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SCHWEIZER
EISENBAHN-REVUE
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1/2016
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Nach dem TRAVYS-Unfall bei Trois-Villes
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St. Gallen: ,,Grün" für Durchmesserlinie
Spurwechsel der Strecke nach Les Brenets?
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ETR 470: Sündenbocke oder Kulturgüter?
Erkenntnisse zur Entgleisung bei Daillens
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TGV-Unfall im Elsass
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Schweizer Eisenbahn-Revue 1/2016
Spurwechsel zur Zukunftssicherung der Linie
Le Locle - Les Brenets
Dr. Markus Rieder
Centre de Compétence Trafic Régional Rieder (CCRR), Winterthur
Ausgangslage
Am 29. August 2015 wurde offiziell der
125. Geburtstag der meterspurigen Eisenbahnlinie Le Locle - Les Brenets gefeiert, die
auch ais ,,Le Régional " bezeichnet wird . Diese
im Neuenburger Jura, auf mehr ais 900 Meter
über Meer gelegene , rund 4,2 km lange
Regionalverkehrslinie ist seit 65 Jahren elektrifiziert. Bei den Festreden der anwesenden
Politiker wurde die Bedeutung der Eisenbahnlinie hervorgehoben und betont ,,qu 'on défendra cette ligne bec et ongles". lm Wissen
darum , dass seiche Beteuerungen im Kon fliktfall sehr schnell relativiert werden , hat der
Gemeinderat von Les Brenets bereits Anfang
2014 eine Studie zur dauerhaften Sicherung
der Linie Le Locle - Les Brenets (LL - LB) in
Auftrag gegeben , die auf der Gemeindeseite
www.lesbrenets.ch heruntergeladen werden
kann.
Die Entwicklung der rechtlichen Rahmenbedingungen für Eisenbahnbetriebe der letzten
Jahre hat erhebliche Auswirkungen auf Linien
mit schwacher Nachfrage, die deren Weiter-
betrieb in Frage stellen kbnnen. Dazu gehbren
die Umsetzung der am 1. Januar 2004 in Kraft
getretenen Bestimmungen über die behindertengerechte Gestaltung des bffentlichen Verkehrs bis zum 31. Dezember 2023 sowie die
Anpassung der Abgeltungsverordnung von
2013, die einen Kostendeckungsgrad von
30 % verlangt, wenn erhebliche lnvestitionen
in den Betrieb nbtig werden , was mit der
Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes auf etlichen Reg ionalverkehrslinien
der Fall ist (Erhbhung der Perronkanten , behindertengerechte Zugange, behindertengerech tes Rollmaterial) . Für Schmalspurbahnen
kommt noch die Forderung zur Nachrüstung
der Zugsicherung gemass dem neuen nationalen Standard ZBMS (Zugbeeinflussung
Meter- und Spezialspurbahnen) dazu.
Diese Rahmenbedingungen haben dazu
geführt, dass die Schienenverkehrsangebote
einer ganzen Reihe von Regionalverkehrslinien überprüft oder alternative Angebote mit
einem besseren Kosten-Nutzen-Verhaltnis
gesucht werden , was schliessl ich oft eine
Umstellung auf Busbetrieb bedeutet. Die
- - - - Bahnlinie Le Locle - Les Brenets
Buslinie Les Brenets - Les Pargots
- --------- Verlangerung Les Pargots - Villers-le-Lac
- - - - SBB/ SNCF-Linie
Bahnhof Les Brenets
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Tunnel Rayat (36 m)
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Tunnel Monterban (721 m)
Haltestelle
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Le Loc le
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Bah nhof Le Locle-Col-des-Roches -
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Zeitliche Phasen
der Entwicklung
von Reg ionalverkehrslinien
(Grafik: CCRR).
Konstruktion s-Phose
Bundesgesetz über den Bou und Betrieb der
Eisenbohnen ouf dem Gebiete der
schweizerischen Eidgenossenschaft vom
23 . Dezember 1872, Art. 29
lnfrogestellung
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1. Zyklus der Modern isierung
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Bundesgesetz über die Hilfeleistung on private
Eiwrnbahn- und Schiffahrbunternehmungen vom
o.
6. April 1939
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Konsolidierungs-Phose
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1nfrogestellung
Il. Zyklus der Modernisierung
Bohninfrastrukturfonds (BIF)
BV Art. 870, Übergangsbestimmungen
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0
Konsolid ierungs-Phose
0
lnfragestellung von Regionalbahnen ist kein
neues Phanomen , sondern tritt in zyklischen
Abstanden auf (siehe Abbildung oben). Diese
lnfragestellung ist gerechtfertigt, wenn sie
dazu führt, dass der Status quo überwunden
werden kann , und die Bereitschaft bei Bund ,
Kantonen und Gemeinden vorhanden ist, originelle Lbsungen finanziell mitzutragen. Reine
Besitzstandwahrung im Sinne, dass die Bahn
zum dekorativen Bestandteil einer Region
gehbrt, ist nicht haltbar. Jede Bahnlinie muss
den Nachweis einer endogenen Rechtfertigung erbringen , das heisst, sie muss ein reales Bedürfnis abdecken und von der lokalen
Bevblkerung tatsachlich genutzt werden.
Historischer Abriss
Der Ursprung der Linie geht zurück auf das
Vorhaben einer normalspurigen Eisenbahnlinie Le Locle - Besançon via Les Brenets ,
wobei der Lac des Brenets mit einem 150
Meter langen Viadukt überspannt werden sollte. Nachdem sich diese Plane ais nicht realisierbar erwiesen , entschloss man sich zum
Bau einer bescheidenen Meterspurbahn, die
am 1. September 1890 von der Régional des
Brenets (RdB) in Betrieb genommen wurde.
Die Strecke besitzt drei Tunnel (Monterban
721 m, Rayat 36 m , Châtelard 299 m) mit
einer maximalen Steigung von 30 %0 und zwei
Zwischenhalten , Le Chalet und Les Frêtes.
lm Erbffnungsjahr kamen zwei dreiachsige
Dampflokomotiven mit vier Personenwagen
und zwei Güterwagen zum Einsatz. Zwei
Jahre spater kam noch eine dritte Lokomotive
dazu . Das Verkehrsaufkommen hielt sich in
der Anfangsphase auf einem bescheidenen
Niveau und war gepragt von Auf- und Ab schwungphasen der Wirtschaft (siehe Abbildung links).
100
1892
1906
1915
1916
1917
1922
1929
Jahr
193 6
1939
1945
1946
1947
1953
Mitte: ÔV-Strecken westl ich von Le Locle (Zeichnung: Schweizer Eisenbahn-Revue).
Unten : Die Entwicklung der Fahrgastzahlen auf
der Strecke Le Locle - Les Brenets in den ersten
60 Betriebsjahren (Grafi k: CCRR).
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Schweizer Eisenbahn-Revue 1/2016
Modernes Design
auf altem Fahrzeug:
der 65jahrige Triebwagen BDe 4/ 4 3
auf dem ehemaligen
Normalspurgleis 3
in Les Brenets
(Foto: Th. Stolz,
13. Oktober 2011 ).
Aufwand realisierbar. 75 Meter lange Perrons
waren ohne Schwierigkeiten moglich , aber
auch für 150 Meter sind Losungen vorhanden .
Die technische Machbarkeit der Umspurung
der Linie LL - LB konnte nachgewiesen werden. Aus technischer Sicht stehen dem Vorhaben keine wesentlichen Hindernisse im Weg .
Kosten
Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg wurde
die RdB mit der Gesellschaft Pont - Sagne
zur Compagnie des Chemins de fer des
Montagnes Neuchâteloises (CMN) zusammengeführt. Es sollte nicht die letzte Fusion
gewesen sein . 1950 folgte die Elektrifizierung der Strecke mit 1500 V Gleichspannung.
Für den Betrieb wurden beim italienischen
Triebfahrzeughersteller Reggiane zwei Triebwagen und ein Steuerwagen bestellt, die bis
heute einen anstandslosen Betrieb gewahrleisten. Die Streckenhochstgeschwindigkeit
wurde nach der Elektrifizierung auf 55 km/h
festgelegt.
Am 20. November 1991 rutschte bei Km 2.8
eine Stützmauer auf einer Lange von 30
Metern ab. Die Einstellung des Betriebes
stand im Raum, konnte aber abgewendet
werden , da Bund und Kanton die Wiederherstellung der Strecke für 660 000 Franken
finanzierten . Der Betrieb wurde im Juli 1992
wieder aufgenommen. Mit der Vereinfachung
der Gleistopologie im Bahnhof von Le Locle
wurde es im Jahre 2001 moglich, die Linie um
120 Meter zu verlangern und damit im Bahnhof naher an die Personenunterführung zu
rücken. Seit 2009 führt vom Endbahnhof Les
Brenets eine Buslinie, die von der Post betrieben wird , bis kurz var die schweizerischfranzosische Grenze , wo sich der grosse
Parkplatz ,, Les Pageots" befindet. Ziel dieser
Gratis-Buslinie ist es, die Grenzganger zum
Umsteigen auf den 6V zu bewegen und zugleich weitere Fahrgaste der Bahn zuzuführen. Mit dem Fahrplan 2016 sollten am Morgen und am Abend jeweils zwei Kurse bis
in das angrenzende franzosische Stadtchen
Villers-le-Lac mit 4500 Einwohnern verlangert
werden. Kurz var Fahrplanwechsel wurde bekannt, dass die Verlangerung der Buslinie zum
vorgegebenen Zeitpunkt nicht moglich ist,
da das franzosische Departement Doubs die
Bewilligung nicht erteilt hat.
Seit 2012 wird die Linie LL - LB von den
Transports Publics Neuchâtelois (,,transN ")
betrieben .
Machbarkeit der Umspurung
Die Linie LL - LB weist ein werktagliches Verkehrsaufkommen von zirka 450 Personen auf.
Dank kompletter Abschreibung von Rollmaterial und lnfrastruktur sowie einem ausserst
effizienten Betrieb mit einem Minimum an
Persona! ergibt sich ein Kostendeckungsgrad
von rund 30 %. Dies gibt Anlass dazu , Strategien zum Fortbestand der Strecke, insbesondere eine effizienzsteigernde Betriebsumstellung , zu prüfen.
Das Grundproblem der Linie liegt im lnselbetrieb auf einer ausserst kurzen Strecke. Verschiedene Moglichkeiten wurden schon geprüft, um diese Betriebsform zu überwinden
(dritte Schiene bis La Chaux-de-Fonds und
Verknüpfung mit den dortigen beiden Schmalspurbahnen , unabhangige meterspurige
Linienführung nach La Chaux-de-Fonds, um
nicht erschlossene Potentiale ans Schienennetz anzuschliessen). ln einer studentischen
Arbeit an der ETH Zürich/IVT wurde die ldee
geboren , die Strecke auf Normalspur umzuspuren , womit Les Brenets schliesslich doch
noch in das nationale Schienennetz eingebunden würde.1
ln der eingangs erwahnten , von der Gemeinde Les Brenets bestellten Studie wurden kürzlich die technische Machbarkeit einer Umspurung auf Normalspur, die Kosten eines
solchen Unterfangens, die Auswirkungen auf
das Fahrgastpotential sowie die raumplanerischen Aspekte naher untersucht.
Technische Machbarkeit
Auf technischer Ebene stellen sich drei
wesentliche Hindernisse:
- Lichtraumprofil auf der Strecke, bei Durchbrüchen sowie in Tunneln,
- minimale Kurvenradien,
- erforderliche minimale Perron lange von
150 Metern.
Mit Ausnahme der drei Tunnel und einer
Strassenunterquerung kann das für Neuanlagen vorgeschriebene Lichtraumprofil EBV 2
eingehalten werden. Das Lichtraumprofil der
drei erwahnten Tunnel mit einer Gesamtlange
von 1056 Metern ist ungenügend und muss
aufgeweitet werden. Es sind rund 18 500 m 3
Gestein zu extrahieren . Ais kritisch ist auch
eine Unterquerung der Kantonsstrasse 169 zu
betrachten , die im Übergang zu zwei gegenlaufigen Kurvenradien liegt. Dieses Problem
kann jedoch mit der ohnehin notwendigen
Streckung der Kurvenradien entscharft werden , ohne am Bauwerk selbst Anderungen
vornehmen zu müssen .
Der minimale Kurvenradius wurde mit 150
Meter festgelegt , um ein uneingeschranktes
Befahren der Linie mit allen Regionalverkehrsfahrzeugen zu gewahrleisten. Die heutige
Linienführung weist vier Kurvenradien zwischen 90 und 135 Meter auf, die alle gestreckt
werden müssen . Dem stehen allerdings keine
unüberwindlichen Hindernisse entgegen .
Die Regelperronlange im Regionalverkehr von
150 Meter ist nicht an allen drei Haltestellen,
insbesondere Le Chalet, ohne erheblichen
Bei der Kostenabschatzung wurde der Umbau des Bahnhofs Le Locle ausgenommen ,
da die dort notigen , sehr geringfügigen Anpassungen im Rahmen der anstehenden Perronerhohung vorgenommen werden konnen.
Folgende Elemente wurden in die Kostenberechnung einbezogen:
- Abbau der gesamten Strecke inklusive
samtlicher Gebaude,
- Erstellung von Unter- und Oberbau ,
- samtliche Bauwerke,
- Ersatzverkehr mit Bussen wahrend der
Umbauphase von sechs Monaten .
Der grosste Einzelposten entsteht durch die
Aufweitung des Tunnelprofils, die sich mit
rund 10 Millionen Franken niederschlagt. Die
Gesamtkosten für das Projekt werden mit
41 Millionen Franken veranschlagt, das heisst
rund 10 Millionen Franken pro Kilometer.
Potential
Die Potentialberechnung einer umgespurten
Linie Les Brenets - Le Locle mit bis mindestens La Chaux-de-Fonds verlangerten
Zügen basiert auf einer Fahrgastzunahme von
12 % . Entscheidender sind aber der Effekt
einer Verdichtung der Bahnhofsquartiere in
einem Umkreis von 500 Meter und die durchgehende Verlangerung der Buslinie Les
Brenets - Le Pageot nach Villers-le-Lac.
Mit diesen Parametern wurde für 2020 ein
Fahrgastpotential von 950 Personen pro
Tag errechnet, wobei rund 400 Personen
durch die nach Villers-le-Lac verlangerte Buslinie zugeführt werden (Grenzganger) . Heute
durchqueren taglich mehr ais 3000 Fahrzeuge
Les Brenets mit seinen gut 1000 Einwohnern ,
die grosse Mehrzahl davon sind Grenzganger.
Raumplanung
Ein zentrales Element zur dauerhaften Sicherung einer umgespurten Bahnlinie nach Les
Brenets ist die innere Verdichtung des Bahnhofsquartiers von Les Brenets und des Gebietes um die Haltestelle Le Chalet in einem
Umkreis von 500 Metern. Es geht darum , die
notige kritische Masse an Einwohnern und
Arbeitsplatzen zu schaffen, um eine genügende Nachfrage auf der Bahn zu erreichen. Diese
Verdichtung führt nicht nur zu einer Potentialsteigerung der Eisenbahnlinie, sondern ist
auch Voraussetzung für die Existenz anderer
Dienstleistungsbetriebe wie Laden , Post oder
Apotheke. Die Umspurung der Linie LL - LB
bietet dabei eine einmalige Gelegenheit für
die Gemeinde Les Brenets, da samtliche heute
bestehenden Betriebsgebaude bei einer Umspurung nicht mehr gebraucht werden.
Die Gemeinde Les Brenets plant bereits, eine
neue Kinderkrippe und die Raumlichkeiten für
die ausserschulische Betreuung gleich neben
dem Bahnhof zu erstellen . Die ldee besteht
darin , dass die Eltern ihre Kinder dort abgeben konnen und anschliessend mit dem Zug
zur Arbeit fahren . Darüber hinaus ware aber
eine komplette Neugestaltung mit der damit
verbundenen Dynamik moglich. Die Gemein-
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Schweizer Eisenbahn-Revue 1/2016
de Les Brenets hat diese Chance erkannt und
spricht deshalb schon heute vom ,,cœur du
futur quartier de la Gare" .
Schlussbetrachtungen
Der Betrieb der schmalspurigen 4,2 Kilometer
kurzen Stichlinie LL- LB beherbergt in seiner
heutigen Form keine Entwicklungsperspektive. Die ausseren Rahmenbedingungen , die
den Weiterbetrieb der Linie geführden, müssen ais Chance genutzt werden . Nur eine
radikale lnfragestellung des Status quo und
neue Lësungsansatze kënnen der betroffenen
Region zu neuer Dynamik verhelfen .
Eine Umspurung der Strecke auf Normalspur
hat folgende Vorteile:
- Aufhebung des lnselbetriebs durch lntegration ins Normalspurnetz,
- Beseitigung des Kapazitatsproblems im
Bahnhof Le Locle durch die Aufhebung des
Schmalspurgleises,
- Synergieeffekte durch die ohnehin anstehende Perronerhëhung in Le Locle,
- durchgehende Züge mindestens bis La
Chaux-de-Fonds ,
- keine Rollmaterialbeschaffung nëtig , da
bereits vorhandenes, behindertengerechtes
Material benützt werden kann ,
- einfache lntegration der Linie in bestehende
Umlaufe mit einer Fahrzeit von 20 Minuten
für eine Hin- und Rückfahrt Oe sieben Minuten plus sechs Minuten Wendezeit), dadurch
niedrige Betriebskosten ,
- Synergieeffekte durch die ohnehin anstehende Oberbausanierung und die mittelfristig anstehende Tunnelsanierung der bestehenden Linie,
- raumplanerische Chancen verbunden mit
der Redynamisierung von Les Brenets,
- Langfristige Sicherung der Linie zu einem
vertretbaren Preis.
Die ldee der Umspurung der Linie LL LB stësst auf taube Ohren beim Kanton. Er
liebaugelt mit der ldee der Totalsanierung und
der Anschaffung neuer Triebwagen (für das
Meterspur-Lichtraumprofil) für 12 Millionen
Franken . Dies muss wohl ais ,, Effet d'annonce" bezeichnet werden, da mit der simplen
Adaptierung an das Behindertengleichstellungsgesetz die strukturellen Grundprobleme
der Linie in keiner Art und Weise gelëst sind .
Nach wie vor bestehen bleiben :
- das unverandert geringe Fahrgastpotential,
- das Fehlen raumplanerischer Impulse.
Scheinbar hat der Kanton Angst, dass das
Projekt einer umgespurten Bahn LL - LB das
aufgegleiste kantonale lnfrastrukturprogramm
komplett überladen würde.2 Dieses Programm enthalt widersprüchliche Projekte, wie
die beiden Umfahrungan von Le Locle und
La Chaux-de-Fonds für knapp 1 Milliarde
Franken , sowie eine Neuauflage des ebenfalls nicht überzeugenden Tunnelprojekts La
Chaux-de-Fonds - Neuchâtel. Da mit dem
Bahninfrastrukturfonds (BIF) lnfrastrukturprojekte durch den Sund bestimmt werden, ist zu
befürchten , dass durch untaugliche Projekteingaben des Kantons , wie der Modernisierung der bestehenden Linie LL - LB , diese
vom Sund zurückgewiesen werden. Damit hat
der Sund den ,,schwarzen Peter" : Er wird verantwortlich für die Stillegung der Strecke und
nicht der Kanton.
1
Baeriswyl , Vincent J .: Perspektiven eines zusammenhangenden Schmalspurnetzes von Les Brenets bis Delémont. Institut für Verkehrsplanung
und Transportsysteme (IVl), ETH Zürich , Zürich
2011 , S. 66.
2
Conseil d ' Etat NE: Neuchâtel Mobilité 2030 Stratégie cantonale du 1"' juillet 2015.
- die Perspektivlosigkeit des lnselbetriebs,
- der ungenügende Kostendeckungsgrad ,
der sich durch die Sanierung massiv verschlechtern wird ,
Folgenschwere Fahrleitungsstërung in Horgen Oberdorf
Die Arbeitswoche nach dem ersten Advent
begann für unzahlige Pendler und Freizeitreisende auf der Achse Zug - Luzern nicht
gut: Sieben Stunden lang, von 7.53 bis 14.54
Uhr, war am Montag, 30. November 2015, die
Strecke Saar - Thalwil unterbrochen, nachdem in Horgen Oberdorf die S24 20428, eine
DTZ-Doppelgarnitur, die Fahrleitung über
Gleis 400 heruntergerissen und jene von Gleis
300 in Mitleidenschaft gezogen hatte. Danach
war der Bahnhof eingleisig wieder befahrbar;
erst ab 16.56 Uhr war wieder ein uneingeschrankter Betrieb mëglich .
Mitten in der morgendlichen Hauptverkehrszeit strandeten mehrere gut besetzte Pendlerzüge im Raum Zug - Saar - Sihlbrugg sowie
Thalwil - Horgen Oberdorf. Der morgendliche
HVZ-IR 2210 Luzern - Zürich, in dem zufüllig
ein SER-Redaktor sass, war gerade in Saar
abgefahren, ais die Stërung eintrat, und kam
in Sihlbrugg zum Stehen. Es verging eine
Stunde, bis der Zug in Rückwartsfahrt hinter
die Einfahrweiche zurücksetzte, um so die
SZU-Sihltalstrecke zu erreichen. Nach dem
Zustieg eines Lotsen ging es in recht flotter
Fahrt und mit nur einem Kreuzungshalt über
Adliswil - Zürich Giesshübel durch den
Manessetunnel nach Wiedikon und Zürich
HB. Dort traf der Zug um 9.48 Uhr mit anderthalb Stunden Verspatung ein . Das sichtlich
engagierte Zugpersonal informierte mit regelmassigen , bisweil'en etwas optimistischen
Durchsagen {die mit 20 Minuten angekündigte
Fahrt Sihlbrugg - Zürich HB dauerte doppelt
so lang); hingegen wurden keine ,,SorryChecks" verteilt, wie bei Verspatungen ab
60 Minuten an sich vorgesehen.
Die schatzungsweise 800 bis 1000 Fahrgaste
des nachfolgenden IR 2626 Luzern - Zürich
Flughafen wurden in Zug auf die S9 via
Affoltern am Albis verwiesen , die an diesem
Vormittag sehr gut ausgelastet sein dürfte.
Den Reisenden der folgenden Züge wurde ab
Luzern die Fahrt mit Regelzügen über Olten
empfohlen ; es wurden keine IR Luzern Zürich HB (- Zürich Flughafen) über Olten
umgeleitet. Dies ist laut SBB bei Stërungen
,,in einer ersten Phase nicht vorgesehen";
anschliessend seien ,,die Ressourcen der
Lokführer erschëpft" gewesen. Man habe die
Prioritat darauf gelegt, ein ,,stabiles Konzept
über einen langeren Zeitraum aufrecht zu erhalten".
Die Züge Zürich - Tessin - Milano und umgekehrt nahmen , soweit sie nicht ausfielen ,
den Weg über die Südbahn und hielten in Rotkreuz, was die Fahrzeit um 20 bis 30 Minuten verlangerte. Wer das wusste, konnte indes
auf diesem Weg relativ schnell und bequem
von Luzern nach Zürich (oder umgekehrt)
gelangen - so auch der SER-Redaktor, dessen Termin in der Ostschweiz langst hinfüllig
war und der deshalb vier Stunden nach der
lnformationen statt
Reklame auf dem ,,Werbeboard" des neuen
LED-Generalanzeigers
in Zürich HB. Wahrend
Fahrgaste nach Luzern
auf den ,,Reiseweg via
Olten" verwiesen wurden,
verkündeten die Lautsprecher aile paar Minuten, die ,,lnterregio" würden ,,umgeleitet" - was
nur auf die Züge nach
dem Tessin zutraf. Oeren
Extrahalt wurde in Rotkreuz nirgends erwahnt
(Foto: M. Rellstab,
30. November 2015).
Abreise unverrichteter Dinge wieder in Luzern
eintraf.
EC 13 Zürich - Milano, der sich bei Stërungsbeginn im Raum Horgen Oberdorf befunden
hatte, wurde vom aus Rotkreuz angerückten
Lësch- und Rettungszug nach Sihlbrugg
geschleppt, wofür eine Hilfskupplung montiert
werden musste. Danach musste der ETR 4 70
wieder mit Luft versorgt werden , bevor er die
Fahrt mit zweieinhalb Stunden Verspatung (!)
ais EC 70013 Richtung Süden fortsetzte
- allerdings nicht bis Mailand , denn der Zug
wurde in Chiasso auf die Gegenleistung gewendet. Ab Zürich waren nach Angaben der
SBB nur 70 Leute an Bord , was wohl dem
Nachfragerückgang ais Folge des wenig
attraktiven Angebots geschuldet ist.
Die Fahrt des IR 2627 Zürich - Luzern endete
kurz vor 8 Uhr in Oberrieden Dort; die mehreren hundert Reisenden in diesem Zug wurden
nach Auskunft der SBB ab 9.10 Uhr mit
Ersatzbussen weitertransportiert.
(mr)
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A Einschrankungen irn Bahnverkehr.
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Unterbruch: Thalwil • Saar
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untett>rochen.
f1hr1ettungsstorung
0
1
1 30.11.2015 / o7:53
lnformationen.
1
unbe•~mmt
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-Nach saar: 59 bis zug umstetgen. 51 J s2• bis saar .
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- Nach LUitm: RelseweQ via Ottefl ·
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• Nach Zug : S9 bis Zug
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