Einordnung dieser Varianten durchführen. Bis zu deren Abschluss hat das AC.2 seine Entscheidung zu dieser Frage ausgesetzt. Vor dem Hintergrund des dringenden und gegenseitigen Interesses an einer Rückkehr der Russischen Föderation zu einer normalen Handhabung des TIR-Verfahrens beteiligt sich auch die IRU als (nicht stimmberechtigte) Vertreterin der Bürgenkette an der Suche nach Lösungen. Russland verlangt ferner eine Anpassung von Artikel 11.3 des TIR-Abkommens, mit der die Frist für die frühestmögliche Zahlungsaufforderung an den bürgenden Verband von jetzt drei Monaten auf einen Monat ab der Benachrichtigung über die Nichterledigung des Carnets TIR verkürzt werden soll. Hier sind sich die Delegationen bislang uneins über die Frage, ob der Zeitraum von einem Monat dem Verband genügend Zeit gibt, den Fall aufzuklären. Die IRU hat zugesagt, bis zum nächsten Treffen des Gremiums statistisches Material zur Verfügung zu stellen, das eine inhaltliche Beurteilung der nötigen Zeiträume erlaubt. Zur Absicherung und direkten Durchsetzung von Abgabenforderungen gegen den bürgenden Verband forderte die Vertretung der Russischen Föderation das in Artikel 11. 4 des Abkommens festzuschreibende Recht, im Fall der nicht fristgemäßen Begleichung einer Zahlungsaufforderung durch den bürgenden Verband den offenen Betrag direkt von den Konten des Bürgen oder aus einer von diesem zu stellenden Bürgschaft abrufen zu können. Nach Auffassung des AC.2 sollte diese Frage jedoch besser auf der Ebene nationaler Gesetzgebung gelöst werden als im Rahmen des internationalen TIR-Regelwerks. 152 Mit einem Vorschlag zur Änderung von Artikel 1 o) des Abkommens beabsichtigten die Vertreter der Russischen Föderation ferner, die Möglichkeit einer unberechtigten Nutzung von Carnets TIR zu beschränken, indem sie dem Carnet-Inhaber die stets persönliche Anmeldung des TIR-Verfahrens und Gestellung der Waren auferlegen wollten. Zu Recht monierten die Vertreter der Vertragsstaaten in der WP.30, dass dies praktisch nicht durchführbar sei. Sofern es sich bei dem Carnet-Inhaber um eine juristische Person handele, könne diese die in Rede stehenden Handlungen gar nicht persönlich vornehmen. Aber auch Personengesellschaften müssten sich zur Anmeldung und Gestellung mindestens durch ihre Fahrer vertreten lassen können. Auch für einen modifizierten Vorschlag der Russischen Föderation, in dem diese klarstellte, dass es ihr vornehmlich um die Bekämpfung des Subunternehmertums unter TIR gehe, fand sich keine Mehrheit im AC.2. Russland und der Iran betreiben gegenwärtig gemeinsam das Projekt einer Ausweitung der Mitgliederzahl des TIR Executive Board. Der Iran verfolgt damit die Zielsetzung einer Strukturierung der Mitgliedschaft in diesem Gremium nach geografischen Aspekten, während Russland eine ständige Vertretung der größten TIR-Nutzerstaaten im TIRExB sicherstellen möchte. Diese Vorschläge sind gegenwärtig jedoch nicht einigungsfähig und sollen daher bis auf Weiteres nicht mehr diskutiert werden. Auditierung der internationalen Organisation Bereits in den Vorjahren war die Rolle der internationalen Organisation im TIR-Verfahren (aktuell und seit Bestehen des TIR-Abkommens: die IRU) Gegenstand neuer Regelungen des Abkommens. Die Verabschiedung des einschlägigen Anhangs 9 Teil III scheiterte jedoch jahrelang an heftigen Querelen über die Notwendigkeit zur Auditierung der internationalen Organisation durch die UN-Gremien, über deren Ausmaß und Inhalt die Parteien nicht zu einer Einigung finden konnten. Im Oktober 2013 trat Anhang 9 Teil III daher zunächst ohne die einschlägigen Passagen zur Auditierung in Kraft. Mittlerweile hat die IRU dem AC.2 auf freiwilliger Basis umfangreiche Unterlagen zur Dokumentation ihrer Finanzen vorgelegt. Allerdings gestaltet sich deren Auswertung in der Praxis schwierig. Es fehlt an Regeln für die Zuständigkeit, ebenso an Vorschriften für die Verteilung und Aufbewahrung der entsprechenden Unterlagen. Die Europäische Union hält eine Kodifizierung der entsprechenden Pflichten und Regeln im Abkommen daher weiterhin ebenso für notwendig wie die Russische Föderation und die Direktion der UNECE selbst. Bislang stehen zwei unterschiedliche Vorschläge im Raum: Die Russische Föderation hält an der Notwendigkeit einer jährlichen Prüfung aller Aufzeichnungen der internationalen Organisation durch das AC.2 fest und will dieses Gremium zur Durchführung eigenständiger Audits berechtigen. Der bereits ältere Vorschlag des TIR-Sekretariats der UNECE will UN-Auditoren die Einsicht in alle TIR-bezogenen Vorgänge bei der internationalen Organisation erlauben und verlangt zudem die Auditierung der Organisation durch unabhängige externe Auditoren nach Maßgabe der „International Standards on Auditing“ (ISA). Im Berichtszeitraum konnte diesbezüglich keine Einigung erzielt werden. Anders als in den früheren Jahren findet die Diskussion jedoch mittlerweile in konstruktiver Atmosphäre statt. Neu sind in diesem Zusammenhang Forderungen der russischen Vertragspartei nach einer regelmäßigen Auditierung auch der nationalen TIR-Verbände. Diese sind auch nach heutiger Rechtslage bereits möglich. Russland möchte jedoch Umfang und Häufigkeit im Abkommen festschreiben. Die EU vertritt grundsätzlich die Auffassung, dass es Sache jeder einzelnen Vertragspartei sei, darüber zu entscheiden, ob sie derartige Audits ihres Bürgen für erforderlich hält. Diese Frage wird bislang ausschließlich im beratenden Gremium der UNECE, der WP.30, thematisiert und soll in den kommenden Sitzungen konkreter angegangen werden. Fahrzeuge mit Schiebeplanen Fahrzeuge, die unter Carnet TIR reisen, müssen grundsätzlich verschlusssicher sein, d. h. sie müssen mittels Zollschnur und Plombe so gesichert werden können, dass eine unbemerkte Entnahme der beförderten Ware ausgeschlossen ist. Einschlägige Sicherungsvoraussetzungen finden sich in den Anhängen 2 und 7 des TIRAbkommens. Für Fahrzeuge mit Schiebeplanen („Curtainsider“) gestaltet sich die Zollsicherheit besonders schwierig, sie kann jedoch unter bestimmten Voraussetzungen hergestellt werden. Die TIR-Zulassung von Fahrzeugen, die nicht nur über verschiebbare Seitenwände, sondern auch über ein verschiebbares Dach verfügen, hat sich im Berichtszeitraum trotz generell positiver Bewertung durch das AC.2 weiter verzögert. Ein EU-interner Entscheidungsprozess zu dieser Frage konnte noch nicht abgeschlossen werden. Weitere Änderungsvorschläge Anlässlich der Sitzung der WP.30 im Juni 2014 wurde auf Antrag der Türkei erneut deren Vorschlag zu einer Erhöhung der möglichen Anzahl von Be- und Entladeplätzen (Abgangs- bzw. Bestimmungszollstellen) pro Carnet TIR von heute vier auf künftig acht diskutiert. Nach wie vor besteht außerhalb der Türkei kein großes Interesse an dieser Anpassung. Nach Auffassung einiger Vertragsparteien würde ein solches Vorgehen das Risiko der nicht ordnungsgemäßen Beendigung dieser TIR-Versandverfahren erhöhen. Dieser Meinung widersprechen sowohl die Türkei als auch die IRU. Letztere erklärte sich bereit und in der Lage, für die von der Türkei erwünschte Änderung Versicherungsschutz einzudecken. Bis zur kommenden Sitzung der WP.30 im Oktober 2015 wird die IRU eine detaillierte Risikoeinschätzung für dieses Projekt vornehmen und das Gremium über deren Ergebnisse unterrichten. 153 Computerisierung des TIR-Verfahrens – eTIR Arbeiten auf juristischer Ebene Die konzeptionellen Arbeiten zur Umstellung des TIR-Systems auf elektronische Verfahren wurden im Jahr 1999 aufgenommen und nahmen mehr als anderthalb Jahrzehnte in Anspruch. 2015 konnte die eigens installierte Expertengruppe GE.1 (Group of Experts 1) endlich die 774 Seiten umfassende Version 4.1a des Referenzmodells für das eTIR-Verfahren vorlegen, das die Basis für die technische Umsetzung durch die Vertragsparteien bilden soll. Auf dieser Grundlage soll eine aus Juristen zusammengesetzte weitere Expertengruppe (GE.3) nunmehr schnellstmöglich das gesetzliche Rahmenwerk für das eTIR-Verfahren schaffen. Die Finanzierung der GE.3 wurde im März 2015 durch das Inland Transport Committee (ITC) der UNECE gesichert. Im November 2015 soll die GE.3 erstmals zusammentreten. Auf Empfehlung des TIRExB wird angestrebt, die rechtliche Umsetzung von eTIR in Form eines Zusatzprotokolls zum bestehenden TIR-Abkommen durchzuführen. Eine der Herausforderungen, denen sich die GE.3 in diesem Zusammenhang zu stellen haben wird, ist die Frage der grenzüberschreitenden Verifizierung der Urheberschaft elektronischer Dokumente (elektronische Signaturen etc.). Erste Schritte zur praktischen Umsetzung: eTIR-„Piloten“ Um die Abfolge der verschiedenen praktischen Schritte und der notwendigen elektronischen Kommunikationen möglichst genau auszutesten, wird gegenwärtig an mehreren Pilotverfahren für das eTIR-Projekt gearbeitet. Beteiligt sind dabei jeweils zwei benachbarte TIR-Vertragsstaaten mit ihren Zollbehörden und TIR-Verbänden sowie einige wenige ausgewählte Transportunternehmen und Zolldienststellen. Die Piloten bedürfen umfassender Vorbereitung, da gegenwärtig im TIRAbkommen noch keine rechtliche Basis für ihre Durchführung existiert. Die Parteien des Pilotverfahrens müssen sich daher zuvor auf bilateraler Basis über die rechtlichen Grundlagen einigen. Aus diesem Grund hat bislang noch keiner der Piloten das praktische Stadium erreicht. 154 Eine Sonderrolle unter den verschiedenen Pilotverfahren nimmt der so genannte „UNECEIRU eTIR Pilot“ ein. Dieses Pilotverfahren soll zwischen der Türkei und dem Iran durchgeführt werden. Die IRU beabsichtigt mit diesem Piloten zu beweisen, dass bereits heute alle technischen Voraussetzungen für das eTIR-Verfahren in Form von IRU-Anwendungen gegeben sind, sodass sich eigene Entwicklungen der beteiligten Vertragsparteien erübrigen. Neben verschiedenen elektronischen Modulen der IRU ist auch das Portal ITDB (International TIR Data Bank) der UNECE in das Projekt eingebunden. Im ITDB sind die registrierten Carnet-Inhaber aller TIR-Vertragsstaaten erfasst. Im Rahmen des „UNECE-IRU eTIR Piloten“ ist eine rein elektronische Abwicklung des Versands geplant; einzige Ausnahme ist – wegen der noch fehlenden Grundlagen für die gegenseitige Anerkennung elektronischer Signaturen – die Zollanmeldung selbst. Aktuell werden die letzten vorbereitenden Schritte in Form der Zeichnung eines Memorandum of Understanding (MoU) zwischen der Türkei und dem Iran getroffen. Erste Transporte durch die beiden am Pilotverfahren beteiligten Carnet-Inhaber sollen möglichst noch im Jahr 2015 stattfinden. Elektronischer Datentransfer mit den Zollbehörden IRU-Webportal TIR-EPD Zwar wird das TIR-Verfahren nach wie vor grundsätzlich auf Papier abgewickelt. Viele Daten von TIR-Transporten muss der Carnet TIR-Inhaber jedoch heute zusätzlich auf elektronischem Weg an die Zollbehörden übermitteln, bevor er die Beförderung unter Carnet TIR aufnehmen kann. Die Zollbehörden nutzen die übermittelten Daten zur Risikoanalyse, zum Abgleich mit anderen Zollverfahren und auch zur Rationalisierung des eigentlich im TIR-Verfahren noch papiergestützten Rückscheinverfahrens. Je nach dem von der jeweiligen Zollverwaltung angestrebten Zweck unterscheiden sich Art und Umfang der vom Transportunternehmer zu übermittelnden Daten erheblich. Nur wenige Zollbehörden ermöglichen die Übermittlung der von ihnen geforderten TIR-Daten mittels spezieller Internetportale, deren Anwendung jedoch stets auf das Territorium der jeweiligen Behörde beschränkt bleibt. Kommerzielle Lösungen für die Datenübermittlung im Zollversand sind kostenintensiv und oft nicht an den Bedürfnissen von Straßentransportunternehmen ausgerichtet. Abgleich mit den Angaben im physikalischen Carnet TIR und damit unter anderem auch der Fälschungssicherung. In einem zukünftigen elektronischen TIR-Verfahren werden die SafeTIRDaten die heutigen Eintragungen im Carnet TIR-Heft vollständig ersetzen. Hier schafft die International Road Transport Union (IRU) seit etlichen Jahren mittels ihres Webportals TIR-EPD (Electronic Pre-Declaration im TIR-Verfahren) erfolgreich Abhilfe. TIR-EPD ermöglicht die Datenübermittlung an die Zollbehörden verschiedener Länder und bedient dabei verschiedene der o. g. Zwecke. In einem Arbeitsgang kann die Datenübermittlung an die Zollbehörden verschiedener Länder durchgeführt werden. Carnet-TIR-Bezieher können TIR-EPD nach einfacher Registrierung bei ihrem zuständigen Verband kostenlos nutzen. Die Benutzeroberfläche steht in einer Vielzahl von Sprachen zur Verfügung. Der BGL betreut die deutschsprachige Version der Anwendung sowie des Benutzerhandbuchs. Seit dem Jahr 2004 erfolgt die Erfassung der elektronischen Beendigungsbestätigungen in Deutschland durch die abfertigenden Zollstellen mit Hilfe einer kleinen, vor Ort eingespielten IRU-Maske. Die erfassten Angaben werden dann vom Zentrum für Informationsverarbeitung und Informationstechnik (ZIVIT) des deutschen Zolls zu Dateien zusammengefasst, an die bürgenden Verbände übermittelt und von dort an die IRU weitergeleitet. Diese nicht mehr zeitgemäße Technologie soll kurzfristig durch ein Internetportal ersetzt werden, an dem die Mitarbeiter der deutschen Zollverwaltung die Erfassung von SafeTIR-Daten in Echtzeit vornehmen können. Bei der Einführung der neuen Anwendung arbeiten IRU und BGL mit dem Bundesministerium der Finanzen (BMF) und dem ZIVIT Hand in Hand. Im Berichtszeitraum wurde der Anwendungsbereich von TIR-EPD weiter ausgebaut. Die Anwendung steht jetzt in 31 TIR-Vertragsstaaten zur Verfügung; neu hinzugekommen sind Griechenland, der Iran, Italien und Kirgistan. Zudem arbeitet die IRU ständig an neuen Funktionen zur Erleichterung der Arbeit mit dem Webportal und passt die Anwendung fortlaufend an neue Vorschriften und Erfordernisse der beteiligten Zollverwaltungen an. Der BGL erarbeitet in diesem Zusammenhang die entsprechenden Ergänzungen der deutschsprachigen Benutzeroberfläche und hält die deutschen Nutzer stets auf dem Laufenden. Transfer von SafeTIR-Daten der deutschen Zollbehörden Auch die Bestätigung von Beendigungen im TIR-Verfahren erfolgt grundsätzlich noch per Zollstempel und Unterschrift im Carnet TIRHeft. Seit geraumer Zeit wird sie jedoch in fast allen TIR-Vertragsstaaten von entsprechenden elektronischen Informationen begleitet. Diese so genannten „SafeTIR-Bestätigungen“ haben selbst nicht den Status einer Beendigung; sie dienen nach aktueller Rechtslage vielmehr zum Überarbeitung des TIR-Regelwerks der IRU Im Herbst 2014 nahm die IRU die Arbeit an einer erneuten Anpassung des TIR-Regelwerks auf. Erstmals wurde hierbei den nationalen TIR-Verbänden von Anfang an ein Mitspracherecht eingeräumt. Ziel ist die Vereinfachung und Straffung der über die Jahre immer weiter verkomplizierten Vorschriften der „Verpflichtungserklärung des Beförderers“ sowie der TIR-Handbücher. Auch der BGL beteiligt sich an der Ausarbeitung eines einfacheren und an der Praxis der betroffenen Unternehmen orientierten Regelwerks. Erste Ergebnisse wurden bereits im März 2015 in Kraft gesetzt: Die bislang extrem komplexen und auch für die TIR-Verbände kaum handhabbaren Regeln für Carnet TIR-Inhaber, für die der TIR-Bürgenkette Reklamationen vorliegen, wurden vereinfacht. Davon profitieren die betroffenen Unternehmen durch die größere Klarheit der neuen Vorschriftenlage, aber auch die Verbände bzw. die gesamte Bürgenkette durch die bessere Durchsetzbarkeit der neuen Regeln. 155 Auch die Vorschriften für Zusatzbürgschaften und für Bürgschaftsfreigaben wurden gestrafft und überschaubarer gestaltet. An weiteren Verbesserungen wird gearbeitet. Bürgenhaftung in den TIR-Zeichnerstaaten In den vergangen Jahren wurde der Betrag der maximalen Bürgenhaftung pro Carnet TIR in vielen Vertragsstaaten des TIR-Abkommens von den früher üblichen 50 000 USD auf 60 000 Euro erhöht. Am 01.12.2014 wurde die erhöhte Haftungsobergrenze auch in Kirgistan eingeführt. Bereits seit längerem gilt die Haftungsobergrenze von 60 000 Euro in allen EU-Staaten sowie in Russland, Weißrussland, Kasachstan, der Ukraine, Moldawien, Serbien, Mazedonien und der Türkei. Russische Föderation: Keine Rückkehr zu einer regulären Anwendung des TIR-Verfahrens greifbar Im Juni 2013 hatte der Föderale Zollservice Russlands (FCS) überraschend angekündigt, das TIRVerfahren auf russischem Territorium erheblichen Zusatzanforderungen unterwerfen zu wollen. Trotz nachdrücklicher internationaler Proteste werden seit dem Herbst 2013 TIR-Transporte von russischen Grenzzollstellen in der Regel nicht mehr akzeptiert. Die Einreise auf russisches Territorium ist dort nur noch mittels Eindeckung kostenintensiver russischer Sicherheiten möglich. Der FCS begründete diese den Vorschriften des TIR-Abkommens zuwiderlaufende Maßnahme mit angeblichen hohen Schulden der TIR-Bürgenkette gegenüber dem russischen Fiskus. Diesen Vorwürfen widersprechen seitdem sowohl der russische TIR-Bürge „Verband der Internationalen Straßentransportunternehmer“ (ASMAP) als auch die IRU mit Nachdruck. Wegen des Mitgliedsstatus Russlands in der Eurasischen Zollunion (bestehend aus Russland, Weißrussland, Kasachstan und mittlerweile auch Armenien) bleibt die Einreise unter TIR in das 156 Zollterritorium der Union über deren weißrussische und kasachische Außengrenzen allerdings weiterhin möglich, da Weißrussland und Kasachstan sich nicht an den widerrechtlichen Maßnahmen des FCS beteiligen. Weil an den Binnengrenzen der Union keine Zollkontrollen stattfinden, können TIR-Transporte, die über Weißrussland oder Kasachstan in das Unionsterritorium gelangt sind, auch auf russischem Boden fortgeführt werden. Die russischen Bestimmungszollstellen beenden diese Transporte in diesen Fällen dann auch regulär. Ebenso bleibt der Transit von Weißrussland durch Russland nach Kasachstan und die östlich von Russland gelegenen TIR-Vertragsstaaten unter Carnet TIR möglich. Die Belastungen der Transportunternehmer durch die unklare und sich immer wieder ändernde Rechtslage sind enorm. Hinzu kommen erhebliche Zusatzkosten für russische Sicherheiten bei der Einreise nach Russland über russische Außengrenzen der Zollunion (also z. B. von Estland, Lettland oder der Ukraine). Im September 2013 kündigte der FCS zudem die TIR-Bürgschaftsvereinbarung mit ASMAP zum 01.12.2013. Ein Bestand der Kündigung hätte zur Folge gehabt, dass ab diesem Datum keinerlei TIR-Transporte nach Russland mehr möglich gewesen wären. Zugleich hätte ASMAP auch das Recht verloren, Carnets TIR an russische Transportunternehmen auszugeben, die somit von der Nutzung des Systems auch außerhalb von Russland völlig abgeschnitten gewesen wären. Umfangreiche internationale Proteste, an denen sich auch der BGL beteiligte, führten dazu, dass die Bürgschaftsvereinbarung mit ASMAP zunächst bis zum 01.07.2014 und seither noch mehrfach verlängert wurde. Das TIRVerfahren in Russland blieb so zumindest in den oben geschilderten engen Grenzen nutzbar. Der FCS nahm den Auftrag der russischen Regierung entgegen, in Zusammenarbeit mit den einschlägigen Ministerien eine Ausschreibung für einen neuen TIR-Bürgen durchzuführen. Die Vorbereitungen hierfür erweisen sich jedoch als außerordentlich kompliziert und langwierig. Im Februar 2015 gab der russische Präsident Putin eine „Liste von Anweisungen“ heraus, mit deren Hilfe das ununterbrochene Funktionieren des TIR-Abkommens in Russland sichergestellt werden soll, bis ein neuer TIR-Bürge gefunden ist und dieser seinerseits eine neue Bürgschaftsvereinbarung mit dem russischen Zoll gezeichnet hat. Präsident Putin verlangte ferner umfassende Maßnahmen, um endlich einen neuen TIR-Bürgen zu finden und sicherzustellen, dass dessen Bürgschaftsvereinbarung den Vorstellungen des russischen Zolls entspreche. Zugleich ordnete Putin allerdings auch Arbeiten an einem eigenen Versandverfahren für die Eurasische Zollunion an. In der Folge von Putins Anweisungen veröffentlichte der FCS im April 2015 einen Ausschreibungstext, der jedoch wegen mangelnder Abstimmung mit den einschlägigen Ministerien umgehend wieder zurückgezogen werden musste. IRU und ASMAP unternehmen fortgesetzte Anstrengungen, um die Nutzung des TIR-Verfahrens in der Russischen Föderation wieder zu ermöglichen. Seit Mai 2015 finden zwischen FCS und ASMAP wieder intensive Gespräche statt. Auf dieser Basis wurde Anfang Juni 2015 vereinbart, die Kündigung von ASMAPs Bürgschaftsvereinbarung für die Dauer der weiteren Verhandlungen auszusetzen. Auf dieser Basis veröffentlichte der FCS Mitte Juni 2015 immerhin eine Liste von 34 Grenzzollstellen an der russischen Außengrenze der Zollunion, die wieder zur regulären Abfertigung von Carnets TIR befugt sind. Wie aus Mitteilungen der IRU hervorgeht, bleibt die Abfertigung von TIR-Transporten jedoch auch an diesen 34 Zollstellen problematisch. Die Zurückweisung von Carnets TIR bleibt an der Tagesordnung. Ziel der weiteren Gespräche zwischen FCS und ASMAP bleibt eine neue Bürgschaftsvereinbarung mit wesentlich weitergehenden Verpflichtungen des Bürgen, die dann jedoch auch zwingend mit einer vollständigen Re-Etablierung des TIR-Verfahrens auf russischem Territorium einhergehen muss. 157 158 Logistik Rampenproblematik Weiterführung des Themas „Rampe“ im BMVI Bei der Vorstellung des Handbuches „Schnittstelle Rampe – Gute Beispiele“ im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. deutlich gemacht, dass die Verbesserung der Arbeits- und Aufenthaltsbedingungen an den Be- und Entladerampen von Industrie- und Handelsunternehmen eine langfristige Aufgabe ist. Um die dafür erforderlichen Voraussetzungen zu schaffen, sieht der BGL auch weiterhin das BMVI in der Verantwortung, gegebenenfalls mit seinen Regelungskompetenzen einzugreifen. Unter anderem hatte der BGL ein erneutes Treffen unter Federführung des Ministeriums zum Thema „Laderampe“ angeregt. In diesem Rahmen sollten Erfahrungen darüber ausgetauscht werden, ob und in welchen Problembereichen sich die Situation an den Rampen verbessert hat. Zuvor hatte der BGL das BMVI-Handbuch in elektronischer Form sowohl intern an Mitgliedsunternehmen als auch an die Logistikchefs großer Zentral- und Regionallager des Handels versendet. Damit wurde dem Appell der Parlamentarischen Staatssekretärin im BMVI, Dorothee Bär, die im BMVI-Handbuch genannten guten Beispiele vom Warenversender bis zum -empfänger bekannt zu machen, gefolgt. Hinsichtlich der Auswirkungen des BMVI-Handbuchs in der Praxis wurden dem BGL durch die angeschlossenen Mitgliedsunternehmen jedoch keine spürbaren Verbesserungen der Rampenbedingungen gemeldet. Mit der Fortschreibung des Aktionsplanes Güterverkehr und Logistik hat der BGL erfolgreich um die weitere Behandlung des Themas „Rampe“ in der laufenden Legislaturperiode geworben. Das BMVI hat deshalb erneut alle Beteiligten zu einem Arbeitsgespräch „Laderampe“ geladen. In dieser Sitzung wurden die aktuelle Situation an den Laderampen und der bisherige „Erfolg“ des BMVI-Handbuches diskutiert. In Bezug auf die aktuelle Rampensituation stellten die am Arbeitsgespräch beteiligten Verbandsvertreter aus Industrie, Handel und Transportwirtschaft zunächst fest, dass sich diese immerhin nicht verschlechtert habe. Zumindest habe das Handbuch für die Rampenproblematik sensibilisiert und die Wahrnehmung der Probleme auch in Handel und Industrie verstärkt. Damit haben dem BGL sowohl Vertreter von Industrie- als auch Handelsverbänden bestätigt, dass die bekannten Rampenprobleme unverändert fortbestehen. Dies sind zuallererst unplanbare Wartezeiten, das Zeitfenstermanagement und die oftmals unzureichende Kommunikation zwischen den Beteiligten. Künftig soll das Thema „Rampe“ im Aktionsplan unter der Maßnahme 5 C „Abläufe an den Laderampen verbessern“ fortgeführt werden. In jährlichen Sitzungen sollen die aktuelle Situation an den Laderampen erörtert und Verbesserungsmöglichkeiten herausgearbeitet werden. Als Gesprächsgrundlage dienen hierfür unter anderem die in den Jahren 2015 und 2017 vorgesehenen Marktbeobachtungsberichte des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG), die neben der aktuellen Situation an den Laderampen auch die Entwicklung im Vergleich zum Ausgangsbericht vom Januar 2011 aufzeigen. Für die Erstellung des Marktbeobachtungsberichts 2015 führte das BAG eine Erhebung durch, die sich an der bisherigen Befragung zum Gutachten der hwh Gesellschaft für Transport- und Unternehmensberatung mbH, Karlsruhe und dem BMVI-Handbuch „Schittstelle Rampe“ orientierte. Damit werden konkrete Veränderungen im Vergleich zu 2011 eruiert, um mögliches Verbesserungspotenzial und den Nutzen des BMVI-Handbuchs beurteilen zu können. Geplant war die Teilnahme von insgesamt 150 befragten Unternehmen, vorrangig aus den Bereichen Logistikwirtschaft, Handel und Automobilindustrie. Ende 2015 soll der Bericht dem BMVI vorgelegt werden. 159 Nach Ansicht des BGL ist die Erstellung eines solchen Gutachtens nicht hinreichend, um eine (weitere) Verbesserung der Aufenthaltsbedingungen für die Fahrer an der Rampe zu erreichen. Vielfach besteht für diese nach wie vor keine Möglichkeit, Sozialräume und Sanitäreinrichtungen zu nutzen. Daher plädiert der BGL dafür, auch eine erweiternde Klarstellung der Arbeitsstättenverordnung im Aktionsplan zu verankern. Obwohl meist keine direkte vertragliche Beziehung zwischen Frachtführern und Warenempfängern besteht, sind beide nach dem Arbeitsschutzgesetz dennoch zur Zusammenarbeit bei der Durchführung der Sicherheits- und Gesundheitsschutzbestimmungen verpflichtet. Um auch für das Fahrpersonal Sicherheit und Gesundheitsschutz durch Arbeitsbedingungen nach geltenden mitteleuropäischen Standards zu garantieren, muss sich künftig der Anwendungsbereich der Arbeitsstättenverordnung auch auf Fremdpersonal erstrecken, das an einer Arbeitsstätte tätig wird. Unter anderem ist in die Verordnung aufzunehmen, dass die bestehenden Bestimmungen zu den Sanitär- und Pausenräumen ebenso die (Mit-)Benutzung durch Fremdpersonal einschließen. Auch in seinem regelmäßig stattfindenden Meinungsaustausch zur Handels- und Nahrungsmittellogistik mit betroffenen Handels- und Industrieverbänden thematisierte der BGL die Umsetzung der genannten Verbesserungsmaßnahmen an den Be- und Entladerampen. BGL gibt Argumentationshilfe für Fahrer heraus Der BGL engagiert sich weiterhin mit Nachdruck für ein besseres Miteinander und eine gute Kooperation an den Rampen. Jüngstes Beispiel ist die Herausgabe einer Argumentationshilfe für Fahrer zur gezielten Ansprache des Rampenpersonals. Der BGL hat diese ergänzend zum BGL-Merkblatt für Fahrer mit Verhaltensempfehlungen für einen fairen Umgang an Be- und Entladestellen (Laderampen) erarbeitet. Mit der Argumentationshilfe in Form eines Flyers wird in verständlicher, plakativer Weise auf die Situation des Fahrpersonals an der Rampe auf- 160 merksam gemacht. Schwerpunktmäßig erfolgen Informationen zur Einhaltung der Sozialvorschriften, wobei die Konsequenzen von langen und unvorhergesehenen Wartezeiten für die Fahrer aufgezeigt werden. Zudem verweist die Argumentationshilfe auf das BMVI-Handbuch „Schnittstelle Rampe“, das Beispiele für eine vorbildliche Abfertigung enthält. Der vorliegende Flyer kann gezielt dort eingesetzt werden, wo konkrete Probleme bei der Be- und Entladung bestehen, und kann bspw. vom Fahrer direkt bei der Anmeldung oder am Wareneingang übergeben werden. GS1-Projekt „Effiziente Wareneingangsabwicklung“ Die Arbeiten der GS1-Projektgruppe zur Verbesserung der Belieferung des Handels wurden unter Beteiligung des BGL weitergeführt. Der Schwerpunkt des 2011 gestarteten Projekts liegt auf der Erarbeitung von „Spielregeln“ für eine reibungslosere Abfertigung. Inzwischen sind die Arbeiten allerdings zum wiederholten Mal ins Stocken geraten, obwohl ein Entwurf für eine einschlägige Anwendungsempfehlung für den Bereich Konsumgüter praktisch bereits fertiggestellt ist. Zwar war die Handelsseite in die Projektarbeiten von Beginn an eingebunden. Dennoch übten vor allem die Vertreter der beteiligten Handelsunternehmen deutliche Kritik an dem vorgelegten Empfehlungsentwurf. Einer der Hauptkritikpunkte war die mangelnde „Neutralität“ von Empfehlungen, die seitens des BGL und anderer Vertreter des Transportlogistikgewerbes eingebracht worden waren. Zudem wollten die Vertreter der Handelsunternehmen keinerlei „Pflichtenverteilung“ akzeptieren, mit der die Abläufe an den Ladestellen geregelt werden könnten, sondern nur eine reine Prozessbeschreibung. Darüber hinaus sollten die aus Sicht des BGL erforderlichen Klarstellungen zur gültigen Rechtslage – z. B. zur in der Praxis oftmals geforderten Mitwirkung des Fahrers beim Wareneingang – oder Fragen zum Zeitfenstermanagement nicht mehr Teil der Anwendungsempfehlung sein. Die angeführte Begründung, „die Rampe habe sich geändert“, hält der BGL für nicht belegt. Weder kann von signifikanten Änderungen berichtet werden BGL-Merkblatt „Gute Argumente für eine reibungslose Abfertigung“. noch deckt sich diese Einschätzung mit den Ergebnissen der letzten Sitzung des BMVIArbeitskreises „Laderampe“. Im Gegenteil: Die Arbeiten in der GS1-Arbeitsgruppe haben gezeigt, dass die rechtlichen Rahmenbedingungen längst nicht allen Beteiligten an der Rampe und vor allem nicht dem Rampenpersonal bekannt sind. Hiermit wird aus Sicht des BGL eine große Chance vertan, mittels der geplanten Anwendungsempfehlung einen Beitrag zur rechtlichen Aufklärung zu leisten. Die Vertreter des Handels haben in der Projektgruppe signalisiert, die Empfehlung nicht mitzutragen, sollten ihre Kritikpunkte nicht ausreichend berücksichtigt werden. Um einen Kompromiss zwischen den Beteiligten zu finden, hatte die Projektgruppe – ohne Einvernehmen mit dem BGL – die Anwendungsempfehlung in einigen Punkten modifiziert. Dennoch lehnen die Handelsvertreter auch den modifizierten Entwurf insgesamt ab. Inzwischen wurde die Projektgruppe geschlossen. Im Rahmen eines verkleinerten Teilnehmerkreises wird der Versuch unternommen, einen kompromissfähigen neuen Entwurf für eine Anwendungsempfehlung zu erarbeiten. Palettentausch EPAL und UIC vereinbaren endgültig uneingeschränkte Tauschfähigkeit von gütegesicherten Paletten Als Folge scheinbar unüberbrückbarer Meinungsverschiedenheiten zwischen den beiden Palettenorganisationen UIC (Union Internationale des Chemins de Fer – Internationale Eisenbahnorganisation) und EPAL (European Pallet Association) war zum 01.08.2013 eine Spaltung des Europalettenpools eingetreten (siehe BGL-Jahresbericht 2013/2014). Die Frage der Tauschfähigkeit zwischen EPAL- und UIC-Europaletten blieb in diesem Zusammenhang zunächst ungelöst. Ohne diese gegenseitige Tauschfähigkeit wäre nach Einschätzung des BGL eine Fortführung des „offenen Europalettenpools“ nicht mehr möglich gewesen. Die Auswirkungen auf Transport- und Logistikprozesse wären erheblich gewesen. Aus diesem Grund hatte sich der BGL gemeinsam mit Verbänden aus Handel und Konsumgüterwirt- 161 schaft dafür eingesetzt, den Tausch gütegesicherter und geprüfter Europaletten aufrecht zu erhalten. In einer Verbändeempfehlung sprachen sich alle Beteiligten dafür aus, „dass die bei ihnen organisierten Unternehmen ihren Geschäftspartnern die gegenseitige Akzeptanz von Ladungsträgern gleicher Art sowie die uneingeschränkte Tauschfähigkeit der mit ‚EPAL/EPAL’ und ‚UIC/EUR’ gekennzeichneten Paletten zusichern sollten.“ Dank der flächendeckenden Umsetzung dieser Verbändeempfehlung ist es gelungen, diesbezügliche Meinungsverschiedenheiten beim Palettentausch an der Rampe weitgehend zu vermeiden. Betroffene Transportlogistikunternehmen konnten die Empfehlung zur gezielten Ansprache ihrer Warenversender und -empfänger über die weiter bestehende Tauschfähigkeit zwischen EPAL/EPALund UIC/EUR-Paletten nutzen. Nach schwierigen Verhandlungen haben sich die Führungsspitzen von EPAL und der UICArbeitsgruppe „Fragen der Palettierung“ Ende 2013 offiziell auf die gegenseitige Anerkennung von Paletten aus beiden Pools verständigt. In einer Pressemeldung kündigt die EPAL an, „kurzfristig“ eine entsprechende Vereinbarung zu erarbeiten. Eine solche Vereinbarung stand jedoch noch lange Zeit aus. Erst Ende 2014 haben sich EPAL und UIC abschließend auf die uneingeschränkte Tauschfähigkeit von HolzFlachpaletten, die mindestens auf einem Eckklotz der Längsseite den Einbrand „EPAL im Oval“ oder „EUR im Oval“ tragen, geeinigt und erklärt, ihre Zusammenarbeit künftig zu intensivieren. Geänderte GS1-Anwendungsempfehlung „Neue Wege der kooperativen (Euro)Palettenbewirtschaftung“ veröffentlicht Die überarbeitete GS1-Anwendungsempfehlung „Neue Wege der kooperativen (Euro)Palettenbewirtschaftung in Deutschland“ sowie das ebenfalls aktualisierte zugehörige Poster zur Klassifizierung der Palettenqualitäten wurden inzwischen veröffentlicht. Wie bereits in der ursprünglichen Anwendungsempfehlung aus dem Jahr 2011 wird zwischen „neuen“ Paletten sowie „gebrauchsfähigen“ Paletten der 162 Qualitätsklassen A, B und C unterschieden. Besondere Bedeutung kommt der Neudefinition der Qualitätsklasse C zu, da diese die unterste Qualitätsstufe für „noch gebrauchsfähige“ und damit noch tauschbare Paletten darstellt. Paletten, die die definierten Kriterien (z. B. bezüglich Anhaftungen, verdrehten Klötzen oder Absplitterungen) nicht (mehr) erfüllen, werden als „nicht gebrauchsfähige Paletten“ eingestuft. In dieser Klasse bedürfen Paletten zur weiteren Verwendung im Palettenkreislauf der Reparatur, um ihre „Gebrauchsfähigkeit“ wiederherzustellen. Anderenfalls sind sie der Entsorgung zuzuführen. Die Neudefinition der Palettenqualitätsklasse C sieht folgende wesentliche Änderungen vor: • Anhaftungen sind zulässig. Bisher waren Paletten mit verpackungstechnischen Anhaftungen, wie z. B. Aufklebern, Labels, Folien, Pappen und Bändern, etc., als „nicht gebrauchsfähig“ eingestuft. • E ine durch Gebrauch entstandene Oberflächenfeuchtigkeit, wie etwa beim Einsatz im Obst- und Gemüse-Bereich, ist für die Gebrauchsfähigkeit unbedenklich. (Dies gilt auch für Paletten der Klassen A und B.) • P ro Bauteil darf ein Verbindungselement sichtbar sein bzw. insgesamt an einer Palette maximal zwei Verbindungselemente. • K lötze dürfen „ leicht“ verdreht sein, allerdings nicht mehr als ca. 1 cm über die Breite bzw. Länge hinaus. Der BGL hat frühzeitig seine Vorbehalte gegen die Neudefinition der Qualitätsstandards, bei der es letztlich um die „Entschärfung“ (= Verschlechterung) der Definition der zu tauschenden Palettenqualitäten geht, deutlich gemacht. Schließlich hat das BGL-Präsidium entschieden, die Einführung einer aufgeweichten Qualitätsstufe C als Gewerbeempfehlung nicht mitzutragen, was eine intensive Diskussion zwischen GS1 Germany und dem BGL zur Folge hatte (vgl. BGL-Jahresbericht 2013/2014). Auf Basis eines Austauschs mit GS1-Vertretern sowie der internen Meinungsbildung in den BGL- Arbeitskreisen Handelslogistik und Nahrungsmittellogistik hat sich das BGL-Präsidium erneut mit der Änderung der Palettenqualitäten befasst und Position bezogen. Das BGL-Präsidium begrüßt – wie auch die Arbeitskreise Handelslogistik und Nahrungsmittellogistik –, dass sich unter Federführung von GS1 Warenversender und Warenempfänger auf der Kaufvertragsebene auf Qualitätsstandards für Tauschpaletten geeinigt haben. Gleichzeitig macht das BGL-Präsidium darauf aufmerksam, dass es für die Transportlogistikunternehmen letztlich darauf ankomme, dass entgegengenommene Tauschpaletten ohne Beanstandung akzeptiert und zurückgegeben werden können. Insofern ist aus Sicht des BGL nicht die Definition der Palettenqualitäten A, B oder C im Detail für Transportlogistikunternehmen maßgebend, sondern die Vereinfachung der Tauschvorgänge. Die Vereinbarung zwischen den Kaufvertragsparteien über die Qualitätsstufe findet außerhalb der Speditionsund Frachtverträge statt, weshalb das Präsidium anregt, Streitfälle zwischen den Vertragsparteien durch eine Schlichtungsstelle zu regeln. Die Rampe als Schnittstelle ist aus Präsidiumssicht dafür nicht geeignet, um Differenzen bei der Bewertung von Qualitätsstufen beizulegen. Die Bewertung der Palettenqualitäten sei Sache der Empfänger und nicht der Transportdienstleister. Hierdurch sei deren Haftung für Palettenqualitäten auszuschließen. Die Arbeiten waren bereits mit Herausgabe der GS1-Anwendungsempfehlung 2011 begonnen worden, anschließend jedoch ins Stocken geraten. Unter Mitarbeit des BGL soll eine Arbeitsgruppe Inhalte und Gestaltung eines handelbaren Palettenscheins (= Paletten-Gutschein) festlegen. Angesichts dieser Sachlage hat der BGL darauf verzichtet, eigene Standards zu setzen und die Vereinbarung über Palettenqualitätsstandards weder mitgezeichnet noch mit seinem Logo versehen. Damit wird zum Ausdruck gebracht, dass sich Transportlogistikunternehmen nicht selbst für diese Qualitätsstandards verbürgen, sondern nur für den physischen Tausch von Paletten im Rahmen der neu definierten Qualitäten zuständig sind. Der BGL geht davon aus, dass die zwischen Warenversendern und Warenempfängern gefundene Einigung angewendet wird. Wie GS1 betont, seien sich die Anwender sicher, mit den gefundenen Regelungen ein reibungsloses Paletten-Handling gewährleisten zu können. Nach Veröffentlichung der geänderten Anwendungempfehlung führt GS1 Germany die Vorbereitungen zum handelbaren Palettenschein weiter. 163 164 Betriebswirtschaftliche Informationen Besondere Kosteneinflüsse des letzten Jahres Maut, Mindestlohn, Diesel, … Drei Veränderungen bei der deutschen Lkw-Maut innerhalb eines Jahres Seit ihrer Einführung im Jahr 2005 gab es bereits diverse Änderungen bei der deutschen Lkw-Maut, aber noch nie wurden – wie jetzt 2015 – drei Änderungen in einem Jahr vollzogen. Diese seitens des BGL vielfach kritisierte Vorgehensweise der Politik führte zu unterschiedlichsten Auswirkungen auf die Kostensituation der Transportlogistikunternehmen. Grundsätzlich ergibt sich jedoch daraus – und das nicht nur bei den längerfristigen Kontrakten – ein vermeidbarer hoher Anpassungsaufwand. Vor allem entzieht die neue Achslastensystematik bei der Bemautung den Unternehmen Planungssicherheit für Fuhrparkinvestitionen. Einführung des Mindestlohns Mit dem Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns, kurz Mindestlohngesetz (MiLoG), wurde in Deutschland zum 01.01.2015 ein flächendeckender Mindestlohn von 8,50 Euro brutto je Zeitstunde eingeführt. Das Gesetz verpflichtet zudem die Arbeitgeber bestimmter Branchen, wie u. a. die der Transportwirtschaft, zu Arbeitszeitaufzeichnungen sowie Arbeitgeber mit Sitz im Ausland und Entleiher, die in Deutschland eingesetzten Arbeitnehmer anzumelden. Welche Auswirkungen die Regelungen auf die Kostensituation der Transportlogistikunternehmen haben, kann nicht pauschal für das Gewerbe beantwortet werden. Hier ergibt sich eine ähnliche Situation wie bei den zuvor beschriebenen Änderungen der deutschen Lkw-Maut. Maßgebend für die Auswirkungen der Mindestlohngesetz- gebung auf die Kostensituation des einzelnen Unternehmens sind jedoch: 1.der vor Inkrafttreten des Gesetzes pro Arbeitsstunde gezahlte Lohn, 2.der Umfang bzw. Anfall von Anwesenheitsund Wartezeiten, also Bereitschaftszeiten nach § 21a Abs. 3 Nr. 1 und 2 Arbeitszeitgesetz (ArbZG) und deren bisheriges Entlohnungsniveau, 3.damit mittelbar die segmentspezifischen Leistungsbedingungen der Transportabwicklung, 4.der Umfang bzw. Anfall von sogenannten Kabinen- und Beifahrerzeiten (Bereitschaftszeiten nach § 21a Abs. 3 Nr. 3 ArbZG) und deren bisheriges Entlohnungsniveau, 5.der Umfang bzw. Anfall von Zeiten, die der Fahrer auf einer Fähre oder im Zug verbringt und bei denen es sich um Bereitschaftszeit nach § 21a Abs. 3 ArbZG handelt sowie deren bisheriges Entlohnungsniveau, 6.der Umfang einer ggf. möglichen Entgelt umwandlung bzw. Änderung von Lohnbestandteilen. Dabei ist durch den Gesetzgeber nicht rechtssicher festgestellt, ob die unter den Punkten 2., 4. und 5. genannten Zeiten dem Mindestlohn von 8,50 Euro unterworfen sind. (Vgl. Abschnitt „Sozialpolitik“). Die Bestimmungen der Mindestlohngesetzgebung zur Auftraggeberhaftung und die damit verbundenen Dokumentationspflichten bedingen jedoch in jedem Fall eine enorme bürokratische Belastung. Soll in Bezug auf die Auftraggeberhaftung kein unkalkulierbares Risiko entstehen, kann Versicherungsschutz eingedeckt werden, der für Verbundmitglieder einen zusätzlichen CoverSchutz von bis zu 100 000 Euro einschließt. 165 Dieselpreisentwicklung Die Dieselpreisentwicklung der letzten zehn Jahre ist nicht nur durch extreme Ausschläge und phasenweiser rasante Anstiege geprägt, sondern vor allem durch Unvorhersehbarkeit. So traf der schnelle Preisanstieg in der ersten Jahreshälfte 2008 die Transportlogistikunternehmen noch völlig überraschend. Damals fehlten in den meisten längerfristigen Kontrakten entsprechende Anpassungsregularien, um außergewöhnlichen Preisveränderungen Rechnung zu tragen. Der ebenso schnelle Preisverfall in der zweiten Hälfte des Jahres 2008 sensibilisierte jedoch die Marktpartner hinsichtlich der Volatilität des Dieselpreises und der damit verbundenen Effekte. Daraufhin wurden zunehmend sogenannte „Dieselfloater“ bzw. entsprechende Kostenelementeklauseln in die neu abgeschlossenen Verträge aufgenommen. Eine Kostenelementeklausel gilt nur dann als wirksam vereinbart, wenn die durch sie vereinbarten Änderungen des Leistungspreises „frei schwingen“ können. D. h., die Klausel muss bei entsprechender Veränderung des betrachteten Kostenelementes, wie etwa dem Bezug von Diesel, sowohl eine preisliche Anpassung nach oben als auch nach unten vorsehen. Das stellt in der Regel kein Problem dar, sofern der mit der Klausel vereinbarte Index den tatsächlichen Bezugskosten entspricht und bei allen anderen Kostenarten nur die erwartete und kalkulierte Entwicklung eintritt. Anderenfalls sollten entweder für weitere Kostenelemente entsprechende Klauseln oder zumindest eine Nachverhandlungsklausel im Vertragswerk aufgenommen werden. Marode Brücken Die marode Verkehrsinfrastruktur wird immer mehr zum unkontrollierbaren Kostenfaktor für die Transportlogistik. In den letzten Jahren führten die Sperrungen der Rheinbrücke Leverkusen (Bundesautobahn 1), der Rader Hochbrücke (BAB 7), der Brücke Neuenkamp (BAB 40) und der Schiersteiner Brücke (BAB 643) zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen. Allein in Nordrhein-Westfalen sind gegenwärtig 30 Brücken für den Schwerlastverkehr gesperrt. Verschärft wurde und wird die 166 Situation durch die ohnehin anfallenden Straßenarbeiten im Zusammenhang mit der Erneuerung von Straßenbelägen. Die Folge sind Staus, die entweder direkt oder durch ihre Umfahrung zu einem zusätzlichen Verbrauch von Treibstoff, Arbeitszeit, Material und letztendlich Transportkapazität führen. Der Zustand der Verkehrsinfrastruktur konterkariert damit nicht nur alle organisatorischen und technischen Bemühungen der Unternehmen um mehr Effizienz in den Transportabläufen. Er stellt insbesondere die umwelt-, sozialpolitischen und arbeitsrechtlichen Bemühungen der Bundesregierung infrage. Dabei beeinflussen Sperrungen von Brücken oder anderen Straßenabschnitten nicht nur ein einziges Kostenelement wie z. B. den Dieselpreis oder die Maut. Es verändert sich vielmehr das bei der Auftragskalkulation zugrunde gelegte Leistungsprofil der jeweils betroffenen Touren. Um den damit verbundenen Kosteneffekten und Risiken in längerfristigen Kontrakten begegnen zu können, bietet sich als einzige Lösung die Aufnahme einer Nachverhandlungsklausel an. Informationen zum Für und Wider einer solchen Klausel und ein entsprechender Entwurf stehen in den Geschäftsstellen der BGLLandesverbände auf Anfrage zur Verfügung. Anstieg der Straßenbenutzungsgebühren in Europa Auch im Jahr 2015 wurden in Europa wieder kräftig die Straßenbenutzungs-, Tunnel- und Brückengebühren erhöht. Neben den schon als üblich empfundenen Erhöhungen in Italien, Österreich, Portugal und Spanien gibt es auch in Griechenland, Großbritannien, Kroatien, Litauen, Marokko, Norwegen, Rumänien, Schweden und der Tschechischen Republik diverse Änderungen bei den Gebühren. Weitergehende Informationen sind dem vorliegenden Bericht ab Seite 137 und den sogenannten „Basisländerinformationen“ im BGL/ LV-Intranet zu entnehmen. Neben den öffentlich zugänglichen Informationen über die BGL-Website bieten der BGL und seine Landesorganisationen im „Intranet der Verbände“ ein breites Spektrum an exklusiven Informationen und Nachrichten für Mitgliedsunternehmen. Hierzu zählen u. a. Bausteine für die Vertragsgestaltung, Gesetzesinterpretationen, Instrumente der betriebswirtschaftlichen Kalkulation und Kostenrechnung sowie exklusive Branchennachrichten für das Tagesgeschäft. Breit gefächerte Palette an Hilfsmitteln für Kostenrechnung und Kalkulation Kalkulationshilfen BGL-Mauttabellen und „kleiner Mautrechner“ Ändern sich die Mautsätze in Deutschland, dann ändern sich auch die BGL-Mauttabellen. Bezogen auf das Jahr 2015 war dies gleich zweimal der Fall. Die Tabellen weisen auf Basis des durchschnittlichen mautpflichtigen Strecken- und Leerfahrtenanteils die mautbedingten Zusatzkosten je Lastkilometer bzw. Abrechnungskilometer aus. Eine Differenzierung der Mautbelastung nach Relation, Verkehrsart, Entfernungsklasse, Auftraggeber usw. ist dabei möglich. Excel-Tools Wie sich die zum 01.07.2015 und 01.10.2015 vollzogenen Mautänderungen auf die betriebsindividuellen Maut- und Fahrzeuggesamtkosten auswirken, kann mit Hilfe eines vom BGL entwickelten Excel-Tools ermittelt werden. Dabei reicht es, die Zahl der mautpflichtigen Fahrzeuge und der von ihnen durchschnittlich pro Jahr zurückgelegten Mautkilometer einzutragen. Das Tool berechnet die Veränderung der jeweiligen Maut- und Fahrzeuggesamtkosten sowie den betriebsindividuellen Durchschnittsmautsatz differenziert für die bereits mautpflichtigen Fahrzeuge und solche, die erst ab Herbst 2015 der Mautpflicht unterliegen. Das Excel-Tool steht Mitgliedsunternehmen seit April 2015 im „Intranet der Verbände“ zur Verfügung. Eine internetgestützte Variante wurde im Sommer 2015 für jedermann zugänglich auf der BGL-Website geschaltet. Bereits im Vorfeld des Inkrafttretens der Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes zum 01.01.2015 konnten Mitgliedsunternehmen im BGL/LV-Intranet ein Excel-Tool zur überschlägigen Berechnung der kostenrechnerischen Unterschiede zwischen Euro VI- und Euro V-Fahrzeugen abrufen. Die Berechnungen berücksichtigten die im Gesetzesentwurf vorgesehenen Mautsätze und deren Anwendungszeiträume. Übersichten Der BGL veröffentlicht im Rahmen seines Kosteninformationssystems regelmäßig Übersichten zur Dieselpreisentwicklung und zur Branchenkostenentwicklung, die von vielen Transportlogistikunternehmen zur Nachweisführung der jeweiligen Kostenänderung verwendet werden. Daneben stehen betriebswirtschaftliche Informationen zur Erhöhung der Ökoeffizienz, Informationen zum Thema „Vorbehaltsklauseln und ihre Verwendung“, Musterfahrzeugkostenrechnungen usw. zur Verfügung. BGL-Kostenentwicklungsrechner Überarbeiteter Rechner Seit Aufhebung der obligatorischen Tarife für den Güterkraftverkehr in Deutschland im Jahr 1994 veröffentlicht der BGL seine Übersichten zur Branchenkostenentwicklung. Die Übersichten werden bei der Anpassung von längerfristigen Logistikkontrakten in Verbindung mit oder auch ohne entsprechende Kostenelementeklauseln sowie zur Untermauerung der eigenen Preisforderungen in Konditionengesprächen genutzt. Im Mai 2008 schaltete der BGL zusätzlich ein entsprechendes Tool auf seiner Website, den sogenannten „Kostenentwicklungsrechner“. Nutzer wählen den Einsatzbereich – Fern, Regional oder Nah – sowie den Zeitraum, für den die Kostenentwicklung abgebildet werden soll, und in wenigen Sekunden erscheint eine detaillierte Kostenübersicht. Im Zuge der Neugestaltung der BGL-Website (siehe Seite 173 des vorliegenden Berichts) wurde auch der Kostenentwicklungsrechner überarbeitet. Interessierten steht er unter der Internetadresse www. bgl-ev.de/web/der_bgl/informationen/branchenkostenentwicklung.htm kostenlos zur Verfügung. 167 Vorläufige Zahlen Bislang besteht noch keine Rechtssicherheit darüber, ob und in welchem Umfang die sogenannten Bereitschaftszeiten des Fahrpersonals von den Bestimmungen der Mindestlohngesetzgebung erfasst werden. Daneben muss davon ausgegangen werden, dass die Auswirkungen der Mindestlohngesetzgebung regional – aufgrund vorhandener Lohngefälle – und segmentbezogen sehr unterschiedlich ausfallen. Die Ergebnisse des Kostenentwicklungsrechners beinhalten deshalb zurzeit noch keine konkreten Angaben zu den Auswirkungen der Mindestlohngesetzgebung, die sich direkt in den Personalkosten des Fahrpersonals und den Verwaltungskosten niederschlagen werden, letzteres durch die Administrationsauflagen des Gesetzes. Um dennoch eine erste Orientierung zu geben, wird unter Berücksichtigung einer Studie des Steinbeis Beratungszentrums Spedition und Logistik, Heilbronn, der Rahmen des potenziellen Kostenanstiegs aufgezeigt. Danach wirkt sich der Mindestlohn vor allem für das Fahrpersonal in Berlin, in den neuen Bundesländern, in den an sie angrenzenden Landkreisen in Bayern, Hessen und Niedersachsen sowie in Teilen von Schleswig-Holstein aus. Für die betroffenen Regionen ermittelte das Beratungszentrum eine durchschnittliche Kostensteigerung für Fahrpersonal im Fernverkehr von ca. 17 Prozent und im Nahverkehr von ca. 16 Prozent. Detailinformationen im geschlossenen Mitgliederbereich Mitgliedsunternehmen steht im Intranet der Verbände ein breites Portfolio an Detailinformationen zu den oben ausgeführten und den noch bevorstehenden Änderungen der deutschen Lkw-Maut, zur Mindestlohngesetzgebung und zu den in Europa erhobenen Straßenbenutzungsgebühren zur Verfügung. Weiterer Ausbau des BGL/LV-Intranets Responsive Design Die technischen Neuerungen der letzten Jahre ermöglichen es heute, an nahezu jedem beliebigen Ort digitale Nachrichten zu empfangen, in Wissensdatenbanken zu recherchieren und Informationen zu den unterschiedlichsten Themen zu sammeln. Die hierzu erforderliche Ausstattung ist dabei überschaubar. Ausreichend ist ein Smartphone oder auch ein sogenanntes Tablet und der Zugang zu einem der Mobilfunknetze. Begleitet wird diese Entwicklung von dem sogenannten Responsive Design, einer neuen Form des Webdesigns. Der BGL hat sowohl bei der Weiterentwicklung seines Intranets als auch beim Relaunch seines Webauftritts dieser Entwicklung Rechnung getragen. Die neue Gestaltung im Responsive Design ermöglicht es, die im Intranet und auf der Website angebotenen Informationen und Hilfsmittel nicht nur mit einem Desktopgerät, sondern auch mit „kleineren“ Ausgabegeräten wie einem Smartphone oder einem Tablet benutzerfreundlich mobil abzurufen. Die angezeigten Seiten passen sich nun automatisch dem Display des Ausgabegerätes an. Neue Benutzerhilfen Neben der Umstellung auf Responsive Design wurde auf die Verbesserung der Suchfunktionalität großer Wert gelegt. Voreingestellte Filter machen die Recherche nun noch einfacher. Nutzer wählen zunächst einen der angebotenen Themenbereiche aus und recherchieren danach entweder chronologisch oder unter Angabe ein oder mehrerer Suchbegriffe. Ergänzend hierzu wurde ein sogenannter „FAQ-Bereich“ geschaffen, in dem von den Nutzern häufig nachgefragte Informationen und Arbeitshilfen übersichtlich zum Download angeboten werden. Bereits vor dem technischen Aus- und Umbau des Intranets waren die Anmeldungen am Portal binnen eines Jahres um knapp 90 Prozent gestiegen. Ursächlich hierfür dürfte das große 168 Interesse der Mitgliedsunternehmen an seriösen Informationen zur Mindestlohngesetzgebung und den Änderungen bei der deutschen LkwMaut gewesen sein. Darauf lassen u. a. die von den Nutzern in diesem Zeitraum eingegebenen Suchworte schließen. Das BGL/LV-Intranet bzw. der Informationspool der Verbände umfasst heute (Stand Juni 2015) über 16 500 Dokumente in Form von Meldungen/Rundschreiben, sogenannten „Basisländer informationen“, FAQs zu diversen Themen, Kosteninformationen, Excel-Tools, Formularen usw. Mitgliedsunternehmen haben unter der Domain www.top-logistik.info Zugang zu den exklusiven Informationen im „Intranet der Verbände“. 169 170 Öffentlichkeitsarbeit BGL/SVG/KRAVAG-Imagekampagne BGL-Mitgliederversammlung 2014 in Leipzig Bereits im Dezember 2013 hatten der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., die SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG und die KRAVAG-Versicherungen mit der Freischaltung der Website www.mach-was-abgefahrenes.de ihre gemeinsame Imagekampagne für die Nachwuchswerbung in der Logistikbranche gestartet. Anlässlich der BGL-Mitgliederversammlung im Oktober 2014 zündeten sie mit der Vorstellung des Imagefilmes „Was ist eigentlich Logistik?“ die zweite Stufe. Mit rasant geschnittenen Von links: BGL-Präsident Adalbert Wandt, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt Bildsequenzen greift der dreieinhalbminütige Beitrag kaleidoskopartig die und Prof. Dr. Karlheinz Schmidt, Geschäftsführendes Präsidialmitglied des BGL (Foto: BGL) vielfältigen Erscheinungsformen der Logistik genauso wie die dahintersteIn seiner Rede zur aktuellen Lage im deutschen henden Menschen auf und wirbt für die Leistungen Transportlogistikgewerbe erneuerte BGLdes mittelständischen Transportlogistikgewerbes Präsident Adalbert Wandt das Bekenntnis des zur Sicherung von Wohlstand und Arbeitsplätzen BGL zur Nutzerfinanzierung der Verkehrsinfin Deutschland. Nicht-gecastete Darsteller, die im rastruktur. Obwohl das Lkw-Mautgesetz dazu Film bei ihrer alltäglichen Arbeit zu sehen sind, dienen sollte, die erhobenen Nutzergebühverleihen den Bildern natürliche Ausdrucksstärke, ren zusätzlich zur Haushaltsfinanzierung für Authentizität und Emotion und zeigen sichtbar das Ausbau und Erhalt der Straßen einzusetzen, Selbstbewusstsein und den Stolz der Menschen auf das, was sie Tag für Tag leisten. Die Logistikhabe sich bis auf die Konjunkturprogramme in berufe werden dabei filmisch wiedergegeben, wie den Krisenjahren nichts Grundlegendes an den sie wirklich sind: herausfordernd, verantwortungsDefiziten der Infrastrukturfinanzierung geänvoll, abwechslungsreich und zukunftssicher. dert. Vor der Mauteinführung im Jahr 2004 habe der Bundeshaushalt für den Bundesfernstraßenbau und -erhalt gerade einmal 110 Mio. Euro weniger ausgewiesen als im Jahr 2014. Und das, obwohl für 2014 ca. 4,5 Mrd. Euro an Mauteinnahmen erwartet wurden – wohingegen es 2004 noch keinerlei Mauteinnahmen gab! „Die Frage liegt nahe: Wo ist das ganze Geld geblieben?“ so der BGL-Präsident, und weiter: „Wenn das Geld, das jetzt durch die Mautausweitung eingenommen werden soll, wiedeTitelbild des BGL/SVG/KRAVAG-Imagefilmes „Was ist eigentlich Logistik?“ 171 rum nicht in der Straßeninfrastruktur ankommt, dann ist das niemandem in unserem Gewerbe zu vermitteln.“ Als zweiten gewerbepolitischen Brennpunkt sprach BGL-Präsident Wandt den unfairen Wettbewerb im europäischen Straßengüterverkehr an, der zunehmend auf Kosten deutscher Marktanteile gehe. Wenn Transportunternehmen aus den EU-Beitrittsstaaten ihre Lkw-Flotten quasi in Deutschland bzw. Westeuropa fest stationieren und sich damit faktisch hier niederlassen, ohne den hiesigen Lohnund Sozialstandards zu unterliegen, könne man nur noch von einem eklatanten Missbrauch der Dienstleistungsfreiheit sprechen. In diesem Zusammenhang sei zudem dringend eine EU-einheitliche Lösung für die Verbringung der regulären Wochenruhezeit im Lkw erforderlich, zumal in Belgien und Frankreich bereits nationale Regelungen beschlossen worden seien. Abschließend mahnte der BGL-Präsident Verbesserungen beim Mindestlohn an. Das Meldeverfahren für ausländische Lkw-Fahrer müsse erheblich modifiziert werden, damit wirkungsvolle Kontrollen überhaupt möglich seien. Ein Mindestlohn, der faktisch nur deutsche Unternehmen träfe, weil Gebietsfremde bei Verstößen nicht überführt oder belangt werden könnten, führe dazu, dass „…immer mehr Arbeitsplätze mit Standort Deutschland durch Arbeitsplätze auf Rasthöfen und Hafenstandorten von gebietsfremden Arbeitgebern besetzt werden, die deutsches Recht nicht beachten oder nicht zu fürchten brauchen.“ Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, MdB brachte zu Beginn seiner Ausführungen demonstrativ die Wertschätzung zum Ausdruck, die er der Branche entgegenbringt: „Ein ganz besonderes Dankeschön an alle, die in den Logistikbetrieben dafür sorgen, dass die Logistikkette nicht abreißt und in den vergangenen Jahrzehnten dafür gesorgt haben, dass wir so einen Wohlstand genießen können.“ Die Situation der deutschen Transportlogistikunternehmer, denen zukünftig für in Frankreich im Fahrzeug verbrachte Wochenruhezeiten ihrer Fahrer Gefängnisstrafen drohten, während die Fahrer bei Fortsetzung derselben Fahrt Bußgelder wegen Verstoßes gegen die Lenk- und Ruhezeiten zu ge- 172 wärtigen hätten, nannte er „nicht nur Zwickmühle, sondern Schraubstock“. Deshalb habe sich das BMVI an die EU gewandt, um für Klarheit zu sorgen. Die Lesart der Wochenruhezeitenregelung in Frankreich, Belgien und Deutschland müsse in Einklang gebracht werden. Zur Not werde es eine nationale Regelung geben. „Wir können Sozialdumping, wie es mit dem Lohndumping auf unseren Straßen stattfindet, nicht akzeptieren. Wenn ich nicht kontrollieren kann, gehen die Löhne nach unten, dann die Qualität, dann die Produktivität – das können wir uns nicht leisten!“ Es folgte – angesichts aktueller Kritik der EU-Kommission – ein klares Bekenntnis des Ministers zur Fortführung des Förderprogramms „Aus- und Weiterbildung“. Ebenso nahm der Bundesverkehrsminister eine weitere Forderung des BGL auf, nämlich die Einnahmen aus der Mautausweitung einer Zweckbindung zu unterwerfen: „Für die Mittel aus der Verbreiterung und Vertiefung der LkwMaut garantiere ich Ihnen die Zweckbindung in Straßenbau und -erhalt.“ Und weiter: „Dass die Lkw-Maut nicht in die Straße zurückfließt – solche Zustände darf es nicht mehr geben!“ Um eine schnellere Realisierung von Infrastrukturmaßnahmen umsetzen zu können, habe er den Instanzenweg für baurechtliche Klagen verkürzt. Bei der Investitionsplanung müsse man die Finanzierung vom Haushaltsjahr ab- und an den Projektverlauf ankoppeln. An den BGL gerichtet kündigte Minister Dobrindt an: „Wir haben mit Ihrer Initiative erreicht, dass in der vergangenen Wahlperiode 10 000 neue Parkplätze entstanden sind. In dieser Periode werden 6 000 weitere entstehen, und ich glaube, dass das noch nicht ausreicht.“ Relaunch der BGL-Website Nutzerorientierter Aufbau Der Internetauftritt des BGL richtet sich an sehr unterschiedliche Nutzer. Zu diesen zählen Unternehmer aus dem Bereich Transport und Logistik inklusive deren Marktpartner, Fahrer, junge Menschen, die im Begriff sind, ihre Zukunft zu planen, Medienvertreter und all diejenigen, die sich aus den unterschiedlichsten Gründen mehr Fakten rund um das Thema Lkw und Logistik wünschen. Hierbei kann es sich um Verbraucher, Umweltschützer, Parlamentarier oder auch die „breite“ Öffentlichkeit handeln. Der Aufbau der BGL-Website ist auf den jeweiligen Nutzer und dessen potenzielle Interessen ausgerichtet. Ziel ist es, jedem Besucher der Site mit einem Klick eine individuell abgestimmte Palette an Informationen, Hilfsmitteln und weitergehenden Links bzw. Quellen anzubieten. So stehen im Bereich „Aus- und Weiterbildung“ detaillierte Informationen zu den Ausbildungsberufen und den Fortbildungsmöglichkeiten in Transport und Logistik zur Verfügung. Angaben zu den Schulungsangeboten, den Ausbildungsberatern und Bildungseinrichtungen des Gewerbes sowie eine deutschlandweite Ausbildungsplatzbörse runden das Spektrum ab. Beispielhaft sei hier auch auf die sogenannte „Infothek“ der Website verwiesen, die dem Nutzer in einem klar strukturierten Aufbau die aktuellen Themen und Entwicklungen im Transportlogistikgewerbe, die diesbezüglichen Gewerbepositionen und reine Fakten in leicht verständlicher Form präsentiert. Die neu gestaltete Website des BGL ist wie die bisherige unter der Adresse www.bgl-ev.de zu erreichen. lohngesetzes im Transportlogistikgewerbe bildet ebenso wie eine Stellungnahme zum Entwurf des „Aktionsprogramms Klimaschutz 2020“ oder eine FAQ-Liste zu Lkw-Winterreifen die Themenvielfalt des BGL ab. Die in der Verkehrspolitik geschätzte Beständigkeit der BGL-Standpunkte spiegelt sich auch in seinen Verbandspositionen wider: So stammt z. B. das immer noch aktuelle BGL-Positionspapier zu Maßen und Gewichten von Lkw aus dem Jahre 2009 oder die Positionsbestimmung zur Internalisierung externer Kosten aus dem Jahre 2008. Verkehrswirtschaftliche Zahlen (VWZ) Seit über 50 Jahren werden in dieser regelmäßig überarbeiteten, mittlerweile 96-seitigen Broschüre mit mehr als 100 Tabellen bzw. Grafiken Informationen zu allen Bereichen des deutschen und europäischen Güterverkehrs präsentiert. Ein umfassendes Kapitel zur deutschen LkwMaut fehlt ebenso wenig wie Daten über die Anzahl von Unternehmen, Beschäftigten und Fahrzeugbeständen im Transportlogistikgewerbe. Beförderungsvolumen und Verkehrsleistung des Straßenverkehrsgewerbes im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern sind ebenfalls in dieser „Zahlenbibel“ zu finden. Wirtschaftlichen Zusammenhängen, z. B. zur Insolvenzentwicklung oder Fakten zu den erreichten Umweltstandards im Transportlogistikgewerbe, sind gesonderte Darstellungen gewidmet. Kennzahlen zu Lkw-Unfällen, Leerfahrten und Angaben über die durchschnittlichen Beförderungsweiten der Güterverkehrszweige oder die Höhe der verschiedenen Verkehrswirtschaftliche Zahlen (VWZ) 2014/2015 Kraftverkehrsabgaben runden das InformationsangeTitelseite VWZ 2014/2015 bot ab. Neue BGL-Homepage Aktuelle Verbandspositionen Im neuen Segment „Verbandspositionen/ Stellungnahmen“ wird ein bunter Strauß an Themen aus der Sicht des BGL beleuchtet. Ein Positionspapier zur Umsetzung des Mindest- Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. VW Z 2014 / 2015 Unterwegs nach morgen 173 Messe „transport logistic 2015“ Auf der Messe „transport logistic 2015“ vom 05.05.2015 bis 08.05.2015 in München präsentierte sich der BGL auf einem Gemeinschaftsstand mit der SVG-Zentrale und der KRAVAG Versicherung. Schwerpunkt des BGL-Messeauftritts war auch in diesem Jahr die Aus- und Weiterbildung im Transportlogistikgewerbe. Darüber hinaus gab es Informationen zu aktuellen Themen der Gewerbepolitik wie Mindestlohn, Fahrerassistenzsysteme, Lang-Lkw oder Verkehrssicherheit. Überdies war der BGL im offiziellen Messeforum als Organisator der Veranstaltung „Nutzerfinanzierung der Infrastruktur – Königsweg oder Mogelpackung?“ vertreten. In der Podiumsdiskussion fesselten hochkarätige Vertreter des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), der TollCollect GmbH, der Bauindustrie, der Verkehrswissenschaft und des Transportlogistikgewerbes das sehr gut besuchte Forum. Hierbei wurden u. a. Vorschläge diskutiert, wie eine signifikant verbesserte Infrastruktur auch ohne gewaltige Kostensteigerungen erreicht werden könnte. Drei Beispiele seien hier genannt: • D ie Überjährigkeit von Infrastrukturmitteln, die dafür sorgt, dass Baumaßnahmen kontinuierlich in einem Zug abgearbeitet werden können. Bisher ist es zu oft der Fall, dass am Ende des Jahres und damit am Ende des Gel- Messestand von BGL, SVG und KRAVAG 174 des die Baumaßnahmen eingestellt werden müssen, um im neuen Jahr bei Verfügbarkeit der neuen Gelder – nach teils monatelanger Pause – dieselbe Baustelle für den Weiterbau wieder neu einzurichten. • D ie Vergabe der Infrastrukturmittel nicht mehr nach Bundesländerproporz, sondern strikt nach bundesweit einheitlichen Nutzen/Kosten-Erwägungen. • D ie Rückgängigmachung des Personalabbaus bei den Infrastrukturplanungsbehörden. BGL-Messeveranstaltung BGL-Ausweichstreckenkarte Wie jedes Jahr hat der BGL auch für die Feriensaison 2015 seine bewährte Ausweichstreckenkarte in überarbeiteter Auflage herausgegeben. Sie wurde in Abstimmung mit den zuständigen Straßenbauverwaltungen erstellt und bietet all jenen Fahrern eine Handreichung, die in der Sommerferienzeit an Samstagen unterwegs sind: An allen Samstagen im Juli und August besteht für Lkw über 7,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse und Lkw mit Anhängern in der Zeit von 07:00 Uhr bis 20:00 Uhr auf zahlreichen Autobahnabschnitten und einzelnen Bundesstraßen ein Fahrverbot. Erstmals enthält die BGL-Ausweichstreckenkarte auch Erläuterungen in polnischer, tschechischer und russischer Sprache. Mit dieser Neuerung soll den veränderten Realitäten im Transportlogistikgewerbe Rechnung getragen werden: Immer mehr Lkw-Fahrer aus den EU-Beitrittsstaaten arbeiten im Rahmen Titelseite BGL-Ausweichstreder EU-Arbeitnehmerckenkarte 2015 freizügigkeit auch in deutschen Firmen zu deutschen Lohn- und Sozialbedingungen. Der BGL möchte einen Beitrag dazu leisten, dass sich diese Fahrer leichter in ihrer neuen beruflichen Heimat zurechtfinden. Die in der großformatigen Ausweichstreckenkarte im Maßstab 1 : 1 000 000 vorgeschlagenen Alternativstrecken wurden auf ihre Eignung für Last- und Sattelzüge bis 40 Tonnen hin überprüft. Einschränkungen durch größere vorhersehbare Baumaßnahmen, Sperrungen für Transporte von Gefahrgütern oder wassergefährdender Ladung sowie Nachtfahrverbote und Umweltzonen sind in der Karte gekennzeichnet. Zusatzinformationen und Detailkarten erhöhen den Informationswert der Ausweichstreckenkarte. Für ausländische Interessenten sind die wichtigsten Bestimmungen der Ferienreiseverordnung in Englisch und Französisch wiedergegeben. Die Ausweichstreckenkarte ist in einer speziellen Falzung ausgeführt, die eine einfache Handhabung im Fahrzeug ermöglicht. Scania-Wettbewerb „Young European Truck Driver 2015“: Scania suchte wieder einmal den/die beste/n junge/n Lkw-Fahrer/in Europas. Der BGL unterstützte diese Aktion erneut und stiftete wieder Siegerprämien sowohl für die zwei nationalen Vorrunden am 14.03.2015 in Duisburg und am 21.03.2015 in Ludwigshafen als auch für das Dreiländer-Finale der besten Fahrer aus Deutschland, Österreich und der Schweiz am 11.04.2015 in Röthis/Österreich. Das Europafinale fand am 24./25.04.2015 in Södertälje/ Schweden statt. Zu gewinnen gab es eine neue Scania-Sattelzugmaschine. An den nationalen Wettbewerben teilnehmen durften alle jungen Lkw-Fahrer bzw. jungen LkwFahrerinnen bis Jahrgang 1979 oder jünger, die die deutsche Staatsbürgerschaft besitzen und die im Besitz eines gültigen Führerscheins der Klasse CE oder Klasse 2 sind oder derzeit eine entsprechende Ausbildung durchlaufen – ganz gleich, welche Lkw-Marke sie fahren. Eine Vorauswahl wurde online getroffen: 15 Fragen aus dem Berufsfeld der Lkw-Fahrer waren richtig zu beantworten. Die besten 72 Teilnehmer (36 Teilnehmer pro Veranstaltung) wurden aus den Anmeldungen ermittelt und zu einer der zwei nationalen Vorrunden eingeladen. In den Wettbewerben waren vor allem fahrerisches Können, das sichere Beherrschen des Fahrzeugs, kraftstoffeffizientes Fahren, ein gutes Urteilsvermögen sowie umfassende Kenntnisse der Verkehrsregeln und Regeln zur Ladungssicherung gefordert. Schirmherr des Wettbewerbs war das Mitglied des Europäischen Parlaments Herr Dr. Dieter-L. Koch. 175 176 Organisation des BGL Organisation des BGL Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Stand: 1. September 2015 177 178 Organisatorische Gliederung des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. 179 180 Präsidium Adalbert Wandt Präsident Postfach 83 53 38133 Braunschweig Claus-O. Herzig Vizepräsident Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell Klaus Peter Röskes Vizepräsident Dieselstraße 4 – 6 42579 Heiligenhaus Horst Kottmeyer Vizepräsident Brückenstraße 9 32549 Bad Oeynhausen Thomas Usinger Vizepräsident Postfach 91 01 62 21160 Hamburg Hans-Dieter Otto Vizepräsident Richard-Adam-Straße 3a 38877 Benneckenstein Hans Wormser Vizepräsident Postfach 12 25 91063 Herzogenaurach Prof. Dr. Karlheinz Schmidt Geschäftsführendes Präsidialmitglied Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Ehrenpräsident Hermann Grewer Obererle 119 45897 Gelsenkirchen Hauptgeschäftsführung Hauptgeschäftsführer: Prof. Dr. Karlheinz Schmidt Stellvertretender Hauptgeschäftsführer: Dr. Adolf Zobel Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Telefon: (0 69) 79 19-0 Telefax: (0 69) 79 19-227 E-Mail: [email protected] Internet: www.bgl-ev.de BGL-Repräsentanzen: Berlin Leiter: Jens Pawlowski, LL.M. Französische Straße 14 10117 Berlin E-Mail:[email protected] Internet:www.bgl-ev.de Brüssel Leiter: Dipl.-Pol. Dirk Saile Rue d’Arlon 55 B-1040 Brüssel E-Mail:[email protected] Internet:www.bgl-ev.de 181 Mitgliedsverbände und Gesamtvorstand Baden-Württemberg Bayern Bremen Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württember gischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Telefon:(0711) 4 01 92 81 Telefax:(0711) 42 38 10 E-Mail: [email protected] Internet: www.vv-wuerttemberg.de Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Georg-Brauchle-Ring 91 80992 München Telefon:(089) 12 66 29-0 Telefax:(089) 12 66 29-25 E-Mail:[email protected] Internet:www.lbt.de Landesverband Verkehrsgewerbe Bremen (LVB) e.V. Hansator 5 28217 Bremen Telefon:(0421) 3 49 77-0 Telefax:(0421) 3 49 77 49 E-Mail:[email protected] Internet:www.lvb-bremen.de Vorsitz: Rolf Hamprecht Geschäftsführung: RA Dr. Timo Didier Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Nordbaden e.V. Marie-Curie-Straße 18 68219 Mannheim Telefon:(0621) 87 55 49-10 Telefax:(0621) 87 55 49-12 E-Mail:[email protected] Internet:www.vvnordbaden.de Vorsitz: Peter Graeff Geschäftsführung: Arno Lauth Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V. Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Telefon:(0761) 70 52 3-0 Telefax:(0761) 70 52 3-20 E-Mail:[email protected] Internet:www.vv-suedbaden.de Vorsitz: Rolf Dischinger Hauptgeschäftsführung: Dipl.-Vw. Peter Welling 182 Vorsitz: Hans Wormser Hauptgeschäftsführung: Ass. Sebastian Lechner Berlin/Brandenburg Fachvereinigung Güterverkehr im Landesverband des Berliner und Brandenburger Verkehrsgewerbes e.V. (LBBV) Joachimstaler Straße 19 10719 Berlin Telefon:(030) 88 92 76 30 Telefax:(030) 21 96 72 99 E-Mail:[email protected] Internet:www.LBBV.de Vorsitz: Michael Lange Geschäftsführung: Eberhard Tief Vorsitz: Sigward Glomb Geschäftsführung: Martin Otholt Hamburg Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg Telefon:(040) 25 47 01 70 Telefax:(040) 25 47 01 75 E-Mail:[email protected] Internet:www.vshhamburg.de Vorsitz: Hans Stapelfeldt, Thomas Usinger Geschäftsführung: Frank Wylezol Hessen Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main Telefon:(069) 39 52 32 Telefax:(069) 38 75 79 E-Mail:[email protected] Internet:www.gueterkraft.de Vorsitz: Claus-O. Herzig Geschäftsführung: Dipl.-Kfm. Klaus Poppe Mecklenburg-Vorpommern Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Fachvereinigung Güterverkehr des Landes Mecklenburg-Vor pommern e.V. im Landesverband des Verkehrsgewerbes Mecklenburg-Vorpommern (LV M-V) e.V. Warliner Straße 6 17034 Neubrandenburg Telefon:(0395) 4 56 74 36 Telefax:(0395) 4 56 72 61 E-Mail: [email protected] Internet: www.lv-verkehrsgewerbe-mv.de Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Geschäftsstelle Münster Haferlandweg 8 48155 Münster Telefon:(0251) 6 06 14 13 Telefax:(0251) 6 06 14 14 E-Mail:[email protected] Internet:www.vvwl-transport.de Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinhessen-Pfalz e.V. Lauterstraße 17 67657 Kaiserslautern Telefon:(0631) 37 16 1-0 Telefax:(0631) 37 16 1-11 E-Mail:[email protected] Internet:www.vvrp.com Geschäftsstelle Düsseldorf Erkrather Straße 141 40233 Düsseldorf Telefon:(0211) 73 47-80 Telefax:(0211) 73 47-831 E-Mail:[email protected] Internet:www.vvwl-transport.de Geschäftsführung: RA Heiko Nagel Vorsitz: Peter Lobenstein Geschäftsführung: Norbert Voigt Niedersachsen Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Telefon:(0511) 9 62 62 40 Telefax:(0511) 9 62 62 49 E-Mail:[email protected] Internet:www.gvn.de Vorsitz: Klaus Peter Röskes Geschäftsführung: Dr. Christoph Kösters Vorsitz: Roland Modschiedler Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz Telefon:(0261) 49 43 30 Telefax:(0261) 49 43 39 E-Mail:[email protected] Internet:www.vdv-rheinland.de Vorsitz: Wolfgang Groß-Elsen Geschäftsführung: Klaus-Peter Schuster Vorsitz: Hubertus Kobernuß Geschäftsführung: Gerhard Ibrügger (bis 30.09.2015) Christian Richter (ab 01.10.2015) 183 Saarland Sachsen-Anhalt Bundesorganisationen Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Landesverband Verkehrsgewerbe Saarland e.V. Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken Telefon:(0681) 92 50-0 Telefax:(0681) 92 50-190 E-Mail:[email protected] Internet:www.lvs-saar.de Fachvereinigung Güterverkehr im Landesverband des Verkehrsgewerbes Sachsen-Anhalt e.V. Morgenstraße 6 39124 Magdeburg Telefon:(0391) 6 21 98 86 Telefax:(0391) 6 21 98 88 E-Mail: [email protected] Internet: www.lvsa-sachsen-anhalt.de Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Telefon:(069) 79 19-342 Telefax:(069) 79 19-327 E-Mail: [email protected] Internet:www.bsk-ffm.de Vorsitz: Ingo Jungels Geschäftsführung: Claus-Thomas Bodamer Sachsen Fachvereinigung Straßengüterverkehr im Landesverband des Sächsischen Verkehrsgewerbes (LSV) e.V. Palaisplatz 4 01097 Dresden Telefon:(0351) 8 14 32 70 Telefax:(0351) 8 14 32 77 E-Mail:[email protected] Internet:www.lsv-ev.de Vorsitz: Wieland Richter Geschäftsführung: Dietmar von der Linde 184 Vorsitz: Gerhard Bertram, Hans-Dieter Otto Geschäftsführung: Matthias Schollmeyer Geschäftsführender Vorstand: Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf, Arno Alt, Volker Kreiling, Robert Markewitsch Geschäftsführung: Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Telefon:(069) 79 19-0 Telefax:(069) 79 19-245 E-Mail:[email protected] Internet:www.svg.de Vorstand: Dipl.-Vw. Werner Gockeln (Geschäftsführender Vorstand), Klaus Peter Röskes 185 Ständige Ausschüsse Ausschuss für Berufsbildung Vorsitz: Gerald Hensel Geschäftsführung: Monika Freber Ausschuss Internationaler Verkehr (AIV) Vorsitz: Wolfgang Anwander Geschäftsführung: Dr. Adolf Zobel Ausschuss für Öffentlichkeits arbeit und Werbung Vorsitz: Werner Ruploh jun. Geschäftsführung: Martin Bulheller Ausschuss für wirtschaftliche Grundsatzfragen Ausschuss für Verkehrssicherheit und Umweltschutz Vorsitz: Dipl.-Kfm. Wolfgang F. Rempel Vorsitz: Hubertus Kobernuß Geschäftsführung: Dr. Adolf Zobel Geschäftsführung: Dr. Werner Andres Ausschuss für Rechts- und Versicherungsfragen Ausschuss Umwelt und Entsorgung Vorsitz: Hans Wormser Vorsitz: Gerald Diegel Geschäftsführung: Dr. Guido Belger RA Hans-Christian Daners Geschäftsführung: Guido Koschany Ausschuss für Sozialpolitik Ausschuss für Gefahrgut beförderung Vorsitz: Claus-O. Herzig Vorsitz: Hajo Fleig Geschäftsführung: RA Frank-Peter Gentze Geschäftsführung: Guido Koschany Ausschuss für Technik Vorsitz: Klaus Peter Röskes Geschäftsführung: Roger Schwarz 186 Arbeitskreise Arbeitskreis „Ladungssicherung auf dem Nutzfahrzeug“ Arbeitskreis „Nahrungsmittellogistik“ Vorsitz: Klaus Peter Röskes Vorsitz: Hubertus Kobernuß Geschäftsführung: Dr. Werner Andres Geschäftsführung: RA Hans-Christian Daners Arbeitskreis „Papierlogistik“ Arbeitskreis „Chemielogistik“ Vorsitz: Klaus Peter Röskes Vorsitz: Wolfgang Siepmann Geschäftsführung: Miriam Schwarze Geschäftsführung: Dr. Werner Andres Arbeitskreis „Holztransporte“ Arbeitskreis „Handelslogistik“ Arbeitskreis „Großraum- und Schwertransporte“ Vorsitz: Klaus Reimann Vorsitz: Ralf Bernards Vorsitz: Thomas Usinger Geschäftsführung: Dr. Werner Andres Geschäftsführung: Miriam Schwarze Geschäftsführung: Roger Schwarz Arbeitskreis „Stahllogistik“ Arbeitskreis „Junge Unternehmer/innen“ Vorsitz: Thomas Usinger Geschäftsführung: Dr. Werner Andres Arbeitskreis „Baustellenlogistik“ Vorsitz: Gerald Diegel Geschäftsführung: Guido Koschany Arbeitskreis „Tiertransporte“ Vorsitz: Matthias Hefter Geschäftsführung: RA Hans-Christian Daners Vorsitz: Andreas Meyer Geschäftsführung: Maria Busching Assoziierte Fachorganisationen Entsorgergemeinschaft Regionaler Wirtschaftsverkehr (EGRW) e.V. Transfrigoroute Deutschland (TD) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Telefon: (0 69) 79 19-0 Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Telefon: (0 69) 79 19-0 Vorsitz: Heike Martius Vorsitz: Hubertus Kobernuß Geschäftsführung: Werner Baumann Geschäftsführung: Roger Schwarz 187 Ausschuss für Berufsbildung Vorsitzender Mitglieder Gerald Hensel Albert Hensel GmbH & Co. KG Robert-Koch-Straße 9 55129 Mainz Wolfgang Anwander AIT Anwander Internationale Transporte GmbH Dohlenstraße 8 83101 Rohrdorf Joachim Eckert Bildungswerk des Verkehrsgewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Antje Bauer-Kögl Christel Bauer Spezialtransporte Rothenkirchener Straße 73 08107 Hartmannsdorf Thomas Fahrtmann Straßenverkehrs-Genossenschaft (SVG) Niedersachsen/SachsenAnhalt eG Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Geschäftsführerin Monika Freber Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Sybille Bergen GAB Gesellschaft für berufliche Ausbildung und Unternehmensberatung mbH Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken Guido Borning Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz Gabriele Brimmers Jakob Raeth GmbH & Co. KG Spedition Güternah- und Fernverkehr An der Bleiche 39 47638 Straelen Lars Bunte Bunte Spedition GmbH Zur Seeschleuse 15 26871 Papenburg Jörg Degraa BBG Gesellschaft für betriebliche Beratung und Betreuung mbH Erkrather Straße 141 40233 Düsseldorf 188 Reinhold Grötsch Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Witschelstraße 95 90431 Nürnberg Thomas Heinbokel Richard Heinbokel & Co. GmbH Hauptstraße 6 21745 Hemmoor Maren Hering Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg Eugen Jung Jung Spedition GmbH Kohlenstraße 81– 83 34121 Kassel Reiner Kammels Gustav Mäuler Internationale Spedition GmbH & Co KG Auf dem Langefeld 2 – 4 42855 Remscheid Manfred Klein Straßenverkehrsgenossenschaft Pfalz eG Burgstraße 40 67659 Kaiserslautern Uwe Michalk SVG Beratungs- und Schulungsgesellschaft mbH Palaisplatz 4 01097 Dresden Dr. Christoph Kösters Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster Marcus Oberlies Straßenverkehrsgenossenschaft Rheinland eG Moselring 11 56073 Koblenz Julian Kümmerle Haaf Spedition GmbH & Co. KG Werkstraße 4 67354 Römerberg Andreas Kuffel SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Württemberg eG Hedelfinger Straße 17 – 25 70327 Stuttgart Dietmar von der Linde Fachvereinigung Straßengüterverkehr im Landesverband des Sächsischen Verkehrsgewerbes (LSV) e.V. Palaisplatz 4 01097 Dresden Andreas Mähler SVG-Hamburg Straßenverkehrsgenossenschaft eG Bullerdeich 36 20537 Hamburg Helmut Meyer Bildungswerk Verkehr Wirtschaft Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster Martin Otholt Landesverband Verkehrsgewerbe Bremen (LVB) e.V. Hansator 5 28217 Bremen Hans-Dieter Otto Spedition Otto Richard-Adam-Straße 3 a 38877 Benneckenstein Dipl.-Kfm. Klaus Poppe Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main Jens Quast Bildungswerk des Verkehrsgewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Jörg Rehaag SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Katja Rumstich Volker Rumstich Transport GmbH Zur großen Heide 4 19372 Spornitz Christopher Schuldes Schuldes Spedition GmbH Sandwiesenstraße 22 64665 Alsbach-Hähnlein Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Eberhard Tief Fachvereinigung Güterverkehr im Landesverband des Berliner und Brandenburger Verkehrsgewerbes e.V. (LBBV) Joachimstaler Straße 19 10719 Berlin Jakob Weets Spedition Jakob Weets e.K. Eichstraße 2 26725 Emden Georg Wörndl Georg Wörndl GmbH Internationale Spedition Moorbadstraße 8 a 83093 Bad Endorf Dietmar Rücker SVG Straßenverkehrsgenossenschaft Hessen eG Breitenbachstraße 9 60487 Frankfurt am Main 189 Ausschuss Internationaler Verkehr (AIV) Vorsitzender Mitglieder Wolfgang Anwander AIT Anwander Internationale Transporte GmbH Dohlenstraße 8 83101 Rohrdorf Paul Berners Spedition Berners GmbH Christian-Schlömer-Ring 24 53894 Mechernich Geschäftsführer Dr. Adolf Zobel Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Johann Bierschneider Hans Bierschneider GmbH Fuhrmannstraße 6 84508 Burgkirchen Claus-Thomas Bodamer Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Landesverband Verkehrsgewerbe Saarland e.V. Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken RA Dr. Timo Didier Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Erich Gekeler EcoMotion Service GmbH Georg-Wössner-Ring 8 72172 Sulz a.N. Claus-O. Herzig Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell 190 Gerhard Ibrügger Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Rolf Irouschek Karl Schmidt Spedition GmbH & Co. KG Rötelstraße 1 74076 Heilbronn Joachim Kasper Spedition August Kasper & Sohn Frankfurter Straße 78 65520 Bad Camberg Uwe Krietsch Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster Georg Mayer Georg Mayer GmbH & Co. KG Regensburger Straße 101–103 93142 Maxhütte-Haidhof Stephan Opel GRUBER Logistics GmbH Marburger Straße 390 57223 Kreuztal Dipl.-Kfm. Klaus Poppe Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main Matthias Schmerberg Erhard Schmerberg GmbH Ernst-Diegel-Straße 8 36304 Alsfeld Udo Schneider Leopold Schäfer GmbH Spedition Lotzenarbachstraße 1 57290 Neunkirchen Dipl.-Vw. Peter Welling Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V. Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Frank Wylezol Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg Harald Sentner Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Osterhofener Straße 12 93055 Regensburg Joachim Stamm Stamm Joachim und Peter GbR Intern. Spedition Marktstraße 9 65614 Beselich Sylke Tramm Fachvereinigung Straßengüterverkehr im Landesverband des Sächsischen Verkehrsgewerbes (LSV) e.V. Palaisplatz 4 01097 Dresden Peer Vogel GAAC Commerz GmbH Berliner Chaussee 23a 15749 Mittenwalde 191 Ausschuss für Öffentlichkeitsarbeit und Werbung Vorsitzender Mitglieder Werner Ruploh jun. RUTA Werner Ruploh GmbH & Co. KG Neubeckumer Straße 74 d 59269 Beckum Markus Frost Universal Transporte Michels GmbH & Co. KG Borchener Straße 334 33106 Paderborn Rainer Michel Leopold Michel GmbH Spedition + Logistik Mainfrankenpark 29 97337 Dettelbach Geschäftsführer Maren Hering Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg Andreas Moßandl Karl Mossandl GmbH & Co. Schwaiger Straße 64 84130 Dingolfing Martin Bulheller Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Victoria Herzig Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell Marcus Hover Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Erkrather Straße 141 40233 Düsseldorf Eugen Jung Jung Spedition GmbH Kohlenstraße 81– 83 34121 Kassel Willi Kellershohn Spedition Kellershohn GmbH & Co. KG Bahnhofstraße 25 51789 Lindlar Hans-Dieter Otto Spedition Otto Richard-Adam-Straße 3 a 38877 Benneckenstein Dipl.-Kfm. Wolfgang F. Rempel RWL Rempel + Wittmann Logistik GmbH Gaswerkstraße 1 67310 Hettenleidelheim Sina Risch Kombi Fracht GmbH Am Schwarzen Berg 17 27243 Harpstedt Peter Stamm Stamm Joachim und Peter GbR Intern. Spedition Marktstraße 9 65614 Beselich Markus Strecker Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V. Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen 192 Eberhard Tief Fachvereinigung Güterverkehr im Landesverband des Berliner und Brandenburger Verkehrsgewerbes e.V. (LBBV) Joachimstaler Straße 19 10719 Berlin Adalbert Wandt Wandt Spedition Transportberatung GmbH Hansestraße 47 a/c 38112 Braunschweig 193 Ausschuss für wirtschaftliche Grundsatzfragen Vorsitzender Mitglieder Dipl.-Kfm. Wolfgang F. Rempel RWL Rempel + Wittmann Logistik GmbH Gaswerkstraße 1 67310 Hettenleidelheim Claus-Thomas Bodamer Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Landesverband Verkehrsgewerbe Saarland e.V. Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken Geschäftsführer Dr. Adolf Zobel Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Rolf Dischinger Dischinger Spedition GmbH & Co. Lairenstraße 3 B 79238 Ehrenkirchen Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Peter Graewe-Wöstemeier Wöstemeier GmbH & Co. KG Hansastraße 6 59557 Lippstadt Wolfgang Groß-Elsen Elsen GmbH & Co. KG Internationale Spedition Justus-von-Liebig-Straße 2 54516 Wittlich Eugen Jung Jung Spedition GmbH Kohlenstraße 81– 83 34121 Kassel Dr. Christoph Kösters Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer Koppenhöfer Internationale Speditionsges. mbH Carl-Zeiss-Straße 19 67227 Frankenthal Horst Kottmeyer Kottmeyer GmbH & Co. KG Internationale Spedition Brückenstraße 9 32549 Bad Oeynhausen Michael Lange T&P Transport-Logistik-Service GmbH Georg-Richter-Straße 18 15234 Frankfurt (Oder) Dipl.-Logistikleiter Roland Modschiedler Modschiedler GmbH Spedition und Lagerei In der Köst 5 67240 Bobenheim-Roxheim Uwe Nestel SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Württemberg eG Hedelfinger Straße 17– 25 70327 Stuttgart Dipl.-Oec. Klaus-Peter Niehof SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main 194 Dipl.-Bw. Karin Ratz Botz Transport GmbH Im Schußgarten 8 69181 Leimen Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4 – 6 42579 Heiligenhaus Werner Ruploh jun. RUTA Werner Ruploh GmbH & Co. KG Neubeckumer Straße 74 d 59269 Beckum Dipl.-Kfm. Kurt Schüssler Wilh. Schüssler Spedition GmbH Eifelstraße 2 – 4 64646 Heppenheim Klaus-Peter Schuster Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz Peter Stamm Stamm Joachim und Peter GbR Intern. Spedition Marktstraße 9 65614 Beselich Dipl.-Ing. Hein Vedder Translog Transport und Logistik GmbH Ernst-Sachs-Straße 48 97424 Schweinfurt David Walther SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Anthony B. Wandt Wandt Spedition Transportberatung GmbH Hansestraße 47a/c 38112 Braunschweig Dipl.-Vw. Peter Welling SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Südbaden eG Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Georg Wörndl Georg Wörndl GmbH Internationale Spedition Moorbadstraße 8 a 83093 Bad Endorf Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen 195 Ausschuss für Rechts- und Versicherungsfragen Vorsitzender Mitglieder Hans Wormser Spedition Wormser KG Konrad-Wormser-Straße 1 91074 Herzogenaurach RA Dr. Bernd Andresen Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Erkrather Straße 141 40233 Düsseldorf Geschäftsführer Dr. Guido Belger Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main RA Hans-Christian Daners Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Lasse Behrens Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen RA Dr. Timo Didier Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Claus-O. Herzig Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell Gerhard Ibrügger Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Dr. Christoph Kösters Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster 196 Arno Lauth Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Nordbaden e.V. Marie-Curie-Straße 18 68219 Mannheim Ass. Sebastian Lechner Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Georg-Brauchle-Ring 91 80992 München RA Heiko Nagel Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinhessen-Pfalz e.V. Lauterstraße 17 67657 Kaiserslautern Dipl.-Kfm. Klaus Poppe Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main RA’in Dörthe Pröschild Holler-Pröschild Krane & Schwerlast-Logistik GmbH Hinterm Sielhof 6/10 28277 Bremen Thomas Riedel SVG Versicherungsvermittlung Sachsen und Thüringen GmbH Palaisplatz 4 01097 Dresden Dr. Michael Risch Kombi Fracht GmbH Am Schwarzen Berg 17 27243 Harpstedt Dr. Rudolf Saller Burghauser Straße 2 84503 Altötting Klaus-Peter Schuster Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz Wolfgang Stagun SVG Versicherungsvermittlung und Service Südwest GmbH Breitenbachstraße 9 60487 Frankfurt Joachim Stamm Stamm Joachim und Peter GbR Intern. Spedition Marktstraße 9 65614 Beselich Heiko Zimmermann H. Z. – Logistik Silotransporte und Lebensmittelverkehre GmbH Sonnenallee 221 12059 Berlin 197 Ausschuss für Sozialpolitik Vorsitzender Mitglieder Claus-O. Herzig Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell Wolfgang Anwander AIT Anwander Internationale Transporte GmbH Dohlenstraße 8 83101 Rohrdorf Geschäftsführer RA Frank-Peter Gentze Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Dr. Dietrich Behne Spedition Kobusch GmbH Billinghauser Straße 382 a 32791 Lage Claus-Thomas Bodamer Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Landesverband Verkehrsgewerbe Saarland e.V. Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken Ulrich Bönders Bönders GmbH Spedition Bataverstraße 15 47809 Krefeld Guido Borning Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz RA Dr. Timo Didier Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Ute Frick Meyn & Frick Handels- und Transport GmbH Elbuferstraße 50 a 21395 Tespe-Avendorf 198 Peter Graewe-Wöstemeier Wöstemeier GmbH & Co. KG Hansastraße 6 59557 Lippstadt Fritz-Gerhard Hamann Fritz Hamann Speditionsgesellschaft mbH & Co. KG Lüchtringer Weg 18 37603 Holzminden Rolf Hamprecht Heinrich Hamprecht Kraftverkehr u. Spedition e.K. Neufelser Straße 33 74653 Künzelsau Heiko Jelitto Jelitto Transporte e.K. Ahornweg 20 15518 Rauen Arno Lauth Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Nordbaden e.V. Marie-Curie-Straße 18 68219 Mannheim Ass. Sebastian Lechner Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Georg-Brauchle-Ring 91 80992 München Klaus Ludwig Vereinigung des Verkehrsgewerbes in Hessen e.V. Bezirksgruppe Kassel-Fulda Königsplatz 59 34117 Kassel RA Christopher Missling Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Erkrather Straße 141 40233 Düsseldorf Stefan Wurzel Erich Wurzel GmbH & Co. KG Niederlassung Hamburg Stenzelring 14 21107 Hamburg Frank Wylezol Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg RA Heiko Nagel Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinhessen-Pfalz e.V. Lauterstraße 17 67657 Kaiserslautern RA Thomas Röll Vereinigung des Verkehrsgewerbes in Hessen e.V. Königsberger Straße 29 60487 Frankfurt am Main RA Benjamin Sokolovic Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Dipl.-Vw. Peter Welling Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V. Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Georg Wörndl Georg Wörndl GmbH Internationale Spedition Moorbadstraße 8 a 83093 Bad Endorf 199 Ausschuss für Technik Vorsitzender Mitglieder Klaus Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4 – 6 42579 Heiligenhaus Klaus Akkermann Akkermann Transporte GmbH Dieselstraße 5 26802 Moormerland Geschäftsführer Helmut Alborn August Alborn GmbH & Co. KG Planetenfeldstraße 102 44379 Dortmund Roger Schwarz Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Arno Alt W. Mayer GmbH & Co. KG Unter Hornbachstaden 41 66482 Zweibrücken Richard Altmannshofer Richard Altmannshofer e.K. Spedition-Lagerung Am Hergraben 19 – 21 84524 Neuötting Wolfgang Anwander AIT Anwander Internationale Transporte GmbH Dohlenstraße 8 83101 Rohrdorf Gerhard Bertram Gerhard Bertram Spedition Alt Salbke 97 39122 Magdeburg Gerald Diegel Diegel Transport GmbH Kupferstraße 30 36214 Nentershausen Hans-Joachim Effinger Spedition Effinger GmbH Bondelstraße 2 78086 Brigachtal Viktor Federer Römerweg 9 79291 Merdingen 200 Reinhold Fisel Fisel GmbH & Co. KG Recycling + Transporte Nachtweide 14 89407 Dillingen Josef Frankenfeld Condor Transport- und Baustoffhandels GmbH Stahlstraße 50 33415 Verl Heinrich Frey Hellweg 12 55444 Seibersbach Burkhard Fromm Fuhrbetrieb Fromm GmbH Hans-Grade-Straße 1 16515 Oranienburg Hermann Grewer Obererle 119 45897 Gelsenkirchen Walter Haaf Haaf Spedition GmbH & Co. KG Werkstraße 4 67354 Römerberg Rolf Hamprecht Heinrich Hamprecht Kraftverkehr u. Spedition e.K. Neufelser Straße 33 74653 Künzelsau Jens-Uwe Jahnke Jahnke Spedition und Transport GmbH Albert-Heise-Straße 72 a 06179 Teutschenthal Harald Jansen Franz Jansen oHG Internationale Transporte Rurbenden 20 52382 Niederzier Ernst-Ludwig Schimmler LAE Transport und Spedition GmbH Weststraße 04425 Taucha Joachim Kasper Spedition August Kasper & Sohn Frankfurter Straße 78 65520 Bad Camberg Peter Schmitt Schmitt Peterslahr Spedition Erlenstraße 1– 9 56587 Oberhonnefeld Axel Keiper W + K Spedition-TransportLogistik GmbH Daimlerstraße 3 61449 Steinbach (Taunus) Helmut Schmitz HUSCH-Transporte GmbH Dieselstraße 1 50259 Pulheim Hubertus Kobernuß Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen Alexander Steinberg Edgar Graß SpeditionsGmbH & Co. KG Meersgrund 6 65614 Beselich André Lau Schwertransport Lau GmbH & Co. KG Sandkrug 6 18059 Papendorf Markus Strecker SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Südbaden eG Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Matthias Molthahn Molthahn-Transporte GmbH Schnatwinkel 10 31688 Nienstädt Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Robert Müller Euro Transporte GmbH Ostring 57 66740 Saarlouis René Ruth Simon Spedition GmbH Bunsenstraße 16 –18 64293 Darmstadt Franz Wittmann FWT Franz Wittmann Transport-Speditions- Gesellschaft mbH & Co. KG Industriestraße 5 67141 Neuhofen Georg Wörndl Georg Wörndl GmbH Internationale Spedition Moorbadstraße 8 a 83093 Bad Endorf Stefan Wurzel Erich Wurzel GmbH & Co. KG Niederlassung Hamburg Stenzelring 14 21107 Hamburg Wolfgang Thoma Spedition Ansorge GmbH & Co. KG Gewerbepark 2 87640 Bissingen Karl-Heinz Windgätter Windgätter & Sohn GmbH Lütge Heidestraße 79 – 81 44147 Dortmund 201 Ausschuss für Verkehrssicherheit und Umweltschutz Vorsitzender Mitglieder Hubertus Kobernuß Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen Johann Ach Niedermaier Spedition GmbH Fuhrmannstraße 10 94405 Landau Geschäftsführer Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster Dr. Werner Andres Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Wolfgang Anwander AIT Anwander Internationale Transporte GmbH Dohlenstraße 8 83101 Rohrdorf RA Dr. Timo Didier Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Stephan Gabrys Gabrys Transporte Pappelallee 34 b 14554 Neuseddin Manfred Hoefs Bruno Hoefs GmbH & Co. KG Am Fieseler Werk 10 34253 Lohfelden Gerhard Ibrügger Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover 202 Harald Jansen Franz Jansen oHG Internationale Transporte Rurbenden 20 52382 Niederzier Horst Kottmeyer Kottmeyer GmbH & Co. KG Internationale Spedition Brückenstraße 9 32549 Bad Oeynhausen Jens Quast Bildungswerk des Verkehrsgewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Paul Stenau Th. Stenau Inh. Paul Stenau Nachf. GmbH & Co. KG Füchtenfeld 24 48599 Gronau-Epe Markus Strecker SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Südbaden eG Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Stefan Wurzel Erich Wurzel GmbH & Co. KG Niederlassung Hamburg Stenzelring 14 21107 Hamburg Ausschuss Umwelt und Entsorgung Vorsitzender Mitglieder Gerald Diegel Diegel Transport GmbH Kupferstraße 30 36214 Nentershausen Hermann-Josef Abeln B. Abeln & Sohn GmbH In der Emsmarsch 17–19 26871 Aschendorf Dipl.-Ing. Jens Goergens SVG Zertifizierungsdienst GmbH Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Geschäftsführer Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster Manfred Hoefs Bruno Hoefs GmbH & Co. KG Am Fieseler Werk 10 34253 Lohfelden Guido Koschany Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Henning Bartels Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Matthias Breuer Metzger Spedition GmbH Im Greut 5 74635 Neu-Kupfer Andreas Buhk RBS Kiesgewinnung GmbH & Co. KG Unterer Landweg 25 22113 Hamburg Peter Eden ENO Entsorgung Nord GmbH Oken 3 28219 Bremen Reinhold Fisel Fisel GmbH & Co. KG Recycling + Transporte Nachtweide 14 89407 Dillingen Heinrich Frey Hellweg 12 55444 Seibersbach Winfried W. Hündgen Hündgen Entsorgungs GmbH & Co. KG Peterstraße 70 53913 Swisttal Joachim Kasper Spedition August Kasper & Sohn Frankfurter Straße 78 65520 Bad Camberg Thorsten Krekiehn Krekiehn GmbH & Co. KG Containerdienst Stockumer Bruch 84 58454 Witten Britta Lewedag B. Lewedag GmbH & Co. KG Hullmanns Damm 15 49525 Lengerich Tilmann Mager Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Georg-Brauchle-Ring 91 80992 München Jens Quast Bildungswerk des Verkehrsgewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg 203 Christian Richter Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Achim Schade Krug Internationale Spedition und Handelsgesellschaft mbH Haischwiese 1 36211 Alheim Martin Skrozki Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main Petra Tietge Spedition H. Tietge GmbH & Co. KG Schulstraße 1 38527 Meine Thomas Usinger Hans-Dieter Usinger GmbH Postfach 91 01 62 21160 Hamburg André Wessels August Wessels GmbH Zum Kottland 8 46414 Rhede 204 Ausschuss für Gefahrgutbeförderung Vorsitzender Mitglieder Hajo Fleig Fleig GmbH & Co. KG Zinkhüttenstraße 29 – 31 45473 Mülheim an der Ruhr Sonja Bayer Robert Bayer GmbH Max-Planck-Straße 2 89584 Ehingen Geschäftsführer Friedhelm Blüggel Blüggel GmbH & Co. KG Spedition und Kfz.-Reparaturen Niederlassung Duisburg Dieselstraße 13 47228 Duisburg Guido Koschany Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Marco Diegel Diegel Transport GmbH Kupferstraße 30 36214 Nentershausen Joachim Eckert Bildungswerk des Verkehrsgewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Franz Fischer jun. Franz Fischer Spedition GmbH Nienburger Bruchweg 11 31582 Nienburg Ursula Geipel SVG Beratungs- und Schulungsgesellschaft mbH Palaisplatz 4 01097 Dresden Reinhold Grötsch Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Witschelstraße 95 90431 Nürnberg Helmut Gürtler Hermann Zizmann GmbH & Co. KG Spedition Olpenitzer Straße 2 – 4 69181 Leimen Lothar Hanet SVG Qualität- und Transportberatungs GmbH Breitenbachstraße 9 60487 Frankfurt am Main Marcus Hover Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Erkrather Straße 141 40233 Düsseldorf Eugen Jung Jung Spedition GmbH Kohlenstraße 81– 83 34121 Kassel Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer Koppenhöfer Internationale Speditionsges. mbH Carl-Zeiss-Straße 19 67227 Frankenthal Jürgen Krempel Alfred Talke GmbH & Co. KG Max-Planck-Straße 20 50354 Hürth Dipl.-Wirtsch.-Ing. Heinz Lindenau Lindenau Full Tank Services GmbH Im Waldteich 9 46147 Oberhausen 205 Erika Milbich SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Württemberg eG Hedelfinger Straße 17– 25 70327 Stuttgart Achim Schade Krug Internationale Spedition und Handelsgesellschaft mbH Haischwiese 1 36211 Alheim Peter Pfeiffer Lauterbach Speditions-GmbH Scheibenacker 1 95180 Berg Rainer Sell BBG Gesellschaft für betriebliche Beratung und Betreuung mbH Erkrather Straße 141 40233 Düsseldorf Jens Quast Bildungswerk des Verkehrsgewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Christian Richter Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Kurt Richter jun. Curt Richter SE Manforter Straße 16 51063 Köln Heinz-Jürgen Röthe SCALAR Wittenberger Transport GmbH Nordendstraße 73 06886 Lutherstadt Wittenberg Ralf Rohrmoser Landesverband Verkehrsgewerbe Bremen (LVB) e.V. Hansator 5 28217 Bremen 206 Wolfgang Siepmann A. Siepmann GmbH Chemikalien- und Flüssigkeitstransporte Am Seltenreich 38 47259 Duisburg Martin Skrozki Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main Klaus Spanke Rüberg Spedition GmbH & Co. KG Ringstraße 5 58708 Menden Winfried Volkar Königshardter Straße 12 46145 Oberhausen 207 Arbeitskreis „Ladungssicherung auf dem Nutzfahrzeug“ Vorsitzender Mitglieder Klaus Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4 – 6 42579 Heiligenhaus Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster Geschäftsführer Dr. Werner Andres Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Michael Barfuß Verkehrssicherheitsteam Am Kippel 8 35644 Hohenahr Erich Eichelmann Ludwig Eichelmann GmbH Graben 3 97440 Werneck-Zeuzleben Peter Freudenthal Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung Referat VI-4 Straßenverkehr Kaiser-Friedrich-Ring 75 65185 Wiesbaden Michael Garz Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr) Axel-Springer-Straße 52 10969 Berlin Jochen Genausch Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Reinhold Grötsch Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Witschelstraße 95 90431 Nürnberg 208 Walter Haaf Haaf Spedition GmbH & Co. KG Werkstraße 4 67354 Römerberg Marcus Hover Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Erkrather Straße 141 40233 Düsseldorf Ingo Jungels Manfred Jungels GmbH Internationale Spedition und Lagerung Im Hufengarten 17 66687 Wadern-Morscholz Hubertus Kobernuß Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer Koppenhöfer Internationale Speditionsges. mbH Carl-Zeiss-Straße 19 67227 Frankenthal Volker P. Kreiling Erhard Kreiling GmbH & Co. KG Karl-Benz-Straße 15 35398 Gießen Sascha Küst Johanniterstraße 18 74182 Obersulm Alfred Lampen Autobahnpolizei Oldenburg Klinkerstraße 50 26180 Rastede Petra Mölbert SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Matthias Pähler Pähler GmbH & Co. Bau und Spedition KG Bleichestraße 36 33415 Verl Christian Richter Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Thomas Usinger Hans-Dieter Usinger GmbH Postfach 91 01 62 21160 Hamburg Peer Vogel GAAC Commerz GmbH Berliner Chaussee 23 a 15749 Mittenwalde Georg Wörndl Georg Wörndl GmbH Internationale Spedition Moorbadstraße 8 a 83093 Bad Endorf Dr.-Ing. Klaus Ruff Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr) Ottenser Hauptstraße 54 22765 Hamburg Dr.-Ing. Werner Schmidt TUL-LOG GmbH TechnologieZentrumDresden Gostritzer Straße 61– 63 01217 Dresden Thomas Söffing Bundesamt für Güterverkehr (BAG) Werderstraße 34 50672 Köln Markus Strecker SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Südbaden eG Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg 209 Arbeitskreis „Papierlogistik“ Vorsitzender Mitglieder Klaus Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4 – 6 42579 Heiligenhaus Jörg Albers Albers Logistik Varel GmbH Dangaster Straße 51 26316 Varel Oliver Kunz TRANSA Spedition GmbH Sprendlinger Landstraße 175 63069 Offenbach Geschäftsführerin Paul Berners Spedition Berners GmbH Christian-Schlömer-Ring 24 53894 Mechernich-Obergartzem Michael Maikranz Johann Sperber GmbH & Co. KG Rotterdamer Straße 50 90451 Nürnberg Miriam Schwarze Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Christian Breuer Breuer Spedition Köln GmbH Oskar-Jäger-Straße 173 50825 Köln Thomas Fischer Hans Fischer Transport GmbH Austraße 25 73235 Weilheim an der Teck Wolfgang Hauser Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell Harald Jansen Franz Jansen oHG Internationale Transporte Rurbenden 20 52382 Niederzier Stefan Kammerer HDE-Logistik GmbH Regnitzstraße 18 96052 Bamberg Axel Kröger Konrad Zippel Spediteur GmbH & Co. KG Wendenstraße 296 20537 Hamburg 210 Volker Nuß Spedition NUSS GmbH Am Oberwald 9 76744 Wörth am Rhein Jürgen Poelmeyer P.H.L. Transport-Logistik GmbH Hunoldstraße 90 26203 Wardenburg Wolfgang Schneider Wolfgang Schneider GmbH Am Limes 29 56357 Holzhausen Harald Seifert Seifert Logistics GmbH Daimlerstraße 22 – 26 89079 Ulm Henning Sievers Sievers Spedition GmbH Pulvermühlenweg 31 21217 Seevetal Arbeitskreis „Holztransporte“ Vorsitzender Mitglieder Klaus Reimann Bruno Reimann GmbH & Co. KG Am Finkenbrink 3 38667 Bad Harzburg Geschäftsführer Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster Dr. Werner Andres Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Siegfried Bernt Franz Bernt Handels- und Speditions GmbH Wienbachstraße 38 a 46286 Dorsten Andy Bohn Bohn Holz + Logistik GmbH Am Johannesgarten 9 36318 Schwalmtal-Storndorf Franz Boos Boos Transporte Wangener Straße 105 88299 Leutkirch Christian Borcherding Gebr. Helmecke GmbH & Co. KG Horstweg 9 31863 Coppenbrügge Michael Eickelmann Eickelmann GmbH & Co. KG Transport + Logistik Ruhrstraße 4 59909 Bestwig Dirk Fehring Fehring Transporte GmbH & Co. Kochs Kämpe 28 33014 Bad Driburg Rainer Fingerhut Friedrich Fingerhut oHG Fuhrunternehmen Stadtweg 4 34497 Korbach-Lelbach Volker Gottlieb Ludwig Gottlieb & Sohn oHG Beckerweg 4 63633 Birstein-Lichenroth Reinhold Grötsch Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Witschelstraße 95 90431 Nürnberg Franz Höglauer Franz Höglauer KG Ahornstraße 13 83451 Piding Gerhard Ibrügger Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Berthold Karl Edmund Karl Transport- und Handels GmbH Hohe Bergstraße 6 97901 Altenbuch Thomas Krieghoff Krieghoff Holz-Transporte Ellricher Straße 3 37445 Walkenried/Harz Eduard Maier Hermann Maier Langholztransporte Birkleweg 11 77796 Mühlenbach 211 Josef Maillinger Josef Maillinger GmbH Neuhausen 6 85560 Ebersberg Rudolf Zacherl Zacherl Transporte GmbH Mohrenstraße 12 89407 Dillingen Adolf Meisinger Adolf Meisinger Transportunternehmen Heegstraße 27 35325 Mücke Carola Zeisler Jesse AG Alt Eggesin 1 17367 Eggesin Hans-Wilhelm Mengel W. und H. Mengel Transportunternehmen Frankenberger Straße 17 35099 Burgwald-Bottendorf Hildegard Motzfeld Hans-Peter Motzfeld Holztransporte Mühlenweg 1 57627 Gehlert Dipl.-Kfm. Klaus Poppe Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main Lorenz Schrewe jun. Lorenz Schrewe Holztransporte Zum Hoppecker Berg 13 59929 Brilon Maik Ungefroren Transporte und Baustoffhandel Maik Ungefroren Im hohlen Weg 4 06536 Südharz OT Schwenda Thomas Usinger Hans-Dieter Usinger GmbH Postfach 91 01 62 21160 Hamburg 212 Arbeitskreis „Nahrungsmittellogistik“ Vorsitzender Mitglieder Hubertus Kobernuß Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen Johann Ach Niedermaier Spedition GmbH Fuhrmannstraße 10 94405 Landau Christoph Wennekamp Wennekamp Spedition GmbH Daimlerstraße 3 61449 Steinbach (Taunus) Geschäftsführer Wilfried Errens Gebr. Errens Transport GmbH Kopernikusstraße 23 50126 Bergheim Georg Wörndl Georg Wörndl GmbH Internationale Spedition Moorbadstraße 8 a 83093 Bad Endorf RA Hans-Christian Daners Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Jochen Graeff Graeff Spedition GmbH & Co. KG Rheinkaistraße 40 68159 Mannheim Andreas Gschwander August Gschwander Transport GmbH Carl-Benz-Straße 4 79331 Teningen-Nimburg Volker Knemeyer Kraftverkehr Nagel GmbH & Co. KG Friedrich-Menzefricke-Straße 6 33775 Versmold Markus Kusmierz Nalog Spedition GmbH & Co. KG Küchenstraße 9 38100 Braunschweig Gerhard Reuter Spedition Wormser KG Industriestraße 17 89601 Schelklingen Steffen-Kai Schober Schober Transport GmbH Birkelstraße 14 71384 Weinstadt 213 Arbeitskreis „Chemielogistik“ Vorsitzender Mitglieder Wolfgang Siepmann A. Siepmann GmbH Chemikalien- und Flüssigkeitstransporte Am Seltenreich 38 47259 Duisburg Oliver Ahlborn Carl Lüdecke GmbH & Co. KG Dörntener Straße 19 38644 Goslar Geschäftsführer Dr. Werner Andres Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Claus Albers Albers Logistik GmbH Atenser Allee 117 26954 Nordenham Ulrich Bresser Europaverkehre Hammer & Co. GmbH Auf der Hüls 120 52068 Aachen Ralf Drenkers Den Hartogh Int. Tanktransporte GmbH Konrad-Adenauer-Ring 10 47167 Duisburg Franz Fischer jun. Franz Fischer Spedition GmbH Nienburger Bruchweg 11 31582 Nienburg Hajo Fleig Fleig GmbH & Co. KG Zinkhüttenstraße 29 – 31 45473 Mülheim an der Ruhr Michael Föll Föll Spedition GmbH Daimlerstraße 6 71696 Möglingen Joachim Kasper Spedition August Kasper & Sohn Frankfurter Straße 78 65520 Bad Camberg 214 Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer Koppenhöfer Internationale Speditionsges. mbH Carl-Zeiss-Straße 19 67227 Frankenthal Hermann Lanfer Lanfer Transporte GmbH & Co. KG Dieselstraße 10 49716 Meppen Wolfgang Müller Karl Schnug KraftwagenSpedition GmbH Löhdorfer Straße 255 – 263 42699 Solingen Siegfried Ott Karl Schmidt Spedition GmbH & Co. KG Rötelstraße 1 74076 Heilbronn Peter Pfeiffer Lauterbach Speditions-GmbH Scheibenacker 1 95180 Berg Bernd Recht Recht Transport GmbH Bonnstraße 412 50321 Brühl Arbeitskreis „Handelslogistik“ Vorsitzender Mitglieder Ralf Bernards Bernards Logistik KG An der Glasfabrik 1 53498 Bad Breisig Erich Eichelmann Ludwig Eichelmann GmbH Graben 3 97440 Werneck-Zeuzleben Geschäftsführerin Emil Gressel Gressel Spedition GmbH & Co. KG Werner-von-Siemens-Straße 7 91413 Neustadt/Aisch Miriam Schwarze Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Klaus Jung GFT Logistic GmbH Habichtshöfe 8 74219 Möckmühl Volker Knemeyer Kraftverkehr Nagel GmbH & Co. KG Friedrich-Menzefricke-Straße 6 33775 Versmold Andreas Komm Komm Logistik GmbH Osdorfer Ring 4 14979 Großbeeren Franz Spötzl jun. Franz Spötzl GmbH Transport & Logistik Münchener Straße 2 83539 Pfaffing Günther Stoll Hartmann Cargo-Trans GmbH Draisstraße 25 c 76461 Muggensturm Adalbert Wandt Wandt Spedition Transportberatung GmbH Hansestraße 47a/c 38112 Braunschweig Dietmar Wiedmann Spedition Wiedmann GmbH & Co. KG Mögglinger Straße 43 73560 Böbingen an der Rems Andreas Meyer Eduard Meyer GmbH & Co. KG Spedition Industriestraße 17 27432 Bremervörde Wolfgang Müller Karl Schnug KraftwagenSpedition GmbH Löhdorfer Straße 255 – 263 42699 Solingen Dipl.-Kfm. Kurt Schüssler Wilh. Schüssler Spedition GmbH Eifelstraße 2 – 4 64646 Heppenheim 215 Arbeitskreis „Stahllogistik“ Vorsitzender Mitglieder Thomas Usinger Hans-Dieter Usinger GmbH Postfach 91 01 62 21160 Hamburg Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster Geschäftsführer Dr. Werner Andres Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Detlef Andryk Andryk Logistik GmbH Am Volkspark 9 50321 Brühl Volker Asche logistik in XXL Industrieservice GmbH Christian-Pommer-Straße 20 38112 Braunschweig Alexander Benzinger Rolf Benzinger Spedition-Transporte GmbH Ölgrabenstraße 16 71292 Friolzheim Jan Butenhoff Gebrüder Bögeholz GmbH & Co. KG Spedition und Baustoffhandel Mellendorfer Kirchweg 43 30900 Wedemark Peter Friedrich Friedrich Transport GmbH Daimlerstraße 6 72213 Altensteig Andreas Greimann BG Trans Logistik GmbH Bremer Gütertransporte Ludwig-Erhard-Straße 45 28197 Bremen 216 Bernd Heisiep Bernhard Heisiep Lastwagentransporte und Spedition GmbH & Co. KG Bamenohler Straße 93 57413 Finnentrop Ulrike Heupel Heupel Kraftverkehr GmbH Industriestraße 1 a 57076 Siegen Fritz Hugger Fritz Hugger GmbH Spedition Schramberger Straße 93 78628 Rottweil Joachim Kasper Spedition August Kasper & Sohn Frankfurter Straße 78 65520 Bad Camberg Stephan König Spedition Stephan König GmbH Wolf-Hirth-Straße 15 73730 Esslingen Holger Kost Spedition Friedrich Kerkemeier GmbH & Co. KG Am Walzwerk 27 45527 Hattingen Dipl.-Logistikleiter Roland Modschiedler Modschiedler GmbH Spedition und Lagerei In der Köst 5 67240 Bobenheim-Roxheim Dirk Michael Müller Rheinkraft International GmbH Beecker Straße 11 47166 Duisburg Stefan Müller Express-Spedition Ludwig Müller GmbH & Co. KG Jakob-Rasquin-Straße 1 51105 Köln Armin Rein Rein Industrie-Logistik GmbH Carl-Zeiss-Straße 25 66740 Saarlouis Hans Risch Kombi Fracht GmbH Am Schwarzen Berg 17 27243 Harpstedt Siegfried Serrahn Serrahn Spedition und Logistik GmbH Hakenbusch 3 49078 Osnabrück Ingo Voigt Voigt Transporte GmbH Äußere Speicherstraße 1 01587 Riesa Hans-Werner Wiechers Spedition Josef Wiechers GmbH Rombacher Hütte 24 44795 Bochum Stefan Windgätter Windgätter & Sohn GmbH Lütge Heidestraße 79 – 81 44147 Dortmund 217 Arbeitskreis „Baustellenlogistik“ Vorsitzender Mitglieder Gerald Diegel Diegel Transport GmbH Kupferstraße 30 36214 Nentershausen Ralf Brückmann Heinrich Brückmann Transportunternehmen e. K. Lange Heideteile 20 34295 Edermünde Geschäftsführer Guido Koschany Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Andreas Buhk RBS Kiesgewinnung GmbH & Co. KG Unterer Landweg 25 22113 Hamburg Ute Frick Meyn & Frick Handels- und Transport GmbH Elbuferstraße 50 a 21395 Tespe-Avendorf Manfred Hoefs Bruno Hoefs GmbH & Co. KG Am Fieseler Werk 10 34253 Lohfelden Joachim Kasper Spedition August Kasper & Sohn Frankfurter Straße 78 65520 Bad Camberg Dieter Langethal Transporte Haspel 6 a 37130 Gleichen-Bremke Klaus Meß Westermann GmbH & Co. KG Okereistraße 7 49479 Ibbenbüren Klaus Schürkens Schürkens GmbH & Co. KG Baustoff-Fachhandel Waldfeuchter Straße 332 52525 Heinsberg 218 Jürgen Westerholt Bodo Westerholt GmbH Feldstraße 9 26180 Rastede Arbeitskreis „Tiertransporte“ Vorsitzender Mitglieder Matthias Hefter Spedition Hefter Int. Tiertransporte Belgische Allee 21 53842 Troisdorf Geschäftsführer Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster RA Hans-Christian Daners Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Heinrich Artmann Heinrich Artmann Internationale Viehtransporte Wehr 246 48739 Legden Siegfried Röck Siegfried Röck Viehhandel und -transporte Äußere Illerstraße 2 87452 Altusried Frank Deppen Frank Deppen Tiertransporte Rheiner Straße 12 48496 Hopsten Ludwig Koch Ludwig Koch Viehtransporte GmbH Rungatshofen 1 87452 Frauenzell Ludwig Kuchler Ludwig Kuchler e.K. Spezial-Viehtransport Miesbacher Straße 55 83714 Miesbach Heinrich Pabst Heinrich Pabst Inh. Antonia Pabst e.K. Auf dem Platen 10 49326 Melle Heinrich Peitzmann Peitzmann Int. Transporte GmbH Kurze Heide 3 48480 Lünne 219 Arbeitskreis „Großraum- und Schwertransporte“ Vorsitzender Mitglieder Thomas Usinger Hans-Dieter Usinger GmbH Postfach 91 01 62 21160 Hamburg Helmut Alborn August Alborn GmbH & Co. KG Planetenfeldstraße 102 44379 Dortmund Geschäftsführer Arno Alt W. Mayer GmbH & Co. KG Unter Hornbachstaden 41 66482 Zweibrücken Roger Schwarz Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster Olaf Beckedorf Gustav Seeland GmbH Werner-Siemens-Straße 29 22113 Hamburg Rainer Bloedorn Bloedorn Spedition GmbH Giselherstraße 1 44319 Dortmund Jan Butenhoff Gebrüder Bögeholz GmbH & Co. KG Spedition und Baustoffhandel Mellendorfer Kirchweg 43 30900 Wedemark Dieter Conrad Conrad Transport GmbH Dorfstraße 12 56291 Steinbach Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main 220 Markus Frost Universal Transport Schmitz GmbH & Co. KG In der Au 12 35460 Staufenberg Markus Geser Geser Spedition GmbH Rosenhofer Straße 25 93098 Mintraching Peter Hoffmann Hoffmann Logistik GmbH Philippsburger Landstraße 1 76661 Philippsburg Gerhard Ibrügger Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Jens-Uwe Jahnke Jahnke Spedition und Transport GmbH Albert-Heise-Straße 72 a 06179 Teutschenthal Friedrich Georg Kost Spedition Friedrich Kerkemeier GmbH & Co. KG Am Walzwerk 27 45527 Hattingen Volker P. Kreiling Erhard Kreiling GmbH & Co. KG Karl-Benz-Straße 15 35398 Gießen André Lau Schwertransport Lau GmbH & Co. KG Sandkrug 6 18059 Papendorf Andreas Mahlstedt Spedition Mahlstedt GmbH Brendelweg 254 27755 Delmenhorst Wolfgang Markewitsch Gebr. Markewitsch GmbH Donaustraße 75 90451 Nürnberg Dieter Moser Rieger & Moser GmbH & Co. KG Schwertransporte Hans-Lorenser-Straße 26 89079 Ulm Silvia Myers Eibel GmbH Spezialtransporte Horner Weg 1 55469 Budenbach Klaus Nieweler Moß Abbruch-Erdbau-Recycling GmbH & Co. KG Ulanenstraße 66 49811 Lingen (Ems) Stephan Opel GRUBER Logistics GmbH Marburger Straße 390 57223 Kreuztal Martin Paule Hermann Paule GmbH & Co. KG Augsburger Straße 704 70329 Stuttgart Marc Röpke F.W. Neukirch (GmbH & Co.) KG Internationale Spedition Zum Panrepel 37 28307 Bremen Christian Rothermel Edgar Rothermel Internationale Spedition GmbH Justus-von-Liebig-Straße 6 76684 Östringen Christoph Schulte-Sutrum Gertzen Transportlogistik GmbH & Co. KG Pollertstraße 44 26892 Kluse-Ahlen Nina Schwarze Schwarze ASC GmbH Porschestraße 1– 5 30827 Garbsen Hans Többe Többe Schwerlast Spedition GmbH Straßburger Straße 1 49716 Meppen Stefan Windgätter Windgätter & Sohn GmbH Lütge Heidestraße 79 – 81 44147 Dortmund Anton Wocken Wocken Sped. GmbH & Co. KG Wacholderweg 36 49733 Haren Thorsten Wührmann Többe Schwerlast Spedition GmbH Mackenstedter Straße 3 – 7 28816 Stuhr Andreas Seidel Andreas Seidel Schwertransport GmbH Auerbacher Straße 40 08328 Stützengrün Harald Sentner Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Osterhofener Straße 12 93055 Regensburg Siegfried Serrahn Serrahn Spedition und Logistik GmbH Hakenbusch 3 49078 Osnabrück 221 Arbeitskreis „Junge Unternehmer/innen“ Vorsitzender Mitglieder Andreas Meyer Eduard Meyer GmbH & Co. KG Spedition Industriestraße 17 27432 Bremervörde Jasmin Achenbach Ernst Achenbach GmbH & Co. KG Landhausweg 17 35216 Biedenkopf Geschäftsführerin Friedel Biermann Friedrich Biermann Logistik und Spedition GmbH Eickhoffer Straße 50 33142 Büren Maria Busching Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Andreas Bub Spedition Bub Gewerbegebiet / Glienholzweg 12 17207 Röbel Iris Caspers Wilhelm Caspers GmbH Dieselstraße 2 – 4 42489 Wülfrath Christian Claus FWT Franz Wittmann Transport-SpeditionsGesellschaft mbH & Co. KG Industriestraße 5 67141 Neuhofen Uwe Dechert Uwe Dechert Logistik Bürgermeister-Noltenius-Straße 14 28197 Bremen Marco Diegel Diegel Transport GmbH Kupferstraße 30 36214 Nentershausen 222 Dariusz Dudek Dudek & Kling GmbH Westerfeld 20 28844 Weyhe Julia Frankenfeld Joh. Frankenfeld GmbH & Co. Baustoffe – Transporte KG Brockstraße 151 33378 Rheda-Wiedenbrück Andreas Greimann BG Trans Logistik GmbH Bremer Gütertransporte Ludwig-Erhard-Straße 45 28197 Bremen Alexander Hartung Heinrich Schäfer GmbH & Co. KG Am Fleckenberg 7 65549 Limburg Michael Henschel Kombi Fracht GmbH Am Schwarzen Berg 17 27243 Harpstedt Frank Herbst Herbst-Transporte GmbH Laubanger 24 96052 Bamberg Victoria Herzig Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell Jochen Hugger Fritz Hugger GmbH Spedition Schramberger Straße 93 78628 Rottweil Astrid Kobernuß Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer Koppenhöfer Internationale Speditionsges. mbH Carl-Zeiss-Straße 19 67227 Frankenthal Sabine Krischer Sabine Krischer Transporte Oggersheimer Straße 24 67227 Frankenthal Andreas Mahlstedt Spedition Mahlstedt GmbH Brendelweg 254 27755 Delmenhorst Georg Menell jun. Georg Menell Transportunternehmen GmbH & Co. KG Apollostraße 1 30952 Ronnenberg Michael Meyer-Lingen Meyer logistics GmbH Am Nordkanal 30 47877 Willich-Schiefbahn Marcus Otto Spedition Otto Richard-Adam-Straße 3 a 38877 Benneckenstein Michael Rautenhaus Rautenhaus Spedition Ludwig-Erhard-Straße 34 28197 Bremen Christian Richter Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Martin Rollmann Alfred Rollmann KG Reubacher Straße 51 74599 Wallhausen-Michelbach Matthias Ruprecht Haff-Trans GmbH Am Gewerbepark 17373 Ueckermünde Anita Ruth Simon Spedition GmbH Bunsenstraße 16 –18 64293 Darmstadt Fritz Tschirschwitz Fritz Tschirschwitz Logistik GmbH Siegelsdorfer Straße 52 – 54 90431 Nürnberg Anthony B. Wandt Wandt Spedition Transportberatung GmbH Hansestraße 47a/c 38112 Braunschweig Christian Weigert Weigert Transport GmbH Sandstraße 11 93158 Teublitz Christoph Wennekamp Wennekamp Spedition GmbH Daimlerstraße 3 61449 Steinbach (Taunus) André Wessels August Wessels GmbH Zum Kottland 8 46414 Rhede Daniel Sabelus Walter Schmidt Speditions GmbH & Co. KG Schmiedestraße 1 15745 Wildau Christopher Schuldes Schuldes Spedition GmbH Sandwiesenstraße 22 64665 Alsbach-Hähnlein Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen 223 224 225 226
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