LE S E P RO BE DIE KILLER BOHNE EUR 5,– / CHF 7,– Wie hemmungsloser Soja-Anbau die Welt ruiniert – am Beispiel Argentinien RELIGION Warum ein US-Soldat zur Südsee-Gottheit wurde HYPERLOOP Mit 1.220 km/h durch Kalifornien EXTREMES LEBEN Am heißesten Ort der Erde AUSGABE 04 JUNI & JULI 2015 E I N E P U B L I K AT I O N V O N KAUFEN SIE SICH EIN STÜCK FREIHEIT! Die Shoppingkarte PLUS ist für alle ab 18 Jahre* eine komfortable Möglichkeit, weltweit bargeldlos zu bezahlen. wiederaufladbare Prepaid Karte keine Bonitätsprüfung weltweit und online akzeptiert 5165 Alle Entgelte unter www.shoppingkarte-plus.at 5899 5165 Shopp *) ab 14 Jahren mit Haftung der Eltern 012A_ Maestr oCard_ 9999 Valid Thru 12/18 rte PL US ingka KARTE , KAUFEN GLEICH MEN! MITNEH 12124R 9999 SHOPPINGKARTE PLUS Plus_fu er Lepo rellotite l 14021 7.in0d7d.0 In rund 500 BAWAG P.S.K. Filialen im ganzen Land erhältlich. Einfach kaufen, Guthaben aufladen und losshoppen. Mitten im Leben. www.bawagpsk.com 51.14 1 4:14 E ditor ’s L etter TERR A M ATER | JUNI & JULI 2015 4 8 ERSTAUNLICHE BILDER von Mutter Erde und ihren Bewohnern. 18 20 EIN MENSCH IN RATH Suman Shriwastav, todesmutige Stuntfrau in Indien. EIN WUNDER NAMENS HARPYIE Der stärkste Raubvogel aus Südamerika. 22 EIN TAG, DER DIE WELT VERÄNDERTE Am 30. Juni 1907 startete die Ralley Peking-Paris – und damit der weltweite Siegeszug des Autos. 24 EIN ORT ZUM ENTDECKEN Jiuzhaigou: Das legendenumwobene Biosphärenreservat im Westen Chinas. 26 REISE IN DER ROHRPOST Eine Handvoll finanzkräftiger Visionäre arbeitet am Transportmittel der Zukunft: Mit Überschall durch eine Vakuum-Röhre. 40 TERRA MATER IM ÜBERBLICK H E R Z L IC H W I L L KOM M E N! Wir freuen uns, Ihnen eine Kost- probe des Natur- und Wissensmagazins Terra Mater überreichen zu dürfen. Wir wollen Sie damit verführen, einen genaueren Blick auf die Wunder unserer Welt zu werfen. Alles, was Sie dazu brauchen, ist ein bisschen Zeit. Als wir im Jahr 2012 auf die kühne Idee kamen, eine neue Zeitschrift auf den Markt zu bringen, hatten wir von Anfang an das Ziel, einen Gegenentwurf zu schaffen zur Atemlosigkeit und der Oberflächlichkeit unserer heutigen Zeit. Bewusst langsam und ein bisschen altmodisch sollte das Heft gestaltet sein, mit langen, sorgfältig recherchierten und liebevoll geschriebenen Storys. Traditionell auch unser journalistischer Ansatz: Wir spannen erstklassige Fotografen mit hervorragenden Autoren zusammen und schicken sie in alle Teile der Welt, damit sie von dort mit authentischen und zeitlos gültigen Geschichten zurückkehren – um dem Untertitel des Magazins gerecht zu werden: „Die Welt entdecken und begreifen“. Doch nun wünschen wir Ihnen viel Vergnügen mit diesen 44 Seiten aus dem Terra Mater Magazin (eine komplette Ausgabe hat einen Umfang von 164 Seiten). Und sollten Sie auf den Geschmack kommen: Alle zwei Monate erscheint ein neues Heft und liegt dann beim Zeitschriftenhändler Ihres Vertrauens um 5 Euro auf. Noch bequemer ist nur noch ein Abo: Details dazu gibt´s auf S. 42. Die Redaktion Vier spannende Geschichten, die Sie im gedruckten Heft erwarten. Wenn du sprichst, dann wiederholst du nur, was du schon weißt. Aber wenn du zuhörst, lernst du vielleicht etwas Neues. Dalai Lama IMPRESSUM: HERAUSGEBER: Karl Abentheuer CHEFREDAKTEUR: Andreas Wollinger CREATIVE DIRECTION: Christine Eisl ART DIRECTION: Mag. (FH) Isabel Neudhart CHEF VOM DIENST: Mag. Gottfried Derka FOTOREDAKTION: Mag. Isabella Russ (Ltg.), Thomas Kronsteiner REDAKTION: Ivo Filatsch, Mag. Andrea Gastgeb, Sebastian Grübl, Sabine Holzer, Dr. Walter Köhler, Mag. Martin Mészáros, Andrea Pascher GRAFIK: Isabel Erlebach, B. A. AUTOREN: Wolfgang Hofbauer, Steffan Heuer, Mag. Martin Zinggl FOTOGRAFEN: MG.M.B. Akash, Marcus Bleasdale, Scott Carr, Craig Eccles, Gabor Pozsgai, Joe Schmelzer, Yuli Seperi, Tom Wagner ILLUSTRATOR: Denis Mujacovic LEKTORAT: Hannes Hessenberger (Ltg.) PRODUKTION: Veronika Felder (Ltg.), Martin Brandhofer, Michael Menitz HERSTELLUNG: Michael Bergmeister LITHOGRAFIE: Clemens Ragotzky (Ltg.) OFFICE MANAGEMENT: Manuela Gesslbauer (Assistentin der Geschäftsführung), Kristina Krizmanic VERLAGSLEITUNG: Franz Renkin ANZEIGEN: Gerald Daum, Thomas Hutterer MARKETING: Mag. Barbara Kaiser VERTRIEB: Mag. Klaus Pleninger GENERAL MANAGER: Wolfgang Winter REDAKTIONSANSCHRIFT: Heinrich-Collin-Straße 1/1, 1140 Wien, Tel.: +43/1/90 221-0, Fax-DW: 27930, E-Mail: [email protected], www.terramatermagazin.at MEDIENINHABER, EIGENTÜMER & VERLEGER: Red Bull Media House GmbH, Oberst-Lepperdinger-Straße 11–15, 5071 Wals bei Salzburg , FN 297115i, Landesgericht Salzburg, ATU: 63611700 Ein Produkt aus dem 3 WE LTBILD Erstaunliche Momentaufnahmen von Mutter Erde 4 DONNERWETTER! P E RT H , AUST R A L I E N. Eine Wolkendecke, so schwer und Foto: Craig Eccles/HGM-Press dicht, dass man fürchtet, dass einem gleich der Himmel auf den Kopf fällt; gewaltige Entladungen von Elektrizität, begleitet von apokalyptischem Donner, der in den Ohren klingt, als zerreiße es die Atmosphäre; und dazu ein unberechenbarer Sturm, der Strommasten und Bäume knickt, als wären es Zahnstocher: Das Unwetter, das unlängst Westaustralien heimsuchte, zeigte, welche Gewalt die Natur entfesseln kann – schön und schaurig zugleich. Foto: Craig Eccles 5 6 WELTBILD VERKAUFTE BRAUT MO SH I , TA N SA N I A . Der traurige Blick dieses 19-jährigen Mädchens ist nicht inszeniert: Anita hat trotz ihrer Jugend kaum mehr Aussicht auf ein selbstbestimmtes Leben. Sie war 16, als sie gegen ihren Willen vom Vater verheiratet wurde und die Schule verlassen musste. In Tansania sind – wie in vielen Teilen der Welt – Kinderhochzeiten noch immer tief in der Tradition verankert. Das hat vor allem wirtschaftliche Gründe: Die Familien rechnen mit der beträchtlichen Mitgift, die für die Töchter bezahlt wird. Foto: Marcus Bleasdale/VII Foto: Marcus Bleasdale 7 8 WELTBILD ALLES GUTE KOMMT VON OBEN SH E T L A N DI N SE L N, S C HO T T L A N D. Es ist nicht gleich klar, was auf diesem Bild überhaupt zu sehen ist. Der Trick besteht darin, sich in die Vogelperspektive zu versetzen: Genau dieser Anblick bietet sich nämlich Lercheneltern, wenn sie zu ihrem Nest zurückkehren, um ihre Küken zu füttern. Die weit aufgerissenen Schnäbel der Jungen wirken mit der signalorangen Färbung ihrer Rachen als Schlüsselreiz für die zielgerichtete Verteilung der Nahrung. Foto: Gabor Pozsgai/animal.press Foto: Gabor Pozsgai 9 10 WELTBILD RESPEKTABSTAND H E RON I SL A N D, AUST R A L I E N. Ganz Foto: Scott Carr/HGM-Press langsam, wie in Zeitlupe, teilt dieser Schwarzspitzen-Riffhai einen großen Schwarm kleiner Fische. Das liegt daran, dass er im Augenblick nicht hungrig ist – ganz offensichtlich haben Haie in dieser Gegend kein wirklich knappes Nahrungsangebot. Trotzdem halten die potenziellen Snacks lieber ein bisschen Abstand zum großen Räuber – man kann schließlich nie vorsichtig genug sein. Foto: Scott Carr 11 WELTBILD STRENGE KAMMER HOUST ON, USA . In drei Jahren, 2018, soll das James Webb Space Telescope, das leistungsfähigste je gebaute Fernrohr, in den Weltraum geschossen werden. Von seinem Aussichtsposten, 1,5 Millionen Kilometer von der Erde entfernt, wird es in die unendlichen Weiten des Alls spähen. Die Wissenschaft hofft, damit Details zur Entstehung 12 des Universums herauszufinden. Die Vorbereitungen für die Mission laufen bereits auf Hochtouren: In diesem Frühjahr wurde das Equipment in der Chamber A des Johnson Space Center getestet: Es ist dies der einzige Ort auf der Erde, an dem sich die extremen Bedingungen im Weltraum verlässlich simulieren lassen. IN SIPPENHAFT DH A K A , B A NGL A DE SC H . Der 10-jährige Samim kommt eben aus der Koranschule. Das Glück des Schul besuchs ist der einzige Lichtblick seines ansonsten tristen Daseins: Er ist Flüchtling im eigenen Land – und das schon in dritter Generation. Seit dem grausamen Unabhängigkeitskrieg 1971, dem die Gründung des Staates Bangladesch folgte, leben pakistanischstämmige Menschen in über s iebzig „Bihari Camps“ – die meisten von ihnen ohne Papiere, rechtlos und geächtet von der übrigen Bevölkerung. Fotos: Nasa, G.M.B. Akash/Panos Pictures/www.picturedesk.com Foto: G. M. B. Akash 13 WELTBILD WO DIE LIEBE HINFÄLLT BI N TA N, I N D ON E SI E N. Es waren einmal zwei Nachbarn auf der Insel Bintan. Der eine hielt sich eine Javaneraffendame namens Kimon als Haustier. Dem anderen war ein Kätzchen zugelaufen – er nannte es Ujang. Eines Tages begegneten einander Affe und Katze – und es war Liebe auf den ersten Blick: Offenbar entwickelte die achtjährige Kimon Muttergefühle für die kleine Katze. Seither trägt sie Ujang liebevoll durch die Gegend und säubert ihr nach Affenart das Fell. Foto: Yuli Seperi/HGM-Press Foto: Yuli Seperi 14 FÜR IHR BADEVERGNÜGEN OHNE HOHEN WELLENGANG. CHECK H C S N WU UF A TESOTNEZENPT-ERTRAG.AT WWW.K Mischfonds Anlagehorizont: ab 5 Jahre Aktienanteil: 30-50 % Risikoklasse: mittel KONZEPT: ERTRAG AUSGEWOGEN Sie haben den Wunsch. Wir haben das Konzept. Mit diesem Mischfonds der BAWAG P.S.K. müssen Sie finanziell nicht ins kalte Wasser springen. Durch unseren neuen Partner Amundi werden Expertisen eines der größten Vermögensverwalter Europas genutzt. Entdecken Sie mit dem Wunsch-Check, wie Sie Ihren Freizeitträumen näher kommen können. Mitten im Leben. www.bawagpsk.com Warnhinweis gem. § 128 InvFG 2011 Im Rahmen der Anlagestrategie kann überwiegend in Derivate investiert werden. Diese Aussage basiert auf einer Risikobetrachtung, bei der Derivate durch Umrechnung in den zugrundeliegenden Basiswert (Exposure) berücksichtigt werden. Der Kapitalanlagefonds kann aufgrund der Portfoliozusammensetzung oder der verwendeten Managementtechniken eine erhöhte Volatilität aufweisen, d.h. die Anteilswerte sind auch innerhalb kurzer Zeiträume großen Schwankungen nach oben und nach unten ausgesetzt. Im Rahmen der Anlagestrategie wird hauptsächlich in Anteile an anderen Kapitalanlagefonds investiert. Marketingmitteilung iSd WAG 2007. Die Informationen stellen kein Angebot, keine Anlageberatung sowie keine Kauf- oder Verkaufsempfehlung dar und können ein individuelles Beratungsgespräch nicht ersetzen. Performanceergebnisse der Vergangenheit lassen keine verlässlichen Rückschlüsse auf die zukünftige Entwicklung eines Investmentfonds zu. Die veröffentlichten Prospekte und die Kundeninformationsdokumente (Wesentliche Anlegerinformationen) stehen Ihnen in deutscher Sprache kostenlos bei der Verwaltungsgesellschaft, der BAWAG P.S.K. bzw. deren Filialen sowie unter www.bawagpskfonds.at zur Verfügung. Kostenhinweis: Beim Kauf fällt der einmalige Ausgabeaufschlag in Höhe von bis zu 3,5% an. Darüber hinaus kommt es zu anderen ertragsmindernden Kosten wie individuellen Konto- und Depotgebühren. WELTBILD EIN FOTO und seine GESCHICHTE EINE KLEINE ABLENKUNG meinem Garten aufgenommen. Wichtig war, dass die Temperatur unter dem Gefrierpunkt lag, denn was man hier sieht, sind simple Eiskristalle, die ich zwischen zwei Polfilter geklemmt habe. Die vielen brillanten Farben entstehen aufgrund eines physikalischen Phänomens, der sogenannten Tom Wagner, 64, ist ein pensionierter Physikprofessor aus Iowa (USA) mit einem Faible für Fotografie. Macro 1:2,8/100 mm mit Balgengerät und Retrostellung B E L I C H T U N G S Z E I T : 13 s B L E N D E : f/18 I S O / A S A : 100 Z E I T P U N K T : 13.20 Uhr OB J E K T I V: 16 Doppelbrechung: Je nach Lage und Dicke des Eises werden Lichtstrahlen unterschiedlich gebrochen und erzeugen dabei all diese Farben. Weiß oder Schwarz ist zu sehen, wenn das Eis zu dünn oder zu dick ist. Inzwischen habe ich herausgefunden, dass die besten Effekte zu erzielen sind, wenn die Kristalle etwa einen Millimeter dick sind.“ Fotos: Tom Wagner/HGM-Press „ IC H H A BE DI E SE S F O T O im Dezember in MODERNE VERANLAGUNGSKONZEPTE Die Mischfonds der BAWAG P.S.K. bieten Veranlagung mit besonderem Service. Wünsche erfüllen mit Konzept: Mit einem Mix aus allen Anlageklassen kann jeder sein persönliches Risiko-/Ertragsprofil optimieren. Ob für den eigenen Pool oder die besten Jahre: Da sich das Zins niveau auf einem historischen Tiefstand befindet, sind Misch fonds bei Klein und Privatanle gern derzeit besonders gefragt. Vorteile und Risiken für Anleger Mischfonds enthalten sowohl Aktien als auch Anleihen: So erreicht man eine breite Streuung über verschiedene Anlageklassen, Märkte und Branchen. Dadurch reduziert sich das Risiko im Vergleich zum Investment in einzelne Wertpapiere. „Die Anleger profitieren bei gemischten Fonds von unserem besonderen Service: Die Veranlagungsprodukte werden von den Fondsmanagern der BAWAG P.S.K. INVEST mit täglichem Blick auf die Finanzmärkte aktiv gemanagt.“, beschreibt Silvia Bleier, Veranlagungsexpertin bei der BAWAG P.S.K. die Vorteile. „Erwartet man beispielsweise für Aktien eine bessere Entwicklung als für Anleihen, so wird die Gewichtung im Rahmen der Bandbreiten des Fonds zugunsten dieser Anlageklasse erhöht - und umgekehrt.“, so die Expertin. Die Risiken von Mischfonds resultieren aus der Zinsände rung bei Anleihen, die sich aus der Ungewissheit über die zu künftigen Veränderungen des Marktzinsniveaus ergibt. Das Zinsänderungsrisiko wirkt sich in Form von Kursverlusten aus, wenn das Marktzinsniveau steigt. Weiters besteht ein Bonitätsrisiko, worunter man die Gefahr der Zah lungsunfähigkeit oder Illiquidität eines Anleihenschuldners ver steht. Das bedeutet eine mögliche, vorübergehende oder endgültige Unfähigkeit zur termingerechten Erfüllung von Zins und Tilgungs verpflichtungen der Anleihen in den Mischfonds. Darüber hinaus beeinflusst der Aktien und Devisenmarkt die Kursentwicklung der Fonds. die bereits heute genau wissen, wann sie ihr Geld benötigen: Die anfängliche maximale Aktien quote beträgt 30% bzw. 50% und wird in den Folgejahren sukzessive zu Gunsten konserva tiverer Anlageformen reduziert Jüngste Ereignisse an den Kapitalmärkten zeigen, wie wichtig eine breite Streuung über verschiedene Anlageprodukte ist – so kann Silvia Bleier, Veranlagungsexpertin der BAWAG P.S.K. das Risiko-/Ertragsprofil optimiert werden. Silvia Bleier Produktfamilie „KONZEPT : ERTRAG“ Unter dem Ansatz „KONZEPT : ER TRAG“ bietet die BAWAG P.S.K. eine 6köpfige Produktfamilie an innovativen Fondslösungen, die sich an der Risikoneigung und den Bedürfnissen der Kunden orientiert. Entsprechend des per sönlichen Risiko/Ertragsprofils und seinem Anlagehorizont kann der Kunde aus 4 verschiedenen Strategien wählen. Die Zusam mensetzung der Mischfonds reicht von einer konservativen Anlage strategie mit einem Aktienanteil von 1030% bis hin zu einem 100% Aktienfonds für jene, die bei Aus sicht auf überdurchschnittliche Erträge ein hohes Risiko in Kauf nehmen. (z.B. Anleiheninvestments) um die Kursschwankungen gegen Lauf zeitende zu reduzieren. Verschaffen Sie sich einen ersten Eindruck unserer Fonds familie und testen Sie den Online WunschCheck unter www. konzeptertrag.at. Um zu sehen, welcher Fonds Ihren Zielen und Wünschen am besten entgegen kommt, nutzen Sie in jedem Fall ein persönliches Beratungsge spräch in einer der rund 500 BAWAG P.S.K. Filialen in ganz Österreich. +++ NEWS AKTUELL +++ Durch den neuen, starken Partner Amundi profitieren die Kunden der BAWAG P.S.K. jetzt übrigens zusätzlich von Expertisen und Analysen eines der größten Vermögens verwalter Europas. +++ www.bawagpsk.com Mit zwei innovativen Laufzeiten Mischfonds mit Laufzeiten von 7 bzw. 15 Jahren rundet die BAWAG P.S.K. ihre Produkt palette der KONZEPT Fonds ab. Erstmals werden hier Mischfonds mit einer fixen Laufzeit und einem aktiven Laufzeitma nagement angeboten, speziell für Kunden, Marketingmitteilung iSd WAG 2007. Die Informationen stellen kein Angebot, keine Anlageberatung sowie keine Kauf- oder Verkaufsempfehlung dar und können ein individuelles Beratungsgespräch nicht ersetzen. Performanceergebnisse der Vergangenheit lassen keine verlässlichen Rückschlüsse auf die zukünftige Entwicklung eines Investmentfonds zu. Die veröffentlichten Prospekte und die Kundeninformationsdokumente (Wesentliche Anlegerinformationen) stehen Ihnen in deutscher Sprache kostenlos bei der Verwaltungsgesellschaft, der BAWAG P.S.K. bzw. deren Filialen sowie unter www.bawagpskfonds.at zur Verfügung. WELTBILD 18 EIN MENSCH IN Rath Suman Shriwastav Stuntfrau in der Provinz Uttar Pradesh, Indien Was haben Sie heute gefrühstückt? Noch gar nichts, ich hatte keine Zeit dazu. Als einzige Stuntfrau im Team muss ich beinahe ununterbrochen trainieren, denn die Konkurrenz schläft nicht. Aber normalerweise esse ich Dal Bhat zum Frühstück, Linsen mit Reis. Wie sieht ein ganz normaler Arbeitstag bei Ihnen aus? So wie der Arbeitstag jedes indischen Mädchens: zeitig in der Früh aufstehen, das Haus putzen, Wasser holen, für die Familie kochen. Danach gehe ich in den „Brunnen des Todes“ arbeiten. Das mache ich seit meinem 15. Lebensjahr. Eine Erinnerung, die Ihr Leben geprägt hat? Eine sehr schmerzhafte Erfahrung war der unerwartete Tod meines Vaters, als ich elf Jahre alt war. Ich musste plötzlich arbeiten gehen, um die Bedürfnisse meiner Familie zu befriedigen. Meine Mutter konnte nicht arbeiten, meine ältere Schwester hatte sich gerade verheiratet und meine Brüder gingen zur Schule. Somit blieb nur ich übrig, um Geld zu verdienen. Ihr wertvollster Besitz? Alles, was ich habe, ist meine Fähigkeit, Stunts machen zu können. Ihr größter Wunsch? Ich wollte immer eine bedeutende Person werden, aber ich komme aus einer armen Familie. Mein größter Wunsch wäre ein Regierungsposten. Dann würde ich nicht nur mehr verdienen, sondern hätte auch eine angesehene Arbeit. Woran glauben Sie? Ich glaube an Fleiß. Nur wer fleißig ist, bringt es auch zu etwas im Leben. Und daran, dass man jenen Leuten helfen muss, die nicht arbeiten können. Wie sieht Ihr Zuhause aus? Wir leben zu fünft in einer einfachen Hütte aus Lehm und Stroh. Das ist aber nur vorübergehend. Wovor haben Sie Angst? Ich fürchte mich vor nichts und niemandem. Was können Sie nicht ausstehen? Ich hasse Menschen, die ihr ganzes Leben vergeuden und nichts tun. Außerdem mag ich es nicht, wenn man sich mir gegenüber respektlos verhält und mich als minderwertig betrachtet. Ihr bisher größter Fehler? Dass ich in meiner Kindheit nicht zur Schule gegangen bin. Wenn Sie eine Sache an Ihrem Leben ändern könnten – was wäre das? Ich würde gern meinen Beruf wechseln, denn Stuntfrau zu sein ist sehr riskant – und ich will nicht sterben. Im Zuge einer Reportage in Südnepal gönnte sich der österreichische Autor und Fotograf Martin Zinggl eine Pause auf einem nordindischen Jahrmarkt und besuchte dort den „Brunnen des Todes“. So lernte er die 18-jährige Suman und ihren ungewöhnlichen Beruf kennen. 19 WELTBILD EIN WUNDER NAMENS Harpyie lat.: Harpia harpyja Schicker Schopf Der Vogel kann einen Federkranz am Hinterkopf aufstellen. Das macht er, wenn er aufgeregt oder aufmerksam ist. Im Flug liegen die Federn glatt am Kopf – selbst wenn es spannend wird. Foto: Joao Marcos Rosa/Nitro Images Adleraugen Die Augen und die Pupillen sind groß und darauf eingerichtet, auch gut getarnte Beute aus großer Entfernung zu entdecken. Eulenohren Um die Quelle eines interessant klingenden Geräusches genau zu lokalisieren, richten die Harpyien kleine Federn rings um ihre Ohren auf. Ein Trick, den auch Eulen beherrschen. 2,2 m 20 U Slalom-Schwingen Die relativ kurzen, aber breiten Flügel sind ideal für die Jagd zwischen Baumkronen und für das Tragen schwerer Beute. Zum entspannten Segeln eignen sie sich weniger. N BE W E GT SI T Z T d ie Harpyie auf ihrem Ast, späht und lauscht in den Dschungel ringsum. Wenn es sein muss tagelang. Lässt sich ein Brüllaffe blicken, kippt sie vornüber vom Ast, gewinnt mit kräftigen Flügelschlägen an Fahrt und erreicht lautlos ihre Beute. Blitzschnell reckt sie die kräftigsten Fänge der Vogelwelt nach vorn – und packt zu. Krallen, länger als die von Grizzlys, schlagen durch das Fell des Affen, reißen ihn vom Baum, und fast ohne an Geschwindigkeit verloren zu haben, fliegt die Harpyie davon, den sterbenden Affen fest im Griff. Vielleicht war es der Anblick einer solchen Szene, der europäische Vogelkundler dazu gebracht hat, den Raubvogel nach den Harpyien der griechischen Mythologie zu benennen – vogelähnliche Dämonen mit Frauenköpfen, die Menschen packen und in die Unterwelt verschleppen. Die Wirklichkeit in den tropischen und subtropischen Wäldern Mittel- und Südamerikas ist nüchterner: Der nächste Stopp des Raubvogels ist sein Horst, wo ein Jungvogel auf Nahrung wartet. Weibchen sind um ein Drittel größer als Männchen, sie töten Beutetiere mit einem Gewicht von bis zu neun Kilogramm. Männchen tun sich leichter mit kleinerem, wendigerem Getier. Eine Arbeitsteilung, die sich bewährt: Harpyien bleiben einander – ist die Partnerwahl einmal getroffen – ihr ganzes, bis zu 35 Jahre lang währendes Leben treu. Harpyie (Harpia harpyja) Systematik Langes Leitwerk Der lange Schwanz dient zum Manövrieren. Das macht die Harpyien so wendig, dass sie sogar fliegende Vögel erbeuten können. KlasseVögel (Aves) OrdnungGreifvögel (Accipitriformes) FamilieHabichtartige (Accipitridae) Gattung Harpia ArtHarpyie Das Greifwerkzeug Das bekannte Naturkundebuch Grzimeks Tierleben nennt die Klauen der Harpyie „derb“. Eine Charakterisierung als „zuverlässig tödlich“ wäre auch zutreffend. Sie üben auf einen Quadratzentimeter eine Kraft von 42 Kilogramm aus. Kein anderer Vogel hat einen so festen Griff. 21 30 EIN TAG, DER DIE WELT VERÄNDERTE 30. 6. 1907 Gentlemen, start your engines! I Herrenfahrer. Der italienische Fürst Scipione Borghese am Steuer seines Wagens. M SE P T E M BE R 19 07, einen knappen onat nach der Fahrt von Peking nach Paris, M dem ersten großen Autorennen der Geschichte, schrieb der Sieger, der italienische Fürst Scipione Borghese, einen Brief an seinen Mitfahrer Luigi Barzini: Mit diesem Rennen sei bewiesen, dass es nicht möglich ist, im Auto von Peking nach Paris zu fahren. Zumindest nicht „bei ausschließlicher Benutzung des Motors … in ununterbrochener Fahrt und in die weichen Kissen des Fahrzeugs gelehnt“. Für den Augenblick mag das gestimmt haben. Denn was Borghese und seine Konkurrenzteams gerade hinter sich gebracht hatten, war von einer Fahrt in weichen Kissen so weit entfernt wie eine Klettertour aufs Matterhorn. Dennoch war das Rennen aus heutiger Sicht so etwas wie der Startschuss zum Siegeszug des Automobils: Es hatte seine erste Feuerprobe bestanden. Infrastruktur für die motorisierte Fortbewegung gab es damals nicht. Straßen, tragfähige Brücken, Wegweiser, Werkstätten, Pannenhilfe, Raststätten, Tankstellen? Negativ. Viele Menschen in abgelegenen Gegenden wussten nicht einmal, dass es so etwas wie Automobile überhaupt gab. In einem chinesischen Dorf interessierten sich die Bauern sehr für das Getriebe – sie vermuteten ein kleines Pferd in seinem Inneren. Peking–Paris 1907: Das Autorennen um die halbe Welt wurde im Jänner 1907 von der französischen Tageszeitung „Le Matin“ ausgerufen, um die Leistungsfähigkeit der noch relativ frischen Erfindung Automobil unter Beweis zu stellen. Das Reglement war überschaubar: „Es gibt weder Formalitäten … noch Bestimmungen … Es handelt sich darum, von Peking im Automobil abzufahren und in Paris anzukommen.“ Ende März verfassten ein paar mögliche Teilnehmer des Rennens in Paris eine Art Kommuniqué: „Peking–Paris ist vielleicht ein unausführbarer Versuch.“ Die meisten Bewerber meldeten sich daraufhin nicht mehr. Im April sagte der „Matin“ das Rennen ab. Borghese sowie vier weitere Teams schifften sich mit ihren Autos trotzdem nach Peking ein und stellten somit den Veranstalter vor vollendete Tatsachen. Am VorAnkunft des siegreichen Teams in Paris: „Es handelt sich darum, von Peking im Automobil abzufahren und in Paris anzukommen.“ 22 WELTBILD FOTOS: GETTY IMAGES, Luigi Barzani, WWW.PICTUREDESK.COM mittag des 30. Juni 1907 verließen vier Autos – ein 45 P S starker Itala (mit dem Fürsten Scipione Borghese, dem Mechaniker Ettore Guizzardi und dem Journalisten Luigi Barzini an Bord), zwei De DionBouton aus Frankreich, ein Spyker aus Holland sowie als fünfter Teilnehmer ein französisches Motor-Dreirad – Peking bei strömendem Regen in Richtung Nordwesten. Vor ihnen lagen 16.000 Kilometer – darunter nur 4.000 Kilometer auf einer Straße, die diesen Namen verdiente; und mindestens 200 Kilometer, die so unwegsam waren, dass die Fahrzeuge geschoben oder gezogen werden mussten. Barzini, der Journalist, der im Itala mitfuhr, hat das Rennen in seinem Buch „Peking–Paris im Automobil“ akribisch dokumentiert. Es ist genau genommen die einzige komplette Quelle zu dem Rennen, darum weiß man Detailliertes heute auch nur von den Erlebnissen der Itala-Besatzung. Deren Vorbereitungen waren zum Teil akribisch, wenn auch freilich lückenhaft und im Übrigen atemberaubend umständlich: So ritt Borghese vor der Abfahrt von Peking 100 Kilometer nach Norden und überprüfte mit einem Bambusstab, der so lang war wie das Auto breit, ob dieses die 1 zahlreichen Engstellen auf den Bergen entlang der chinesischen Mauer passieren konnte. Konnte es, allerdings musste es auf dieser ersten Etappe großteils von Maultieren und Helfern gezogen werden. Auf dem Itala wurden 100 Liter Öl und 300 Liter Benzin mitgeführt. Das reichte für die ersten 1.000 Kilometer. In der Mongolei, wo das Dreirad schon bald nicht mehr weiterkam und seine Be satzung von Einheimischen vor dem Verdursten 2 gerettet werden musste, hatten Kamelkarawanen alle 600 Kilometer ein Benzindepot eingerichtet. Auch in Russland gab es solche Depots mit Treibstoff und Reifen. Zahllose Stellen von größter Schwierigkeit mussten passiert werden – „endlose Tage voller Regen und Schmutz“, schreibt Borghese in einem Brief. In einem bestimmten Punkt war das Rennen jedoch ziemlich modern: Die Teams folgten der Telegraphenleitung, die es damals auch schon in China und der Mongolei gab. An den Stationen kabelte Barzini seine Er lebnisse an die europäischen Zeitungen. Von den Straßen in Sibirien erwarteten sich die Herrenfahrer eine gewisse Entspannung. Was sie nicht wussten: Auch diese waren in einem erbärmlichen Zustand. Besonders die Brücken erwiesen sich als vollkommen desolat. Einmal brach der Itala ein. Die Passagiere wurden in alle Richtungen geworfen, das Auto sank hecklings geradewegs in die Tiefe – und konnte von den praktisch unverletzt gebliebenen Männern nach stundenlanger Schwerarbeit unbeschädigt geborgen werden. Erst nachdem die Grenze zwischen Asien und Europa überschritten war, änderten sich die Verhältnisse zu einer nachgerade luxuriösen Ausflugsfahrt mit Stationen in Städten, wo die Fahrer als Helden gefeiert wurden und an vornehmen Empfängen teilnahmen. Am 10. August traf das Team Itala als um jubelter Sieger in Paris ein. Die De Dion-Boutons und der Spyker kamen 20 Tage danach ins Ziel. Nur das Dreirad hatte aufgeben müssen. Das Auto hatte sich, bei allen Einschränkungen, die der harten Strecke geschuldet waren, als zuverlässiges Transportmittel bewährt. Als Siegespreis für Borghese und seine Mannschaft gab es übrigens eine Flasche Mumm-Champagner. Text: Wolfgang Hof bauer 3 4 1: „Straße“ am Baikalsee: „Endlose Tage voller Regen und Schmutz“. 2: Vorbeifahrt an einem chinesischen Tempel bei Kalgan: Das Auto musste oft gezogen werden. 3: Im Schlamm stecken gebliebenes Dreirad: Endstation in der Mongolei. 4: Panne auf einer Brücke: 16.000 Kilometer ohne Infrastruktur. 23 WELTBILD EIN ORT ZUM ENTDECKEN 33° 6’ N, 103° 55’ O Jiuzhaigou-Biosphärenreservat, China UNESCO -Weltnaturerbe ragenden tibetischen Hochland, befindet sich auf mehr als 2.000 Meter Seehöhe ein magischer Ort: Ein böser Geist, so die Legende, habe einst eine Fee derart erschreckt, dass sie einen Spie gel fallenließ – seine Splitter bildeten dann 114 kristallklare türkisfarbene Seen. So märchenhaft sieht denn auch der Nationalpark im „Tal der neun tibetischen Dörfer“, wie die Übersetzung von Jiuzhaigou lautet, aus: Durch die üppig bewaldeten Hügel unterhalb der schroffen Gipfel des Min-ShanGebirges gluckert das Wasser aus 47 Quellen, stürzt in bezaubernden Was serfällen über Karstfelsen und sammelt sich in den erwähnten Seen. Das Gebiet ist Lebensraum für 160 Vogelarten und Säugetiere vom Riesenpan da bis zum Wasserreh. Beste Reisezeit 24 Wie komme ich hin? Tipp Seit 1992 Herbst Per Flugzeug nach Chengdu, von dort aus per Inlandsflug nach Songkan, dann noch 90 Minuten mit dem Bus ins Tal. Seit 2009 bietet der Park geführte Wandertouren abseits der Touristenströme an. China Jiuzhaigou Foto: Getty Images N ÖR DL IC H DE R M E GAC I T Y C H E NGDU, i m jäh auf BITTE LÄCHELN: ÜBERWEISEN GEHT JETZT NOCH EINFACHER! Der neue IBAN Scanner der BAWAG P.S.K. eBanking App erspart Ihnen das IBAN Abschreiben von gedruckten Vorlagen, erstmalig in Österreich aber auch von Kontokarten. Einfach im iTunes oder Google Play Store gratis downloaden! Mitten im Leben. www.bawagpsk.com 26 TECHNIK Reise in der Rohrpost Illustration: Denis Mujakovic Eine Handvoll Pioniere arbeitet in Los Angeles an der Vision des Hyperloop: Sie wollen Passagiere und Fracht mit Überschallgeschwindigkeit durch eine Vakuumleitung schießen. Text: Steffan Heuer 27 TECHNIK Fahrminuten nördlich des internationalen Flughafens von Los Angeles, wurde schon einmal kühne Transportgeschichte geschrieben. In einem mehrere hundert Meter langen Hangar ließ der genial-größenwahnsinnige Industriemagnat Howard Hughes in den 1940er-Jahren eines der größten Flugzeuge der Welt bauen. Die Hercules H-4, spöttisch-liebevoll „Spruce Goose“ – zu Deutsch Fichtengans – genannt, war der Prototyp eines Militärtransporters, der mit einerSpannweite von 97,5 Metern sogar den Airbus A380 in den Schatten stellt. Leider dauerte die Konstruktion des hölzernen Wasserflugzeugs zu lange, um im Zweiten Weltkrieg eingesetzt zu werden. Das einzige Exemplar hob nur zu einem kurzen Testflug ab, bevor es zum kuriosen Ausstellungsstück wurde – eine Fußnote in der Geschichte des menschlichen Strebens, immer noch schneller, höher und weiter zu kommen. Für den Architekten, Stadtplaner und ge lernten Autoingenieur Craig Hodgetts ist diese Anekdote der Transportgeschichte täglicher Ansporn, diesmal über den Prototyp hinaus zu kommen. Der 78-Jährige steht in Hughes’ altem Hangar einer Gruppe von 25 Studenten der University of California in Los Angeles (UCLA) vor, die mit Hochdruck am nächsten Kapitel menschlicher Fortbewegung arbeiten: dem Hyperloop. So hat Elon Musk, der kalifornische Multimilliardär und Serienunternehmer, der der Welt mit SpaceX privat finanzierte Raumfahrzeuge und mit Tesla schnittige Elektroautos bescherte, seine bis jetzt verwegenste Idee getauft. Passagiere sollen in Kapseln mit mehr als 1.220 km/h durch fast luftleere Röhren geschossen werden – schneller als der Schall oder eine Pistolenkugel. So ließen sich die 600 Kilometer zwischen Los Angeles und San Francisco in gut 40 Minuten bewältigen. Musk stellte seine Idee Mitte 2013 der Öffentlichkeit vor und bat die Welt um Hilfe, Kritik und fundiertes Feedback, um den Hyperloop Wirklichkeit werden zu lassen – ohne sein direktes Mittun. Seither ist Los Angeles – und nicht etwa das Hightech-Mekka Silicon Valley – zum Epizentrum der 28 Entwicklungsarbeit geworden. Wenn alles nach dem überaus optimistischen Plan läuft, soll bereits im kommenden Jahr der Spatenstich für eine Hyperloop-Teststrecke erfolgen, ab Mitte 2018 könnten die ersten Passagiere die Rohrpost des 21. Jahrhunderts erleben. UCLA-Professor Hodgetts ist einer der führenden Köpfe dieser kleinen, aber rasch wachsenden Schar von Architekten, Stadt- und Verkehrsplanern, Ingenieuren, Materialwissenschaftern, Programmierern und Unternehmern, die grundlegend verändern wollen, wie Menschen sich selbst und auch Waren befördern: leiser, schneller, umweltfreundlicher und platzsparender als mit der Schiene, dem Auto, Lkw oder Flugzeug. „Eine Kapsel durch eine Vakuumröhre zu befördern ist nicht schwer. Da kennen wir alle physikalischen Einzelheiten, einschließlich des Antriebs“, sagt Hodgetts an einem strahlend blauen Frühlingstag, als er durch den von den Studenten „Suprastudio“ getauften Hangar schreitet und immer wieder vor Skizzen und Modellen der verschiedenen Bestandteile des Hyperloop stehen bleibt. „Die großen Fragen stellen sich bei den Bahnhöfen: Wie speisen wir Tausende von Menschen sicher und bequem in den Hyperloop? Wie und wo baut man die Stationen, damit sie in die Stadt von morgen passen und sich nicht zu einem Moloch entwickeln wie die heutigen Flughäfen?“ Man sieht ihm seine 78 Jahre nicht an. In Jeans, kariertem Hemd und Turnschuhen, mit verschmitzt funkelnden Augen unter einem Schopf weißer Haare und mit seinem federnden Schritt könnte Hodgetts auch ein in die Jahre gekommener Tech-Unternehmer sein, der über sein jüngstes Start-up schwärmt: „An etwas so Aufregendem zu arbeiten hält jung und passiert nur alle paar Jahrzehnte. Und“, fügt er hinzu und wendet sich drei lebensgroßen Holzmodellen einer Hyperloop-Kapsel zu, „wir haben die Chance, mit einem Unternehmer zusammenzuarbeiten, der unserem akademischen Brainstorming die nötige Richtung gibt, damit es sich umsetzen lässt.“ Gemeint ist Dirk Ahlborn, Gründer und CEO von Hyperloop Transportation Technologies (HTT ), der in einem der Modelle auf einem Fotos: Joe Schmelzer; Illustration: Hyperloop Transportation Technologies A M BLU F F C R E E K DR I V E , ein paar Craig Hodgetts Gelernter Autoingenieur, berufen zum Architekten, Stadtplaner und – Visionär Mit seinen Studenten leistet er Vorarbeiten für ein neues Transportmittel. Der 78-Jährige ist überzeugt, die Jungfernfahrt eines Hyperloop noch zu erleben. 1 1: Kartonmodell. Noch diskutieren Studierende die grundlegenden Konstruk tionsprinzipien. Und doch soll schon ab nächstem Jahr eine Teststrecke entstehen. 2 3 2: Fantasievolle Vision. Einst könnte ein HyperloopNetz die Metropolen der Welt verbinden. Eine Rohrbrücke würde dann auch die San Francisco Bay durchqueren, die an dieser Stelle über 100 Meter tief ist. 3: Modell einer End station. „Wie baut man einen Bahnhof, damit er sich nicht in einen Moloch entwickelt wie die heutigen Flughäfen?“ Bewegte Studie: Wie sich Studenten eine Endstation vorstellen, an der Passagiere bequem einund aussteigen können. Link zum Video: https://www.terramatermagazin.com/videos 29 „Nachdem wir noch immer nicht wissen, wie Teleportation funktioniert – könnte sich bitte jemand darum kümmern? –, ist die einzige Möglichkeit für superschnelles Reisen eine Röhre, in der ganz spezielle Bedingungen herrschen.“ Elon Musk Elon Musk Unternehmer, Hyperloop-Mastermind Er hat die Idee niedergeschrieben und der Welt geschenkt. Mit deren Umsetzung will er sich aber nicht belasten. Holz-Styropor-Sessel Platz genommen hat. Dem 38-jährigen Deutschen sitzt der Jetlag sichtlich in den Knochen. Er ist gerade aus Dubai zurück gekehrt, wo er auf der größten Eisenbahn-Messe des Nahen Ostens vor staunendem Publikum eine Rede über seine Vision gehalten hat. Ahlborn war der erste Unternehmer, der Elon Musks Idee aufgriff und sich noch im Sommer 2013 ans Werk machte, sie zu realisieren – und zwar nach den Prinzipien des Crowdsourcing und Crowdfunding, also mit der fachlichen wie fi nanziellen Unterstützung von Freiwilligen in aller Welt. Bei HTT kann jeder am neuartigen Hochgeschwindigkeitszug mitarbeiten, der mindestens zehn Stunden pro Woche investiert. Aus diesem Grund hat HTT keine Hierarchie wie ein herkömmliches Unternehmen. Unter dem CEO organisieren sich seine inzwischen fast 300 Mitarbeiter in 16 selbständige, virtuelle Gruppen mit je drei bis vier Teams, die alle nötigen Aufgaben in Angriff nehmen – von den verwendeten Materialien für die aufgeständerten 30 Röhren über die Antriebstechnik, Statik und Erdbebensicherheit, Luftschleusen, Kapseldesign und Streckenführung bis hin zu Passagierkomfort, Unterhaltungsprogramm an Bord und der Wirtschaftlichkeitsrechnung möglicher Trassen. Die meisten Mitarbeiter haben fixe Jobs, viele von ihnen bei renommierten Technologiefirmen wie Boeing, Cisco oder Microsoft. Konzepte und Designentwürfe werden in Telefon- und Videokonferenzen diskutiert und auf einer Onlineplattform veröffentlicht. Im Lauf der Planung habe HTT bereits mehrere Patente beantragt, so Ahlborn. Im Gegenzug für ihren Input bekommen alle regelmäßig hier arbeitenden Mitarbeiter nach Stundenzahl bemessene Aktienoptionen, die nach Ahlborns Plan schon bald bares Geld wert sein sollen. „Wir kriegen jeden Tag fünf neue Bewerbungen herein. Wenn das so weitergeht, könnte unser Team bald auf 1.000 Leute anwachsen. Das ist der beste Beweis, dass die Welt den Hyperloop für kein Hirngespinst hält“, sagt der gelernte Bankkaufmann aus Berlin, der seit sieben Jahren in L. A. lebt. TECHNIK Foto: Laif; Illustration: UCLA Hyperloop Suprastudio Einen gehörigen Teil der Planung verdankt Ahlborn den zwei Dutzend Magisterstudenten, die seit dem Sommer 2014 unter Anleitung von Professor Hodgetts Machbarkeitsstudien und Designentwürfe entwickelt haben. Sie widmen sich insbesondere drei Fragen: Wo hat ein solches Beförderungsmittel überhaupt Sinn? Wie können im Minutentakt verkehrende Kapseln sicher und flüssig mit Passagieren beladen und wieder entladen werden? Und wie kann man die Reise in einem fensterlosen Geschoss so gestalten, dass einem von der Beschleunigung nicht schlecht wird? Alles praktische Fragen, die Elon Musk aussparte, als er den Hyperloop vor zwei Jahren in einem knapp 60 Seiten langen Dokument skizzierte. Ihm schwebte eine blitzschnelle, umweltfreundliche Verbindung zwischen den zwei Ballungszentren San Francisco und Los Angeles im bevölkerungsreichsten US-Bundesstaat vor. Dieselbe Strecke, auf der Verkehrsplaner und Politiker seit Jahren versuchen, simple Hochgeschwindigkeitszüge rollen zu lassen, wie sie im Rest der modernen Welt schon lange üblich sind. Doch in der Zukunftsschmiede Kalifornien ist ein solches Äquivalent zum ICE oder TGV immer noch weit von der Realisierung entfernt, weil mit immer höheren Baukosten (inzwischen geht man bereits von 67,6 Milliarden Dollar aus) und langwierigen Klagen von Anrainern zu rechnen ist. Musk stellte deswegen harsche Kritik am Status quo ins Zentrum seiner Vision: „Wie kann es sein, dass die Heimat des Silicon Valley und des Jet Propulsion Laboratory – wo so unglaubliche Dinge wie die Mars-Rover entstehen – einen Zug bauen würde, der einer der teuersten und einer der langsamsten der Welt wäre? Wenn wir schon massiv in ein neues Transportsystem investieren, dann sollte die Rendite ebenso groß ausfallen.“ Und dann trat Musk die Idee der blitzschnellen Rohrpost mit einer rhetorischen Frage los: „Gibt es wirklich ein neues Transportmittel – einen fünften Modus nach Flugzeugen, Eisenbahnen, Autos und Schiffen, der diese Voraussetzungen erfüllt und sich praktisch umsetzen lässt?“ Mit den Details des fünften Transportmittels ringen seitdem Praktiker wie Hodgetts und Ahlborn. Sie glauben fest daran, dass sich sämtliche Probleme bei der technischen Umsetzung lösen und alle politischen Hürden nehmen lassen. „Ich werde es auf jeden Fall noch erleben, dass im Hyperloop Passagiere fahren“, meint der rüstige Architekt. Vorerst werden seine Überlegungen nicht in Beton und Stahl umgesetzt, sondern als WebClips, die den jeweiligen Planungsstand zeigen. Ob die ursprünglich angedachte Verbindung zwischen San Francisco und Los Angeles kommt, ist Hodgetts egal, solange nur irgendwo ein Hyper loop entsteht. Seine Studenten, die zu 80 Prozent aus China stammen und weiblich sind, haben sich inzwischen auf die leichter zu realisierende Strecke L. A. – Las Vegas konzentriert. Die fünf Stunden lange Fahrt durch die Mojave-Wüste auf der Interstate 15 ist nicht nur langweilig, sie zählt – gemessen an der Zahl der Verkehrstoten – zu den gefährlichsten Strecken in den USA. In einer Vakuumröhre ließe sie sich in 44 Minuten bewältigen, ohne die politischen und rechtlichen Probleme einer Trasse durch dicht besiedelte Landstriche nahe der Küste S. 70 aufzuwerfen. Großer Bahnhof. Hyperloop soll schneller, effizienter und umweltfreundlicher funktionieren als herkömmliche Transportsysteme. Dieser Entwurf sieht vor, dass die Endstation im Stadtzentrum liegt – dadurch verkürzen sich die Anfahrtswege für die Passagiere. Endstation Hyperloop: Wie die sorgfältige Trennung der Passagierströme selbst in der Rushhour Staus vermeiden soll. Link zum Video: www.terramatermagazin.com/videos 31 DIE VISION VOM FÜNFTEN TRANSPORTMITTEL Wie sich Enthusiasten und Risikokapitalisten den Hyperloop vorstellen. Die Kapsel: Einblick in das neue Verkehrsmittel Personenkabine. 28 bis 40 Passagiere sitzen in einer fahrerlosen Kapsel. Frühe Konzepte sahen vor, dass auch ganze Autos mitgenommen werden können. Weil die Kapsel keine Fenster hat, vermitteln Monitore an den Innenwänden ein Bild von draußen. Batterie. In ihr steckt die Energie für den Antrieb der Turbine – und für die Unterhaltungselektronik im Fahrgastraum. Luftkanäle. Sie leiten Luft von der Turbine durch die Kapsel hindurch ans Heck. So wird verhindert, dass das Fahrzeug die Luft vor sich durch die Röhre schieben muss. Ein Teil der Luft wird abgezweigt und in die Ski gepresst. Ski Solarzellen. Die Röhren tragen Solarpaneele. Nach Berechnungen von Elon Musk reicht die so gewonnene Energie für den Betrieb aus. Große Batterien überbrücken Nächte und Schlechtwetterperioden. Magnetschienen in der Röhre. Einzelne Sektoren lassen sich genau getimt unter Strom setzen und ziehen so die Kapsel voran. Weil das Fahrzeug keinen Roll- und kaum Luftwiderstand überwinden muss, reicht es, die Kapsel in großen Abständen zu beschleunigen – dazwischen rauscht sie ohne Antrieb durch die Röhre. Die Röhren. Zwei Röhren verlaufen stets parallel – je eine pro Fahrtrichtung. Noch sind sich die Konstrukteure nicht einig, ob sie die beiden Tunnel neben- oder übereinander sortieren sollen. 32 TECHNIK Die Stützen. Für Ideengeber Elon Musk einer der Hauptvorteile des Systems: Weil die neue Trasse hoch über der Erde verlaufen kann, bildet sie kein Hindernis für Mensch und Tier am Boden. Dämpfer. Die Röhren lagern nicht direkt auf den Stützen, sondern auf Dämpfungselementen. Damit soll die Anlage auch starke Erdbeben sicher abfedern. Der Tunnel. Starke Pumpen an den Bahnhöfen erzeugen einen starken Unterdruck im Inneren der Röhren. Deshalb ist der Luftwiderstand für die Kapsel minimal, und sie kann eine Geschwindigkeit von bis zu 1.220 km/h erreichen. Die Röhre im Querschnitt Die Turbine. Sie saugt Luft aus der Röhre, drückt sie ins Innere der Kapsel und stößt sie am Heck wieder aus. Das dient der Aerodynamik, nicht dem Antrieb. Der Ski – wie er die Kapsel in Schwebe hält Druckluft wird aus dem Inneren der Kapsel in Richtung Ski gepresst. Die „Klinge“: Am Boden der Kapsel ist eine Metallschiene befestigt. Sie verläuft berührungsfrei zwischen den beiden Magnetschienen des Tunnels und wird von diesen a n- und dadurch vorangezogen. Illustration: Denis Mujakovic Magnetschienen Die Röhre im Querschnitt Ski: Sie bilden den millimeterdünnen Luftpolster zwischen Kapsel und Röhre, auf dem das Fahrzeug durch den Tunnel gleitet. Der Polster entsteht, indem Luft von der Turbine durch Löcher im Ski nach außen gepresst wird. Amerikanische Transportmittel im Vergleich 50–95 km/h 160–190 km/h 1.100 km/h 1.220 km/h 33 TECHNIK Bleibt nur die Frage, wie aus den Holzmodellen im Hangar in Los Angeles und den bunten Computersimulationen auf Dirk Ahlborns Rechnern ein zuverlässiges Transportmittel entstehen soll, für das sich ein Normalsterblicher eine Fahrkarte leisten kann. Hier kommt Quay Hays ins Spiel. Der vermögende Immobilieninvestor aus Los Angeles plant seit bald zehn Jahren eine grüne Retortenstadt im Central Valley Kaliforniens, dem strukturschwachen und dünn besiedelten Agrargürtel in der Mitte des Staates. Nach einem durch die jüngste Rezession bedingten mehrjährigen Planungsstopp holt Hays gerade die nötigen Genehmigungen ein, um 2017 mit der ersten Bauphase zu beginnen. „Kalifornien setzt den Standard für den Rest des Landes und der Welt, was umweltfreundliche, zukunftweisende Ideen angeht“, sagt der braun gebrannte 58-Jährige, in dessen schulterlange, blonde Mähne sich das erste Grau geschlichen hat. Seine geplante Öko-Stadt „Quay Valley“ ist für ihn California 3.0. Ein „Portal in die Zukunft“, wie es im 19. Jahrhundert San Francisco nach Ausbruch des Goldrauschs und im vergangenen Jahrhundert Los Angeles als „goldener Westen“ der Konsumgesellschaft war. Für Quay Valley, das direkt an der Inter state 5, der Nord-Süd-Hauptschlagader Kaliforniens, liegen wird, hat der Unternehmer insgesamt 30 Quadratkilometer Brachland gekauft. Die Stadt soll in fünf Bauphasen auf 25.000 Wohnhäuser für 75.000 Einwohner und einen ausgedehnten Unterhaltungsdistrikt wachsen, dessen Hotels, Läden und Attraktionen im Jahr mindestens zehn Millionen Besucher aus dem Umland anziehen. Versorgt wird die Stadt ausschließlich von erneuerbaren Energiequellen. Sie werde als Paradebeispiel für nachhaltige Urbanität dienen, schwärmt Hays, dessen Firma Grow Holdings bis jetzt nur fünf feste Angestellte beschäftigt, den Chef und seine Frau eingeschlossen. In das Milliardenprojekt, an dem mehr als 200 Berater beteiligt waren, hat er nach eigenen Angaben bisher 15 Millionen Dollar seines eigenen Geldes gesteckt, vor allem für Grund und Boden. „Jeder wird dort hinziehen wollen. Wo sonst kann ich mir für 275.000 Dollar ein großes Haus leisten, nichts für meinen Strom bezahlen, gute Schulen, eine neue Universität und grüne Verkehrsmittel nutzen und so den kalifornischen Traum des 21. Jahrhunderts leben?“, fragt Hays. Er sieht seine Stadt vor allem als guten Wohnort für Telearbeiter, die für große TechFirmen in Ballungszentren werkeln. Für Dirk Ahlborn ist die Retortenstadt zwischen ausgedörrten Wiesen, Tomatenplantagen und Mandelhainen der ideale Standort für eine erste Teststrecke. Nach ersten Gesprächen im Jänner war er sich mit Hays schon Ende Februar einig, einen Vertrag abzuschließen. Grow Holdings stellt ihm Land im Wert von acht Millionen Dollar zur Verfügung, auf dem HTT eine rund acht Kilometer lange Schleife bauen und betreiben wird. Das dazu notwendige Kapital von rund 100 Millionen Dollar will Ahlborn noch in diesem Jahr mit einem Börsengang einsammeln. „So wird die erste Hyperloop-Strecke Teil einer wirklichen Gemeinde und zu einer Touristenattraktion, anstatt irgendwo einsam in der Wüste zu stehen“, sagt der Exildeutsche. Über Stock und Stein Studenten tüfteln an der schnellsten Trasse zwischen Los Angeles und Las Vegas. Jeder Geländetyp dazwischen verlangt nach eigenen Lösungen. In der Wüste, wo viel Platz ist, wird die Kapsel ihre Höchstgeschwindigkeit erreichen. 34 Schnell in der Wüste Langsamer zwischen den Bergen In den Straßen von L. A. Eine Vision aus Styropor und Holz Der Prototyp. Ahlborn in einem Versuchsaufbau. Damit soll die Bequemlichkeit der Hyperloop-Kapsel optimiert werden. Dirk Ahlborn Gründer und CEO von Hyperloop Transportation Technologies Foto: Joe Schmelzer; Illustration: UCLA Hyperloop Suprastudio Der gebürtige Deutsche treibt das Milliardenprojekt mit freiwilligen Mitarbeitern voran, denen er Aktienoptionen verspricht. Die Kapsel in Aktion: Wie Monitore im Inneren der fensterlosen Kapsel die Umgebung zeigen. Link zum Video: www.terramatermagazin. com/videos 35 Beschleunigung auf 1.220 km/h 13,67 s Konstante Geschwindigkeit 483 km/h Abbremsen von 483 km/h auf Stillstand Las Vegas 20,98 s Konstante Geschwindigkeit 483 km/h Bremsen von 1.220 km/h auf 483 km/h A: Streckenprofil in Los Angeles. 20,98 s D 1.000 Meter Seehöhe Los Angeles B: Unter dem Antelope Valley. C C: Über die Berge. Kurvenradius: 3,7 km Höchstgeschwindigkeit: 483 km/h Hyperloop-Trasse 22,5 km 1.220 km/h Steigung > 6% 1.280 m 1.000 m 50 km 11,2 km 885 km/h D: Durch die Wüste. 1.321 m Steigung > 6% 72 m Routenplanung. Noch vor der Lösung wichtiger technischer Fragen denken die Kalifornier schon über den Streckenverlauf nach. Wo möglich, wollen sie die Trassen von bestehenden Verkehrswegen nutzen. 1.280 Meter Seehöhe B A 20,98 s Konstante Geschwindigkeit 1.220 km/h Beschleunigung von 0 auf 483 km/h Von L. A. nach Las Vegas in 43 Minuten und 50 Sekunden 100 km 150 km 200 km 250 km 300 km 350 km 400 km 450 km 515 km Auf Stelzen und durch Tunnel. Der Vorteil dieser Route liegt in der Wüste: Über die Hälfte der Trasse verläuft durch dünn besiedeltes Gebiet, wo sich keine Anrainer über eine neue Verkehrsader beschweren – und wo die Kurven so große Radien haben, dass die Kapsel fast Schallgeschwindigkeit erreicht. Ein Autofahrer aus L. A. braucht bis Las Vegas zirka fünf Stunden. Die Schleife wird zwei Bahnhöfe im Norden und Süden der Stadt haben und soll den viel befahrenen Highway an zwei Stellen gut sichtbar überqueren – eine hervorragende Eigenwerbung für die futuristische Technologie. Von Spitzengeschwindigkeiten jenseits der 1.000 km/h kann hier natürlich noch keine Rede sein, dazu ist die Strecke zu kurz, und die Kurven sind zu eng. Aber um Rekorde geht es in Quay Valley auch nicht, sondern darum, einen Präzedenzfall zu schaffen. Ohne Passagiere sollen die Kapseln im Testbetrieb immerhin auf rund 320 km/h beschleunigt werden. „Wir wollen der Welt zeigen, dass man einen Hyperloop mit heute bestehender Technologie bauen kann. Sobald die Strecke läuft, wird es nicht lange dauern, bis irgendjemand auf der Welt eine richtige Langstrecke baut“, ist Ahl- 36 born sicher. Anfragen gäbe es bereits aus Asien, Europa, Südamerika und dem Nahen Osten. Das Geschäftsmodell bereitet ihm ebenso wenig Sorgen. „Bei einer Strecke wie San Francisco nach Los Angeles gehen wir von einem Fahrpreis von 30 Dollar aus. Aber wer sagt, dass ich mir für den Hyperloop überhaupt ein Ticket kaufen muss?“ Internetfirmen, die ihre Dienste von Spielen bis E-Mail im Gegenzug für Nutzerdaten und gezielte Werbung gratis anbieten, sind für den HTT-Gründer das Vorbild, wie sich der Betrieb des Hyperloop alternativ finanzieren ließe. Fenster gibt es in der mannshohen Kapsel ohnehin keine, also kann man den Passagieren Werbung zeigen, Unterhaltungsprogramme verkaufen oder sie kostenlos zu großen Einkaufszentren befördern, wenn Einzelhändler die Reise sponsern. TECHNIK Foto: Joe Schmelzer; Illustration: UCLA Hyperloop Suprastudio Oder der Kunde kauft sich ein Transport-Abo, das alle möglichen Beförderungsmittel beinhaltet. „Ridesharing-Anbieter und die Tests autonomer Fahrzeuge machen vor, wie persönlicher Transport von morgen aussehen wird“, skizziert Ahlborn seine Vision: „Ich bestelle mit dem Smartphone ein Roboter-Taxi, das mich zum Bahnhof bringt, wo ich in eine Hyperloop-Kapsel umsteige. Das revolutioniert das Stadtleben.“ Ähnlich überschwänglich sieht das Ahlborns Konkurrenz, die seit diesem Frühjahr in ein Lagerhaus in der Innenstadt von Los Angeles eingezogen ist und noch lauter trommelt als er. Hyperloop Technologies hat sich nicht nur einen zum Verwechseln ähnlichen Namen ausgesucht, sein Gründertrio prahlt auch mit engen Verbindungen zu Elon Musks Firmenimperium und dem Weißen Haus. So arbeitete Cheftechnologe Brogan BamBroganvorher bei Musks Raumfahrtunternehmen SpaceX. Der zweite im Bunde, Shervin Pishevar, ist ein schwerreicher Venture-Kapitalist und Investor im ebenso prominenten wie kontroversen Taxiunternehmen Uber, während Jim Messina stellvertretender Stabschef von Präsident Barack Obama war. Die drei werben damit, das Ohr des Vaters des Hyperloop und Zugang zur politischen Führung zu haben, die auf zukunftweisende Technik setzt. Mit 8,5 Millionen Dollar Startkapital im Rücken ist die Neugründung gerade dabei, weitere 80 Millionen einzusammeln und Experten an zuwerben, um ihre Version umzusetzen. Dabei betonen die Chefs, dass sie sich anfangs auf Überschall-Beförderung von Fracht konzentrieren wollen. Dem Vernehmen nach soll eine Teststrecke in Texas entstehen, vielleicht in Zusammenarbeit mit SpaceX. Detailfragen wollte bei Hyperloop Technologies niemand beantworten. Klar ist jedoch, dass die Truppe eine Aufholjagd vor sich hat, Ahlborns virtuelle Gemeinde hat fast zwei Jahre Vorsprung. Der Deutsche sieht die Konkurrenz deshalb noch gelassen: „Wir haben einen Vertrag über eine Teststrecke, wir haben Patente. Uns einzuholen kostet ein Vermögen. Aber grundsätzlich freue ich mich, dass wir nicht allein sind. Das zeigt, dass der Hyperloop kommt.“ Dass allerdings schon in naher Zukunft Passagiere in den Genuss der rasenden Rohrpost kommen, bezweifeln Experten. Es gibt zu viele gesetzliche Hürden und ein zu dichtes Geflecht bestehender Transportmittel, um den „fünften Modus“ in seinem Geburtsland aus dem Boden zu stampfen. „Statt Amerika bieten sich Länder wie China oder Indien mit großer Bevölkerung und Nachholbedarf bei der Infrastruktur an. Selbst in Afrika ergibt ein Hyperloop Sinn: Modernste Technologie hilft, den Status quo mit einem großen Satz zu verbessern, ähnlich wie beim Mobilnetz“, sagt Jordan Brandt, der beim SoftwareUnternehmen Autodesk in San Francisco arbeitet. Er wird dafür bezahlt, beim führenden Hersteller von Designprogrammen für Architekten und In genieure weit in die Zukunft zu blicken. Brandt erarbeitete bereits im Sommer 2013 eine viel beachtete Konzeptstudie, die beleuchtet, wie eine 600 Kilometer lange Hyperloop-Trasse in nur zweieinhalb Jahren hochgezogen werden könnte. Sein Vorschlag: Mobile Roboter bewegen sich entlang der Strecke und spinnen dabei Quay Hays Immobilieninvestor aus Los Angeles Er hat 15 Millionen Dollar in ausgedörrte Wiesen investiert, um weitab großer Zentren eine neue Stadt aus dem Boden zu stampfen. Eine Hyperloop-Teststrecke im Ortsgebiet soll Touristen und Investoren locken. 37 TECHNIK Weil sein Arbeitgeber Software für Architekten und Ingenieure vertreibt, kennt er viele fantastisch wirkende Projekte. Er würde lieber Rohstoffe in Pulverform durch Rohrleitungen jagen. Neue Tunnelvision. Anstatt die Rohre aus Stahl anzufertigen, will Jordan Brandt Roboter einsetzen, die die Tunnel vor Ort aus Kohlenstofffaser spinnen. eineluftdichte Röhre aus Kohlenstofffasern, bei der beide Röhren wie eine große Acht übereinander abgesteppt werden. Der Zukunftsforscher weiß, wovon er spricht, denn das Programm Autodesk wird weltweit für den Entwurf komplexer Gebäude und Maschinenteile verwendet, von Autobahnkreuzen bis zum Elektromotorrad. Das Unternehmen stellt auch Ahlborns Heer an Mitarbeitern kostenlose Li zenzen seiner Software zur Verfügung. „Die für Hyperloop nötige Technik benutzen wir seit Jahren, etwa in der Luft- und Raumfahrt“, erklärt Brandt. „Es geht nur darum, mit größeren Maschinen größere Röhren zu weben.“ Obwohl: Kohlenstofffasern wären im Vergleich zu den Stahl röhren, die in Quay Valley verwendet werden sollen, ein teures Unterfangen. Der Futurist, der mit Ahlborn und Hodgetts in regelmäßigem Kontakt steht, sieht für den Hyperloop freilich eine andere Zukunft als den Personentransport voraus. Er glaubt, dass sich die Technik am besten für blitzschnelle Frachtbeförderung eignete, nicht nur für Stückgut, sondern vor allem für Materialien in Pulverform wie Plastik, Keramik und Metallstaub. Diese Materialien würden in einer Vakuumröhre wie Flüssigkeit fließen und könnten Tausende von 3D-Druckern an großen wie kleinen Industriestandorten füttern, eine Technologie, die unter dem Begriff „Industrie 4.0“ als Zukunft der dezentralen Fertigung gehandelt wird. Solche kleineren Rohrpostleitungen, beschreibt Brandt seine Vision, ließen sich relativ einfach verlegen, ähnlich einem Glasfaserkabel oder einer Gaspipeline, um Rohstoffe für die Volkswirtschaft der Zukunft im Handumdrehen anzuliefern. Ganz neu ist diese Vorstellung nicht: Der amerikanische Science-Fiction-Autor Neal Stephenson beschrieb derart ige Leitungen schon 1995 in seinem Roman „Diamond Age. Die Grenzwelt“. Selbst wenn aus der Vision für den Hyperloop am Ende etwas anderes als die Personenbeförderung mit Überschallgeschwindigkeit werden sollte, sagt Brandt, sind Pioniere wie Hodgetts und Ahlborn auf dem richtigen Weg: „Sie treiben die Grenzen des Möglichen und Vorstellbaren voran. Davon profitieren alle.“ 38 Fotos: Joe Schmelzer Jordan Brandt „Futurist“ bei Autodesk in San Francisco Die ganze Welt in einer Box Ihre persönliche Terra-Mater-Sammelbox zum Preis von nur 34,90 Euro*. Die edle Sammelbox mit hochwertigem Leineneinband bietet Platz für 8 Ausgaben. Foto: Eisenhut & Mayer Jetzt bestellen unter www.terramatermagazin.com/sammelbox Einzelheftbestellung Sie haben eine Ausgabe von Terra Mater verpasst? Diese können Sie jederzeit zum Preis von 7,90 Euro pro Ausgabe inklusive Versandkosten** unter www.terramatermagazin.com/einzelausgabe nachbestellen. * Sie erhalten Ihre Terra-Mater-Sammelbox nach verbuchtem Zahlungseingang. Preis der Sammelbox in Österreich und Deutschland inkl. Versandkosten, andere Länder zzgl. 10 Euro Versandkosten. ** Preis gültig bei Versand nach Deutschland und Österreich, übrige Länder 9,90 Euro pro Ausgabe. Preis versteht sich inklusive MwSt. und Versandkosten. facebook.com/TerraMaterMagazin DIE WELT ENTDECKEN UND BEGREIFEN. Vorgesch m ack au f da s H e f t Weltreise zum Blättern Hat Ihnen die „Hyperloop“-Story gefallen? Wir haben noch mehr solche Reportagen! Hier ein Ausblick auf weitere spannende Geschichten, zu finden in der aktuellen Ausgabe von Terra Mater. RE LIGION „Wer mir folgt, wird bekommen, was er will.“ Chief Isaac One, Prediger der reinen Lehre von John Frum G OT T ist ein AM E RI KAN E R Fotos: Vlad sokhin/agentur Focus Auf der Insel Tanna im Südpazifik hält sich seit 70 Jahren eine schräge Religion: der Cargo-Kult. Seine Anhänger hoffen auf die Wiederkehr ihres Gottes. Er heißt John Frum und trägt die Uniform eines US-Soldaten. Ein Missverständnis? Oder Irrsinn? Ein Lehrstück über Verlockung, Macht und Ohnmacht des Glaubens. Text: Tiemo Rink Fotos: Vlad Sokhin 44 45 044-Cargo Cult 44 18.05.15 12:17 045-Cargo Cult 45 18.05.15 12:17 E NTDECKE R Foto: NatioNal MaritiMe MuseuM, GreeNwich, loNdoN. MiNistry oF deFeNce art collectioN Der Mann, der den Längengrad fand John harrisons h-4, innenansicht Die vierte Version von Harrisons Schiffsuhr war die Krönung seines Lebenswerks – schön wie ein edles Schmuckstück, zugleich aber das komplexeste technische Gerät seiner Zeit. National Maritime Museum Greenwich, England Im 18. Jahrhundert löste ein einfacher Handwerker das größte wissenschaftliche Problem seiner Zeit: Der schottische Tischler John Harrison konstruierte eine Uhr, die es erstmals ermöglichte, auf hoher See den geografischen Längengrad und damit die exakte Position eines Schiffes zu bestimmen. Dennoch musste er sein Leben lang um Anerkennung kämpfen. Text: Michaela Schwarz 116 116-Laengengrad 116 40 GOTT IST EIN AMERIKANER Auf einer Insel im Südpazifik hält sich seit 70 Jahren eine schräge Religion: der CargoKult. Seine Anhänger hoffen auf die Wiederkehr ihres Gottes. Er heißt John Frum und trägt die Uniform eines US-Soldaten. Ein Lehrstück über Verlockung, Macht und Ohnmacht des Glaubens. 117 18.05.15 12:04 117-Laengengrad 117 18.05.15 12:04 LÄNGENGRAD Im 18. Jahrhundert löste ein kluger Tischler das größte wissenschaftliche Problem seiner Zeit: John Harrison konstruierte eine Uhr, die es ermöglichte, auf hoher See die exakte Position eines Schiffes zu bestimmen. Um die gerechte Anerkennung kämpfte er sein Leben lang. LANDWI RTSCHAF T Die Killerbohne Soja wurde innerhalb weniger Jahre zu einem der wichtigsten Nahrungsmittel-Rohstoffe der Erde. Keine andere Frucht wird mit vergleichbarem technologischen Aufwand produziert. Und nirgendwo sind die wirtschaftlichen, politischen, ökologischen und sozialen Folgen des Booms so dramatisch wie in Argentinien. Eine Landvermessung in neun Etappen. Sojahülse mit Bohnen. Ein bis fünf Samenkörner werden von einer Schote ausgebildet. Um den Nährwert der Pflanze weiß der Mensch seit 7.000 Jahren. Doch nun bringt ihr massenhafter Anbau Ökosysteme und Gesellschaften aus dem Gleichgewicht. Text: Andreas Fink Fotos: Eduardo Leal Still Life: Michael Rathmayer 76 77 076-Soja 76 18.05.15 12:08 077-Soja 77 18.05.15 12:08 L E B E N S R AU M Die Danakil-Senke im Norden Äthiopiens ist eine der lebensfeindlichsten Gegenden der Welt. Dennoch ernährt sie seit jeher das Volk der Afar: Männer brechen Salz aus dem Boden und bringen es auf Kamelen zum Verkauf ins Hochland. Doch nun droht die globale RohstoffBranche ihr Geschäft für immer zu zerstören. Fotos: Alessandra Meniconzi Text: Andreas Wollinger Das weiße Gold von Danakil DAS WEISSE GOLD VON DANAKIL Die Tiefebene im Norden Äthiopiens gilt als die lebensfeindlichste Region der Welt. Dennoch ernährt sie seit jeher das Volk der Afar: Männer brechen Salz aus dem Boden und bringen es zum Verkauf ins Hochland. Jetzt bedroht die globale Rohstoffbranche das Geschäft. w 18.05.15 12:21 133-Danakil 133 18.05.15 12:21 Lust bekommen? Terra Mater ist überall im Zeitschriftenhandel erhältlich oder auf www.terramatermagazin.com DIE KILLER BOHNE Wie hemmungsloser Soja-Anbau die Welt ruiniert – am Beispiel Argentinien EUR 5,– / CHF 7,– 132 132-Danakil 132 DIE KILLERBOHNE Soja wurde innerhalb weniger Jahre zu einem der wichtigsten Nahrungsmittel-Rohstoffe der Erde. Und nirgendwo sind die wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Folgen des Booms so dramatisch wie in Argentinien. Eine Landvermessung in neun Etappen. RELIGION Warum ein US-Soldat zur Südsee-Gottheit wurde HYPERLOOP Mit 1.220 km/h durch Kalifornien EXTREMES LEBEN Am heißesten Ort der Erde AUSGABE 04 JUNI & JULI 2015 E I N E P U B L I K AT I O N V O N Begeben Sie sich mit Terra Mater, dem Natur- und Wissensmagazin, auf eine spannende Reise durch Raum und Zeit: zu entlegenen Orten, exotischen Völkern und erstaunlichen Naturphänomenen. facebook.com/TerraMaterMagazin Holen Sie sich Ihre Vorteile nach Hause! DIE SCHWARZEN PHARAONEN Als dunkelhäutige Nubier die Macht im Reich am Nil ergriffen A bo & Prä m i e sichern! DER SCHLÜSSEL ZUM EWIGEN LEBEN WILDE ZEITEN Taharqa, Pharao aus Nubien im 7. Jh. v. Chr. Von Kopfjägern zu Fortschrittsopfern: Wie Papua-Neuguineas Hochlandvölker die moderne Welt erleben Eine rätselhafte Qualle hat den Tod überlistet. Kann der Mensch das auch? 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Zum Beispiel: Das Gaumenzäpfchen – im Fachjargon „Uvula“ genannt, nach dem lateinischen „Träubchen“ – ist voll mit Sekret absondernden Drüsen, außerdem steckt noch ein Muskel drin, der seine Länge verändern kann. Und: Im Französischen und im Deutschen gibt es Laute, die nur dank dem schwingenden Zäpfchen zustande kommen („rrrrrrr!“). Englisch sprechende Menschen kommen dagegen ganz ohne gutturales Gurren aus. Vielleicht weiß irgendein schlauer Wikipedia-Texter mehr? Fehlanzeige. Dafür ist die (absichtliche?) Ablenkung hier besonders kreativ. Vom „Uvula“ geht es über den Link „Uvula-Piercing“ umstandslos zu „Fellatio“; eh klar, Stichwort Würgereflex und so – vom wirklichen Zweck des unschuldigen Träubchens sind wir da schon meilenweit entfernt. Letzte Hoffnung: die medizinische Fachliteratur. Erste Wahrnehmung: Wahnsinn, wie wenige Studien zu einer so naheliegenden Frage veröffentlicht wurden. Das Standardwerk zum Thema stammt aus dem Jahr 1992, da haben Forscher in Israel geprüft, ob die Uvula vielleicht ein Überbleibsel der Evolution ist, eine Erinnerung an Zeiten, da wir uns zum Trinken nach unten beugen mussten. Die Uvula wäre demnach eine Art Verschluss, damit sich der wasser schlabbernde Vorfahr nicht verschluckt. Den müssten unsere nächsten Verwandten ja immer noch haben. Doch bei sieben untersuchten Tieren fanden die Forscher nichts, nur Paviane haben klitzekleine Uvulae am Gaumen. Also zurück zum Start. Erfüllt sich das Dasein des Zäpfchens vielleicht einfach im SpuckeAbsondern? Damit der Rachen stets schön feucht ist? Aber wie kommen dann sonst ähnlich kon struierte Tiere ohne Zäpfchen aus? Weil die ja auch nicht sprechen. Also: Zäpfchen hilft sprechen? Aber die Engländer! Unter der Annahme, dass die Evolution den Deutschen und den Franzosen keine Extrawurst an den Gaumen gehängt hat, bleibt vorerst das Comic die einzige gesicherte Daseinsberechtigung des Gaumenzäpfchens. Die nächste Ausgabe von TE RRA MATE R erscheint am 4. August 2015. 44 Illustration: Andreas Leitner Wozu braucht der Mensch sein Gaumenzäpfchen?
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