Wo ist die Anhebung von Tempo 80 auf Tempo

Wo ist die Anhebung von Tempo 80
auf Tempo 100 vertretbar?
Wolfgang J. BERGER
Ass.Prof. Dipl.-Ing. Dr.
in der FSV:
stv. Leiter AG Planung und Verkehrssicherheit
Leiter AA Linienführung und Querschnittsgestaltung
[email protected]
Informationsveranstaltung
Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr:
Temporeduktion auf Landstraßen?
Wien, 19.11.2015
Universität für Bodenkultur Wien
Department für Raum, Landschaft
und Infrastruktur
Institut für Verkehrswesen
die oft allererste Meinung zu Tempo 80 auf Landstraßen …
Skizze: R. Traub
Wolfgang J. Berger
Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015
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die Realität …
Österreich (83.879 km2):
- 63% Alpen
- 11% Alpen- + Karpatenvorland
- 10% Böhmische Masse
 fast 85% sind bergig oder hügelig
die ca. 65.000 km
Landstraßen sind häufig
 kurvenreich
(z.B. Salzburg: knapp 20% der L-Straßen im Freiland sind Bögen mit R ≤ 150 m)
und/oder
 schmal (z.B. Burgenland: rund 2/3 der L-Straßen im Freiland haben Fahrbahnbreiten ≤ 6,0 m)
und/oder
 stark kupiert [Berger 2007, S. 412]
Wolfgang J. Berger
Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Wien, 19. Nov. 2015
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Empfehlung der FSV für Tempolimit auf Landstraßen
für Verkehrssicherheit / Umwelt / Einsparungspotenzial bei Neu-/Umtrassierungen:
von generell 100 km/h auf generell18
0 0 km/h
(mit
dort, wo vertretbar)
sh.:
- FSV - Arbeitspapier Nr. 8:
Verkehrssicherheitsbericht 2005 (01.05.2005) & Verkehrssicherheitsbericht 2007 (01.12.2007)
- FSV-Schriftenreihe Heft Nr. 001: Der Verkehrspolitische Standpunkt (01.03.2007)
- FSV-Schriftenreihe Heft Nr. 002: Effekte von Tempo 80 auf Freilandstraßen (01.12.2007)
- FSV-Schriftenreihe Heft Nr. 003: Tempo 80 auf Freilandstraßen - Qualitative Erhebung unter
PolitikerInnen und EntscheidungsträgerInnen in Österreich (01.12.2007)
 FSV-Schriftenreihe Heft Nr. 006 (Jan. 2010):
Beitrag zur Abschätzung des Straßennetzes für die Anhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h auf zweistreifigen Freilandstraßen bei einem generellen Limit von 80 km/h.
FSV Arbeitsausschuss „Linienführung und Querschnittsgestaltung"
Wolfgang J. Berger
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Kriterien für die Anhebung auf
bei generell 80 km/h
Grundlegende Ansätze:
- Die Straße soll die Anhebung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf
gem. § 43 Abs 4 StVO "vertragen"
- Die Anhebung soll (halbwegs) sinnvoll sein
 Bei 3- oder mehrstreifigen Landstraßen i.d.R. erfüllt
 Bei 2-streifigen Landstraßen mit Gegenverkehr manchmal offensichtlich durchaus erfüllt,
oft aber zweifellos nicht
Wolfgang J. Berger
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Kriterien für die Anhebung auf
bei generell 80 km/h
Abschnittslänge
kurze Abschnitte zwischen geringen Limits verleiten
• zu riskanten Überholmanövern (vgl.: Überholsichtweite SÜ = 600 m für VP = 100 km/h [RVS 03.03.23])
• zum Beschleunigen auf 100+ km/h + raschem Wiederabbremsen
Beispiel: Zeit-Weg-Bedarf für Beschleunigen & Wiederabbremsen zwischen niedrigeren Limits
auf
mit
auf
(a = 1 m/s2)
Summe
(a = -1,5 m/s2)
Vzul 50 km/h
289 m
13,9 s
0s
0m
131 m
5,6 s
420 m
19,5 s
 "normales" Fahrverhalten: 100 km/ sind unter ~ 400 m kaum erreichbar
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Kriterien für die Anhebung auf
bei generell 80 km/h
Abschnittslänge
kurze Abschnitte zwischen geringen Limits verleiten
• zu riskanten Überholmanövern (vgl.: Überholsichtweite SÜ = 600 m für VP = 100 km/h [RVS 03.03.23])
• zum Beschleunigen auf 100+ km/h + raschem Wiederabbremsen
Beispiel: Zeit-Weg-Bedarf für Beschleunigen & Wiederabbremsen zwischen niedrigeren Limits
auf
auf
(a = 1 m/s2)
(a = 1 m/s2)
mit
mit
auf
Summe
(a = -1,5 m/s2)
Differenz
Limit
:
Vzul 50 km/h
289 m
13,9 s
0s
0m
150 m
8,3 s
231 m
10,4 s
131 m
5,6 s
420 m
19,5 s
39 m
1,9 s
420 m
20,6 s
für 420 m
 (nur) 1,1 s
-> Zeitersparnis objektiv marginal
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Kriterien für die Anhebung auf
bei generell 80 km/h
Abschnittslänge
kurze Abschnitte zwischen geringen Limits verleiten
• zu riskanten Überholmanövern (vgl.: Überholsichtweite SÜ = 600 m für VP = 100 km/h [RVS 03.03.23])
• zum Beschleunigen auf 100+ km/h + raschem Wiederabbremsen
Beispiel: Zeit-Weg-Bedarf für Beschleunigen & Wiederabbremsen zwischen niedrigeren Limits
auf
auf
(a = 1 m/s2)
(a = 1 m/s2)
mit
mit
auf
Summe
(a = -1,5 m/s2)
Differenz
Limit
:
Vzul 50 km/h
289 m
13,9 s
0s
0m
150 m
8,3 s
289 m
13,9 s
231 m
10,4 s
580 m
20,9 s
150 m
8,3 s
811 m
36,5 s
131 m
5,6 s
420 m
19,5 s
39 m
1,9 s
420 m
20,6 s
131 m
5,6 s
1.000 m
40,4 s
39 m
1,9 s
1.000 m
46,7 s
für 420 m
 (nur) 1,1 s
für 1.000 m
 6,3 s
-> Zeitersparnis auch bei 1.000 m nur wenige Sekunden
 Abschnittslängen nicht weniger als 1 km (insb. zwischen Vzul ≤ 60 km/h)
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Beispiel Burgenland
Burgenland:
Abschnittslängen von Landesstraßen B und L im Freiland ohne Tempolimit
(Stand Okt. 2006)
eigene Auswertungen gem.
[Land Burgenland 2006]
 über ein Viertel aller Abschnitte sind kürzer als 500 m
 über 40% aller Abschnitte sind kürzer als 1 km
 etwa die Hälfte aller Abschnitte ist zwischen ~0,5 und ~2 km lang
 weniger als 10% aller Abschnitte sind länger als 3,5 km
Wolfgang J. Berger
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Kriterien für die Anhebung auf
bei generell 80 km/h
Querschnitt / Fahrbahnbreite
mit abnehmender Fahrbahnbreite
• nehmen Unfall(kosten)raten zu, insbesondere ab 7 m abwärts
[Unf./Mio. Kfz-km]
Fahrbahnbreite [m]
7,5
6,5
5,5
[Palm, Schmidt 1999]
[Eckstein, Meewes 2002]
Fahrbahnbreite [m]
8,0
7,5
7,0
6,0
<Fahrbahnbreiten von 7,00 m und 8,00 m heben sich als günstigste Größe hervor.>
[Becher et al. 2006, S. 65]
<Von 5,00 m bis 8,00 m Fahrbahnbreite ist eine Abnahme der Unfallrate von über 60% zu
verzeichnen.> [Vieten et al. 2010, S. 37]
 7,00 m
 Fahrbahnbreiten (gem. [RVS 03.03.31])
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Kriterien für die Anhebung auf
bei generell 80 km/h
Querschnitt / Längsmarkierungen
•
•
•
•
Lage des Fahrlinie im Querschnitt = wichtigste Information beim Fahren
Übergang Fahrbahnrand / Bankett oft kontrastarm -> schlecht sichtbar
Längsmarkierungen verstärken/schaffen Kontraste
gute Kontraste werden im visuellen System verstärkt -> sind besser sichtbar als objektiv messbar
Kontrastverschärfung: die Linie links (guter Kontrast) erscheint heller als dieselbe Linie rechts (schlechter Kontrast)
 Randlinien und Mittelmarkierung müssen vorhanden sein
Wolfgang J. Berger
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Kriterien für die Anhebung auf
bei generell 80 km/h
Querschnitt / Querneigungen
• Voraussetzung für Entwässerung der Fahrbahn
• nehmen einen Teil der Fliehkräfte auf
• verbessern Wahrnehmbarkeit von Kurven (räumliche Linienführung)
 Querneigungen ≥ 2,5 % (bzw. gem. [RVS 03.03.23])
Querschnitt / Fahrzeugrückhaltesysteme
 Damm- od. steile Hangböschungen ab 4 m (besser ab 3 m) sind durch FRS
abgesichert (gem. [RVS 05.02.31])
Querschnitt / weitere Kriterien:
 Keine Radfahr- oder Mehrzweckstreifen
 Durchlässe & Weganschlüsse
(gem. [RVS 03.08.67])
Wolfgang J. Berger
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Kriterien für die Anhebung auf
bei generell 80 km/h
Trassierung / Bogenradien
• Unfallrisiko steigt mit abnehmenden Radien (insbesondere ab < ca. 250 m)
[in: Bräuninger 2007, S. 16]
[Marchhart 2010, S. 43]
Wolfgang J. Berger
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Kriterien für die Anhebung auf
bei generell 80 km/h
Trassierung / Bogenradien
• Trassierung soll (möglichst durchgängig) Befahren mit 100 km/h zulassen
110
VP [RVS 03.03.23])
100
V85 [km/h]
V85 aus Testfahrten
90
Log. Anpassung
80
R² = 0,7884
70
60
[Schmidl S. 2011]
50
50
100
150
200
250
300
350
400
Radius [m]
V85%-Geschwindigkeiten von 40 ProbandInnen durch je 40 Kurven (trockene Fahrbahn)
 Bogenradien ≥ 400 m
Wolfgang J. Berger
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Kriterien für die Anhebung auf
bei generell 80 km/h
Trassierung / Längsneigungen
Längsneigungen
• verlängern Brems- /Anhaltewege (bergab) und Überholwege (bergauf)
• erhöhen Geschwindigkeitsdifferenzen (bergauf und bergab)
• erhöhen das Unfallrisiko
Geschwindigkeiten V85 [km/h] in Steigungen
Geschwindigkeiten V85 [km/h] in Gefällen
Personenwagen
Personenwagen
Lastwagen
Lastwagen
[Koy, Spacek 2003]
Fahrbahnbreite [m]
8,0
7,5
7,0
6,0
[Palm, Schmidt 1999]
<Die Unfallgefahr auf Landstraßen scheint generell mit zunehmender Längsneigung
zuzunehmen.> [Brilon, Breßler 2001, S. 36]
 Längsneigungen s ≤ 6%
Wolfgang J. Berger
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Kriterien für die Anhebung auf
Trassierung / Sichtweiten
bei generell 80 km/h
Internationaler Vergleich der erf. Haltesichtweiten
bei V85 = 120 km/h und s = 0%
• unsere Entwurfs-Sichtweiten
sind extrem kurz
<Es steht fest, dass durch
Sichtweitenbeschränkungen nicht
die gefahrene Geschwindigkeit
beeinflusst werden kann.>
[Becher et.al 2006, S. 67]
[Durth B., Bernhard M. 2000]
 Einhaltung der erforderlichen Sichtweiten für VP = 100 km/h (gem. [RVS 03.03.23])
 Beachtung der räumlichen Linienführung (gem. [RVS 03.03.21])
Trassierung / Kuppen- und Wannenradien
• Grundsatz: desto größer, desto besser -> insb. Kuppen wegen Sichtweite
 Kuppen- u. Wannenradien ≥ Mindestwerte für VP = 100 km/h (gem. [RVS 03.03.23])
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Kriterien für die Anhebung auf
bei generell 80 km/h
Fahrbahnbeschaffenheit / Schäden
 Keine sicherheitsrelevanten Deckenschäden (Schlaglöcher …)
Fahrbahnbeschaffenheit / Griffigkeit, Spurrinnen und Wasserfilmtiefen
 Alle Werte mit Zustandswert ≤ 2,5
(gem. [RVS 13.01.15])
 Von 2,5 bis ≤ 3,5 nur, wenn keine
erhöhte Unfallgefahr (gem. [RVS 02.02.21])
Unfallgeschehen
 Keinen Unfallhäufungsstelle (gem. [RVS 02.02.21])
 in letzten 3 Jahren:
Unfalldichte ≤ 0,8 UPS/km, Jahr und Unfallrate ≤ 0,4 UPS/Mio.Kfz-km
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Kriterien für die Anhebung auf
bei generell 80 km/h
Knoten / Einmündungen / Zufahrten
• Verkehrslichtsignalanlagen nur bis max.
zulässig (gem. [RVS 05.04.31])
 Keine Verkehrslichtsignalanlagen
 Planungsgrundsätze von Knoten eingehalten (gem. [RVS 03.05.11])
Knoten mit planfreien Anschlüssen
(gem. [RVS 03.05.13])
oder
plangleiche Knoten (gem. [RVS 03.05.12])
 erfüllen Bestimmungen für VP = 100 km/h
 Erkennbarkeit, Begreifbarkeit, Befahrbarkeit, Übersichtlichkeit Beurteilung
-> ausreichend für
 Haus- / Grundstückszufahrten, Feldwegeinmündungen:
Beurteilung -> ausreichend für L
Sonstige Rahmenbedingungen
 Fuß- und Radverkehrsanlagen (gem. [RVS 03.02.11, RVS 03.02.12, RVS 03.02.13])
 Bushaltestelle: nur mit Busbuchten mit 2 x erf. Sichtweiten für
VP = 100 km/h (gem. RVS 03.03.23)
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Beispiel Land Salzburg
Untersuchung der ~ 1.320 km Landesstraßen B und L [Wanka 2010]
Messung RoadStar (50 m-Schritte) + Video + Daten GIS-Salzburg + Unfalldaten Statistik Austria
nach folgenden Kriterien:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Freiland (kein Ortsgebiet)
kein beschildertes Tempolimit
nicht mehr als 2 Fahrstreifen
Abschnittslänge ≥ 950 m
Fahrbahnbreiten ≥ 6,5 m
Randlinien und Mittelmarkierungen vorhanden
Querneigungen
≥ 2,5% (bzw. gem. [RVS 03.03.23])
Bogenradien
R ≥ 380 m
Längsneigungen s ≤ 6,3%
Griffigkeit
μ ≥ 0,59
Spurrinnen
0 mm ≤ ts < 10 mm
Wasserfilmtiefe
0 mm ≤ tw < 2,5 mm
keine Unfallhäufungsstellen vorhanden
Unfalldichte
≤ 0,84 UPS/km,Jahr
einige weitere (Knotengestaltung, Fuß- und Radverkehrsanlagen, Bushaltestellen, …) z.T. aus
optischer Beurteilung (Video)
Wolfgang J. Berger
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Beispiel Land Salzburg
Ergebnis:
"sanierbar"
~ 4% ~ 7%
( )
nicht betroffen ~ 56%
nicht vertretbar ~ 33%
X
zu kurz (< 950 m) u/o
zu schmal (< 6,5 m) u/o
zu kurvig (< 380 m) u/o
zu steil (> 6,3%)
ein wenig zu schmal (< 7 m) u/o
sofort
vertretbar Querneigung q zu klein u/o
Spurrinnen/Wasserfilmtiefe/Deckenschäden
u/o UHS u/o UD > 0,84 etc.
vorhandenes Limit ≤
Ortsgebiet
> 2 Fahrstreifen
[Wanka 2010]
Wolfgang J. Berger
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Fazit
Kriterien für die Anhebung auf
bei generell 80 km/h:
 begründete Empfehlungen liegen vor
 "Feinjustierung" jederzeit möglich
Wolfgang J. Berger
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Verkehrstote auf Österreichs Straßen
3-Jahres-Vergleich 2013 + 2014 + 2015 im Zeitraum 1. Jan. bis 15. Nov.
2013 und 2014: endgültige Zahlen
2015: 30-Tages-Fristabgrenzung noch nicht berücksichtigt
140
120
100
80
60
40
20
0
2013: 404
2014: 393
2015: 420
B
14
21
19
K
39
26
34
NÖ
101
109
115
OÖ
84
70
76
S
31
22
40
St
63
82
71
T
44
28
48
V
W
C) BM.I Referat
12
16II/12/a Br
16
19
7
10
 2015 ca. + 30 Getötete
bei Verkehrsunfällen
gegenüber 2014
2013: 404
2014: 393
2015: 420
+ 20
-"gegenüber 2013
 Zeit zum Handeln(?!)
Wolfgang J. Berger
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Quellen
Becher T., Baier M. M., Steinauer B. (2006): Berücksichtigung psychologischer Aspekte beim Entwurf von Landstraßen – Grundlagenstudie. Berichte der Bundessanstalt für Straßenwesen, Heft V 148
Berger W. J. (2007): Abschätzung der Auswirkung einer Einführung von Tempolimit 80 km/h aus Landstraßen in Österreich. Straßenverkehrstechnik 8.2007, S. 409-416
Bräuninger S. (2007): Einfluss von ausgewählten Zustandsmerkmalen und Geometrieparametern auf das Unfallgeschehen. Diplomarbeit, TU-Dresden
Brilon W., Breßler A. (2001): Verkehrssicherheit von Steigungsstrecken – Kriterien für Zusatzfahrstreifen. Berichte der Bundessanstalt für Straßenwesen, Heft V 87
Durth B., Bernhard M. (2000): Revidierte Entwurfsparameter für Haltesichtweiten. Straße und Autobahn 51, S. 628-634
Eckstein K., Meewes V. (2002): Knotenpunktgrundformen Verkehrsregelung Zufahrten. GDV, Köln
Forschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehr (FSV), Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS):
RVS 02.02.21 (Okt. 2014): Verkehrssicherheitsuntersuchung. Wien
RVS 02.02.41 (in Erarbeitung): Abkommensunfälle – Empfehlungen zur Vermeidung und Unfallfolgereduktion in Zusammenhang mit ortsfesten Objekten. Wien
RVS 03.02.11 (Jan. 1990): Einsatzkriterien für die Errichtung von Rad- und Gehwegen. Wien
RVS 03.02.12 (Okt. 2015): Fußgängerverkehr. Wien
RVS 03.02.13 (Feb. 2014): Radverkehr. Wien
RVS 03.03.21 (Juni 2001): Räumliche Linienführung. Wien
RVS 03.03.23 (Aug. 2014): Linienführung und Trassierung. Wien
RVS 03.03.31 (Mai 2005): Querschnittselemente; Verkehrs- und Lichtraum. Wien
RVS 03.05.11 (Mai 2005): Knoten / Planungsgrundsätze. Wien
RVS 03.05.12 (März 2007): Plangleiche Knoten - Kreuzungen, T-Kreuzungen. Wien
RVS 03.05.13 (März 2001): Gemischte und Planfreie Knoten. Wien
RVS 05.02.31 (Nov. 2007): Rückhaltesysteme / Anforderungen und Aufstellung. Wien
RVS 05.04.31 (Okt. 1998): Verkehrslichtsignalanlagen / Einsatzkriterien. Wien
RVS 03.08.67 (Mai 2007): Verkehrssichere Durchlässe und Weganschlüsse. Wien
RVS 13.01.15 (März 2006): Beurteilungskriterien für messtechnische Zustandserfassung mit dem System RoadSTAR. Wien
Koy T., Spacek P. (2003): Geschwindigkeiten in Steigungen und Gefällen. Forschungsarbeit Nr. VSS 1998/079 des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements, Zürich
Krebs H., Klöckner J.H. (1977): Untersuchung über Unfallraten in Abhängigkeit von Straßen- und Verkehrsbedingungen außerhalb geschlossener Ortschaften. Forschung Straßenbau und
Straßenverkehrstechnik, Heft 223, Bonn-Bad Godesberg
Lamm R. (1973) Fahrdynamik und Streckencharakteristik – Ein Beitrag zum Entwurf von Straßen unter besonderer Berücksichtigung der Geschwindigkeit. Universität Karlsruhe
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Leutzbach W., Zoellmer J. (1988): Zusammenhang zwischen der Verkehrssicherheit und den Elementen des Straßenentwurfs. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 545, BonnBad Godesberg
Marchhart, C. (2010): Analyse des Unfallgeschehens in Kreisbögen. Diplomarbeit, BOKU Wien
Palm I., Schmidt G. (1999): Querschnittsbreiten einbahniger Außerortsstraßen und Verkehrssicherheit. Berichte der Bundessanstalt für Straßenwesen, Heft V 64
Schmidl S. (2011): Untersuchung des Fahrverhaltens in unterschiedlichen Kurvenradien bei trockener Fahrbahn. Masterarbeit, BOKU Wien
Wanka K. (2010): Untersuchung der Rahmenbedingungen für Tempolimit 100 km/h auf zweistreifigen Freilandstraßen im Salzburger Straßennetz. Diplomarbeit, BOKU Wien
Vieten M., Dohmen R., Dürhager U., Legge K. (2010): Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau-, Gestaltungs- und Betriebesformen auf Landstraßen. Berichte der Bundessanstalt
für Straßenwesen, Heft V 201
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