Das Consulting-Unternehmen des DIW Berlin Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Schlussbericht Berlin, Karlsruhe, Hamburg, Frankfurt, Darmstadt und Ottobrunn, 30. November 2015 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung DIW Econ GmbH Dr. Ferdinand Pavel Mohrenstraße 58 10117 Berlin Tel. +49.30.20 60 972 - 12 Fax +49.30.20 60 972 - 99 [email protected] www.diw-econ.de MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH Dr. Benedikt Mandel Rüppurrer Straße 4 76137 Karlsruhe Tel. +49.721.96160-0 Fax +49.721.96160-99 [email protected] www.mkm.de/ UNICONSULT Universal Transport Consulting GmbH Hartmut Beyer Burchardkai 1 21129 Hamburg Tel. +49.40.7 40 08-107 Fax +49.40.32 27 - 64 [email protected] www.uniconsult-hamburg.de Waldeck Rechtsanwälte PartmbB Partnerschaftsgesellschaft Thomas H. Fischer, M.B.L. – HSG Beethovenstraße 12-16 60325 Frankfurt am Main Tel. +49.69.90 747 145 Fax +49.69.90 747 148 [email protected] http://www.waldeck.eu Technische Universität Darmstadt Prof. Dr.-Ing. Uwe Klingauf Institut für Flugsysteme und Regelungstechnik Otto-Berndt Straße 2 64287 Darmstadt Tel. +49.6151.16-21040 Fax +49.6151.16-21050 [email protected] http://www.fsr.tu-darmstadt.de Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH Matthias Altmann Daimlerstraße 15, 85521 Ottobrunn Tel. +49.89.608110-38 Fax +49.89 6099731 [email protected] http://www.lbst.de ii Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Auftraggeber: Forschungsbericht FE-Nr.: Thema: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) 50.0358/2014 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Projektleitung: Dr. Ferdinand Pavel DIW Econ GmbH Arbeitspaket 1: Markt- und Wettbewerbsanalyse Federführend verantwortlich: Dipl. Wi.-Ing. Hartmut Beyer UNICONSULT Universal Transport Consulting GmbH Arbeitspaket 2 - Volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs für Deutschland Federführend verantwortlich: Dr. Ferdinand Pavel DIW Econ GmbH Arbeitspaket 3 - Entwicklungsperspektive 2030 Federführend verantwortlich: Dr. Benedikt Mandel MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH Arbeitspaket 4 - Szenario Analyse Federführend verantwortlich: Dr. Benedikt Mandel MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH Autoren: DIW Econ GmbH Dr. Ferdinand Pavel Dr..Rafael Aigner Nicola Dehnen, M.Sc. Katharina Weber, M.Sc. Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH Dipl. Phys., Dipl. Umweltwiss. Matthias Altmann, MBA Dipl. Phys. Evi Pschorr-Schoberer Dipl. Ing. Patrick Schmidt MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH Dr. Benedikt Mandel Dipl. Wi.-Ing. Oliver Schnell Dipl. Phys. Stefan Huster Dipl. Phys. Ralf-Thomas Klar Technische Universität Darmstadt Prof. Dr.-Ing. Uwe Klingauf Sebastian Baumann, M.Sc. Melissa Blackstun, M.Sc. UNICONSULT Universal Transport Consulting GmbH Dipl. Wi.-Ing. Hartmut Beyer Dr. Olaf Zeike Hendrik Meyer, M.Sc. Logistic Waldeck Rechtsanwälte PartmbB RA Thomas H. Fischer, M.B.L. – HSG RA Tim A. Fongern RA Jan Liepe RA Norbert Schleper iii Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis ........................................................................................................... vi Tabellenverzeichnis .............................................................................................................. vii Abkürzungsverzeichnis........................................................................................................ viii Kurzfassung und Schlussfolgerungen .............................................................................. 1 1. 2. Einleitung ...................................................................................................................14 1.1 Problem und Aufgabenstellung ..........................................................................14 1.2 Studienaufbau ....................................................................................................15 1.3 Datengrundlage..................................................................................................18 Markt- und Wettbewerbsanalyse ..............................................................................20 2.1 Aufgabenstellung und Vorgehensweise .............................................................20 2.2 Einordnung und Darstellung der relevanten Marktteilnehmer .............................21 2.3 Ausgewählte Fluggesellschaften im internationalen Vergleich............................21 2.4 Deutsche Flughäfen mit internationaler Bedeutung ............................................25 2.5 Wettbewerbsparameter und staatliche Handlungsmaßnahmen ..........................27 2.5.1 Faktor „Kosten“ als Determinante des Wettbewerbs .............................27 2.5.2 Faktor „Zeit“ als Determinante des Wettbewerbs ..................................37 2.5.3 Faktor „Netzqualität“ als Determinante des Wettbewerbs .....................38 2.5.4 Faktor „Kapazitäten“ als Determinante des Wettbewerbs .....................40 2.5.5 Sonstige Wettbewerbsparameter und Marktindikatoren ........................46 2.5.6 Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahmen und ihrer Wirkungen ............................................................................................49 3. Volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs in Deutschland......................54 3.1 Literaturanalyse und Definition des Luftverkehrs ................................................56 3.2 Unmittelbare Effekte des Luftverkehrs als Wirtschaftssektor ..............................57 3.3 3.2.1 Bruttowertschöpfung .............................................................................57 3.2.2 Beschäftigung .......................................................................................57 3.2.3 Öffentliche Einnahmen .........................................................................58 Mittelbare Effekte aufgrund der Servicefunktion des Luftverkehrs für andere Wirtschaftszweige ..............................................................................................58 3.3.1 Logistische Bedeutung des Luftverkehrs ..............................................58 3.3.2 Tourismus und Einzelhandel.................................................................61 3.3.3 Luftverkehr und Wirtschaftswachstum ..................................................61 iv Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 3.4 4. 5. Umwelteffekte des Luftverkehrs .........................................................................65 3.4.1 Lärm .....................................................................................................65 3.4.2 Luftqualität ............................................................................................66 3.4.3 Klimaschutz ..........................................................................................68 3.4.4 Natur und Landschaft ...........................................................................68 3.4.5 Ökonomische Bewertung negativer Umwelteffekte ...............................70 Entwicklungsperspektive 2030 .................................................................................72 4.1 Vorgehensweise .................................................................................................72 4.2 Wettbewerbssituation 2030 ................................................................................73 Szenario Analyse.......................................................................................................85 5.1 Szenarien ...........................................................................................................85 5.2 Ergebnisse der Szenarioberechnungen..............................................................91 Literaturverzeichnis ............................................................................................................101 v Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Abbildungsverzeichnis Abbildung 1-1 Grundlagenermittlung im Zusammenhang mit der Erstellung des Luftverkehrskonzepts.....................................................................................17 Abbildung 3-1 Unmittelbare und Mittelbare volkswirtschaftliche Effekte des Luftverkehrs ...................................................................................................55 Abbildung 3-2 Konnektivität und Wirtschaftsleistung (BIP pro Kopf, 2013/2014)..................63 Abbildung 3-3 Konnektivität und regionales* BIP pro Kopf (2012/2013) ..............................64 Abbildung 4-1 Regionaler Reisendenzu- und -abfluss im grenzüberschreitenden Flughafenzubringerverkehr ............................................................................77 Abbildung 4-2 Regionale Europa-Erreichbarkeit im Luftverkehr 2030 ..................................78 Abbildung 4-3 Wegedistanz zwischen gewähltem und nächstgelegenem Flughafen 2030 ..............................................................................................................82 Abbildung 5-1 Mögliche Wirkung der drei Szenarien auf das Bruttoinlandsprodukt (in Mill. Euro) ....................................................................................................100 vi Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Tabellenverzeichnis Tabelle 2-1 Zusammenfassung der verkehrlichen Entwicklungen ...................................25 Tabelle 2-2 Wirkungsmatrix staatlicher Maßnahmen .......................................................51 Tabelle 4-1 Aufkommensänderung im Passagierverkehr auf deutschen Flughäfen bis 2030 .........................................................................................................74 Tabelle 4-2 Aufkommensänderung im Passagierverkehr auf den Drehkreuzen bis 2030 ..............................................................................................................75 Tabelle 4-3: Rang deutscher Flughäfen nach Zugangs-Konnektivität 2013 und 2030 ......79 Tabelle 4-4: Rang ausgewählter Drehkreuze nach Umsteige-Konnektivität 2013 und 2030 ..............................................................................................................80 Tabelle 4-5: Anteil des ‚Gateway‘-Verkehrs am Originäraufkommen 2030 .......................84 Tabelle 5-1 Maßnahmen, Treiber, Wettbewerbsparameter und Szenariozuordnung .......89 Tabelle 5-2 Aufkommenszuwachs Passagierverkehr im nationalen Vergleich 2013 2030 ..............................................................................................................91 Tabelle 5-3: Rang der Szenarien aus unterschiedlicher Perspektive ................................99 vii Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Abkürzungsverzeichnis ACI Airports Council International ADS-B Automatic Dependent Surveillance – Broadcast ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen BAF Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung BAG Bundesamt für Güterverkehr BBR Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung BBSR Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung BDL Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft BIP Bruttoinlandsprodukt BMUB Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BVWP Bundesverkehrswegeplan BVWP-WP Wirtschaftsprognose des Bundesverkehrswegeplans BWS Bruttowertschöpfung DE Deutschland Destatis Statistisches Bundesamt DFS Deutsche Flugsicherung EASA European Aviation Safety Agency EC Europäische Kommission EU Europäischen Union Eurostat Statistisches Amt der Europäischen Union FABEC Functional Airspace Block Europe Central FFH Fauna-Flora-Habitat-Gebiet FSAAKV Flugsicherungs-An- und Abflug Kostenverordnung IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organization ICE Inter City Express, Hochgeschwindigkeitszug IMF International Monetary Fund IOA Input-Output-Analyse IOT Input-Output Tabelle ITF International Transport Forum LDEN Tag-Abend-Nacht-Pegel Leq Energie-äquivalenter Dauerschallpegel viii Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung LTO Landing-Takeoff Cycle LuftVO Luftverkehrs-Ordnung NOx Stickoxide NUTS Nomenclature des unités territoriales statistiques OECD Organization for Economic Co-operation and Development PM10 Particulate Matter (Feinstaub) mit Durchmesser < 10 µm SES Single European Sky SPA Special Protected Area (Europäisches Vogelschutzgebiet) UN United Nations VVP Verkehrsverflechtungsprognose ix Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Kurzfassung und Schlussfolgerungen Ziel des Luftverkehrskonzepts, das die Bundesregierung derzeit erarbeitet, ist die Stärkung des Luftverkehrsstandorts Deutschland. Mit Blick auf die sich ändernden Rahmenbedingungen sind insbesondere drei Entwicklungen relevant: Erstens geraten inländische Anbieter durch wachsenden Wettbewerbsdruck insbesondere durch außereuropäische Konkurrenz, beispielsweise aus den Golf-Staaten, unter zunehmenden Druck. Zweitens verändern neue beziehungsweise geplante fiskalische oder regulative Vorgaben wie die Luftverkehrsteuer oder die Einbeziehung der Luftfahrt in den europäischen Emissionshandel beziehungsweise die Einführung eines weltweiten marktbasierten Mechanismus zur Klimagasreduktion die Rahmenbedingungen für den Luftverkehr in Deutschland und Europa. Drittens nimmt die Bedeutung von Umweltbelangen und individuellen Schutzbedürfnissen der Menschen deutlich zu. Dies spiegelt sich beispielsweise in verschärften Lärm- und Umweltschutzauflagen oder einer allgemein gesunkenen Akzeptanz großer Infrastrukturvorhaben wider. Vor diesem Hintergrund ist eine fundierte, mit relevanten Entwicklungstendenzen abgestimmte und mit Blick auf zahlreiche Ziel- und Interessenkonflikte ausgewogene Analyse erforderlich, um staatliche Handlungsoptionen zur Stärkung des Luftverkehrsstandorts Deutschland zu identifizieren und zu bewerten. Die vorliegende Studie liefert die Grundlagen für ein solches Luftverkehrskonzept der Bundesregierung. Dazu wird im Zuge einer detaillierten Markt- und Wettbewerbsanalyse zunächst der Luftverkehrsmarkt in Deutschland untersucht und im internationalen Kontext bewertet. Schwerpunkt sind die Wettbewerbsposition der einzelnen Marktteilnehmer, relevante verkehrliche und technische Entwicklungen sowie Veränderungen im internationalen Wettbewerb. Anschließend werden relevante staatliche Maßnahmen identifiziert, durch die die Bundesregierung in Deutschland, in der Europäischen Union (EU) und auf internationaler Ebene Einfluss auf die gegenwärtige und zukünftige Situation der Luftverkehrswirtschaft nehmen kann. Daneben werden die volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs in Deutschland, relevante Zusammenhänge zwischen Luftverkehr und restlicher Wirtschaft sowie negative Umwelteffekte herausgearbeitet. 1 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Ausgehend von der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 (VVP 2030) wird eine Nachfragematrix für Luftverkehre von, nach, in und über Europa unter Abbildung aller Konkurrenzbeziehungen erstellt. Darauf aufbauend wird durch die Analyse verschiedener Szenarien aufgezeigt, welche staatlichen Maßnahmen erforderlich sind, um bestimmte Wachstumsziele für den Luftverkehr in Deutschland zu erreichen, und welche verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Effekte sich daraus ergeben. Die Szenarien sind wie folgt vorgegeben: Szenario 1: Beibehaltung des Wachstums der letzten Jahre. Das Passagierwachstum der vergangenen Jahre von 3,18 Prozent p.a. auf den deutschen Hauptverkehrsflughäfen1 wird als Wachstumsziel für den Zeithorizont bis 2030 beibehalten. Szenario 2: Teilhabe am weltweiten Wachstum. Das Wachstum des Passagieraufkommens auf deutschen Flughäfen soll über dem der letzten Jahre liegen und möglichst nahe an das weltweite Wachstum in Höhe von 4,0 Prozent p.a. heranreichen. Szenario 3: Teilhabe am weltweiten Wachstum und Akzeptanzförderung. Das Wachstumsziel liegt oberhalb der letzten Jahre (Szenario 1). Die in Szenario 2 berücksichtigten Handlungsmöglichkeiten der Bundesregierung werden ebenso umgesetzt wie weitere Maßnahmen mit akzeptanzförderndem Einfluss auf den Luftverkehr. Markt- und Wettbewerbsanalyse Neben rechtlichen und technischen Aspekten wird insbesondere die Marktposition und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Fluggesellschaften und Flughäfen untersucht. Darauf aufbauend werden Handlungsoptionen identifiziert, durch die der Bund die zukünftige Marktposition des deutschen Luftverkehrs beeinflussen kann. Zentrale Erkenntnisse der Markt- und Wettbewerbsanalyse sind: 1 Berlin-Schönefeld, Berlin-Tegel, Bremen, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt/Main, Friedrichshafen, Hahn, Hamburg, Hannover, Karlsruhe/Baden-Baden, Köln/Bonn, Leipzig/Halle, Lübeck, Memmingen, München, Münster/Osnabrück, Niederrhein, Nürnberg, Paderborn/Lippstadt, Rostock-Laage, Saarbrücken, Stuttgart, Sylt-Westerland, Zweibrücken. 2 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Die Leistungskennzahlen der deutschen Marktteilnehmer (Fluggesellschaften und Flughäfen) zeigen gegenüber internationalen Wettbewerbern eine verhaltene, wenn nicht sogar negative Wachstumsdynamik. Die Marktanteile und -positionen verschieben sich zu Gunsten der Unternehmen aus dem Nahen Osten und der Türkei. Die Wettbewerbsfähigkeit in Deutschland ist durch die Anwendung der nationalen Regelungen, Vorschriften und Gesetze geringer als bei internationalen Marktteilnehmern. Die Kosten für den Betrieb von Flughäfen und Fluggesellschaften sind wesentlich höher. Einschränkungen der Betriebszeiten von Flughäfen führen zu geringerer Auslastung der Ressourcen. Der fiskal- und ordnungspolitische Kostenanteil der Betriebskosten einer in Deutschland ansässigen Fluggesellschaft ist relativ hoch und stieg in den vergangenen Jahren stärker als die reguläre Preissteigerung in Deutschland. Die Infrastrukturkapazitäten der deutschen Flughäfen in Bezug auf die Passagierabfertigung (Terminal) und Flugbewegungen (Start-/ Landebahn) sind an vielen Flughäfen auskömmlich, mit Ausnahme der Flughäfen Düsseldorf und Berlin. Der HubFlughafen Frankfurt hat mit der neuen Landebahn Nordwest und mit dem zu bauenden Passagierterminal 3 bis 2030 ausreichende Kapazitäten geschaffen. Die Passagierabfertigung in München wird durch den neuen Satelliten zu Terminal 2 im Jahr 2016 ausreichende Kapazitäten erhalten, wohingegen die Kapazitäten der beiden vorhandenen Start-/Lande-Bahnen in den nachfragestarken Tageszeiten bereits heute erschöpft sind. Die Effizienzgewinne aus der Vereinheitlichung des europäischen Luftraums stärken vorrangig die Wettbewerbsposition der deutschen und europäischen Fluggesellschaften. Neue, ökoeffiziente Flugverfahren führen – insbesondere im Flughafennahbereich – zu einer Reduzierung der Lärmbelastung und steigern so die Akzeptanz. Gleichzeitig sind dabei Effizienzgewinne möglich. Um die Kapazität nicht zu reduzieren, ist jedoch eine bordseitige technische Mindestausstattung der Flugzeuge erforderlich. Die für 2030 skizzierten internationalen verkehrlichen Entwicklungen in den Bereichen Flugzeuggrößenentwicklung, Unternehmensstrategie, wettbewerbliche internationale Entwicklungen sowie Marktgewichtungen sind durch die öffentliche Hand nur bedingt beeinflussbar und müssen im Wesentlichen als Ergebnis der Marktkräfte verstanden werden. 3 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Handlungsoptionen des Bundes Auf Basis der Markt- und Wettbewerbsanalyse wurden die folgenden, 20 Handlungsoptionen identifiziert, durch die der Bund in Deutschland, in der EU und auf internationaler Ebene auf die gegenwärtige und zukünftige Situation der Luftverkehrswirtschaft Einfluss nehmen kann: 1. Flughafenentgelte: Regulierung von Flughäfen mit jährlich mehr als 5 Million Fluggastbewegungen durch die Bundesnetzagentur. 2. Flugsicherungsgebühren: Standortbezogene Umlage der An- und Abfluggebühren an den 16 internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland und Anpassung der geltenden Verordnung über die Erhebung von Kosten für die Inanspruchnahme von Diensten und Einrichtungen der Flugsicherung beim An- und Abflug (FSAAKV). 3. Luftsicherheitsgebühren: Finanzierung amtsbezogener Handlungen des Bundes zur Luftsicherheit als hoheitliche Bundesaufgabe. 4. Treibstoffkosten: Die EU legt bis zum Jahr 2030 eine beständig steigende Quote für die Beimischung von CO2-neutralen oder CO2-armen alternativen Treibstoffen für Flüge innerhalb der EU (EWR) fest. 5. Luftverkehrsteuer: Abschaffung der Luftverkehrsteuer. 6. Marktbasierte Klimaschutzinstrumente: Einführung eines globalen Offsettings von CO2Emissionen durch ICAO (International Civil Aviation Organization) ab 2020 betrifft den internationalen Luftverkehr insgesamt und ist daher weitgehend wettbewerbsneutral bei diskriminierungsfreier Ausgestaltung. 7. Marktbasierte Klimaschutzinstrumente: Ein internationaler Marktmechanismus wird nicht eingeführt, daher Fortführung der Einbindung des Luftverkehrs in den Europäischen Emissionshandel nach 2020 mit zunehmender Versteigerung der Zertifikate. Der internationale Flugverkehr aus der und in die EU wird ab 2017 wieder in den Emissionshandel eingebunden. 8. Kompensationskosten: Revision der Fluggastrechte unter Beachtung der wirtschaftlichen und wettbewerblichen Situation der europäischen Fluggesellschaften. 9. Sicherung der Außengrenzen: Einführung bilateraler Vereinbarungen zur lokalen Kontrolle von Flugreisenden (pre-clearance). 10. Luftverkehrsabkommen: Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes durch weitgehende Öffnung des deutschen Luftverkehrsmarktes für alle am Markt Beteiligten. 11. Luftverkehrsabkommen: Gezielter Ausbau der Luftverkehrsabkommen mit originärmarktstarken Wachstumsmärkten (z.B. Japan, Indien, China, ASEAN-Staaten). 4 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 12. Luftverkehrsabkommen: Einschränkung der Luftverkehrsabkommen mit den Golf-Staaten auf die Drehscheiben Deutschlands mit weitreichender Reduzierung der Bedienungsfrequenz und Luftverkehrsfreiheiten. 13. Planung / Ausbau Flughäfen: Ergänzung des Planfeststellungsverfahrens durch weitere Elemente der Öffentlichkeitsbeteiligung und Ausweitung der gerichtlichen Kontrolldichte. 14. Planung / Ausbau Flughäfen: Beschleunigung durch Kürzung von Fristen und Straffung der Verfahrensschritte, Minderung von Prüfungstiefe und Prüfungsumfang sowie Reduzierung des Instanzenzugs. 15. Betriebszeiten: Aufrechterhaltung des Status quo bei Betriebszeiten mit Flexibilisierung der Tagesrandzeiten und standortspezifischen Ausnahmeregelungen nach Maßgabe der Vorgaben des Bundes. 16. Slotvergabe: Novellierung der EU-Verordnung 95/93 zur Slotvergabe, um die vorhandenen Flughafenkapazitäten effizient und nachhaltig zu nutzen. 17. Flugverkehrsmanagement: Der Bund setzt sich mit Nachdruck für die Umsetzung der beschlossenen Single European Sky (SES) Maßnahmenpakete ein. 18. Flugverkehrsmanagement: Forcierung eines Mindestausrüstungsgrades für technisches Gerät bei Luftfahrzeugen zur Einführung neuer, ökoeffizienter und satellitengestützter Flugverfahren an Flughäfen. 19. Forschungsförderung: Beibehaltung der Förderungsbereitschaft von Bund und Ländern zur Weiterführung einer zielgerichteten Förderung von industrieller Forschung und deren Netzwerken. 20. Forschungsförderung: Beschleunigte Zulassung neuer Flugverfahren für den Probebetrieb, die über einen befristeten Zeitraum in ihrer Wirkung, beispielsweise Lärmminderung, erprobt werden sollen. Volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs in Deutschland Aus volkswirtschaftlicher Sicht trägt der Luftverkehr zunächst unmittelbar zu Wertschöpfung und Beschäftigung bei (unmittelbare Effekte). Darüber hinaus werden auch zusätzliche, mittelbare Effekte und die Wirkung auf Flugtourismus, Warenverkehr und Logistik, Erreichbarkeit, Mobilität und Konnektivität, sowie Umwelteffekte betrachtet. Zentrale Ergebnisse sind: 5 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Unmittelbare Effekte der Luftverkehrswirtschaft: In dieser Studie werden mit dem Begriff Luftverkehrswirtschaft die Wirtschaftszweige Luftfahrt, Erbringung von sonstigen Dienstleistungen für die Luftfahrt (Flughäfen, Flugsicherung, etc.) sowie Reparaturen und Instandhaltung von Luft- und Raumfahrzeugen zusammengefasst. Die Luftfahrtindustrie (Flugzeugbau) zählt nicht direkt zur Luftverkehrswirtschaft, wird aber indirekt in ihrer Rolle als Zulieferindustrie berücksichtigt. Aufwendungen und Investitionen der Luftverkehrswirtschaft haben im Jahr 2012 eine Bruttowertschöpfung von 10 Milliarden Euro ausgelöst (direkter Effekt). Weitere Bruttowertschöpfung in Höhe von 14 Milliarden Euro wurde in den Vorleistungssektoren und bei den Herstellern von Investitionsgütern generiert (indirekter Effekt). Der gesamte Bruttowertschöpfungseffekt von 24 Milliarden Euro (1 Prozent der gesamten Bruttowertschöpfung in Deutschland) übersteigt somit den direkten Effekt um das 2,4fache. Die Luftverkehrswirtschaft beschäftigte im Jahr 2012 127.000 Personen. Bei Zulieferern und Herstellern von Investitionsgütern arbeiteten weitere 225.000 Personen. Die Akteure der Luftverkehrswirtschaft haben im Jahr 2012 4,68 Milliarden Euro an Sozialbeiträgen, Körperschaftssteuer, Lohnsteuer und Mehrwertsteuer abgeführt. Weitere 5,23 Milliarden Euro haben die Unternehmen der Zulieferindustrien sowie die Hersteller von Investitionsgütern beigesteuert. Die hier berichteten Werte liegen größtenteils unterhalb der in Vergleichsstudien berichteten Ergebnisse. Es wurde gezeigt, dass dies vor allem der in dieser Studie gewählten engen Definition der Luftverkehrswirtschaft geschuldet ist. Mittelbare Effekte des Luftverkehrs: Flugtouristen lösen in Deutschland mit ihren Ausgaben eine jährliche Bruttowertschöpfung von 13 Milliarden Euro aus. Davon erfasst sind auch Hotels, Gastronomie und Einzelhandel an Flughäfen. Mit der so ausgelösten Wertschöpfung gehen 322.000 Erwerbstätige einher. Im innerdeutschen Warenverkehr wird der Luftweg insbesondere für spezielle Gütergruppen, etwa Luftpost und Expresssendungen, genutzt. Insgesamt wurde im Jahr 2014 eine Menge von 111.000 Tonnen transportiert. Dies entspricht einem Anteil an der gesamten innerdeutsch beförderten Gütermenge von unter einem Promille. 6 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung In 2014 wurden auf dem Luftweg Waren im Wert von 132 Milliarden Euro exportiert beziehungsweise 80 Milliarden importiert. Nur ein geringer Anteil davon ist auf den Handel mit EU-Staaten zurückzuführen. Im Handel mit nicht-EU-Staaten macht der Warenwert der Luftfracht einen Anteil von knapp einem Viertel aus. Auf dem Luftweg werden insbesondere hochwertige und leichte Produkte ex- und importiert. Enderzeugnisse machen knapp 90 Prozent des Warenwerts im Luftfracht-Außenhandel aus. Zeitliche Nutzungseinschränkungen von Flughäfen reduzieren die Effizienz von Logistikprozessen und die internationale Wettbewerbsfähigkeit aller Beteiligten (u.a. Industrie, Handel). In Deutschland beförderte die Luftfahrt 2014 rund 187 Millionen Passagiere, davon 23 Millionen auf innerdeutschen Verbindungen. 164 Millionen Passagiere flogen auf internationalen Verbindungen. Gut ein Drittel der Passagiere sind geschäftlich unterwegs, die übrigen verfolgen private und touristische Reisezwecke. Der Luftverkehr verbessert die Mobilität deutscher Reisender. Von 78 untersuchten innerdeutschen Routen sind 21 nur per Flugzeug in unter 4 Stunden (einfacher Reisezeit) realisierbar. Von 25 untersuchten deutsch-europäischen Routen sind 14 nur per Flug unter 4:30 Stunden (einfacher Reisezeit) realisierbar. Wegen seiner Funktion als wesentlichem Bestandteil der logistischen Infrastruktur wird dem Luftverkehr in diversen Studien eine hohe Bedeutung für Investitionen, Innovation, Handel, Produktivität und in der Folge für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung eines Landes zugeschrieben. Tatsächlich ist der positive Zusammenhang von Konnektivität (standortbezogenes Maß für die Anzahl und Güte von Flugverbindungen) und Wirtschaftswachstum empirisch gut dokumentiert und wird auch von der vorliegenden Studie bestätigt. Allerdings lässt sich anhand der bestehenden empirischen Evidenz nicht zweifelsfrei klären, ob Luftverkehr ein primärer Wachstumstreiber ist, oder ob umgekehrt eine gute wirtschaftliche Entwicklung erst die Nachfrage nach Flugverbindungen generiert und damit entsprechende Angebote nach sich zieht. Aus diesem Grunde können mögliche kausale Zusammenhänge zwischen Luftverkehr und Wirtschaftswachstum bislang nicht eindeutig identifiziert werden. 7 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Umwelteffekte des Luftverkehrs: Die durch Luftverkehr ausgelösten Umwelteffekte betreffen im Wesentlichen Lärm, Luftqualität, Klimaschutz sowie Natur- und Landschaftsschutz. Diese können sowohl globale Wirkung entfalten – insbesondere durch Emissionen von klimawirksamen Gasen – als auch lokale beziehungsweise regionale Wirkung – insbesondere durch Lärm- und Schadstoffemissionen sowie Beeinträchtigungen natürlicher Ökosysteme. Die negativen Umwelteffekte des Luftverkehrs können auf der Basis existierender Daten abgeschätzt werden. Allerdings werden die entsprechenden Daten bisher für den Luftverkehr nicht systematisch durch öffentliche Stellen zum Zweck der volkswirtschaftlichen Bewertung zusammengetragen. Die Bedeutung insbesondere von Lärm- und Klimaschutzbelangen nimmt weiter zu. Ohne Maßnahmen im Luftverkehr wird die relative Bedeutung negativer Umwelteffekte des Luftverkehrs in dem Maße steigen, wie Maßnahmen in anderen Sektoren zu Reduktionen von negativen Umwelteffekten dieser Sektoren führen, z.B. bei anderen Verkehrsmitteln oder in der Industrie. Entwicklungsperspektive 2030 und Szenario Analyse In der anschließenden Szenario Analyse wird aufgezeigt, welche staatlichen Maßnahmen erforderlich sind, um die in den drei Szenarien vorgegebenen Wachstumsziele für den Luftverkehr in Deutschland zu erreichen. Durch die einzelnen Maßnahmen können mit Kosten, Zeiten, Netzqualität und Kapazitäten vier wesentliche Wettbewerbsparameter des Luftverkehrs beeinflusst werden. Das in den drei Szenarien jeweils realisierte Wachstum wird verglichen mit der Entwicklung des Luftverkehrs, wie sie unter den aktuell gegebenen Rahmenbedingungen zu erwarten ist. Zu diesem Zweck wurde die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 für den Luftverkehr ausgeweitet (Entwicklungsperspektive 2030). Aus den Ergebnissen der Szenario Analyse können wichtige Erkenntnisse für das Luftverkehrskonzept der Bundesregierung abgeleitet werden. Je nach Perspektive ergeben sich dabei verschiedene Aussagen. Die wesentlichen Ergebnisse aus Perspektive des Bundes, der Wettbewerbsposition des Standortes Deutschland, der Fluggesellschaften und Flughäfen in Deutschland sowie der Gesamtwirtschaft werden nachfolgend zusammengefasst. 8 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Bundesperspektive: Die Umsetzung der Maßnahmen Luftsicherheitsgebühren, Flughafenentgelte, Luftverkehrsteuer, Sicherung Flugsicherungsgebühren, der Außengrenzen und Betriebszeiten liegen ausschließlich in den Händen des Bundes. Sie wirken nur auf die in Deutschland aktiven Systempartner, können zügig umgesetzt werden und stärken die Rolle des Bundes. Alle vorgeschlagenen Maßnahmen sind skalierbar und eröffnen einen politischen Handlungsspielraum für eine graduelle Diversifikation im Rahmen der Umsetzung. Auf Basis der Zugangskonnektivität sind Frankfurt, München, Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart, Nürnberg, Hannover, Köln/Bonn und Bremen die für den Standort Deutschland bedeutendsten Flughäfen für den Passagierverkehr. Im Frachtbereich sind die Flughäfen Frankfurt, Leipzig und Köln/Bonn auf Grund ihres Aufkommens von höchster Bedeutung. Aus Regionen mit guter ICE-Anbindung an Drehkreuze werden diese häufig als Abflughafen gewählt, trotz vorhandener Regionalflughäfen. Die Erreichbarkeit der Regionen Deutschlands wird nur marginal durch die Einführung einer standortspezifisch erhobenen An-/Abfluggebühr oder Beschränkung der Landepunkte von Luftverkehrsgesellschaften aus den Golf-Staaten tangiert. Effekte werden überkompensiert durch andere wachstumsfördernde Maßnahmen. Die Bedeutung von Regionalflughäfen für die Erschließung von Randbereichen Deutschlands lässt sich an deren Gateway-Anteil von bis zu 32 Prozent erkennen. Hier sind insbesondere Dresden, Friedrichshafen und Rostock mit einem hohen Anteil an Zubringerverkehren zu Drehkreuzen zu nennen. Trotz vorhandener Regionalflughäfen gibt es in Thüringen, Sachsen-Anhalt und Mecklenburg-Vorpommern Defizite bezüglich der Erreichbarkeit. Wettbewerbsposition des Standorts Deutschland Die determinierenden Faktoren für die Entwicklung des Luftverkehrs ergeben sich primär aus den sozioökonomischen Rahmenbedingungen, insbesondere der Bevölkerungsentwicklung und dem Wirtschaftswachstum. Die Realisierung der angenommenen Infrastrukturmaßnahmen beziehungsweise Kapazitätserhöhungen an den Standorten Frankfurt, München, Berlin und Düsseldorf stellt eine Voraussetzung für das Wachstum des Luftverkehrs an diesen Standorten und damit in Deutschland dar. 9 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Maßnahmen zur Beibehaltung des Wachstums der letzten Jahre reichen nicht aus, um Schritt zu halten mit dem Wachstum in den Nachbarländern oder dem der Drehkreuzstädte Europas. Ein vergleichbares oder leicht darüber liegendes Wachstum ist nur mit darüber hinausgehenden Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbssituation zu erreichen. Das Wachstumsziel, Teilhabe am weltweiten Wachstum‘ (+4,0 Prozent p.a.) ist im Passagierverkehr nicht erreichbar. Durch die Verbesserung der Wettbewerbssituation in Deutschland kann jedoch die Entwicklung des Luftverkehrs erheblich gefördert werden, so dass sich die relative Position der Systempartner im internationalen Kontext verbessert. Die Umsetzung der Luftsicherheitsgebühren, Maßnahmen Flughafenentgelte, Luftverkehrsteuer, Sicherung Flugsicherungsgebühren, der Außengrenzen, Luftverkehrsabkommen und Betriebszeiten fördern exklusiv den Standort Deutschland und verbessern dadurch die relative Wettbewerbsposition gegenüber konkurrierenden Ländern beziehungsweise deren Systempartnern. Die Luftverkehrsmobilität in Deutschland ist auf einem hohen Stand und kann durch die ausgewählten Maßnahmen nur um maximal 0,3 Prozent-Punkte p.a. gesteigert werden. Der Quell-/ Zielverkehr wächst in allen Szenarien in Deutschland weniger stark als in den Nachbarländern und in Europa insgesamt. Durch die Umsetzung aller ausgewählten Maßnahmen kann der Abwanderungssaldo deutscher Luftverkehrsreisenden ins Ausland erheblich verringert werden, was auf die Verbesserung der Wettbewerbssituation deutscher Systempartner zurückzuführen ist. Die ausgewählten Maßnahmen führen zu einer Steigerung der Nachfrage auf den deutschen Flughäfen von maximal 0,5 Prozent-Punkten p.a. Durch die ausgewählten Maßnahmen kann die Wettbewerbssituation deutscher und in Deutschland operierender Systempartner erheblich verbessert werden, so dass das Wachstum auf deutschen Flughäfen prozentual stärker als das auf den Flughäfen in der EU und in Gesamteuropa zu steigern ist. Das prozentuale Wachstum des Passagieraufkommens auf konkurrierenden Drehkreuzen Europas und der Golf-Staaten ist nur bei Umsetzung aller Maßnahmen auch auf den deutschen Drehkreuzen zu erreichen beziehungsweise zu übertreffen. Jedoch bleibt Istanbul in allen Szenarien das am stärksten wachsende KonkurrenzDrehkreuz. Dies lässt sich durch keine Kombination möglicher Maßnahmen ändern. 10 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Damit bleibt das Drehkreuz der Türkei eine Herausforderung für die deutschen Drehkreuze sowie ein starker Konkurrent zu den Drehkreuzen in den Golf-Staaten. Die Verbesserung der Konnektivität wird getragen von der Erhöhung der Nachfrage und der damit einhergehenden Diversifikation und Anpassung des Luftverkehrsangebots. Die Umsetzung der Maßnahmen wirkt verstärkend. In allen Szenarien liegt Deutschland im europäischen Vergleich im Spitzenfeld hinsichtlich der Erreichbarkeit. Die ausgewählten Maßnahmen wirken sich auf die in Deutschland abgefertigte Luftfracht nur geringfügig aus. Insgesamt kann für den Cargo-Bereich eine erfolgreiche Teilhabe am weltweiten Wachstum des Luftverkehrs (+4,1 Prozent p.a.) attestiert werden. Das Wachstum vergangener Jahre (+4,44 Prozent p.a.) kann durch die Maßnahmen jedoch nicht erreicht werden. Maßgeblicher Treiber des Wachstums sind die ökonomischen Rahmenbedingungen. Perspektive deutscher Fluggesellschaften Die Maßnahmen Flughafenentgelte, Flugsicherungsgebühren, Luftverkehrsabkommen und Betriebszeiten, die eine veränderte Wahl des Umsteigeflughafens zu Gunsten der deutschen Drehkreuze bewirken, stärken die deutschen Netzwerkfluggesellschaften in besonderem Maße. Die Limitierung der Landepunkte für die Luftverkehrsgesellschaften der Golf-Staaten bewirkt eine teilweise Verlagerung von Asien- und Afrikaverkehren auf Routen ab den verbleibenden Landepunkten beziehungsweise auf Routen, die über deutsche Drehkreuze führen und damit Passagiere auch auf durch deutsche Fluggesellschaften bediente Strecken verlagern. Konsumenten wählen auch alternative Reise- beziehungsweise Transportwege über ausländische Flughäfen. Die Verbesserung der Wettbewerbssituation deutscher Luftverkehrsgesellschaften ist indirekt aus den Effekten der ausgewählten Maßnahmen abzuleiten, was auch die Investitionskraft der Luftverkehrsgesellschaften stärkt. Perspektive deutscher Flughäfen Die Maßnahmen zur Förderung des Luftverkehrs führen insbesondere zu einer Änderung bei der Wahl von Abflug- beziehungsweise Umsteigeflughäfen, wirken aber auch hinsichtlich einer veränderten Verkehrsmittelwahl. 11 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Die Maßnahmen Flugsicherungsgebühren, Sicherung der Außengrenzen und Luftverkehrsabkommen führen zu einem stärkeren Wachstum auf großen Flughäfen Deutschlands zu Lasten eines geringeren Wachstums an kleineren Standorten. Die negativen Effekte durch die Einführung einer standortspezifisch erhobenen An-/ Abfluggebühr oder Beschränkung der Landepunkte für Luftverkehrsgesellschaften aus den Golf-Staaten werden durch andere wachstumsfördernde Maßnahmen überkompensiert. Von dem gezielten Ausbau der Luftverkehrsabkommen mit originärmarktstarken Wachstumsmärkten können auch Flughäfen abseits der Drehkreuze profitieren. Die Aufrechterhaltung des status quo der Betriebszeiten ist Grundlage für die Realisierung des Wachstums auf deutschen Flughäfen. Eine Flexibilisierung der Tagesrandzeiten erhöht die Attraktivität restringierter Flughäfen, erhöht deren Kapazität jedoch nicht. Nur eine prosperierende Entwicklung bei den Drehkreuzen Deutschlands ermöglicht ein Aufschließen zum Wachstum auf den Flughäfen der Nachbarländer und das hohe Niveau der Erreichbarkeit Deutschlands. Der Umsteigeverkehr auf deutschen Drehkreuzen trägt maßgeblich zum Wachstum bei und sichert die hohe Konnektivität durch ein diversifiziertes Luftverkehrsangebot. Die Zugangskonnektivität sinkt durch die akzeptanzfördernden und gleichzeitig wachstumsdämpfenden Maßnahmen auf Flughäfen mit hohem Anteil an Low-Cost Flügen. Bei der Konnektivität der deutschen Flughäfen bilden Frankfurt (mit Abstand) und München die deutsche Spitzengruppe. Hohe Werte erreichen auch Berlin und Düsseldorf. Insgesamt ergeben sich geringe Unterschiede zwischen den einzelnen Szenarien. Frankfurt gehört als einziger Standort Deutschlands zusammen mit Paris, Amsterdam, London und Istanbul zur Spitzengruppe europäischer Flughäfen mit höchster Konnektivität. Der Flughafen München liegt im internationalen Vergleich als zweiter deutscher Standort im vorderen Mittelfeld. Aus der Limitierung der Landepunkte für die Luftverkehrsgesellschaften der Golf-Staaten und der standortbezogenen Umlage der An- und Abfluggebühren sowie akzeptanzfördernd wirkenden Maßnahmen ergeben sich hinsichtlich der Gateway-Verkehre keine strukturellen Änderungen für die Flughäfen in Deutschland. 12 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Volkswirtschaftliche Effekte der drei Wachstumsszenarien Ein höheres Luftverkehrswachstum führt unmittelbar zu höherer Bruttowertschöpfung in der Luftverkehrswirtschaft. Entsprechend könnte der Beitrag der Branche zur Bruttowertschöpfung in Deutschland von 1 Prozent in 2012 auf bis zu 1,5 Prozent im zweiten Szenario (im Jahr 2030) steigen. Unklar ist, ob infolge des überproportional hohen Verkehrswachstums an den Hub-Flughäfen auch die Multiplikator-Wirkung der Luftverkehrswirtschaft relativ stärker ansteigt. Die Effekte der drei Szenarien auf das Bruttoinlandsprodukt (BIP) in Deutschland können hingegen nicht eindeutig bestimmt werden. Davon ausgehend, dass die avisierten Maßnahmen über Kostensenkungen nachfragewirksam werden, erscheint es aber als realistisch, dass das zusätzliche Wachstum des Luftverkehrsaufkommens mit einem um +0,1 im ersten Szenario bis +0,2 Prozentpunkte im zweiten Szenario höheres jährliches BIP Wachstum einher gehen könnte. 13 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 1. Einleitung 1.1 Problem und Aufgabenstellung Mit der Erstellung eines Luftverkehrskonzepts verfolgt die Bundesregierung das Ziel, den Luftverkehrsstandort Deutschland zu sichern und zu stärken sowie eine aktivere Rolle bei der Planung eines deutschlandweiten Flughafennetzes einzunehmen. In diesem Zusammenhang müssen auch die sich ändernden Rahmenbedingungen des deutschen und europäischen Luftverkehrsmarkts berücksichtigt werden. Drei Entwicklungen sind besonders relevant: Erstens geraten inländische Anbieter durch wachsenden Wettbewerbsdruck insbesondere durch außereuropäische Konkurrenz, beispielsweise aus den Golf-Staaten, unter zunehmenden Druck. Zweitens verändern neue beziehungsweise geplante fiskalische oder regulative Vorgaben wie die Luftverkehrsteuer oder die Einbeziehung der Luftfahrt in den europäischen Emissionshandel beziehungsweise die Einführung eines weltweiten marktbasierten Mechanismus zur Klimagasreduktion die Rahmenbedingungen in Deutschland und Europa. Drittens nimmt die Bedeutung von Umweltbelangen und individuellen Schutzbedürfnissen der Menschen deutlich zu. Dies spiegelt sich beispielsweise in verschärften Lärm- und Umweltschutzauflagen oder einer allgemein gesunkenen Akzeptanz großer Infrastrukturvorhaben wider. Während die Auswirkungen der beiden letztgenannten Entwicklungen vom Bund aktiv mitgestaltet werden können, verringert die erste Entwicklung insbesondere die Entscheidungsund Anpassungsspielräume der deutschen und europäischen Akteure. Alle drei Entwicklungen stehen in vielfachen Wechselbeziehungen zum Ziel der Bundesregierung, den Luftverkehrsstandort Deutschland zu sichern und zu stärken. Dies ist bei Planung und Implementierung des Luftverkehrskonzepts besonders zu berücksichtigen. Vor diesem Hintergrund werden in dem vorliegenden Bericht die Grundlagen für ein solches Luftverkehrskonzept der Bundesregierung dargelegt. 14 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 1.2 Studienaufbau Die vorliegende Studie basiert auf den Ergebnissen umfangreicher Analysen, die im Zuge der Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung erstellt wurden. Details zu den einzelnen Analysen sind in insgesamt vier Zwischenberichten umfangreich dokumentiert.2 Die Ausführungen in dieser Studie sind in vier Teile gegliedert. Im ersten Teil wird der Luftverkehrsmarkt in Deutschland im Rahmen einer detaillierten Markt- und Wettbewerbsanalyse untersucht und im internationalen Kontext bewertet (Abschnitt 2). Gegenstand der Analyse ist die Wettbewerbsposition der relevanten Marktteilnehmer. Darüber hinaus werden relevante verkehrliche Entwicklungen wie Unternehmensstrategien, technische Entwicklungen oder die Aktivitäten neuer ausländischer Luftverkehrsunternehmen analysiert und deren Einfluss auf die aktuelle Entwicklung des deutschen Luftverkehrsmarkts betrachtet. Schließlich umfasst die Analyse auch die Beschreibung relevanter staatlicher Maßnahmen, durch die der Bund in Deutschland, in der EU und auf internationaler Ebene Einfluss auf die gegenwärtige und zukünftige Situation der Luftverkehrswirtschaft nehmen kann. Aus den dabei identifizierten Zusammenhängen resultiert eine Wirkungsmatrix, die in Verbindung mit dem beschriebenen Bild des Luftverkehrsmarktes in Deutschland die Ausgangslage für die weitere Analyse darstellt. Im zweiten Teil erfolgt die volkswirtschaftliche Bewertung des Luftverkehrs in Deutschland (Abschnitt 3). Dies umfasst auch die Betrachtung volkswirtschaftlich relevanter Zusammenhänge zwischen Luftverkehr und restlicher Wirtschaft sowie die Rolle und Bedeutung des Luftverkehrs für Mobilität und Logistik. Auch negative Umwelteffekte werden berücksichtigt. Teil drei der Studie stellt eine Analyse der sich abzeichnenden Luftverkehrsentwicklungen dar (Abschnitt 4). Vor dem Hintergrund der Verkehrs-Verflechtungs-Prognose 2030 des Bundes werden dazu die sich weiter abzeichnenden Entwicklungstendenzen und deren Implikationen für die Zukunft der deutschen Luftverkehrswirtschaft dargestellt. Daran anknüpfend wird im vierten Teil anhand von Szenario Analysen aufgezeigt, welche Maßnahmen des Bundes erforderlich beziehungsweise möglich und welche vorteilhaften und 2 DIW Econ, MKmetric, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, TU Darmstadt, Ludwig-BölkowSystemtechnik (2015a, 2015b, 2015c, 2015d). 15 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung nachteiligen Auswirkungen zu erwarten sind, wenn sich der deutsche Luftverkehrsmarkt entsprechend der letzten Jahre (Szenario 1) beziehungsweise analog zum weltweiten Wachstum unter verschiedenen Bedingungen (Szenario 2 und 3) weiterentwickeln würde (Abschnitt 5). Insgesamt liefert die vorliegende Analyse eine fundierte, mit relevanten Entwicklungstendenzen abgestimmte und vor dem Hintergrund zahlreicher Ziel- und Interessenkonflikte ausgewogene Grundlage zur Entwicklung eines Luftverkehrskonzepts für Deutschland. Die nachfolgende Abbildung zeigt die einzelnen Arbeitsschritte im Kontext der Erstellung des Luftverkehrskonzeptes für Deutschland. Im unteren Bereich der Abbildung finden sich die in der Studie beauftragten vier Arbeitspakete Markt- und Wettbewerbsanalyse, Volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs für Deutschland, Entwicklungsperspektive 2030 sowie Szenario Analyse, die auch im Rahmen von Präsentationen und Rückkoppelungen aus dem vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eingerichteten Arbeits- und Lenkungskreis begleitet wurden. Die letzte Phase umfasst die Formulierung des Luftverkehrskonzeptes und den politischen Abstimmungsprozess seitens des BMVI. 16 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Abbildung 1-1 Grundlagenermittlung im Zusammenhang mit der Erstellung des Luftverkehrskonzepts Quelle: DIW Econ, LBST, MKmetric, TU Darmstadt, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, 2015 17 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 1.3 Datengrundlage Für die Analyse der Markt- und Wettbewerbssituation, insbesondere der relevanten Fluggesellschaften und Flughäfen, wurden zahlreiche Quellen verwendet. Für die Entwicklung der Marktteilnehmer Fluggesellschaften wurden die verfügbaren Geschäftsberichte der einzelnen Fluggesellschaften (sowohl für die kommerziellen Zahlen als auch für die Verkehrsstatistik und Flotteninformationen) und/oder die einzelnen, von den jeweiligen Fluggesellschaften selbst ausgewiesenen Verkehrsstatistiken berücksichtigt. Für die Bestimmung der Flugzeugflotten wurde zwecks Ergänzungen und Plausibilitätsprüfung auf die Internetseite „airfleets.net“ zurückgegriffen. Für die Entwicklung der Marktteilnehmer Flughäfen unterschied sich die Erhebung zwischen den nationalen und internationalen Flughäfen. Die Daten der nationalen Flughäfen entstammen den Jahresstatistiken des ADV. Die Daten der internationalen Flughäfen entstammen Geschäftsberichten, vom jeweiligen Flughafen bereitgestellten Verkehrsstatistiken und den statistischen Jahrbüchern der jeweiligen Staaten. Zwecks Ergänzungen und Plausibilitätsprüfung wurden des Weiteren verfügbare Daten des Airports Council International (ACI) und der Internetseite „anna.aero“ berücksichtigt. Ausgangspunkt der Ausarbeitung der Entwicklungsperspektive 2030 war die Verkehrsverflechtungsprognose (VVP) 2030 sowie deren Prämissen. Hierdurch waren die verkehrlichen und sozioökonomischen Datengrundlagen vorgegeben, die um einzelne Aspekte der aktuellen Entwicklung im Infrastrukturbereich sowie die Entwicklung von Marktteilnehmern ergänzt wurden. Diese Informationen wurden Veröffentlichungen sowie interner Unterlagen der Marktteilnehmer entnommen und mittels eines Quervergleiches mit anderen Studien und Veröffentlichungen aus dem Luftverkehrsbereich geprüft. Darüber hinaus dienten die historischen Daten des Bundesamtes für Güterverkehr sowie die öffentlich zugänglichen Statistiken3 der Prüfung der Struktur des Mengengerüstes, kommerziell verfügbare Flugpläne und die Flugbewegungsdaten der Deutschen Flugsicherung (DFS)4 dem Abgleich des Luftverkehrsangebotes, Verkehrs- und Mobilitätserhebungen5 der Validierung der Modellelastizitäten sowie die aktuellen Prognosen der UN, des IWF, der OECD 3 4 5 Destatis, EUROSTAT, nationale Luftverkehrsstatistiken aus dem Ausland. Aus den Jahren 2013 und 2014. Inklusive der aktuellen Fluggastbefragung der ‚Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen‘ (ADV). 18 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung (Organization for Economic Co-operation and Development), des DIW Berlin und der Europäischen Union der Überprüfung der sozioökonomischen Prämissen der VVP 2030. Die vorgenannten Daten wurden an die Struktur des Modellsystems von MKmetric angepasst, als Basis implementiert und für die Modellkalibration herangezogen. Mittels ex post Prognosen wurde die Sensitivität des Modells überprüft. Bei der Umsetzung der Maßnahmen wurde auf die erarbeitete Expertise aus der Markt- und Wettbewerbsanalyse zurückgegriffen. Zusätzlich wurden Vertreter aus Industrie, Forschung und Politik themenspezifisch befragt, um limitierende Faktoren der Umsetzung einzelner Maßnahmen zu ermitteln oder eine Diversifikation der Kostensektoren vorzunehmen. Die Abschätzung der volkswirtschaftlichen Bedeutung der Luftverkehrswirtschaft basiert auf Angaben der amtlichen Statisitk. Zentrale Datengrundlage ist die sogenannte Input-OutputTabelle (IOT), die das Statistische Bundesamt im Rahmen der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung (VGR)6 veröffentlicht.7 Eine weitere Differenzierung für einzelne Bereiche des Luftverkehrs konnte auf Basis einer erweiterten Auswertung des Statistischen Bundesamtes erfolgen. Daneben wurde auch auf die Strukturerhebung im Dienstleistungsbereich und Monatsberichte der verarbeitenden Gewerbe zurückgegriffen.8 Eine Plausibilisierung der aus dieser Datengrundlage resultierenden Angaben zu Umsatz, Beschäftigung und Investitionen erfolgte auf Basis von Unternehmensangaben9. 6 7 8 9 Die Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung (VGR) ist ein wesentlicher Bestandteil der amtlichen Wirtschaftsstatistik. Zentraler Schwerpunkt der VGR ist die Entstehung, Verteilung und Verwendung des Bruttoinlandsprodukts (BIP). Dabei setzt sich die VGR aus mehreren Teilrechnungen zusammen, in denen beispielsweise Vermögen, Einkommen, Außenwirtschaft und Arbeitsvolumen in der Volkswirtschaft erfasst werden. Die Input-Output-Tabelle ist eine weitere Nebenrechnung der VGR, ‚Sie [hat] die Aufgabe, einen detaillierten, tief gegliederten Nachweis der produktions- und gütermäßigen Verflechtungen in der Volkswirtschaft und mit der übrigen Welt aufzuzeigen. Wie in der Entstehungs- beziehungsweise Verwendungsrechnung des Bruttoinlandsprodukts werden außerdem die Vorgänge der Produktion von Waren und Dienstleistungen und deren Verwendung sowie die im Produktionsprozess entstandenen Einkommen gezeigt‘ (Blese 2007, S. 86f). Destatis (2014). Statistisches Bundesamt (2015a und b). Die Erhebung der Unternehmensangaben erfolgte mit Unterstützung des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) und des Flughafenverbands ADV. Angaben zu Lufthansa und Air Berlin wurden den aktuellen Geschäftsberichten entnommen. EasyJet hat auf eigene Initiative Angaben bereitgestellt. 19 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 2. Markt- und Wettbewerbsanalyse Die in diesem Abschnitt dargestellte Markt-/Wettbewerbsanalyse ist eine Zusammenfassung der ausführlichen Analyse in DIW Econ, MKmetric, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, TU Darmstadt, Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (2015a). 2.1 Aufgabenstellung und Vorgehensweise Die Markt- und Wettbewerbsanalyse beschreibt die gegenwärtige Situation im nationalen und internationalen Luftverkehr und bildet die Grundlage für die Untersuchung der volkswirtschaftlichen Bedeutung, von Entwicklungstendenzen sowie für die abschließende Szenarien-Analyse. Es werden die relevanten Marktteilnehmergruppen des Luftverkehrs identifiziert und deutsche, europäische und internationale Unternehmen benannt, die bestimmte Märkte und Wettbewerbspositionen repräsentieren. Im Rahmen der Wettbewerbsanalyse werden dann die ausgewählten deutschen Marktteilnehmer mit europäischen und internationalen Wettbewerbern verglichen. Dabei wird anhand der wesentlichen Wettbewerbsparameter dargestellt, inwieweit deutsche Fluggesellschaften und Flughäfen andere Ausgangspositionen im internationalen Wettbewerb einnehmen als die Marktteilnehmer aus anderen Ländern. Die Ist-Analyse stellt ausführlich dar, welchen Einfluss staatliche Maßnahmen und verkehrliche Entwicklungen auf die Einzelelemente der luftverkehrlichen Entwicklung haben. Grundsätzlich gilt es dabei zu unterscheiden, welche der sich auf das Luftverkehrswachstum auswirkenden Rahmenbedingungen durch die Maßnahmen des Staates beeinflussbar sind und welche durch verkehrliche Entwicklungen außerhalb Deutschlands determiniert werden. 20 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 2.2 Einordnung und Darstellung der relevanten Marktteilnehmer Grundsätzlich finden für die Fragestellung die folgenden drei Gruppen von Marktteilnehmern Berücksichtigung: die Anbieter von Luftverkehrsleistungen, hier die Fluggesellschaften, differenziert nach deutschen Luftverkehrsgesellschaften, ausländischen Luftverkehrsgesellschaften mit Sitz in der EU und ausländischen Luftverkehrsgesellschaften mit Sitz außerhalb der EU, die Marktplätze, hier die Flughäfen, auf denen die angebotene Flugzeug- und PassagierAbfertigungsleistung in Anspruch genommen wird, differenziert nach Flughäfen mit internationaler Bedeutung in Deutschland sowie Wettbewerbsstandorte innerhalb und außerhalb Europas, die Nachfrager, hier die Passagiere und Luftfrachtlogistiker, die gegenüber den Fluggesellschaften nach einer Transportleistung nachfragen. Zunächst werden für jede Gruppe der Marktteilnehmer die wesentlichen Eigenschaften erläutert, anschließend werden wichtige Differenzierungen dargestellt und verschiedene Arten von Fluggesellschaften, Flughäfen und Nachfragern typisiert. Um die unterschiedlichen wettbewerblichen Einflussgrößen nachfolgend bestmöglich und an Hand konkreter Unternehmen zu beschreiben, werden eine Reihe von Fluggesellschaften und Flughäfen stellvertretend für verschiedene Marktteilnehmergruppen benannt. 2.3 Ausgewählte Fluggesellschaften im internationalen Vergleich Fluggesellschaften (Passage und Fracht): In den Vergleich einbezogen sind Lufthansa inklusive Lufthansa Cargo, Air Berlin, Condor, Ryanair, die IAG Internationale Airline Group (Mutterkonzern von u.a. British Airways und Iberia), Turkish Airlines, Emirates, Etihad und Qatar Airways. Die beiden untersuchten großen europäischen Unternehmen, Lufthansa sowie IAG sind gemessen an der Anzahl der Fluggäste, Flüge und Flugziele nach wie vor sehr große Fluggesellschaften. Von Turkish Airlines und den drei genannten Fluggesellschaften aus dem Mittleren Osten geht jedoch eine besondere Wachstumsdynamik aus. Die vier Unternehmen haben ihre Fluggastanzahl von 2010 bis 2014 zwischen 57 Prozent und 100 Prozent gesteigert. Im Vergleichszeitraum ist die Anzahl der Fluggäste von Lufthansa inklusive 21 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Germanwings nur um gut 16 Prozent gestiegen. Air Berlin musste in diesem Zeitraum einen Passagierrückgang verzeichnen. Noch deutlicher ist der Wachstumsunterschied in Bezug auf ‚verkaufte Sitzkilometer‘. Air Berlin, Lufthansa und die IAG sind langsamer gewachsen als die Wettbewerber Ryanair, Turkish Airlines und die Gesellschaften aus dem Mittleren Osten. Durch das starke Wachstum, auch bezogen auf die Anzahl Destinationen sowie der von und nach Deutschland angebotenen Anzahl Flüge und Kapazitäten, ist ein zunehmender Wettbewerbsdruck entstanden, der zu Verschiebungen der Marktanteile führt. Das Geschäftsmodell der klassischen europäischen Linienfluggesellschaften steht auch im innereuropäischen Flugverkehr unter Druck. Hier ist der Anteil der Low-Cost-Carrier von unter 20 Prozent im Jahr 2004 auf über 40 Prozent im Jahr 2014 gewachsen. Einen großen Anteil hieran haben EasyJet und Ryanair. Der Vergleich der Bestellungen neuer Flugzeuge zeigt, dass auch zukünftig eine Wachstumsdynamik und damit Wettbewerbsdruck von Ryanair, Turkish Airlines, Emirates, Etihad und Qatar ausgehen wird. Die betriebswirtschaftliche Analyse zeigt, dass die genannten Fluggesellschaften einen deutlich geringeren Personalkostenanteil am Umsatz aufweisen. Dieser lag bei Ryanair bei rund 9 Prozent, bei Turkish Airlines bei 12 Prozent und bei IAG und Lufthansa bei über 20 Prozent (Angaben jeweils für 2014). Dies ist auch durch einen wesentlich höheren durchschnittlichen Personalaufwand je Mitarbeiter bedingt. Die Wachstumsdynamik von Turkish Airlines und den drei Fluggesellschaften aus dem Mittleren Osten besteht auch im Bereich des Luftfrachtverkehrs. Das Luftfrachtaufkommen von Lufthansa und IAG ist im Vergleich der Jahre 2010 bis 2014 um 7 Prozent beziehungsweise 12 Prozent zurückgegangen. Entwicklung im Bereich der Flugzeugflotten: Im europäischen Luftverkehr besteht die Tendenz zur Ausflottung kleinerer Flugzeugmuster. Es erfolgt zunehmend eine Konzentration auf die Schmalrumpfflugzeugfamilien von Airbus und Boeing. Dies gilt insbesondere für die Low-Cost-Carrier. Flugverkehr deutscher Fluggesellschaften mit Flugzeugen unter 100 Sitzplätzen findet zumeist als Drehkreuzzubringerverkehr statt. Mit Ausflottung der Canadair 900 bei Eurowings und 22 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Eingliederung dieser Flugzeuge in die Flotte der Lufthansa City Line verstärkt sich dieser Trend in nächster Zeit noch. Sehr große Flugzeuge deutscher Fluggesellschaften (Boeing 747-400 und 747-8 sowie Airbus A380) werden ausschließlich ab Frankfurt eingesetzt. Nur wenige andere deutsche Flughäfen werden mit sehr großem Gerät anderer Fluggesellschaften bedient. Es erscheint daher fraglich, ob deutsche Nicht-Drehkreuzflughäfen ein nennenswertes Wachstum von Interkontinentalstrecken mit diesem sehr großen Fluggerät haben werden. Strategien der deutschen Fluggesellschaften: Lufthansa reagiert als größte deutsche Fluggesellschaft auf den zunehmenden Wettbewerbsdruck, dem sie sich sowohl durch Low-Cost-Carrier als auch durch konkurrierende Drehkreuzgesellschaften ausgesetzt sieht, mit einer mehrdimensionalen Strategie: Zum einen werden dezentrale Europaverkehre aus der Kernmarke „Lufthansa“ herausgelöst und ausschließlich durch eigene, systematisch ausgebaute Low-Cost-Verkehre bedient (Germanwings / Eurowings). Zum anderen versucht sie, ihr Drehkreuzgeschäft durch eigentumsrechtliche Verflechtungen mit anderen Netzwerkfluggesellschaften und Regionalfluggesellschaften in räumlich benachbarten Märkten zu stärken. Flüge unter der Marke Lufthansa finden fast ausschließlich ab den beiden Drehkreuzen Frankfurt und München statt. Auch die beiden Tochterunternehmen Lufthansa City Line und Air Dolomiti fliegen nur noch ab Frankfurt und München. Ähnliche multidimensionale Strategien verfolgen auch andere europäische Netzwerkfluggesellschaften (z.B. Air France / KLM mit Hop; IAG mit Vueling). Im Unterschied dazu reagiert Air Berlin auf die Wettbewerbssituation im europäischen Markt mit einer Verringerung ihres Low-Cost-Flugangebotes zugunsten neuer Direktverbindungen im Urlaubsreiseverkehr und einem teilweisen Rückzug aus der Fläche. Im Interkontinentalverkehr sind sowohl Lufthansa als auch Air Berlin in verschiedene strategische Partnerschaften mit ausländischen Luftverkehrsunternehmen eingebunden, die darauf abzielen, Größen- und weitere Kostenvorteile zu erzielen und die Attraktivität ihrer Angebote für die Flugreisenden zu erhöhen. Für Lufthansa stellt diesbezüglich nach wie vor die Star Alliance den wichtigsten Partnerschaftsverbund dar. Air Berlin hat insbesondere die Zusammenarbeit mit Etihad Airways ausgeweitet. 23 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Wettbewerb und Strategien der Low-Cost Airlines: Die deutschen Flughäfen werden voraussichtlich weiterhin ein dynamisches Marktwachstum im Low-Cost-Segment erleben. Während insbesondere größere deutsche Verkehrsflughäfen von steigenden Low-Cost-Verkehrszahlen profitieren, verlieren kleinere Flughäfen an Attraktivität für Low-Cost-Flugverkehre. Für Flughäfen, die bisher sehr stark oder sogar ausschließlich vom Low-Cost-Angebot abhingen, stellt die neue Beihilferegelung der Europäischen Kommission zur Subventionierung des laufenden Betriebes von Flughäfen eine neue Herausforderung dar. Auf der Angebotsseite befindet sich der Low-Cost-Markt weiterhin in Bewegung. Nach wie vor treten neue Anbieter in den deutschen Markt ein. Dies zeigt die Attraktivität des deutschen Flugreisemarktes auch für ausländische Low-Cost-Carrier. Auch in Zukunft ist angesichts geringer Markteintrittsbarrieren mit Markteintritten beziehungsweise mit dem Ausbau des Streckenangebots durch Newcomer-Airlines zu rechnen. 24 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Tabelle 2-1 Zusammenfassung der verkehrlichen Entwicklungen Es erfolgt eine stärkerer Konzentration auf Originärmärkte bei gleichzeitiger Auslagerung von bestimmten Marktsegementen an kostengünstiger produzierende Unternehmensteile (Lufthansa - Wings). Intensivierung von Kooperationen und Arbeitsteilung mit internationalen Partnern (airberlin - Etihad). Die Reiseveranstalter werden weiterhin ihre Präsenz an deutschen Standorten aufrecht erhalten, die Tendenz zu weiteren Langstreckendestinationen bleibt bestehen. Strategien deutscher Fluggesellschaften Konzentration, Auslagerung, Kooperationen Strategien deutscher Fluggesellschaften Durch die Etablierung des LCC Geschäftsmodels und der verbesserten Die Angebotsstrategie Vergleichbarkeit von Preisen (Internet) ist eine erhöhte Preissensibilität fokussieren die steigende entstanden, die sich fortsetzen wird. Die Fluggesellschaften sind Preissensibilität der Passagiere gehalten, ihre Preis- und Angebotspolitik anzupassen und gleichzeitig ihre Kostenstrukuren weiter zu reduzieren. Strategien deutscher Fluggesellschaften Durch den erhöhten Kostendruck können unabhängig agierende Regionalfluggesellschaften mit höheren Sitzplatzkosten am Markt nicht mehr bestehen. Sie werden entweder in größere Konzerne integriert, gehen Kooperationen ein oder müsen ihren Betrieb einstellen. Der Wettbewerb in Teilsegmenten des Luftverkehrsmarktes nimmt ab; die Anbindung von Regionalmärkten / bzw. -flughäfen verschlechtert sich. Die Anzahl von eigenständigen Regionalfluggesellschaften nimmt ab Wettbewerb und Strategien der ausländischen Fluggesellschaften und Drehkreuzflughäfen Verstärkter Wettbewerbsdruck auf deutschen Hub Flughäfen Wettbewerb und Strategien der ausländischen Fluggesellschaften und Drehkreuzflughäfen Angebotsentwicklung von und nach deutsche Nicht-HubFlughäfen Wettbewerb und Strategien der ausländischen Fluggesellschaften und Drehkreuzflughäfen Wachstum von Flughafenkapazitäten findet überweigend ausserhalb Deutschlands statt Wettbewerb und Strategien der Low Cost Airlines Wettbewerbsdruck durch LCC auf Netzwerkcarrier und Ferienfluggesellschaften Wettbewerb und Strategien der Low Cost Airlines Zunehmende Schaffung von Angeboten der LCC ab den größeren Flughäfen Durch die verstärkte Etablierung von AL-Fusionen, Markteintritt von nichteuropäischen Netzwerkcarriern und LCC mit sich annähernden Produkten ergibt sich ein erhöhter Wettbewerbsdruck für dt. Netzwerkund Ferienfluggesellschaften. Dt. Hub-Flughäfen sind wegen höherer Abfertigungskosten und begrenzter Betriebszeiten im Wettbewerbsnachteil gegenüber int. Hub-Flughäfen. Durch die verstärkte Etablierung von AL-Fusionen, Markteintritt von nichteuropäischen Netzwerkcarriern und LCC mit sich annähernden Produkten ergibt sich ein erhöhter Wettbewerbsdruck für dt. Netzwerkund Ferienfluggesellschaften. Deutsche Nicht-Hub Flughäfen erhalten neue Strecken und mehr Anschlüsse an ausländische Drehkreuzflughäfen In vielen luftverkehrlich dynamischen Regionen (VAE, Türkei, China) stellt der Ausbau der Flughäfen ein Instrument staatlicher Entwicklungspolitik zur wirtschaftlichen Entwicklung der Länder dar. Vor diesem Hintergrund sind die finanziellen, steuerlichen und regulatorischen Rahmenbedingungen auf Wachstum und Kapazitätserweiterungen ausgerichtet. Reine LCC wie Ryanair und Easyjet etablieren sich weiterhin, auch wenn die Wachstumsdynamik nachläßt. Durch die Ausweitung des Geschäftsmodells der reinen LCC geraten etablierte dt. Netzwerk- und Ferienfluggesellschaften unter Druck, aber auch deutsche LCC, wenn deren Geschäftsmodel nicht eindeutig auf den LCC Ansatz ausgerichtet ist. Eine zunehmende Präsenz der LCC auf größeren Flughäfen geht zu Lasten kleinerer Standorte. Quelle: Uniconsult Universal Transport Consulting GmbH, 2015 2.4 Deutsche Flughäfen mit internationaler Bedeutung Der Passagierflugverkehr in Deutschland ist auf wenige große Flughäfen konzentriert. Die sechs Flughäfen mit dem größten Fluggastaufkommen wickeln 83 Prozent des Verkehrsaufkommens ab. Der verbleibende Anteil Fluggäste verteilt sich auf 15 weitere Flughäfen. Innerhalb der Gruppe der sechs großen Flughäfen liegt die Spannweite des Fluggastaufkommens zwischen knapp 60 Million und knapp 10 Million Fluggästen im Jahr. 25 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Das Wachstum der Fluggäste an den großen deutschen Flughäfen war in den letzten Jahren positiv, die Anzahl der Starts und Landungen ist jedoch in den meisten Fällen leicht zurückgegangen. Wichtigste Ursache hierfür ist der Einsatz von durchschnittlich immer größeren Flugzeugen durch die Fluggesellschaften, weil diese geringe Kosten je Sitzplatz aufweisen. Es werden im Linienluftverkehr kaum noch Flüge mit Flugzeugen, die maximal 70 Sitzplätze haben, angeboten. Ähnliche Entwicklungen haben an den meisten europäischen Drehkreuzflughäfen stattgefunden. Die beiden bedeutendsten deutschen Drehkreuze, die Flughäfen Frankfurt und München, weisen mit 55 Prozent beziehungsweise 37 Prozent einen vergleichsweise sehr hohen Umsteigeranteil aus. In den letzten Jahren sind in Abu Dhabi, Doha und vor allem Dubai und Istanbul sehr beachtliche Drehkreuzflughäfen entstanden. Aufgrund der Expansion von Etihad, Qatar Airways, Emirates und Turkish Airlines verzeichneten die Flughäfen ein im Vergleich zu den deutschen und europäischen Drehkreuzflughäfen weitaus höheres Wachstum der Anzahl Fluggäste, Flugbewegungen und bei der umgeschlagenen Luftfracht. Die Entgelte für Leistungen der Flughäfen, der Flugsicherung und für die Sicherheit des Luftverkehrs variieren sehr stark im internationalen Vergleich. Die Nutzung der deutschen Flughäfen und des deutschen Luftraums ist teilweise deutlich teuer als in anderen Regionen Europas und der Welt. Die unter dem Begriff der „ordnungs- und fiskalpolitischen Kosten“ summierten Positionen besitzen für deutsche Fluggesellschaften einen Gesamtkostenanteil von 30 Prozent. Von Seiten der Fluggesellschaften wird ein starker, über die reguläre Preissteigerung hinaus gehender Anstieg dieser Kosten in den letzten Jahren festgestellt. Die Marktstellung der Flughäfen ist von zentraler Bedeutung für die Festlegung der Flughafengebühren. Für die Hub-Flughäfen Frankfurt und München wird argumentiert, dass sie aufgrund signifikanter Markteintrittsbarrieren und begrenzter Ausweichmöglichkeiten der Fluggesellschaften über Markmacht verfügen, diese aber aufgrund des Wettbewerbs mit anderen europäischen Hub-Flughäfen um Transferpassagiere nicht übermäßig stark ausnutzten können. Auch Sekundärflughäfen wie Düsseldorf, Hamburg oder Berlin verfügen aufgrund hoher Markteintrittsbarrieren über Marktmacht. Diese ist allerdings geringer ausgeprägt als bei Primärflughäfen, da Fluggesellschaften mehr Ausweichmöglichkeiten haben. 26 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 2.5 Wettbewerbsparameter und staatliche Handlungsmaßnahmen Die im Rahmen des Gutachtens zu identifizierenden Handlungsoptionen des Bundes lassen sich hinsichtlich ihrer Wirkung auf das Wachstum des deutschen Luftverkehrsmarktes den folgenden vier Clustern „Kosten“, „Zeiten“, „Netzqualität“ und „Kapazitäten“ zuordnen. Diese Cluster reflektieren die maßgeblichen Charakteristika, die die Wettbewerbssituation des Luftverkehrs aus Konsumentensicht determinieren. Es werden verschiedene Gestaltungsoptionen diskutiert, wobei nur eine belastbare Auswahl an Handlungsmaßnahmen vorgeschlagen wird. Die identifizierten Maßnahmen können dabei unterschiedliche Ausprägungen haben, die mehr oder weniger stark auf Flughäfen, Fluggesellschaften oder die Nachfrage wirken. Die jeweilige positive, neutrale oder negative Wirkungsrichtung auf die Einzelelemente der luftverkehrlichen Entwicklung wird mit Hilfe eines Bewertungssystems (positive Effekte: ++ , + ; kein Effekt: 0; negative Effekte: - , - - ) diskutiert und zusammenfassend in einer Wirkungsmatrix dargestellt. Nachfolgend werden die Gestaltungsoptionen der verschiedenen Cluster aus dem Hauptteil des Berichtes zusammenfassend dargestellt. Dabei werden die erarbeiteten Handlungsmaßnahmen hervorgehoben. 2.5.1 Faktor „Kosten“ als Determinante des Wettbewerbs Regulierung der Flughafenentgelte durch Bundesagentur (Maßnahme 1) Aus ökonomischer Sicht ist die Regulierung der Flughafenentgelte bei Primär- und Sekundärflughäfen erforderlich, um ein Ausnutzen von Marktmacht zu verhindern. Kritisch zu sehen ist hingegen die Zuständigkeit der jeweiligen Bundesländer, da dies im Ergebnis zu uneinheitlicher Regulierung führt. Zudem sind die Bundesländer zugleich als Eigentürmer an den Betreibergesellschaften vieler Flughäfen in Deutschland beteiligt. Alternativ könnten Tiefe und Ausgestaltung der Regulierung aller Flughäfen in Deutschland mit jährlich mehr als 5 Million Fluggastbewegungen durch Einsetzung der Bundesnetzagentur als zentrale Regulierungsbehörde vereinheitlicht und auf diese Weise bundesweit einheitliche Wettbewerbsbedingungen (Level Playing Field) realisiert werden. Diese Maßnahme scheint geeignet, um die Höhe der Flughafenentgelte an ein effizientes Kostenniveau anzugleichen. 27 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Die hieraus resultierende Senkung der Entgelte könnte zu höherem Luftverkehrsaufkommen in Deutschland führen und käme insbesondere den Fluggesellschaften zugute. Standortbezogene Umlage der An- und Abfluggebühren (Maßnahme 2) Als Reform der Flugsicherungsgebühren kommt insbesondere die standortspezifische Festlegung für alle Flughäfen im Bundesinteresse in Frage. Dadurch würden die Gebühren für alle Flughäfen mit überdurchschnittlichem Verkehrsaufkommen sinken und umgekehrt. Auf diese Weise könnten Größenvorteile besser genutzt werden, was insgesamt zu Effizienzgewinnen führen Netzwerkfluggesellschaften, würde. die Profitieren überwiegend würden große davon Flughäfen vor allem anfliegen. Eine Kostenerhöhung ist für die kleineren Standorten zu erwarten, wobei eine Herausnahme der Flughäfen aus der FSAAKV im Hinblick auf Flughäfen in Bundesinteresse, die Möglichkeit des Wettbewerbs um Flugsicherungsdienstleistungen bietet. Abkehr von der Nutzerfinanzierung bei der Luftsicherheit (Maßnahme 3) Die Kosten für hoheitliche Maßnahmen im Bereich der Luftsicherheit (Security) nach § 5 Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) werden bislang mittels Gebühren auf die Luftverkehrsgesellschaften umgelegt. Die wichtigsten dieser Maßnahmen sind die Kontrollen von Personen, Gepäck, Fracht und Post, ferner die Durchführung von Zuverlässigkeitsüberprüfungen und die Erteilung von Zugangsberechtigungen. Nach der sogenannten EU-Grundverordnung kann jeder Mitgliedstaat bestimmen, unter welchen Umständen und in welchem Umfang die Kosten für diese Sicherheitsmaßnahmen von dem Staat, den Flughafenbetreibern, den Luftverkehrsunternehmen, anderen verantwortlichen Stellen oder Nutzern zu tragen sind. In den USA werden diese Kosten z.B. nicht über Gebühren umgelegt sondern von Seiten des Staates getragen. Die Abkehr von der gegenwärtigen Nutzerfinanzierung bei den Luftsicherheitsgebühren nach § 5 LuftSiG würde zu einer Kostenentlastung bei den Fluggesellschaften beitragen. 28 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Interne Kosten der Fluggesellschaften: Personal (Arbeits- und Sozialbedingungen) (ergänzende Wettbewerbsparameter) Die operativen Personalkosten (Cockpit und Kabine) einer Fluggesellschaft repräsentieren im Durchschnitt deutscher Fluggesellschaften rund 11 Prozent der Ticketpreise. Die Personalkosten einer Fluggesellschaft werden im Wesentlichen beeinflusst durch die Sozialgesetzgebung und Arbeitsbedingungen, institutionelle Strukturen zur Festlegung von Löhnen und Gehältern (Tarifautonomie), Alter der Flugzeugbesatzungen und damit der Durchschnittslohn sowie durch die Arbeitsproduktivität der Mitarbeiter. Die Arbeits- und Sozialstandards, z.B. bei der Deutschen Lufthansa repräsentieren die landesspezifische Ausprägung von Arbeits- und Sozialstandards. die in dem liberalisierten Luftverkehrsmarkt zu Wettbewerbsnachteilen gegenüber europäischen und internationalen Wettbewerbern führen. Verschiedene Maßnahmen sind auf den Weg gebracht, um die Personalkosten der Flugzeugbesatzungen langfristig zu reduzieren. Die nationalen Vorgaben der Sozialgesetzgebung (wie zum Beispiel das Krankenversicherungs- oder das Rentenversicherungssystem) sowie Vorgaben zu Arbeitsbedingungen (wie etwa Arbeitszeit-, Pausen und Ruheregelungen) haben ebenfalls Einfluss auf den wirtschaftlichen Erfolg von Flughafenbetreibern als auch Luftverkehrsunternehmen im internationalen Vergleich. Die Personalkosten der Deutschen Fluggesellschaften aber auch der deutschen Flughafenbetreiber unterliegen der Tarifautonomie der Verhandlungspartner Fluggesellschaft/ Flughafen und der jeweiligen Gewerkschaft. Der Prozess der Lohnfindung wird z.B. gegenwärtig intensiv zwischen der Management der Lufthansa und der Gewerkschaft ausgetragen, mit dem Ziel, die Lohnkosten zu reduzieren und damit die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen der Lufthansa Gruppe aufrecht zu erhalten. Der Gesetzgeber kann dennoch grundsätzlich über die Gestaltung der arbeits- und sozialrechtlichen Bedingungen die Lohn- und Gehaltskosten beeinflussen was jedoch eher ein grundsätzliches Thema wäre und nicht nur als eine Maßnahme für den Luftverkehr umgesetzt werden würde. Es wird aber als eher wenig realistisch eingeschätzt, dass der Bund Maßnahmen verabschieden könnte, um die Lohn- und Personalkosten der deutschen 29 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber zu reduzieren, wie sie es im Falle der Seeschifffahrt aktuell angekündigt hat10. Interne Kosten der Fluggesellschaften: Treibstoffkosten (ergänzende Wettbewerbsparameter) Die Treibstoffkosten der Fluggesellschaften stellen die größte Kostenposition des Betriebes der Flugzeuge dar; im Durchschnitt betragen die Treibstoffkosten rund 30 Prozent der Betriebskosten. Grundsätzlich werden die Kosten durch die tagesaktuellen Preisquotierungen an den internationalen Treibstoffmärkten begründet. Neben politischen und geostrategischen Einflüsse sowie Währungsschwankungen werden die Treibstoffkosten auch durch die Abnahmemenge pro Zeiteinheit und Treibstoffanbieter beeinflusst. Je größer die Fluggesellschaft und damit die Abnahmemengen, desto höhere Rabatte lassen sich mit dem Anbieter vereinbaren. Diese marktüblichen und weltweit gültigen Grundsätze stehen allen Fluggesellschaften offen und stellen keine wettbewerbliche Beeinflussung des internationalen Luftverkehrs dar beziehungsweise entziehen sich der Gestaltungsmöglichkeit des Bundes. Interne Kosten der Fluggesellschaften: Beimischungsquote zu Kerosin erhöhen (Maßnahme 4) Die EU legt bis zum Jahre 2030 eine beständig steigende Beimischungsquote von CO2neutralen oder CO2-armen alternativen Treibstoffen (Biokerosin, BtL-, PtL-Kerosin) auf 16 Prozent für Flüge innerhalb der EU (EWR) fest. Diese Maßnahme wird deutlich negative Auswirkungen auf den Passagier- und Luftfrachtverkehr an den deutschen Flughäfen (Drehkreuze und die anderen Flughäfen), auf deren Auslastung sowie auf die Wettbewerbsposition deutscher Luftverkehrsunternehmen (Netzwerk- und andere Fluggesellschaften) und Flughäfen, hingegen für den Klimaschutz positive Auswirkungen haben. 10 'Angesichts des Kostendrucks in der internationalen Schifffahrt hat die Kanzlerin den deutschen Reedern Entlastungen zugesagt. "Zwischen Bund und Ländern besteht Einigkeit, dass wir eine starke Seeschifffahrt unter deutscher Flagge brauchen", sagte die Politikerin bei der Nationalen Maritimen Konferenz in Bremerhaven. Sie kündigte eine gesetzliche Neuregelung an, wonach die Reeder die Lohnsteuer der Beschäftigten unter deutscher Flagge künftig komplett einbehalten können. Auch bei den Sozialversicherungsbeiträgen sollten die Reeder entlastet werden. Im Gegenzug müssten sie aber stärker in die Ausbildung junger Seeleute investieren.' 'Hauptforderung der Reedereien erfüllt: Die Reedereien haben mit der nun angekündigten Erlassung der Lohnsteuer und den sinkenden Sozialversicherungsbeiträgen zwei ihrer Forderungen durchgesetzt. http://www.radiobremen.de/politik/nachrichten/maritimekonferenz104.html (Oktober 2015). 30 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Interne Kosten der Fluggesellschaften: Flugzeugbeschaffung und –betrieb (ergänzende Wettbewerbsparameter) Jede Fluggesellschaft hat die Möglichkeit, Flugzeuge bei einem Hersteller neu zu kaufen, diese zu leasen, oder auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt ein geeignetes Flugzeugmuster zu erstehen. Der Anteil der Flugzeugbeschaffungskosten (Anschaffung, Finanzierung, Leasing) an den Ticketpreisen beträgt bei deutschen Fluggesellschaften rund 11 Prozent. Dieser Kostenanteil ist bei jeder Fluggesellschaft unterschiedlich und kann durch die folgenden Parameter zusätzlich beeinflusst werden: a) Homogenität der Flugzeugtypen in der Flotte. b) Anteil der Groß- und Schmalrumpfflugzeuge. c) Größenvorteile bei Bestellung beziehungsweise Kauf einer großen Flugzeuganzahl. d) Antizyklisches Kaufverhalten. Sämtliche oben genannte Einflussgrößen hinsichtlich der Kosten für Anschaffung, Finanzierung und Leasing für den Einsatz der Flugzeuge unterliegen ganz wesentlich der Entscheidung der Unternehmensführung der jeweiligen Fluggesellschaft und sind damit unabhängig von etwaigen nationalen gesetzlichen Maßnahmen oder Rahmenbedingungen. Eine Gestaltungsmöglichkeit von Seiten des Bundes wird hier nicht gesehen. Abschaffung der Luftverkehrsteuer durch den Bund (Maßnahme 5) Im Januar 2011 hat der deutsche Gesetzgeber für Abflüge von einem deutschen Flughafen eine Luftverkehrsteuer eingeführt. Besteuert wird die gewerbliche Personenbeförderung durch in- und ausländische Luftverkehrsunternehmen. Die Wirkung der Luftverkehrsteuer auf die Luftverkehrswirtschaft und auf die deutsche Volkswirtschaft wird in verschiedenen Studien untersucht. Diese kommen zu widersprüchlichen Ergebnissen. Zudem wird lediglich der Effekt unmittelbar nach Einführung der Luftverkehrsteuer im Jahr 2011 sowie zum Teil auch Prognosen für 2012 ermittelt. Hingegen gibt es keine empirisch fundierte Analyse der Effekte seit Einführung der Steuer bis zum aktuellen Stand. Aufgrund der fehlenden empirischen Evidenz kann auch die Wirkung einer Abschaffung der Luftverkehrsteuer durch den Bund nur ungefähr abgeschätzt werden. Von einer Abschaffung 31 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung der Luftverkehrsteuer wird ein einmaliger Wachstumseffekt für die deutsche Luftverkehrswirtschaft erwartet. Aufgrund niedriger Flugpreise wird in allen Marktsegmenten des Passagierluftverkehrs ein Nachfrageanstieg erwartet, der positive Auswirkungen auf die Auslastung aller Flughäfen (Drehkreuz- und andere Flughäfen) sowie die Fluggesellschaften (alle Arten, also Netzwerk-, Ferienflug- und Low-Cost-Fluggesellschaften) hat. Die Beförderung der erhöhten Nachfrage erfolgt entweder durch eine höhere Auslastung der angebotenen Flüge oder durch das Angebot zusätzlicher Flüge auf bestehenden oder neuen Relationen. Zusätzliche Flüge haben negative Umwelteffekte in Form von mehr Fluglärm an den Flughäfen (Drehkreuze und andere Flughäfen) sowie in Form von Auswirkungen auf das Klima zur Folge. Die Auswirkungen auf den Logistikstandort Deutschland sind positiv. Durch das Angebot von mehr Flügen steigen die Beilademöglichkeiten für Luftfracht. Dies gilt wiederum für alle Flughäfen (Drehkreuz- und andere Flughäfen). Vor diesem Hintergrund wird die Abschaffung der Luftverkehrsteuer als Maßnahme des Bundes vorgeschlagen. Einführung eines globalen Offsettings von CO2-Emissionen (Maßnahme 6) Marktbasierte Klimaschutzinstrumente im Flugverkehr umfassen insbesondere den 2012 auf den Flugverkehr ausgeweiteten europäischen Emissionshandel sowie einen möglichen zukünftigen von der ICAO vorgeschlagenen globalen Mechanismus. Das Protokoll von Kyoto zum Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen aus dem Jahr 1997 verpflichtet die Vertragsstaaten, definierte Emissionsgrenzen nicht zu überschreiten und die Gesamtemissionen im Zeitraum von 2008 bis 2012 zu reduzieren. Es erfasst nur Emissionen, die der nationale Luftverkehr verursacht. Eine Einigung über verbindliche Minderungsverpflichtungen für den internationalen Luftverkehr konnte nicht erzielt werden. Stattdessen sieht das Kyoto-Protokoll vor, dass die Vertragsparteien ihre Bemühungen um eine Begrenzung oder Reduktion von Treibhausgasemissionen im Rahmen der International Civil Aviation Organization (ICAO) fortsetzen sollen. Bis 2016 soll nunmehr ein globales marktbasiertes Instrument zur Minderung von Emissionen beschlossen werden, um auf dessen Grundlage ab dem Jahr 2020 die CO2Emissionen des internationalen Luftverkehrs, der etwa 65 Prozent des weltweiten Luftverkehrs ausmacht, zu stabilisieren. Konkret bereitet die ICAO die Einführung eines globalen „Offsettings“ vor. Dabei werden Klimaschutzmaßnahmen außerhalb des Luftverkehrs durchgeführt, die CO2-Emissionen aus 32 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung dem Luftverkehr ausgleichen. Die abgeschätzten Offsetting-Kosten liegen 2020, dem angestrebten Start des globalen Systems, je nach Szenario im Bereich der heutigen, niedrigen Zertifikatskosten im EU-Emissionshandel, erst ab etwa 2030 wird mit deutlich höheren Kosten gerechnet. Der EU-Emissionshandel und das derzeit entwickelte globale Offsetting berücksichtigen nur die CO2-Emissionen, nicht jedoch die Klimawirkungen des Flugverkehrs in großen Höhen durch andere emittierte Gase sowie daraus entstehende Substanzen, die die Wirkung der CO2-Emissionen etwa verdoppeln11. Die Wirkung der Maßnahme kann hier nur grob abgeschätzt werden auf der Basis vorläufiger Ergebnisse der ICAO. Die Treibstoffkosten der Luftverkehrsunternehmen steigen geringfügig. Durch höhere Flugpreise wird in allen Marktsegmenten des Luftverkehrs ein leichter Nachfragerückgang erwartet, der geringe negative Auswirkungen auf die Auslastung aller Flughäfen hat. Da die Maßnahme international greift und eine diskriminierungsfreie Ausgestaltung angenommen wird und damit alle Fluggesellschaften und Flughäfen weltweit gleichermaßen belastet, hat die Maßnahme keine Auswirkungen auf deren Wettbewerbsposition. Im Rahmen der Studie wird ferner angenommen, dass auch nationale Flüge eingebunden werden, um dem Kyoto-Protokoll Rechnung zu tragen. Durch das Offsetting der ab 2020 zusätzlichen CO2-Emissionen ergibt sich ein begrenzter positiver Effekt auf den Klimaschutz. Reintegration in den europäischen Emissionshandel (Maßnahme 7) Zur Begrenzung von Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr hatte die EU, die das Kyoto-Protokoll ebenfalls ratifiziert hat, eine Integration des Luftverkehrs in den EUEmissionshandel bereits vorgesehen, sofern die ICAO sich nicht bis 2002 auf entsprechende Maßnahmen geeinigt haben sollte. Nachdem dies nicht erfolgte, wurde der Luftverkehr schließlich ab 2012 in das Treibhausgasemissionszertifikaten bereits bestehende einbezogen. Der System für den Geltungsbereich Handel des mit Emis- sionshandelssystems erstreckt sich grundsätzlich auf alle Flüge, die auf einem in der EU sich befindenden Flugplatz enden oder von dort abgehen, unabhängig von der Staatsangehörigkeit 11 Siehe z.B. J. Scheelhase et al., Die Einbeziehung des Luftverkehrs in internationale Klimaschutzprotokolle (AviClim) – Abschlussbericht, BMBF-Vorhaben „Ökonomie des Klimawandels“, Förderkennzeichen 01LA1138A, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Köln 2015. 33 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung des Betreibers des Luftfahrzeugs. Dies erfasst auch Flugabschnitte außerhalb der Union und auf hoher See. Um den Verhandlungsprozess auf Ebene der ICAO zu unterstützen, hat die EU zwischenzeitlich verschiedene Ausnahmeregelungen hinsichtlich des geografischen Anwendungsbereichs des Emissionshandels erlassen. Dazu wurde die Emissionshandelsrichtlinie vorübergehend angepasst. Mit einer Ende April 2014 in Kraft getretenen Verordnung gelten in den Jahren 2013 bis 2016 die Melde- und Abgabeverpflichtungen nur für Flüge innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR). Im Einzelnen erfolgt unter anderem eine Aussetzung der Einbeziehung internationaler Flüge sowie eine Anpassung der zu vergebenen kostenlosen Zertifikate in diesem Zeitraum an den verringerten Anwendungsbereich. Der ursprüngliche Anwendungsbereich des Emissionshandels wird von der EU ab Januar 2017 in Aussicht gestellt, sofern die europäischen Vorgaben nicht aufgrund der Einführung von globalen marktbasierten Maßnahmen durch die ICAO erneut angepasst werden. Im europäischen Emissionshandel ist die Anzahl der Emissionszertifikate für den Flugverkehr auf 95 Prozent der durchschnittlichen Emissionen der Jahre 2004-2006 festgelegt, was nach Schätzung der Europäischen Kommission zu einer Reduktion im Luftfahrtbereich gegenüber einer Weiterentwicklung ohne Emissionshandel von 46 Prozent bis 2020 führt. Auch in der dritten Handelsphase von 2013 bis 2020 werden den Luftverkehrsunternehmen 82 Prozent der festgelegten Emissionszertifikate kostenfrei zugeteilt, weitere benötigte Zertifikate müssen am Markt erworben werden, zu aktuell unter 8 € pro emittierter Tonne CO2. Die Maßnahme führt zu steigenden Treibstoffkosten der Luftverkehrsunternehmen. Durch höhere Flugpreise wird in allen Marktsegmenten des Luftverkehrs ein Nachfragerückgang erwartet, der negative Auswirkungen auf die Auslastung aller Flughäfen hat. Da die Maßnahme alle Fluggesellschaften gleichermaßen belastet, ergeben sich für Flüge innerhalb Deutschlands beziehungsweise Europas keine Auswirkungen auf die Wettbewerbsposition der Luftfahrtunternehmen und der Flughäfen. Im interkontinentalen Verkehr ergeben sich negative Auswirkungen, da innereuropäische Zubringerflüge belastet werden und interkontinental Reisende Zwischenstopps in Europa vermeiden werden. Durch den Nachfragerückgang ergeben sich leichte Verbesserungen im Verbesserungen im Klimaschutz durch den Emissionshandel sind deutlich. 34 Lärmschutz, die Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Auswirkungen von umweltschutzrechtlichen Rahmenbedingungen Lärmschutz, Lärmentgelte, Minderung von Luftschadstoffemissionen (ergänzende Wettbewerbsparameter) Wichtige Treiber der Akzeptanz des Luftverkehrs in Deutschland sind Lärm- und Klimaschutz. Wie ein Vergleich von Fluglärm-Betroffenheit auf Basis objektiver Kriterien mit subjektiv wahrgenommener Belästigung zeigt, besteht in Deutschland eine hohe subjektive Empfindlichkeit gegenüber Fluglärm. Einerseits hat sich die Anzahl der in Deutschland nach EU-Umgebungslärmrichtlinie von Fluglärm betroffenen Menschen von 2007 bis 2012 um 8.500 auf 738.000 Betroffene reduziert, obwohl zwei zusätzliche Flughäfen in die Betrachtung mit aufgenommen wurden. Andererseits fühlen sich nach der repräsentativen Befragung „Umweltbewusstsein in Deutschland“ des Bundesumweltministeriums 4,8 Millionen Menschen von Fluglärm mittelmäßig bis stark belästigt. Zum Vergleich: vom Schienenverkehrslärm sind in Deutschland mit 8,2 Million deutlich mehr Personen betroffen als sich belästigt fühlen (4,8 Million). Neben dem Schwerpunkt Lärmschutz ist die Minderung von Luftschadstoffemissionen ein weiteres wichtiges Umweltziel, insbesondere bei den kritischen Emissionen von Stickoxiden und Feinstaub. Lärmschutzmaßnahmen dienen teilweise auch der Minderung von Luftschadstoffemissionen oder lassen sich analog auf Emissionsminderungen anpassen. Wichtiger Hintergrund sind die ICAO-Leitlinien des „ausgewogenen Ansatzes“ zur wirkungsvollen Fluglärmminderung ohne Beeinträchtigung der vorrangigen Sicherheitsstandards, die die drei prioritären Maßnahmengruppen Lärmreduzierung an der Quelle, Fokus Flughafenumfeld und lärmreduzierende Verfahren in der Luft und am Boden sowie als nachrangige Maßnahmengruppe lärmbedingte Betriebsbeschränkungen umfassen. Kritik am ausgewogenen Ansatz wird insbesondere in Bezug auf dessen Effektivität in der tatsächlichen Lärmbekämpfung geübt. Flughafenspezifische Maßnahmen beinhalten viele Einzelmaßnahmen zur Lärm- und Schadstoffminderung am Boden, die den lokalen Umständen entsprechend umgesetzt werden können, z.B. im Bereich der Rollbewegungen der Flugzeuge, der Flugzeug-Schlepper, der vorgekühlten Luft zur Versorgung stehender Flugzeuge, des Bodenverkehrs, stationärer Quellen etc. 35 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Grundsätzlich decken Flughafenentgelte die Kosten des Flughafens, eine Differenzierung der Entgelte nach Umweltkriterien wie der Lärmentwicklung oder den Luftschadstoffemissionen ist jedoch möglich. Viele deutsche Flughäfen haben in den vergangenen Jahren sowohl den Anteil der Lärmentgelte als auch die Spreizung der Lärmklassen zwischen „laut“ und „leise“ erhöht und damit insbesondere in den relevanten Nachtstunden Wirkungen erzielt. Eine kontinuierliche und langfristige Beobachtung der Entwicklung von Lärmklassenanteilen an deutschen Flughäfen unter Berücksichtigung der jeweiligen Entgeltregelungen kann Hinweise darauf liefern, ab welchen Entgeltschwellen merkliche Lenkungseffekte auf das Beschaffungsverhalten der Luftfahrtgesellschaften oder auf die Einsatzorte der existierenden Fluggeräte insbesondere einsetzen. im Weiterentwickelte Zusammenspiel lärmbezogene verschiedener Flughafenentgelte Maßnahmen mit können gleichgerichteter Anreizwirkung Lärmreduzierungen bewirken. Nach dem Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm aus dem Jahr 2007 haben Eigentümer von Wohnimmobilien und sonstigen schutzwürdigen Einrichtungen in Schutzzonen um den jeweiligen Flughafen auf der Basis von Lärmgrenzwerten Anspruch auf Kostenerstattung für passiven Schallschutz sowie Entschädigung für die lärmbedingte Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs. Die Bundesregierung wird dem Deutschen Bundestag im Jahr 2017 unter Berücksichtigung des aktuellen Stands der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik über die Überprüfung dieser Grenzwerte Bericht erstatten. Den dazu durchzuführenden Analysen kann an dieser Stelle nicht vorgegriffen werden. 2007 wurde von einer Verteilung der Kostenfolgen des Gesetzes über 10 Jahre ausgegangen. Ein Beibehalten der Grenzwerte würde daher ab etwa 2017 zu einem deutlichen Rückgang der Kosten führen, während eine begrenzte weitere Absenkung zu ähnlichen Kostenfolgen pro Flugpassagier wie bisher führen könnte. Eine stärkere Absenkung kann zu steigenden Kostenfolgen pro Passagier führen. Das Umweltbundesamt hat aus der Lärmwirkungsforschung Zielwerte abgeleitet. Das Minimalziel entspricht den aktuellen Grenzwerten; ein mittleres Ziel zur Vermeidung erheblicher Belästigungen senkt die Grenzwerte auf 55 dB(A) tagsüber und 45 dB(A) nachts, optimaler Schutz ist bei Werten von 50 dB(A) tagsüber und 40 dB(A) nachts gegeben, wie die Weltgesundheitsorganisation in ihren „Night Noise Guidelines for Europe“ von 2009 bestätigt. Neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung haben sich in Deutschland insbesondere 36 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung durch die so genannten NORAH-Teilstudien ergeben beziehungsweise werden bis Ende 2015 erwartet. Revision der Fluggastrechte (Maßnahme 8) Die Fluggastrechteverordnung gilt für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet der EU einen Flug antreten oder von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats fliegen, sofern die ausführende Fluggesellschaft ein europäisches Luftfahrtunternehmen ist. Die Verordnung gilt somit für alle, auch nicht-europäische Luftverkehrsunternehmen, die von einem europäischen Flughafen abfliegen, bei Flügen von einem Drittstaat zu einem Flughafen der EU dagegen nur für die europäischen Luftfahrtunternehmen. Die Fluggastrechteverordnung enthält Ansprüche von Fluggästen im Falle von Nichtbeförderung, Annullierung oder großer Verspätung eines Fluges. Die Ansprüche reichen dabei über einen Anspruch auf Erstattung des Ticketpreises oder anderweitige Beförderung zum Zielort bis hin zu einem Anspruch auf schadensunabhängigen Ausgleichszahlungen, die je nach Entfernung zum Zielort und die eingetretene Verspätung zwischen 250 € und 600 € pro Fluggast betragen kann. Da diese Kosten zu signifikanten Belastungen für die betroffenen Luftverkehrsunternehmen führen können, sollte insbesondere dieser Faktor im Rahmen der seit dem Jahr 2013 laufenden Beratungen zur Revision der Fluggastrechte auf EU-Ebene berücksichtigt werden. 2.5.2 Faktor „Zeit“ als Determinante des Wettbewerbs Sicherung der Außengrenzen (Einführung bilateraler Vereinbarungen zur lokalen Kontrolle von Flugreisenden; Maßnahme 9) Die USA betreiben auf einer Reihe von Flughäfen im Ausland sogenannte „Border preclearance“-Einrichtungen. Hierbei handelt es sich um Kontrollstellen des US-amerikanischen Grenzschutzes, bei denen Fluggäste bereits am Abflugort (oder Transitort) die für eine Einreise in die USA erforderlichen Kontrollen durchlaufen – noch bevor sie ihr Flugzeug in die USA betreten. Ziel solcher vorgelagerter Grenzkontrollen ist unter anderem, die Grenzkontrollen zu rationalisieren und die Überlastung der Kontrollstellen an den Zielflughäfen in den USA zu reduzieren. 37 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Grundsätzlich würde sich die Wartezeit für von deutschen Flughäfen ausreisende Passagiere verringern, auch wenn diese nicht an allen deutschen Abflughäfen in die Staaten angeboten werden. Die Wettbewerbssituation deutscher Luftverkehrsunternehmen, insbesondere der Netzwerkfluggesellschaften und der deutschen Flughäfen würde sich durch diese Qualitätserhöhung bei der Abfertigung leicht verbessert (Maßnahme zum Faktor Zeit). 2.5.3 Faktor „Netzqualität“ als Determinante des Wettbewerbs Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes in Form einer weitgehenden Öffnung des deutschen Luftverkehrsmarktes für alle am Markt Beteiligten. (Maßnahme 10) Im Rahmen der Möglichkeiten des Bundes liegt es eine Politik des freien Marktzuganges ohne Beschränkungen zu wählen. Hierzu wären die Luftverkehrsabkommen weitgehend zu liberalisieren und bestehende Restriktionen seitens Deutschlands aufzuheben. Dabei wäre damit zu rechnen, dass z.B. die Golf-Staaten ihr Streckennetz nach Deutschland ausbauen, im Gegenzug ergeben sich jedoch für deutsche Luftverkehrsgesellschaften keine neuen Möglichkeiten, da der Originärmarkt bereits weitgehend erschlossen ist. Staaten wie China oder Indien würden die liberalen Luftverkehrsrechte Deutschlands ebenfalls wahrnehmen, aber andererseits weiterhin ihrer Politik einer restriktiven Vergabe von Luftverkehrsrechten folgen. Eine Liberalisierung auf Gegenseitigkeit ist wünschenswert, sofern die Vorteile auf beiden Seiten liegen. Es wäre zu befürchten, dass die Bündelungsfunktion der Hubflughäfen in Deutschland geschwächt würde, während die anderen deutschen Flughäfen und auch die Passagiere durch ein größeres Angebot profitierten. Durch die Schwächung der Drehscheiben Deutschlands ergäben sich insbesondere für die deutschen Netzwerkfluggesellschaften Nachteile, so dass auch mit Netzanpassungen und negativen Auswirkungen auf die Konnektivität zu rechnen wäre. Gezielter Ausbau der Luftverkehrsabkommen mit originärmarktstarken Wachstumsmärkten (Maßnahme 11) Eine Politik des gezielten Ausbaus von Luftverkehrsabkommen Deutschlands mit originärmarktstarken Wachstumsmärkten wie Japan, Indien, China, Südkorea und den ASEAN-Staaten stellt eine schrittweise Öffnung des deutschen Marktes dar, wobei die Realisierung beidseitiger Vorteile im Mittelpunkt steht. Auch jenseits der Zuständigkeit der EU für umfassende Mandate kann eine Einbindung der EU die Verhandlungsposition des Bundes 38 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung verstärken. So könnte durch Abstimmung auf europäischer Ebene eine Konkurrenzsituation zwischen den Mitgliedstaaten entgegengewirkt werden, da die Wirksamkeit von Beschränkungen beziehungsweise eines einseitigen Ausbaus auch immer davon abhängt, inwieweit Ausweichmöglichkeiten auf Nachbarstaaten bestehen. Ausweichreaktionen können sich in der Folge sogar kontraproduktiv zu den Zielen eines Luftverkehrsabkommens zur Förderung des eigenen Standortes auswirken. Ziel ist die gegenseitige Erschließung starker Originärmärkte durch direkte Flugverbindungen, die marktkonform die bestehende Nachfrage bedienen. Zahlreichen potentielle Destinationen könnten durch eine differenzierte liberale Anpassung der Anhänge der bestehenden Luftverkehrsabkommen entstehen und eine breite, für Konsumenten, Logistikstandort, Wirtschaft und Luftverkehrsindustrie vorteilhafte Entwicklung erwarten lassen, die die Erreichbarkeit Deutschlands stärkt. Durch die Zunahme der Nachfrage (Passagiere und Fracht) würden die Hub Flughäfen Deutschlands, die Netzwerkfluggesellschaften und auch die andere Flughäfen profitieren. Einschränkung der Luftverkehrsabkommen mit den Golf-Staaten auf die Drehscheiben Deutschlands (Maßnahme 12) Luftverkehrsabkommen können vom Bund auch aufgekündigt werden, sofern eine eindeutige Indikation nachteiliger Wirkungen auf Deutschland gegeben ist. Daher sind Vor- und Nachteile ressortübergreifend und auf interministerieller Ebene abzuwägen, um dann im Dialog mit dem betroffenen Land eine Zwischenlösung zu finden. Im Falle der Golf-Staaten könnte eine derartige Situation gegeben sein, wenn sich die Annahmen einer Wettbewerbsverzerrung erhärten, die in Europa sowie den USA aktuell untersucht werden. Hinzu kommt eine stark zu Gunsten der Golf-Staaten wirkende luftverkehrliche Vorteilsnahme, da diese aus europäischem Blickwinkel weder einen wachstumsstarken Originärmarkt besitzen noch Entwicklungspotentiale für neue Destinationen bieten. Eine Einschränkung der Luftverkehrsabkommen mit den Golf-Staaten auf die Drehscheiben Deutschlands mit weitreichender Reduzierung der Bedienungsfrequenz und Luftverkehrsfreiheiten wäre im Rahmen einer Anpassung des dem Luftverkehrsabkommen 39 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung angehängten Fluglinienplanes zu verhandeln. Zu erwarten wäre eine Schwächung der Nachfrage auf den derzeit von den Fluggesellschaften der Golf-Staaten bedienten Flughäfen abseits der Drehkreuze, wohingegen letztere sowie deutsche Luftverkehrsunternehmen eine Stärkung erfahren. Da die Bündelungsfunktion der Drehscheiben verstärkt wird, ist an diesen Standorten mit einer höheren Auslastung und stärkeren Umweltbelastung zu rechnen, während punktuell einzelne Flughäfen eine geringere Lärmbelastung aufweisen. Intermodalität Flug und Bahn (ergänzende Wettbewerbsparameter) Die Verknüpfung von Schienen- und Luftverkehr beinhaltet einerseits eine unterstützende Zubringerfunktion der Bahn zum Flug und andererseits die Möglichkeit, Mobilitätsbedürfnisse auf innerdeutschen Strecken, die mit der Bahn in weniger als vier Stunden zurückgelegt werden, effizienter und umweltfreundlicher zu befriedigen. Einerseits wird so der Einflussbereich der Flughäfen vergrößert beziehungsweise die Anreise zum Flughafen attraktiver, andererseits können Flugbewegungen im Kurzstreckenverkehr reduziert werden. Hierbei sind die Handlungsmöglichkeiten der öffentlichen Hand beschränkt, während die Marktakteure Nachfragepotenziale aktiv erschließen können, beispielsweise durch einen ambitionierten weiteren Ausbau des erfolgreichen ‚AIRail‘-Programms von 38 Fluggesellschaften und der Bahn. Dazu muss die Attraktivität der Reiseangebote weiter gesteigert werden, unter anderem mit Möglichkeiten für durchgängige Gepäckaufgabe, einheitliche Ticketbuchung etc.. 2.5.4 Faktor „Kapazitäten“ als Determinante des Wettbewerbs Infrastrukturkapazitäten ausgewählter deutscher Flughäfen (ergänzende Wett- bewerbsparameter) Die Situation bei den verfügbaren Kapazitäten der deutschen Flughäfen ist sehr unterschiedlich. Zudem muss zwischen luftseitiger Kapazität (Start- und Landebahn(en)) und landseitiger Kapazität (Einrichtungen für Fluggäste und Luftfracht) unterschieden werden. Aktuell weisen z.B. die Berliner Flughäfen die höchste Kapazitätsauslastung auf. Dies gilt für die land- und luftseitige Kapazität. Am Flughafen Düsseldorf, der ebenfalls sehr hoch ausgelastet ist, wird eine Reduzierung der administrativen Beschränkungen zur Nutzung bei beiden Start- und Landebahnen angestrebt. In Frankfurt wurde im Jahr 2011 die NordwestLandebahn in Betrieb genommen, so dass ein großer luftseitiger Engpass beseitigt wurde. Für den Flughafen München, der zu Spitzenzeiten sehr hoch ausgelastet ist, wurde der Bau einer 40 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung dritten Start- und Landebahn planungsrechtlich genehmigt. Dort wird mit der Eröffnung des zum Terminal 2 gehörenden Satellitengebäudes im Jahr 2016 ausreichend landseitige Kapazität zur Verfügung stehen. In Frankfurt erfolgte am 5. Oktober 2015 der formelle „Spatenstich“ für die Errichtung des Terminals 3. Die anderen deutschen Flughäfen verfügen über ausreichend freie Kapazitäten. Bezogen auf den Planungshorizont 2030 des Luftverkehrskonzepts sollen an den deutschen Flughäfen insgesamt nur noch wenige größere Ausbauvorhaben realisiert werden. Ergänzung des Planfeststellungsverfahrens durch weitere Elemente der Öffentlichkeitsbeteiligung (Maßnahme 13) Der Neu- und kapazitätserweiternde Ausbau von Flughäfen setzt grundsätzlich die Durchführung eines förmlichen Planfeststellungsverfahrens mit mehrjähriger Dauer voraus. Wesentlicher Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens im Hinblick auf die Akzeptanz von Planungsentscheidungen ist die Öffentlichkeitsbeteiligung. Nicht nur im Bereich des Luftverkehrs ist bei größeren Infrastrukturvorhaben im Zeitverlauf eine allgemeine Tendenz zur Verlängerung solcher Verfahren zu beobachten. Zur Verbesserung der Bürgerbeteiligung hat der Gesetzgeber bereits im Jahr 2013 die Möglichkeit einer frühen Öffentlichkeitsbeteiligung bei der Planung von Großvorhaben eingeführt, die schon vor der Stellung des Antrags des Vorhabenträgers stattfinden soll. Dadurch soll die betroffene Öffentlichkeit – unterstützt durch Informationen über das Internet – frühzeitig über das jeweilige Vorhaben, dessen Ziele und Auswirkungen unterrichtet werden und damit die Möglichkeit erhalten, bereits in einem frühen Stadium Einfluss auf das Vorhaben zu nehmen. Eine über die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung hinausgehende, weitere Verstärkung der Beteiligungsrechte kann zu zusätzlichen Verfahrensverlängerungen führen. Mit einer parallelen Ausweitung der gerichtlichen Kontrolldichte würde sich zudem die Beanstandungsgefahr der Planungsentscheidungen erhöhen. Die Umsetzung der Maßnahme hätte daher tendenziell eine negative Wirkung auf die verkehrliche Entwicklung von Passagieren und Luftfracht sowie den Logistikstandort Deutschland. Da indes zukünftig nur wenige größere Ausbaumaßnahmen an den deutschen Flughägen realisiert werden sollen, bei denen eine Ausweitung der Öffentlichkeitsbeteiligung in der Praxis kapazitätsmindernden Effekte der Maßnahme indes begrenzt. 41 greifen würde, sind die Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Beschleunigung des Planfeststellungsverfahrens durch Kürzung von Fristen und Straffung der Verfahrensschritte (Maßnahme 14) Gesetzliche Maßnahmen zur Beschleunigung des Planfeststellungsverfahrens beziehungsweise eines sich anschließenden verwaltungsgerichtlichen Überprüfungsverfahrens können grundsätzlich dazu beitragen, dass notwendige Kapazitätserweiterungen an Flughäfen schneller realisiert werden können. Kapazitätserweiternde Impulse von Beschleunigungsmaßnahmen finden in der Praxis indes Grenzen durch die notwendigen Planungs- und Prüfungsprozesse der zuständigen Fachbehörden, die sich durch gesetzliche Fristenregelungen nur eingeschränkt verkürzen lassen. Bezogen auf den Planungshorizont 2030 des Luftverkehrskonzepts ist zudem zu berücksichtigen, dass an den deutschen Flughäfen nur wenige größere Ausbauvorhaben umgesetzt werden sollen. Daher ist die kapazitätserweiternde Wirkung von Beschleunigungsmaßnahmen im Bereich des Planfeststellungsrechts ebenfalls gering. Aufrechterhaltung des Status Quo bei Betriebszeiten mit Flexibilisierung der Tagesrandzeiten (Maßnahme 15) Die Betriebszeiten eines Flughafens sind für die Wirtschaftlichkeit und die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens, aber auch die Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der dort landenden Fluggesellschaften von wesentlicher Bedeutung. Sowohl Flughäfen als auch Fluggesellschaften müssen erhebliche Investitionen tätigen, die sich entsprechend früher betriebswirtschaftlich tragen können, je länger die Nutzungsdauer pro Tag ist. Dieser Effekt hat insbesondere eine positive Auswirkung auf die angebotenen Ticketpreise der Fluggesellschaften. Die Betriebszeiten der deutschen Flughäfen sind sehr unterschiedlich. In Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, München und Stuttgart bestehen weitest gehende Einschränkungen des Luftverkehrs in den Nachtstunden von 23 bis 5 Uhr, wobei teilweise Einschränkungen und Ausnahmen in den Stunden von 22 bis 23 Uhr bestehen. In Berlin-Tegel, Düsseldorf, Hamburg und Stuttgart dauert die Nachtruhe bis 6 Uhr. Die Flughäfen Köln/Bonn und Leipzig sind 24 Stunden pro Tag geöffnet, wobei allerdings Einschränkungen für den Passagierluftverkehr in Leipzig bestehen. Die Nachtflugmöglichkeit ist zwingende Voraussetzung für die Drehkreuze der Kurier- / Expressfrachtunternehmen. Die 42 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Flughäfen Hannover und Nürnberg sind ebenfalls 24 Stunden pro Tag geöffnet. An den Flughäfen profitiert insbesondere der Ferienflugverkehr von den für die Flughäfen wichtigen Nachtflugmöglichkeiten. An wichtigen europäischen Drehkreuzflughäfen sind die Nachtflugbeschränkungen weniger umfänglich, an den stark wachsenden Drehkreuzen in Istanbul und am Persischen Golf bestehen keine Nachtflugeinschränkungen. Am Flughafen Frankfurt/Main besteht in der sogenannten Mediationsnacht (dem Zeitraum vom 23 bis 5 Uhr) ein Nachflugverbot. In den Nachtrandstunden (Zeiträume von 22 bis 23 Uhr und von 5 bis 6 Uhr) sind durchschnittlich 133 planmäßige Flugbewegungen je Nacht zugelassen. Die Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde des jeweiligen Landes hat es dabei in der Hand, wie restriktiv – wie etwa in Hessen – oder flexibel mit der Zulassung von Ausnahmen in den Tagesrandzeiten umgegangen werden soll. Eine Flexibilisierung der Tagesrandzeiten könnte ganz wesentlich dazu beitragen, eine evtl. verzögerte Abfertigung eines abflugbereiten Flugzeuges trotzdem durchzuführen und den Start auch außerhalb der regulären Betriebszeiten stattfinden zu lassen. Verzögerungen im Betrieb während des Tages führen nur zu einem verspäteten Abflug, während eine Verzögerung kurz vor Betriebsschluss ab Frankfurt/ Main dazu führen, das Flugzeuge den Flug nicht mehr antreten können und die Passagiere das Flugzeug wieder verlassen müssen. Neben den persönlichen Unannehmlichkeiten für die Passagiere, stellen diese nicht begonnenen Flüge eine erhebliche Kostenposition und ein Renommee-Verlust für die Fluggesellschaft dar und stellen darüber hinaus die Zuverlässigkeit in Frage. Eine Flexibilisierung der Tagesrandzeiten würde für alle Beteiligte des Luftverkehrs wie Fluggesellschaften, Flughäfen, Passagiere wie auch für den Logistikstandort Deutschland wesentliche Vorteile beinhalten. Effizientere Slotvergabe um die vorhandenen Flughafenkapazitäten effizient und nachhaltig zu nutzen (Maßnahme 16) Eine Novellierung der EU-Verordnung zur Slotvergabe an koordinierten Flughäfen kann einen Beitrag leisten, um die an den größten deutschen Flughäfen vorhandenen Start- und Landekapazitäten effizienter und nachhaltiger zu nutzen und so den Wettbewerb zwischen 43 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung den Luftverkehrsunternehmen zu stärken. Im Rahmen einer Novellierung kann sich der Bund auf EU-Ebene zur Erhöhung der Effizienz der Slotvergabe dafür einsetzen, insbesondere wenn Kriterien wie z.B. der Beitrag zur Konnektivität und Erreichbarkeit oder aber Passagiere pro Flugbewegung (Lärm) eine stärkere Rolle spielten. Die effizientere Slotvergabe kann zu positiven Wirkungen für den Verkehr und die Auslastung auf den koordinierten Flughäfen sowie für den Logistikstandort Deutschland führen. Umsetzung der beschlossenen Maßnahmenpakete SES (Maßnahme 17) Der europäische Luftraum weist aufgrund der derzeitigen nationalstaatlichen Organisation, der Wahrung von Souveränitätsinteressen und dem Einsatz unterschiedlicher Flugsicherungssysteme kapazitätsbeschränkende und umweltbeeinträchtigende Hemmnisse auf. Die beschlossene Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (Single European Sky, SES) soll die Luftraumkapazität verdreifachen, schädliche Umweltauswirkungen des Luftverkehrs um zehn Prozent reduzieren und die Kosten für Flugsicherungsdienstleistungen im Vergleich zum Referenzjahr 2005 um die Hälfte senken. Eine Umsetzung war ursprünglich bis zum Jahre 2020 vorgesehen. Der Bund könnte sich stärker für die Umsetzung der unter SES beschlossenen Maßnahmenpakete (II, zukünftig II+) einsetzen, um langfristig Kosten aufgrund von Ineffizienzen, Kapazitäts- und Effizienzreduzierungen sowie Wettbewerbseinbußen für die deutsche Luftverkehrswirtschaft zu vermeiden. Dazu gehören unter anderem die Schaffung ausreichender Rahmenbedingungen zur Vereinheitlichung der europäischen Flugsicherungssysteme, die Umsetzung von FABEC (Functional Airspace Block Europe Central) als Vorstufe zu einem SES, die flexible Nutzung des Luftraums für zivile und militärische Luftfahrt sowie der Aufbau eines freien Binnenmarktes für Flugsicherungsdienste und Unterstützungsdienstleistungen. Wettbewerbsposition der deutschen Resultierende Effizienzgewinne Luftverkehrswirtschaft, stärken insbesondere der die Flug- gesellschaften und Flughäfen. Durch die Erhöhung der Luftraumkapazität können die Auslastung der Flughäfen sowie das Passagier- und Luftfrachtaufkommen nachhaltig gesteigert werden. Rechtlich ist die Umsetzbarkeit bereits durch die SES-Verordnungen und den FABEC-Vertrag gegeben. 44 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Einführung von satellitengestützten Flugverfahren (Maßnahme 18) Flugverfahren sind auch ein Instrument rechtsstaatlicher Planung zur Bewältigung der durch den Luftverkehr verursachten Konflikte. Für die luftseitige Kapazität eines Flughafens ist die Anbindung an den Luftraum mittels Flugverfahren entscheidend. Die Optimierung von An- und Abflugverfahren an Flughäfen kann einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung der Auswirkungen von Fluglärm im Flughafennahbereich leisten und die Kapazität eines Flughafens positiv beeinflussen. Technisch wird die Einführung neuer Flugverfahren durch die präzise, satellitengestützte Flächennavigation sowie die ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) Technologie ermöglicht. Der niedrige Durchdringungsgrad der neuen Technologien bei den derzeit im Einsatz befindlichen Flugzeugen stellt jedoch ein maßgebliches Hemmnis für die Flugsicherung dar, da neue Verfahren im Mischbetrieb zu Lasten der Kapazität des Flughafens gehen. Mit dem Ziel neue ökoeffiziente und satellitengestützte Flugverfahren, vor allem an systemrelevanten Flughäfen ohne Kapazitätseinbußen einführen zu können, sollte der Bund einen Mindestausrüstungsgrad für technisches Gerät bei Luftfahrzeugen forcieren. Für eine Umsetzung sollte der Bund seine Einflussmöglichkeit auf europäischer Ebene bei der European Aviation Safety Agency (EASA) nutzen und sich gegenüber den europäischen Partnern einsetzen. Nationale Einzelgänge des Bundes wären allenfalls in Bezug auf nationale Airlines im innerdeutschen Verkehr denkbar, sind jedoch aufgrund ihrer begrenzten Wirkungsstärke nicht empfehlenswert. Verfahrensseitig müssen Hemmnisse bei der Definition und Einführung neuer Flugverfahren abgebaut und Anforderungen, beispielsweise an die Pilotenausbildung sowie die Erteilung von Fluglizenzen, verbessert werden. Anreizwirkungen könnten durch den Bund im beschränkten Umfang durch Entlastung bei den Flugsicherungsgebühren oder bei den Flughafenentgelten geschaffen werden. Von den Effizienzsteigerungen profitieren die Fluggesellschaften und die Flugsicherung. Die neuen Flugverfahren tragen zudem zum Umweltschutz bei. Verlagerungsmöglichkeiten und Aufgabenverteilungen zwischen den Flughäfen (ergänzende Wettbewerbsparameter) Die vieldiskutierte Verlagerung von Flugverkehr von stark ausgelasteten Flughäfen zu Flughäfen mit freien Kapazitäten ist nicht praktikabel. Die räumlich vorhandene Marktnachfrage setzt eine klare Präferenz für einen Flughafen-Standort und die 45 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Fluggesellschaften fokussieren sich aus betriebswirtschaftlichen Gründen auf diese nachfragestarken Märkte. Lebensraum und Artenschutz (ergänzende Wettbewerbsparameter) Ein Flughafenbau kann die betroffenen Lebensräume von Tieren und Pflanzen in ihren Grundmerkmalen verändern, z.B. durch Trockenlegung von Moorgebiet, Umwandlung von Wald in Brachland oder erhöhte Nährstoffzufuhr durch Stickstoffemissionen an Magerstandorten. Bei Bau oder Erweiterung eines Flughafens werden Naturschutzbelange in einer Umweltverträglichkeitsprüfung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens geprüft und Maßnahmen festgelegt, mit denen erhebliche Umweltauswirkungen vermieden, vermindert oder ausgeglichen werden sollen. Bis 2030 werden voraussichtlich keine neuen oder wesentlich erweiterten Flughäfen geplant abgesehen von einzelnen Ausbauplanungen für Gebäude und Vorfeldflächen. Damit hätten Änderungen im Planungsrecht nur geringe Auswirkungen bis 2030. Im laufenden Flughafenbetrieb hat die Sicherheit des Flugbetriebs Vorrang vor Naturschutzbelangen, insbesondere im Hinblick auf Zusammenstöße von Vögeln mit Flugzeugen (Vogelschlag). Im Planungsprozess werden bei Flugverfahren Vogelschutzgebiete und Brutgebiete berücksichtigt, im täglichen Betrieb erfolgen keine dynamischen Anpassungen der Verfahren. Üblicherweise versuchen die Flughäfen durch Biotopmanagement, d.h. durch Restriktionen in der Lebensraumgestaltung, schwarmbildende oder größere Vogelarten vom Flughafengelände fernzuhalten. 2.5.5 Sonstige Wettbewerbsparameter und Marktindikatoren Forschungsförderung (ergänzende Wettbewerbsparameter) Stetig steigende Anforderungen an die Leistung, Wirtschaftlichkeit und Emissionsminderung im Luftverkehr bedürfen permanenter Verbesserungen am Luftfahrtgerät sowie in den betrieblichen Abläufen. Eine zielgerichtete Forschungsförderung kann Entwicklungsrisiken abfangen, eine höhere Planungssicherheit im industriellen Umfeld garantieren sowie Arbeitsplätze erhalten, neu schaffen und hochqualifizierten Nachwuchs fördern. Neben dem aktuellen Förderleitrahmen Horizon 2020 auf europäischer Ebene existieren nationale 46 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Förderprogramme wie das Luftfahrtforschungsprogramm auf Bundes- und Bundesländerebene. Der größte Teil der Forschungsförderung kommt der Luftfahrtindustrie, also Herstellern von Luftfahrzeugen und technischer Infrastruktur, zu Gute und stärkt deren Wettbewerbsposition. Auch Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft, beispielsweise in der Wartung, Instandhaltung, im Flugverkehrsmanagement und der Flugsicherung werden gefördert. Weiterführung einer zielgerichteten Förderung von industrieller Forschung und deren Netzwerken (Maßnahme 19) Das herausragende Forschungsnetzwerk zwischen den Universitäten, Hochschulen, Großforschungseinrichtungen und der Industrie in Deutschland ist ganz wesentlich auf die bisherige Förderung von Forschungsverbünden zurückzuführen. Die Aufrechterhaltung der Förderungsbereitschaft des Bundes und der Länder zum Ausbau eines leistungsfähigen, sicheren und umweltverträglichen Luftverkehrssystems sollte forciert werden. Forschungsschwerpunkte sollten neben den technischen Entwicklungen zur Einsparung von Treibstoff und zur aktiven Lärmreduzierung die Erforschung alternativer Treibstoffe sowie neuer, ökoeffizienter Flugverfahren und Abfertigungsprozesse am Flughafen darstellen. Die Luftverkehrswirtschaft kann direkt von technologischen Innovationen der Luftfahrtindustrie profitieren, beispielsweise von Retrofit-Maßnahmen zur Lärm- und Verbrauchsminderung bestehender Flugzeugflotten oder von neu entwickelten Antrieben, wodurch ebenfalls ein Beitrag zum Lärm- und Klimaschutz geleistet werden kann. Indirekte Effekte wirken sich durch Innovationen aus, die im laufenden Betrieb im Flugverkehrsmanagement Einsatz finden. Allerdings schließt dies ebenfalls die Konkurrenten der deutschen Luftverkehrswirtschaft mit ein. Beschleunigte Zulassung neuer Flugverfahren für den Probebetrieb (Maßnahme 20) Die Zeit, die benötigt wird, um neue Technologien für Flugverfahren in den operationellen Betrieb zu bringen, ist heute viel zu lang. Das liegt daran, dass selbst für den Probebetrieb der gesamte Zulassungsprozess durchlaufen werden muss (Zeitbedarf ca. 80 Wochen). Die Erprobung neuer Flugverfahren erfolgt deshalb derzeit zumeist an verkehrsarmen Flughäfen nach Sichtflugregeln. Die Ergebnisse sind jedoch nicht umfassend repräsentativ. Weitere Hemmnisse ergeben sich daraus, dass neue Flugverfahren erwartungsgemäß von gültigen ICAO-Konformitäten wie Mindeststaffelungsabständen, Gradienten für An- und Abflug und Routenführungsanforderungen abweichen. Mit der Maßnahme forciert der Bund den Abbau 47 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung von Hemmnissen durch eine Beschleunigung des Zulassungsverfahrens für die Einführung neuer Flugverfahren für den Probebetrieb an Flughäfen, die über einen befristeten Zeitraum in ihrer Wirkung, beispielsweise Lärmminderung, erprobt werden sollen. Die materiellen Kriterien an die vorläufige Abwägungsentscheidung sollten seitens des BAF (Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung) reduziert werden. Hierfür sind Änderungen in der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) erforderlich. Bei Erfolg des Probebetriebes sollte der Bund eine Anpassung der ICAO Regelungen forcieren, um eine Einführung der neuen Flugverfahren in der betrieblichen Praxis zu initiieren. Die Maßnahme führt mittelfristig zur Reduzierung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen, so dass sich positive Effekte im Lärm- und Klimaschutz erzielen lassen. Technische Innovationen an Luftfahrzeugen (ergänzende Wettbewerbsparameter) Die aktuelle Flugzeugentwicklung zeichnet sich im Vergleich zu Vorgängerflugzeugen durch erhebliche Optimierungssprünge bei der Reduzierung von Lärmemissionen sowie bei der Einsparung von Treibstoff aus (siehe Airbus A350 und Boeing B787). Die Treiber der technologischen Entwicklung stellen die Reduzierung der Treibstoffkosten sowie die Reduzierung von ordnungs- und fiskalpolitischen Kosten (beispielsweise Entgelte) dar, da diese mit je 30 Prozent einen erheblichen Anteil an den Gesamtbetriebskosten einer Fluggesellschaft ausmachen. In Betrieb befindliche Luftfahrzeuge lassen sich durch sogenannte Retrofit-Maßnahmen nachrüsten und verbessern, sodass die Betriebskosten der Luftfahrzeuge reduziert werden können. Evolutionäre Weiterentwicklungen (Updates) gehen in die Serienproduktion bestehender Flugzeugfamilien ein. Zukünftige technische Entwicklungen zielen auf eine weitere Optimierung der Aerodynamik, die Reduzierung von Gewicht sowie die Integration und Elektrifizierung von Flugsystemen ab. Hierbei liegen Treibstoffeinsparungen im Bereich von etwa 1 Prozent bis 5 Prozent pro Flugzeug. Größere Effizienzsteigerungen lassen sich durch verbesserte Antriebe erreichen und liegen im Bereich von 10 Prozent bis 15 Prozent. Bei der Antriebseffizienz lässt sich jedoch eine Sättigungstendenz erkennen, solange nicht ganz neue Antriebstechnologien zur Verfügung stehen. Aktuelle Technologieentwicklungen kommen frühestens ab dem Jahre 2030 zum Einsatz, da die Anforderungen an die Flugsicherheit Zeitverzögerungen bei der Einführung neuer Entwicklungen in der Luftfahrt implizieren. Zudem sind radikale Flugzeugneuentwicklungen (sogenannte „Game Changer“) aufgrund der gegenwärtigen Wettbewerbssituation ebenfalls vorher nicht wahrscheinlich. Die flugzeugtechnologischen Entwicklungen wirken sich positiv auf die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs und damit auf die 48 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Wettbewerbsposition aller Fluggesellschaften aus. Zudem trägt die Steigerung der Ökoeffizienz zu Verbesserungen im Lärm- und Klimaschutz bei. Technische Innovationen an Flughäfen sowie bei Wartung und Instandhaltung (ergänzende Wettbewerbsparameter) Bodenseitige Technologieentwicklungen reduzieren die Aufwände des Flugsicherungskontrolldienstes und optimieren den Umdrehprozess der Luftfahrzeuge am Boden. Damit lassen sich Flughafenkapazitäten effizienter nutzen und weiter ausbauen. Aktuell steht ein Betriebsdatenmanagement zum gemeinsamen Datenaustausch zwischen allen beteiligten Interessensvertretern am Flughafen zur Verfügung. Weitere Unterstützungssysteme generieren optimierte An- und Abflugsequenzen für die Flugsicherung, sodass Roll- und Triebwerksstartzeiten verbessert werden. Damit lassen sich Emissionsreduktionen (Lärm und Luftschadstoffe), eine Senkung des Treibstoffverbrauchs am Boden, die Reduzierung von Verspätungen sowie Effizienzsteigerungen der Fluglotsen erzielen. Zukünftige Entwicklungen zielen auf den Ausbau eines systemweiten Flughafenmanagements, die Fernüberwachung von Flugplatzkontrollen, die emissionsfreie Gestaltung von Bodenprozessen durch Elektromobilität sowie die Reduktion der Bodenstandzeit durch eine verbesserte Wartung und Instandhaltung der Luftfahrzeuge ab. Bodenseitige Technologieentwicklungen fördern die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Flughafenstandorte und können zu Verbesserungen im Lärm- und Klimaschutz beitragen. 2.5.6 Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahmen und ihrer Wirkungen Die ausführliche Diskussion der Handlungsoptionen des Bundes hat zur Identifikation von 20 Maßnahmen geführt, die in einer Wirkungsmatrix zusammenfassend dargestellt werden. Damit liegt den verkehrspolitischen Entscheidern des Bundes bei der Einschätzung der Sensibilität der Luftverkehrsindustrie auf staatliche Steuerungsmaßnahmen eine Entscheidungshilfe vor. Mit der Einschätzung der jeweiligen Wirkungsrichtungen der einzelnen Maßnahmen wird für das BMVI ein Steuerungs-Instrumentarium geschaffen, mit dem die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Marktteilnehmer von Seiten des Bundes gestaltet und gestärkt werden kann. 49 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Die Wirkung der Maßnahmen wird in der nachgelagerten Szenario Analyse aufgegriffen und je nach Szenario-Gestaltung - die verkehrlichen Auswirkungen auf den Luftverkehr in Deutschland ermittelt sowie die sich daraus ergebenden regionalökonomischen Effekte abgeschätzt. In Tabelle 2-2 sind neben den 20 Maßnahmen auch deren Auswirkungen auf die Systempartner sowie Wettbewerbsparameter aufgeführt. Daneben sind auch Informationen über die betroffenen Instanzen, die rechtliche Umsetzbarkeit sowie der Maßnahme zugrunde liegender Treiber aufgeführt. 50 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Tabelle 2-2 Wirkungsmatrix staatlicher Maßnahmen Quelle: DIW Econ, LBST, MKmetric, TU Darmstadt, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, 2015 51 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Quelle: DIW Econ, LBST, MKmetric, TU Darmstadt, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, 2015 52 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Quelle: DIW Econ, LBST, MKmetric, TU Darmstadt, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, 2015 53 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 3. Volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs in Deutschland Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftverkehrswirtschaft wird in DIW Econ, MKmetric, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, TU Darmstadt, Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (2015b) im Detail untersucht und bewertet. Die nachfolgenden Ausführungen fassen die Ergebnisse dieser Analyse zusammen. Der Luftverkehr in Deutschland befördert jährlich mehr als 180 Millionen Passagiere, erhöht die Mobilität von Privat- und Geschäftsreisenden, trägt mit einem Umsatz von 35.384 Milliarden Euro und Investitionen von 2.991 Milliarden Euro zur Wertschöpfung bei und hat 126.752 Beschäftigte. Für einige Logistikketten ist die Luftfahrt von elementarer Bedeutung. Gleichzeitig gilt das Flugzeug als ein Verkehrsmittel, das beträchtliche globale und lokale Emissionen verursacht. In der vorliegenden Studie werden diese unterschiedlichen Aspekte analysiert und die aktuelle volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs in Deutschland beschrieben. Diese wird differenziert ausgewiesen für: den Luftverkehr als Wirtschaftssektor; die Servicefunktion des Luftverkehrs für andere Wirtschaftszweige, insbesondere Beitrag zu Sicherung von Mobilität und des Logistikstandort Deutschland, sowie Auswirkungen auf die Wirtschaftsentwicklung; und Negative Umwelteffekte des Luftverkehrs. Die Bedeutung des Luftverkehrs als Wirtschaftssektor bezieht sich auf die von den Aktivitäten des Sektors ausgehenden, unmittelbaren Effekte. Mit ihrer Geschäftstätigkeit erzielt die Luftverkehrswirtschaft einen Mehrwert (Wertschöpfung), der als Lohn- und Gehaltszahlungen an die Mitarbeiter, als Gewinne an die Anteilseigner beziehungsweise als Einnahmen aus Steuern und Abgaben an die öffentlichen Haushalte fließt. Um die gesamtheitliche volkswirtschaftliche Bedeutung eins Wirtschaftszweigs zu erfassen, sind somit die Wertschöpfung, Beschäftigung und öffentliche Einnahmen der Luftverkehrswirtschaft zugehörigen Unternehmen (direkte Effekte) relevant, als auch die, bei den Zulieferern von 54 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Produktion und Investitionsgütern generierten Effekte (indirekte Effekte). Diese Effekte sind unmittelbare mit der Luftverkehrswirtschaft verbunden und stellen somit auch die unmittelbaren Effekte dar. Eine weitere Dimension der volkswirtschaftlichen Bedeutung bezieht sich auf die Servicefunktion des Luftverkehrs für andere Wirtschaftszweige. Hierzu zählen die logistische Bedeutung des Luftverkehrs und die Förderung von Tourismus und Einzelhandel, sowie die allgemeine Wirkung des Luftverkehrs auf das Wirtschaftswachstum. Zusätzlich wird die Rolle der Luftfahrt für Logistikketten und die Bedeutung der Luftfahrt für den deutschen Personentransport und generelle Mobilität diskutiert. Abbildung 3-1 fasst die zentralen Kennzahlen zur volkswirtschaftlichen Bedeutung der Luftverkehrswirtschaft vorab zusammen. Abbildung 3-1 Unmittelbare und Mittelbare volkswirtschaftliche Effekte des Luftverkehrs Notiz: Die unmittelbaren Effekte sowie die des Flugtourismus sind vom Jahr 2012. Öffentliche Einnahmen umfassen Sozialbeiträge, Körperschaftssteuer, die Lohnsteuer und die Mehrwertsteuer. Quelle: DIW Econ, 2015 Neben den genannten, unmittelbaren und mittelbaren Effekten werden als dritte Dimension der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Luftverkehrs negative Umwelteffekte analysiert und bewertet. 55 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 3.1 Literaturanalyse und Definition des Luftverkehrs Vor der Analyse der genannten Dimensionen wird zunächst ein Überblick über den Stand der relevanten Fachliteratur gegeben. Von besonderem Interesse sind dabei Unterschiede in den Ergebnissen einzelner Studien zur volkswirtschaftlichen Bedeutung der Luftverkehrswirtschaft in Deutschland sowie der Ursachen, auf die die beobachteten Unterschiede zurückzuführen sind. So weist die aktuelle Literatur für die Luftverkehrswirtschaft in Deutschland Wertschöpfungseffekte von 40 Milliarden Euro bis ungefähr 60 Milliarden Euro aus. Die Diskrepanz zwischen der ausgewiesenen Bruttowertschöpfung spiegelt sich auch in den ausgewiesenen Beschäftigungseffekten der Luftverkehrswirtschaft wider. Diese variieren zwischen 522.000 Beschäftigten bis hin zu 823.100 Beschäftigten. Auch realisiert die Luftverkehrswirtschaft unterschiedliche öffentliche Einnahmen, zirka 20 bis knapp über 23 Milliarden Euro. Die Literaturanalyse zeigt, dass die konkrete Definition der Luftverkehrswirtschaft entscheidenden Einfluss auf die Ergebnisse der Analyse hat. Generell gilt: je breiter die Definition der Luftverkehrswirtschaft – insbesondere durch Einbeziehung der Luftfahrtindustrie (Flugzeugbau) und des Einzelhandels am Flughafen –, desto größer sind die ausgewiesenen Effekte. Die Ergebnisse von Studien welche auf verschiedenen Definitionen der Luftverkehrswirtschaft basieren, sind somit nur bedingt vergleichbar. Die Definition „Luftverkehr“ bildet somit die Basis der Analyse des ökonomischen Fußabdruckes der Luftverkehrswirtschaft. Die in der vorliegenden Studie angesetzte Definition der Luftverkehrswirtschaft orientiert sich an der in der amtlichen Statistik verfügbaren Abgrenzung der einzelnen Wirtschaftszweige. Dabei umfasst die Luftverkehrswirtschaft alle Transportdienstleistungen der Luftfahrt, die Erbringung von sonstigen Dienstleistungen für die Luftfahrt – insbesondere Flughäfen – sowie Reparaturen und Instandhaltung von Luft- und Raumfahrzeugen. Die Luftfahrtindustrie gehört hingegen nicht zu den hier behandelten Wirtschaftszweigen. 56 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 3.2 Unmittelbare Effekte des Luftverkehrs als Wirtschaftssektor 3.2.1 Bruttowertschöpfung Insgesamt hat die Luftverkehrswirtschaft im Jahr 2012 direkt und indirekt eine Bruttowertschöpfung von 24,4 Milliarden Euro ausgelöst. Davon haben Aufwendungen und Investitionen des Luftverkehrs eine indirekte Bruttowertschöpfung von 14,3 Milliarden Euro angeregt. Hinzu kommt die direkte Bruttowertschöpfung der Luftverkehrswirtschaft, in Höhe von 10,1 Milliarden Euro. Durch die Berücksichtigung der indirekten Effekte, übersteigt die gesamte Bruttowertschöpfung den direkten Effekt um das 2,4 fache. Besonders die in den Vorleistungssektoren und bei den Herstellern der Investitionsgüter ausgelöste Bruttowertschöpfung trägt maßgeblich zur volkswirtschaftlichen Bedeutung des Luftverkehrs bei. Gemessen an der absoluten durch den Wirtschaftsfaktor Luftverkehr ausgelösten Bruttowertschöpfung, stellen die Wirtschaftszweige Vermietung von beweglichen Sachen und Reisebüros und -veranstalter mit 1,5 Milliarden Euro Bruttowertschöpfung die zwei größten Zulieferer des Luftverkehrs. Die Nachfrage der Luftverkehrswirtschaft ist für Reisebüros und veranstalter essenziell, sie generiert knapp 26 Prozent der gesamten Bruttowertschöpfung dieses Wirtschaftszweigs. Gemessen an der direkt generierten Bruttowertschöpfung erwirtschaftet der Luftverkehr einen deutlich größeren Beitrag zur gesamten Wirtschaftsleistung in Deutschland als beispielsweise Kokerei- und Mineralölerzeugnisse. Die direkte Bruttowertschöpfung des Luftverkehrs ist auch insgesamt erheblich größer als die durch Schifffahrtsleistungen oder Dienstleistung von Reisebüros und Veranstaltern ausgelöste direkte Bruttowertschöpfung und vergleichbar mit der der Post-, Kurier- und Expressdienstleistungen, jedoch etwas geringer als die der Pharmazeutischen Erzeugnisse. 3.2.2 Beschäftigung Der durch den Luftverkehr ausgelöste Beschäftigungseffekt wird auf insgesamt 352.067 Erwerbstätige beziffert. Direkt waren im Jahr 2012 126.752 Erwerbstätige im Luftverkehr angestellt. Indirekt realisierte die Luftverkehrswirtschaft etwa 225.315 Personen. Der gesamte Beschäftigungseffekt der Luftverkehrswirtschaft Beschäftigten um das 2,8 fache. 57 übersteigt die Anzahl der direkten Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 3.2.3 Öffentliche Einnahmen Insgesamt hat der Luftverkehr im Jahr 2012 Einnahmen an Sozialbeiträgen, Körperschaftssteuer, Lohnsteuer und Mehrwertsteuer von knapp 9,9 Milliarden Euro ausgelöst. Direkt durch die Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft wurden knapp 4,7 Milliarden Euro an Einnahmen ausgelöst. Weitere 5,2 Milliarden Euro an öffentlichen Einnahmen wurden indirekt durch die Herstellung von Vorleistungs- und Investitionsgütern realisiert. Damit übersteigt der Gesamteffekt den direkten um das 2,1 fache. 3.3 Mittelbare Effekte aufgrund der Servicefunktion des Luftverkehrs für andere Wirtschaftszweige 3.3.1 Logistische Bedeutung des Luftverkehrs Der Luftverkehr gehört zum Kern der verkehrlichen Infrastruktur. In seiner Servicefunktion für andere Wirtschaftszweige sowie für Endverbraucher transportiert der Luftverkehr Waren und Personen und eröffnet Möglichkeiten, die andere Verkehrsträger nicht oder nur eingeschränkt bieten können. Bedeutung für den Warentransport: Im innerdeutschen Luftverkehr wurden 2014 rund 111.000 Tonnen Fracht transportiert. Verglichen mit der gesamten national beförderten Gütermenge und gemessen in Tonnen macht die Luftfracht einen verschwindend geringen Anteil aus. Diese Zahlen überdecken allerdings, dass die Luftfracht eine entscheidende Rolle bei zeitkritischer Ladung spielt, etwa bei Expresssendungen. Für den Außenhandel, insbesondere außerhalb der EU, ist die Luftfracht von größerer Bedeutung. Mengenmäßig entfallen auf die Luftfracht mit rund 4,4 Prozent (Exporte ohne EU) beziehungsweise 0,4 Prozent (Importe ohne EU) zwar auch hier jeweils kleine Anteile. Wertmäßig sind diese jedoch mit 23,6 Prozent aller Exporte außerhalb der EU beziehungsweise 22,7 Prozent der Importe deutlich höher. Im Vergleich zu anderen Verkehrszweigen transportiert die Luftfahrt Güter mit besonders hohem Warenwert und/oder geringem Gewicht. Der Wert der per Flugzeug exportierten Waren betrug 2014 durchschnittlich gut 30.000 Euro pro Tonne. Andere Verkehrsträger kommen auf 58 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung durchschnittlich rund 2.500 Euro pro Tonne. Bei den Importen ist der Unterschied noch größer: gut 77.000 Euro betrug der Wert pro Tonne der per Flugzeug importierten Waren, gut 1.300 Euro pro Tonne war der durchschnittliche Warenwert auf anderen Verkehrszweigen. Gemessen am Wert sind Enderzeugnisse die mit Abstand bedeutendste Gütergruppe: sie machen fast 90 Prozent aller deutschen Exporte und Importe bei der Luftfracht aus. Aktuelle Bedeutung der Luftfracht für Logistikketten/ -konzepte und zukünftige Entwicklungen: Die Internationalisierung der Wirtschaftsbeziehungen, Produktionsstrategien der Industrie, das Wirtschaftswachstum in den Schwellenländern sowie die allgemeine Situation der Weltwirtschaft waren bislang wichtige Treiber des Wachstums im Luftfrachtverkehr. Diese Einflussfaktoren werden für den Luftfrachtverkehr auch weiterhin Gültigkeit besitzen. Eine grundlegende Steigerung der Luftfrachtraten (Tarife für den Luftfrachttransport) ist aktuell nicht zu erwarten, so dass von Seiten der Luftfrachtbranche selbst voraussichtlich kein Wachstumshemmnis ausgehen wird. Vielmehr ist die Ratensituation derart prekär, dass mehrere wichtige europäische Fluggesellschaften ihr Frachtfluggeschäft zumindest - was den Einsatz von Nurfrachtern angeht - überdenken, oder eher verhalten wachsen. Bislang werden im Luftfrachtverkehr vorrangig Transportgüter mit einem hohen Wert, eher geringem Gewicht und Volumen sowie besonderer Transportdringlichkeit (z.B. aufgrund von Verderblichkeit, geringer Ersatzteilbevorratung) befördert. Wenn das Ratenniveau eher verhalten wächst oder sogar sinkt, können auch Güter befördert werden, die eher weniger diesen Kriterien entsprechen. Dieses werden die produzierenden oder Handel-treibenden Unternehmen weltweit in ihren Produktions- und Logistikstrategien berücksichtigen und den Luftfrachttransport gegenüber alternativen Verkehrsträgern abwägen. Die Auswirkungen beispielsweise der 3-D-Drucker-Technologie auf die Luftfahrtbranche werden in erster Linie davon abhängen, ob die hergestellten Teile die typischen Merkmale der auf dem Luftweg beförderten Güter aufweisen und welchen Anteil diese am gesamten Luftfrachtaufkommen besitzen. Zeitliche Verlagerung von Luftfracht und Verlagerung von Luftfrachtaufkommen zwischen Flughäfen: Auswirkungen auf Logistikkonzepte: Die zeitliche Verlagerung von Luftfrachtflügen innerhalb eines Tages und die räumliche Verlagerung von Luftfrachtflügen zwischen Flughäfen sind nur schwer möglich. Im Flugverkehr der Kurier- und Expressdienste ist der Nachtflugverkehr ein absolut essentielles Element ihrer Produktion. Ein Flughafen, der nachts nicht genutzt werden kann, ist als Drehkreuzstandort für 59 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung diese Fluggesellschaften nicht relevant. Flughäfen, die Ausgangspunkt für Flüge zu einem Drehkreuz sind, sollten insofern zumindest nachts nutzbar sein, so dass die Flüge zu dem Drehkreuz und von einem Drehkreuz in den präferierten Zeitlagen stattfinden können. Unternehmen der Kurier- und Expressfrachtbranche, die ihren Kunden keinen Transport mit Zustellung der Sendung am Folgetag anbieten können, sind nicht wettbewerbsfähig. Nachtflugbeschränkungen im Bereich der klassischen Nurfrachterflüge wirken sich über den Flugplan auf die Logistikketten der Kunden aus. Es kommt zu Verzögerungen, weil Anschlussbeziehungen für den Weitertransport auf dem Land- oder Luftweg nicht mehr funktionieren. Darüber hinaus verhindern Nachtflugbeschränkungen einen effizienten Einsatz der Ressourcen (Flugzeuge). Verlagerungen von Luftfrachtaufkommen zwischen Flughäfen aufgrund administrativer Vorgaben sind nicht einfach umzusetzen. Grundsätzlich sind die Fluggesellschaften in ihrer Angebotsgestaltung frei. Verlagerungen von Luftfrachtaufkommen zwischen Flughäfen können sich in erster Linie durch das Marktgeschehen ergeben, beispielsweise aufgrund anderer Konditionen an Flughäfen im benachbarten Ausland (z.B. Luxemburg) oder aufgrund neuer Luftfrachtbeilademöglichkeiten ab Flughäfen, welche bislang ein eher geringes Volumen von geflogener Luftfracht abgefertigt haben. Bedeutung für den Personentransport: Der Luftverkehr beförderte 2014 in Deutschland rund 187 Millionen Passagiere. Das sind etwa 55 Millionen Personen mehr als im gleichen Zeitraum im Linienfernverkehr in Bussen und Bahnen befördert wurden. Innerdeutsche Flüge generieren rund 12 Prozent des Passagieraufkommens der Luftfahrt, rund 88 Prozent des Passagieraufkommens ist auf internationale Flüge zurückzuführen. Gut ein Drittel der Passagiere reist aus geschäftlichen Anlässen, die übrigen Passagiere verfolgen touristische oder andere private Zwecke. Auf der Mittel- und Langstrecke kann das Flugzeug Reisezeiten bieten, welche kein anderes Verkehrsmittel auch nur ansatzweise erreicht. Für die internationale und insbesondere interkontinentale Mobilität ist die Luftfahrt also von herausragender Bedeutung. Differenzierter muss die Rolle des Flugzeugs als Verkehrsmittel auf der Kurzstrecke betrachtet werden. Hierzu wurde ein Reisezeitvergleich durchgeführt, der die Reisezeiten von Flugzeug und Zug auf ausgewählten Routen vergleicht. 60 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Auf den untersuchten innerdeutschen Routen komplementieren sich die Verkehrsmittel Zug und Flugzeug. Gut zwei Drittel der Strecken lassen sich auch ohne Luftfahrt in unter vier Stunden (einfache Reisezeit) realisieren. Aber auf 27 Prozent der Routen ist das Flugzeug die einzige Option, wenn Reisezeiten ein entscheidendes Kriterium sind, etwa bei Geschäftsterminen. Insbesondere bei die Anbindung der Städte München und Berlin spielt die Luftfahrt die zentrale Rolle. Auf den untersuchten europäischen Routen stößt die Bahn als Alternative zum Flugzeug schnell an ihre Grenzen. Das Flugzeug bietet auf mehr als der Hälfte der untersuchten Routen die einzige Möglichkeit, das Ziel innerhalb von 4:30 Stunden (einfache Reisezeit) zu erreichen. Für die innereuropäische Mobilität, insbesondere mit Blick auf kurze Geschäftsreisen, ist die Luftfahrt damit von zentraler Bedeutung. 3.3.2 Tourismus und Einzelhandel Die flugtouristische Nachfrage hat im Jahr 2012 eine Bruttowertschöpfung von knapp 13,5 Milliarden Euro ausgelöst. Dies sind etwas mehr als 50 Prozent der durch die Flugverkehrswirtschaft realisierten Bruttowertschöpfung. 46 Prozent wurden in Vorleistungssektoren der Tourismusbranche realisiert. Die realisierte Beschäftigung im Jahr 2012 ist mit 321.786 Beschäftigten fast so hoch wie die realisierte Beschäftigung durch den Flugverkehr selbst. Der ausgelöste Beschäftigungseffekt in der Tourismusbranche selbst belief sich auf 220.707 Beschäftigte, 69 Prozent des Gesamteffekts. Die Tourismusbranche zeigt sich somit wesentlich beschäftigungsintensiver als die Flugverkehrswirtschaft. 3.3.3 Luftverkehr und Wirtschaftswachstum Konnektivität gilt als Treiber von Produktivität, Innovation und Wachstum. Sie erleichtert die Integration eines Landes in die Weltwirtschaft und verbessert den Zugang zu Märkten, Ressourcen und internationalen Kapitalmärkten, wodurch Produktivität und Wachstum gesteigert werden. Vor dem Hintergrund der wachsenden Komplexität der Weltwirtschaft ist davon auszugehen, dass Konnektivität und allgemeine Aspekte der Zugänglichkeit von Märkten zunehmend an Bedeutung für den internationalen Standortwettbewerb gewinnen. 61 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Um den Grad der Konnektivität eines Landes international vergleichbar zu machen, werden sogenannte Konnektivitätsindikatoren verwendet. Sie stellen die Verbindungsgüte des Luftverkehrsangebotes dar und bewerten zum einen die Erreichbarkeit von Flugzielen ab einem Startflughafen (sogenannte Zugangskonnektivität oder „access connectivity“) und zum anderen die Anschlussmöglichkeiten auf einem Umsteigeflughafen (sogenannte Drehkreuzkonnektivität oder „hub connectivity“). Korrelationsanalysen zeigen den Zusammenhang zwischen der Zugangskonnektivität eines Landes und seiner Wirtschaftsleistung. Dazu wird der für verschiedene Länder berechnete Bootsma-Konnektivitätsindikator12 in Beziehung gesetzt zum jeweiligen nationalen Bruttoinlandsprodukt (BIP) pro Kopf (in US-Dollar).13 Der Zugangs-Konnektivitätsindikator nach Bootsma wurde für sämtliche deutsche Flughäfen sowie für eine Auswahl an Flughäfen weltweit berechnet. Wie das Streudiagramm in Abbildung 3-2 verdeutlicht, geht eine höhere Zugangskonnektivität einher mit einem höheren BIP pro Kopf. Dieser positive Zusammenhang wird sowohl durch die Streuung der Punkte als auch durch die Regressionsgerade verdeutlicht (Bestimmtheitsmaß R² = 0,21). Der Korrelationskoeffizient beträgt 0,45, was als ein mittelstarker Zusammenhang interpretiert werden kann. 12 13 vgl. Burghouwt et al., 2009 und DIW Econ et al., 2015c Quelle: IMF World Economic Outlook, April 2015. 62 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Abbildung 3-2 Konnektivität und Wirtschaftsleistung (BIP pro Kopf, 2013/2014) Quelle: DIW Econ, MKmetric, IMF, 2015 Neben der Bedeutung der Anbindung an das weltweite Luftverkehrsnetz für die Wirtschaftsleistung eines Landes sind Flughäfen wichtige Standortfaktoren, da sie die Attraktivität einer Region positiv beeinflussen. Dies gilt zum einen für exportorientierte Unternehmen, für welche die Luftverkehrsanbindung und die Nähe zu einem internationalen Flughafen oder einem Drehkreuz eine zentrale Voraussetzung für das operative Geschäft ist. Zum anderen betrifft es Unternehmen, die indirekt vom Flughafen und vom Luftverkehr profitieren, wie zum Beispiel die Gastronomie oder der Einzelhandel (Duty free shops). Auch für Privathaushalte ergeben sich Vorteile, wenn lokale Flughäfen eine schnelle Anbindung an entfernte Reiseziele bieten. Zahlreiche Studien haben die Wirkung des Luftverkehrs auf das regionale Umfeld von Flughäfen untersucht und die Bedeutung von Flughäfen für die regionale Wirtschaft und Wirtschaftsstruktur empirisch belegt. In Anlehnung an diese Erkenntnisse setzt Abbildung 3-3 die Konnektivität der deutschen Flughäfen in Beziehung zum regionalen BIP pro Kopf der Landkreise und kreisfreien Städte (NUTS III-Ebene), in denen der Flughafen liegt. Dieser Zusammenhang ist deutlich positiv. Eine höhere Zugangskonnektivität des Flughafens geht einher mit einem höheren BIP pro Kopf in der geographischen Umgebung des Flughafens. Auch das Bestimmtheitsmaß von 0,43 und der hohe Korrelationskoeffizient (0,66) deuten auf einen positiven Zusammenhang hin. 63 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Abbildung 3-3 Konnektivität und regionales* BIP pro Kopf (2012/2013) *Landkreise und kreisfreie Städte, in denen der Flughafen liegt. Quelle: DIW Econ, Destatis, MKmetric, 2015 Die Korrelationsanalysen deuten auf einen positiven Zusammenhang zwischen Konnektivität und Wirtschaftsentwicklung hin. Sowohl auf globaler als auch auf regionaler Ebene zeigen die Ergebnisse, dass eine höhere Konnektivität einhergeht mit einer höheren Wirtschaftsleistung (gemessen am BIP pro Kopf). Aussagen zu über die Korrelation hinausgehende, kausale Zusammenhänge können auf dieser Basis jedoch nicht getroffen werden. Dies ist insbesondere auf zahlreiche methodische Probleme einer entsprechenden empirischen Analyse zurückzuführen. Diese umfassen neben der bidirektionalen Wirkungsbeziehung zwischen Konnektivität und Wirtschaftswachstum und der Möglichkeit der Verzerrung der Schätzergebnisse aufgrund nicht berücksichtigter Variablen auch sogenannte Konfundierungseffekte, welche die eindeutige Bestimmung des Einflusses von Konnektivität auf das BIP eines Landes erschweren. Konfundierungseffekte entstehen durch Faktoren, die sowohl mit Konnektivität als auch mit der Wirtschaftsleistung eines Landes zusammenhängen, wie zum Beispiel staatliche Interventionen und Regulierungen (z.B. Vergabe von Luftverkehrsrechten). Aufgrund der verschiedenen methodischen Probleme und Herausforderungen lassen sich die Wirkungsrichtung von Konnektivität und Wirtschaftswachstum und die Quantifizierung der Effekte nur mithilfe ausgewählter, komplexer ökonometrischer Modelle und Methoden bestimmen und setzen eine gute Datenlage voraus. Die in bisherigen Studien ausgewiesenen Schätzergebnisse sind daher mit Vorsicht zu betrachten. Insgesamt sollte 64 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung vermieden werden, auf Basis der bisher zu diesem Thema existierenden Studien sowie der vorliegenden Korrelationsanalyse verallgemeinernde Aussagen zum kausalen Einfluss von Konnektivität auf das Wirtschaftswachstum zu treffen. 3.4 Umwelteffekte des Luftverkehrs Umwelteffekte können einerseits globale Wirkung entfalten, dies insbesondere durch Emissionen von klimawirksamen Gasen wie Kohlendioxid, Wasserdampf (bei Ausstoß in großen Höhen) etc., und andererseits lokale beziehungsweise regionale Wirkung. Hier sind insbesondere Lärm- und Schadstoffemissionen zu nennen, aber auch Verluste an natürlichen Ökosystemen. 3.4.1 Lärm Bei den Wirkungen von Lärm auf Menschen wird unterschieden zwischen Gesundheitsbelastungen, Belästigungen und kognitiven Beeinträchtigungen. Gesundheitsbelastungen beinhalten Schlafstörungen (mit weiteren gesundheitlichen Konsequenzen), Bluthochdruck und Herzinfarkt und weitere Krankheiten sowie psychische Beeinträchtigungen wie Depressionen etc. Gesundheitliche Belastungen sind abhängig von der Stärke der Lärmexposition und können daher empirisch auf der Basis gemessener oder modellierter Lärmwerte abgeschätzt werden. Das subjektive Empfinden von Lärm ist unabhängig von gesundheitlichen Aspekten und kann als Einschränkung der Lebensqualität empfunden werden, aber auch Unwohlsein oder Stress auslösen und damit als Belästigung erlebt werden. Das subjektive Empfinden ist individuell unterschiedlich und daher nicht auf der Basis objektiver Kriterien abschätzbar. Kognitive Beeinträchtigungen werden beispielsweise anhand der Entwicklung der Lesefähigkeit von Kindern untersucht. Die Anzahl der von Fluglärm belasteten Personen, die nach der europäischen Umgebungslärmrichtlinie alle fünf Jahre festgestellt wird, ist von 2007 auf 2012 geringfügig auf 738.000 65 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Personen gesunken14, obwohl 2012 die beiden Flughäfen Leipzig-Halle und Berlin-Schönefeld zusätzlich berücksichtigt wurden15. Die größte Anzahl belasteter Personen verzeichnen die stadtnahen Flughäfen Frankfurt am Main (FRA) und Berlin-Tegel (TXL), während beispielsweise München (MUC) eine sehr niedrige Anzahl Belasteter aufweist, trotz seines hohen Verkehrsaufkommens. Der starke Rückgang der Belastetenzahlen in Frankfurt ist durch das im Oktober 2011 eingeführte Nachtflugverbot zu erklären, wie der Rückgang der Belastetenzahlen in der Nacht um 47.800 (-44 Prozent)16 zeigt. In München ist die Anzahl der Belasteten sehr niedrig, stieg jedoch aufgrund einer 14 Prozentigen Zunahme der Nachtflugbewegungen prozentual stark an. Auch dies lässt sich an den Belastetenzahlen in der Nacht erkennen, die von 800 auf 3.400 angestiegen sind. Im Vergleich der Verkehrsträger liegt die Anzahl von Fluglärm belasteter Personen mit 738.000 deutlich niedriger als die Anzahl der von Straßenlärm (rund 10,2 Million) oder von Schienenlärm (rund 8,2 Million) belasteten Personen. 3.4.2 Luftqualität Erfasst werden Emissionen von Stickoxiden und Staub/Feinstaub17, die für die Luftqualität in Europa, insbesondere in Ballungsräumen, derzeit kritisch sind, sowie weitere18. Im Rahmen des EU-Emissions-Inventars unter dem UNECE-Übereinkommen über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigung19 berichtet das Umweltbundesamt regelmäßig über die nationalen Luftschadstoffemissionen des Luftverkehrs20. Darin werden die Emissionen mithilfe von Emissionsfaktoren aus dem Kerosinverbrauch berechnet und mit Split-Faktoren unterschieden nach innerdeutschem Luftverkehr und Luftverkehr mit dem Ausland einerseits und nach LTO21 (Landing-Takeoff Cycle) und Cruise andererseits. Der innerdeutsche Anteil ist 14 15 16 17 18 19 20 21 Bezogen auf den Gesamtpegel LDEN > 55 dB. Berücksichtigt werden alle Großflughäfen mit mehr als 50.000 Flugbewegungen pro Jahr. Bezogen auf den Nachtpegel LNight > 50 dB. Feinstaub (PM10) mit einem aerodynamischen Durchmesser von weniger als 10 µm. Feinstaub (PM2,5) bezieht sich analog auf Durchmesser von 2,5 µm. Schwefeldioxid, flüchtige Organische Verbindungen ohne Methan, Kohlenmonoxid etc.. Convention on Long-range Transboundary Air Pollution – LRTAP. Vgl. UBA (2015b). Landing and Take-off Cycle – LTO. 66 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung dabei von 16,19 Prozent im Jahr 1990 auf 7,41 Prozent im Jahr 2013 gefallen22. Sowohl die Stickoxid- als auch die Feinstaubemissionen (PM10) haben sich seit 1990 etwa verdoppelt. Die Emissions- und die Immissionssituation am Frankfurter Flughafen23 steht beispielhaft für andere Flughäfen. Die Stickoxidemissionen aus dem Flugverkehr tragen etwa ein Viertel der Gesamtemissionen in der Stadt Frankfurt bei, während sie auf den gesamten Ballungsraum Rhein-Main bezogen rund 10 Prozent ausmachen. Die Emissionen des Flugverkehrs sind seit 2005 absolut und relativ leicht gesunken. Zusätzliche Emissionen entstehen durch den Zubringerverkehr sowie durch den Flughafenbetrieb selbst. Bezüglich der Luftqualität in der Nähe des Flughafens kommt das Umweltamt der Stadt Frankfurt a.M. zu dem Schluss, dass kein relevanter Zusammenhang zwischen den flugverkehrsbedingten Emissionen und einer erhöhten Immissionsbelastung am Boden festgestellt werden kann. Die Messwerte in der Nähe des Flughafens zeigen aufgrund der Überflughöhe und der Verteilungs- und Verdünnungsprozesse keine deutlichen Einflüsse der Flugverkehrsemissionen. Nur auf dem Flughafengelände selbst ist dieser Einfluss sichtbar. Analysen für den Flughafen Zürich bestätigen grundlegend die Ergebnisse für Frankfurt, zeigen jedoch für den Nahbereich am Flughafen einen deutlichen Einfluss der Stickoxide(NOx)-Emissionen auf die Luftqualität sowie den Einfluss des Zubringerverkehrs24. Ähnliches gilt am Flughafen Heathrow, London, der sehr stadtnah liegt und daher kürzlich aufgrund der häufigen Überschreitungen der NOx-Grenzwerte im Umfeld des Flughafens einen 10-PunktePlan zur Reduzierung der NOx-Emissionen um 5 Prozent bis 2020 entwickelt hat25. 22 23 24 25 Vgl. UBA (2015c). Vgl. Stadt Frankfurt (2010), Stadt Frankfurt (2014). Vgl. EEA (2012). Vgl. Heathrow Airport (2015). 67 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 3.4.3 Klimaschutz Das an deutschen Flughäfen vertankte Kerosin wird statistisch erfasst und dient als Grundlage für die Ermittlung der CO2-Emissionen über einen technologieunabhängigen Emissionsfaktor. Methan und Lachgas tragen nur sehr geringfügig zu den Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs bei26. Der Anteil des Flughafenbetriebs an den Gesamtemissionen ist gering und liegt bei rund 5 Prozent. Der Kerosinverbrauch und die CO2-Emissionen sind von 1990 bis 2008 angestiegen und liegen nach einem Rückgang inzwischen wieder auf dem Niveau von 2008. In Europa liegen die entsprechenden Werte weiterhin unter dem Niveau von 2008. Während die Anzahl der Starts an deutschen Flughäfen 2014 leicht unter dem Wert von 2005 liegt, ist die Anzahl der Passagiere deutlich gestiegen. Wesentliche Ursachen sind die zunehmende Größe der Flugzeuge sowie ihre steigende Auslastung. Die Verkehrsleistung, d.h. die Kombination aus Passagieren und Fracht, ist ebenfalls deutlich gestiegen. Damit ist eine klare Entkopplung von Verkehrsleistung und Kerosinverbrauch erkennbar. Weltweit wird mit weiter steigendem Flugverkehr gerechnet27. Der internationale Luftverkehrsverband IATA (International Air Transport Association) erwartet eine Steigerung der weltweiten CO2-Emissionen des Luftverkehrs um rund 11 Prozent von 700 Millionen Tonnen im Jahr 2013 auf 774 Millionen Tonnen 202028. 3.4.4 Natur und Landschaft Negative Effekte auf Natur und Landschaft können verschiedene Dimensionen haben. Sie können lokale Auswirkungen haben, aber auch regionale oder überregionale. Die Effekte können temporär während der Bauphase oder nach einem Unfall sein oder dauerhaft durch den laufenden Betrieb. Für die Beurteilung der Auswirkungen im Planfeststellungsverfahren ist es wichtig, ob diese vermeidbar, verminderbar, ausgleichbar oder nicht ausgleichbar sind. Danach richtet sich, welche Maßnahmen zur Verminderung oder Vermeidung erfolgen müssen oder ob Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen zur Kompensation nötig sind. Im Falle von 26 27 28 Zum Klimaeffekt der Luftfahrtemissionen in großen Höhen vgl. DIW Econ, MKmetric, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, TU Darmstadt, Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (2015a). Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung - Markt- und Wettbewerbsanalyse (Arbeitspaket 1). Vgl. ebenda. Vgl. BDL (2014). 68 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Eingriffen in Natura 2000 Gebiete29 müssen Kohärenzsicherungsmaßnahmen ergriffen werden, die die Kohärenz des Netzes Natura 2000 sicherstellen30. In Umweltverträglichkeitsprüfungen wird zwischen anlagen-, betriebs- und baubedingten Projektwirkungen 31 unterschieden . Die Schutzgüter teilen sich in Menschen; Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt; Boden, Luft, (Grund- und Oberflächen-)Wasser, Landschaft, (lokales) Klima; Kulturund Sachgüter sowie Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern ein32. Ein Flughafen stellt alleine aufgrund seiner Größe und der notwendigen Zubringerinfrastruktur einen deutlichen Eingriff in das Landschaftsbild dar. Spezielle, für den Artenschutz bedeutsame Lebensräume können im Zuge des Projekts in ihrer Funktion beeinträchtigt oder vernichtet werden, beispielsweise Wälder, Feuchtwiesen, Wasserflächen oder Trinkwasserschutzgebiete. Auch wertvolle Landschaftsschutz-, Naturschutz-, FFH- oder gar SPA-Gebiete können betroffen sein. Wertvolle Naturräume müssen hinreichend groß oder mit anderen vergleichbaren Lebensräumen vernetzt sein. Großprojekte können diese Gebiete zerschneiden und eine genetische Verarmung bewirken, die ein Aussterben einer Art nach sich ziehen kann. Vogelschlag, d.h. die Kollision eines Vogels mit einem Flugzeug, kann sicherheitsrelevant sein. Daher werden schwarmbildende sowie größere und schwerere Vögel vom Flughafen ferngehalten. Durch sogenanntes Biotopmanagement wird das Flughafengebiet so gestaltet, dass es für diese Arten unattraktiv ist, insbesondere durch Minimierung oder Vermeidung von Brut-, Rast- und Fraßmöglichkeiten wie wenig beerentragender Vegetation oder Kontrolle der Kleinnagerpopulationen. Die Artenvielfalt ist durch den uniformen Lebensraum eingeschränkt und auch Vogelzugrouten können betroffen sein. 29 30 31 32 Natura 2000 bezeichnet ein europäisches Netz an Schutzgebieten nach Fauna-Flora-Habitat(92/43/EWG) und Vogelschutzrichtlinie (79/409/EWG) zum länderübergreifenden Schutz gefährdeter Tier- und Pflanzenarten und deren Lebensräumen. Dies umfasst Fauna-Flora-Habitat (FFH)-Gebiete und Special Protected Areas (SPA)-Gebiete (Europäisches Vogelschutzgebiet). Vgl. Regierung von Oberbayern (2011). Vgl. ARGE Baader Bosch (2004). Vgl. Blasy Øverland (2007). 69 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 3.4.5 Ökonomische Bewertung negativer Umwelteffekte Die Bewertung negativer Umwelteffekte baut auf einer fundierten wissenschaftlichen Basis auf. Dabei haben die verschiedenen Umwelteffekte teilweise unterschiedliche Charakteristika, so dass eine Reihe unterschiedlicher Methoden zu ihrer ökonomischen Bewertung eingesetzt werden. Es wird verwiesen auf die Methodenkonvention 2.0 zur Schätzung von Umweltkosten33 des Umweltbundesamts sowie auf das Handbuch der externen Kosten des Verkehrs34 im Auftrag der Europäischen Kommission. Beispielhaft ist auch die Schweizer Studie Externe Effekte des Verkehrs 201035 zu erwähnen. Lärmkosten werden mit Schadenskosten bewertet. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Kosten von Belästigungen und von gesundheitlichen Belastungen unabhängig voneinander zu erfassen sind. Gesundheitskosten umfassen Behandlungskosten, Kosten durch Produktionsausfälle36 sowie Wiederbesetzungskosten. Daraus können durchschnittliche externe Kostensätze pro Start/Landung (LTO) für jeden Flughafen abgeschätzt werden. Die Anzahl der von Fluglärm betroffenen Personen ist ein wesentlicher Faktor der Lärmkosten. Luftschadstoffkosten werden mit Schadenskosten bewertet. Neben den Gesundheitskosten durch Luftschadstoffe analog zum Lärm (Behandlungskosten, Produktionsausfälle, Wiederbesetzungskosten) entstehen Ernteausfälle durch Ozonbildung mit Marktpreisen als Maßstab für die monetäre Bewertung, Waldschäden mit Fokus auf Schäden am Ökosystem Wald durch vermindertes Holzwachstum und verstärkten Windwurf, Biodiversitätsverluste sowie Gebäudeschäden an der Gebäudehülle durch Verschmutzung und Korrosion, die zu Renovierungs- und Reinigungskosten sowie verkürzter Lebensdauer führen. Bei Klimaschutzkosten gestaltet sich die Bewertung mit Schadenskosten methodisch schwierig, da einerseits die Schäden schwer abzuschätzen sind und sie andererseits zum großen Teil weit in der Zukunft liegen. Die entsprechend notwendige Abzinsung ist durch die langen Abzinsungszeiträume sehr sensitiv auf den angesetzten Zinssatz, so dass die abgezinsten Werte sehr große Bandbreiten aufweisen. Aus diesen Gründen werden 33 34 35 36 Vgl. UBA (2012). Vgl. Ricardo-AEA, DIW Econ, CAU (2014). Vgl. Ecoplan & Infras (2014). Value of Life Years Lost – Wert verlorener Lebensjahre. 70 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Klimaschutzkosten mit Vermeidungskosten bewertet. Das Umweltbundesamt37 empfiehlt einen spezifischen CO2-Kostensatz von 80 ± 40 €/tCO2 (kurzfristig/2010), 145 ± 70 €/tCO2 (mittelfristig/2030), 260 ± 130 €/tCO2 (langfristig/2050). Das EU-Handbuch38 empfiehlt einen mittleren Wert von 90 €/tCO2 mit einer Bandbreite von 48-168 €/tCO2. Externe Kosten im Bereich Natur und Landschaft werden über den Ersatzkostenansatz ermittelt, der auf der umfassenden Basisstudie von Econcept basiert39. Bei Habitatverlusten werden die Kosten für die Wiederherstellung der verlorenen Flächen an anderen Orten berechnet. Kosten für Biodiversitätsverluste durch Luftverschmutzung werden mit spezifischen Kostensätzen für Biodiversitätsverluste pro emittierter Tonne Stickoxide (NOx), Ammoniak (NH3) und Schwefeldioxid (SO2) ermittelt40. Angesichts der großen naturräumlichen Unterschiede zwischen den einzelnen Flughafenstandorten hängen die Kostenabschätzungen stark von den lokalen Gegebenheiten ab. 37 38 39 40 Vgl. UBA (2012). Vgl: Ricardo-AEA, DIW Econ, CAU (2014). Vgl. Econcept & Nateco (2004). Vgl. Ecoplan & Infras (2014). 71 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 4. Entwicklungsperspektive 2030 Die zukünftige Entwicklungsperspektive des Luftverkehrs wird detailliert beschrieben in DIW Econ, MKmetric, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, TU Darmstadt, Ludwig-BölkowSystemtechnik (2015c). Die folgenden Ausführungen beschreiben die wesentlichen Ergebnisse dieser Analyse. Zur Darstellung der Entwicklungsperspektive des Luftverkehrs in Deutschland und seiner Wettbewerbssituation bis 2030 wurde eine Prognose der Verkehrsmengen des Quell- und Zielverkehrs sowie der Aufkommen auf den Flughäfen in Deutschland einschließlich eines Vergleiches der Drehkreuze mit der Entwicklung ihrer Konkurrenten im Ausland41 erstellt. 4.1 Vorgehensweise Als Eingangsgrößen in diese Prognose dienten primär die Rahmenbedingungen und Ergebnisse der im Zusammenhang mit dem Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) erstellten Verkehrsverflechtungsprognose 2030 (VVP 2030). Dies betraf auch die Annahmen zur sozioökonomischen Entwicklung42, wobei die wirtschaftliche Entwicklung überprüft und mit Blick auf die aktuelle Entwicklung43 als hinreichend tragfähig beurteilt wurde. Damit konnte auch das Mengengerüst der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 für den Quell- und Zielverkehr per Flugzeug für Jahr 2030 in die Prognose direkt (Inlandsverkehr), beziehungsweise als Eckwerte des internationalen Luftverkehrs für die einzelnen Kreise und kreisfreien Städte Deutschlands übernommen werden. Dieses trägt implizit auch den Annahmen der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 zur Kostenentwicklung bei den einzelnen Verkehrsträgern Rechnung, da die daraus resultierenden Effekte der Verkehrsträgerwahl in der Verkehrsverflechtungsmatrix somit enthalten sind. Zum anderen wurde für die Struktur des internationalen Luftverkehrs von beziehungsweise nach Deutschland und den Ausland-Ausland-Luftverkehr, der sowohl für die vollständige Abbildung 41 42 43 Bei den Berechnungen werden die Konkurrenzbeziehungen zwischen 1.219 Flughäfen berücksichtigt). Im Ergebnisausweis wird auf die Gruppierungen: Flughäfen der europäischen DrehkreuzStädte Amsterdam, Kopenhagen, London, Madrid, Moskau, Oslo, Paris, Rom, Wien und Zürich sowie die Drehkreuze des Nahen Ostens und der Türkei eingegangen. In einigen Auswertungen sind auch Ergebnisse hervorzuhebender Konkurrenzstandorte wiedergegeben. Bruttoinlandsprodukt, Im-/Export, Bevölkerung, Erwerbstätige, Migration, Haushalte. World Economic Outlook des IMF (2015). 72 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung der Aufkommensentwicklung auf den deutschen Flughäfen (Ausland-Ausland-Umsteiger), als auch für den Vergleich der Entwicklung in Deutschland mit der in anderen europäischen Ländern benötigt wird, auf die Prognose 2030 für den Flughafen Frankfurt, die der Auftragnehmer im Jahre 2014 erstellte, zurückgegriffen. Für die Umlegung der so generierten Verkehrsmengen im Luftverkehr auf die Flughäfen wurde das Flugnetz des Jahres 2013 für alle deutschen Flughäfen und relevante internationale Wettbewerbsstandorte innerhalb und außerhalb Europas um dauerhaft ökonomisch tragfähige neue Luftverkehrsangebote unter Beachtung der Annahmen zur Luftverkehrswirtschaft (z.B. keine Ausweitung oder Beschränkung der bestehenden bilateralen Luftverkehrsabkommen mit den Golf-Staaten) ergänzt. 4.2 Wettbewerbssituation 2030 Die Ergebnisse der Aufkommensprognose für das Jahr 2030, die den Kern der Entwicklungsperspektive 2030 bilden, lassen sich wie folgt zusammenfassen: Überblick: Der Zuwachs 2013 – 2030 im Quell- und Zielverkehr44 liegt in Deutschland unter dem Durchschnitt der Mitgliedsländer der Europäischen Union (+54 Prozent vs. +56 Prozent). Der Verkehr in den an Deutschland grenzenden Ländern und dem europäischen Kontinent wächst ebenfalls stärker (+62 Prozent / + 60 Prozent). Das Passagieraufkommen auf den deutschen Flughäfen wächst bis 2030 aufgrund der Doppelzählung von Umsteigern45 von 204 Million im Jahre 2013 auf 338 Million, d.h. um 65 Prozent und damit generell stärker als der Quell- und Zielverkehr Deutschlands, der im Jahre 2030 (+54 Prozent gegenüber 2013) 23246 Million Reisende beträgt. 44 45 46 Der Quell- und Zielverkehr Deutschlands umfasst alle Personenfahrten mit dem Hauptverkehrsmittel Flugzeug, die ihren Ausgangs- oder Endpunkt in einem Kreis oder einer kreisfreien Stadt Deutschlands haben. Ein Reisender, der z.B. von Hamburg über Frankfurt nach Peking fliegt, wird im Quellverkehr Deutschlands 1x gezählt, bei der Berechnung des Gesamtaufkommens auf den deutschen Flughäfen jedoch 3x erfasst: 1. Als Einsteiger in Hamburg, 2. Als ankommender Umsteiger in Frankfurt, 3. Als abfliegender Umsteiger in Frankfurt. Innerdeutsche Personenfahrten per Flugzeug (20,35 Mio.) sind darin sowohl im Quell- als auch im Zielverkehr und damit doppelt enthalten. 73 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Aufkommen auf Flughäfen: Das Aufkommen auf Flughäfen nimmt in Deutschland (+65 Prozent), aber auch in seinen Nachbarländern (+72 Prozent) und auf dem europäischen Kontinent47 (+67 Prozent) etwas über dem Durchschnitt der Mitgliedsländer der Europäischen Union (+62 Prozent) zu. Bei Umsteigern (Doppelzählung) wachsen deutsche Flughäfen (+112 Prozent) stärker als die in den Nachbarländern (+109 Prozent), in der Europäischen Union (+95 Prozent) und in Europa insgesamt (+93 Prozent). Die Wachstumsrate des Flughafenpassagieraufkommens in Deutschland (2013 - 2030: +3,0 Prozent p.a.) ist geringer als die Entwicklung der letzen 5 Jahre (2009 - Mai 2015: +3,2 Prozent p.a.) und liegt auch deutlich unter dem der 18-Jahres-Periode (1996 - Mai 2015: +3,6 Prozent p.a.). Die Entwicklung des Flughafenaufkommens wird dabei getragen von der Entwicklung in Frankfurt und München. Der Zuwachs bis 2030 allein auf diesen beiden Flughäfen (+66 Million Passagiere) stellt die Hälfte der gesamten Aufkommenssteigerung auf den deutschen Flughäfen zusammen dar, wobei dort die Zahl der Umsteiger (+44 Million) deutlich stärker wächst als die der Originärpassagiere (+22 Million). Anteilig wachsen dabei kleine Flughäfen in Deutschland leicht überproportional, während Flughäfen mittlerer Größe etwas unter dem Durchschnitt zulegen. Tabelle 4-1 Aufkommensänderung im Passagierverkehr auf deutschen Flughäfen bis 2030 Passagieraufkommen [Million] Veränderung Flughafengruppe 2013 Ergänzung VVP 2030 2013 - 2030 p.a. Frankfurt + München 97 163 +69 % +3,1 % Berlin + Düsseldorf 48 76 +60 % +2,8 % Hamburg, Köln + Stuttgart 32 49 +54 % +2,6 % Übrige 21 deutsche Flughäfen 28 49 +76 % +3,4 % Summe deutscher Flughäfen 204 338 +65 % +3,0 % Anmerkung: Übrige deutsche Flughäfen sind Bremen, Cochstedt, Dresden, Dortmund, Erfurt, Friedrichshafen, Karlsruhe/BadenBaden, Memmingen, Münster-Osnabrück, Westerland, Hannover, Heringsdorf, Hahn, Kassel, Lübeck, Leipzig, Niederrhein, Nürnberg, Paderborn, Rostock, Zweibrücken (nur 2013). Quelle: Destatis (2013), MKmetric, eigene Berechnungen (2030), 2015 47 Geographische Abgrenzung Europas (inkl. Türkei, Russland bis zum Ural). 74 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Im Vergleich der Drehkreuz-Städte Europas entwickeln sich die deutschen Drehkreuze Frankfurt und München unterproportional (+3,1 Prozent p.a. vs. 3,3 Prozent p.a.). Dagegen wachsen die Drehkreuze in den Golf-Staaten bezüglich Europa-relevanter48 Passagierverkehre wesentlich stärker (3,5 Prozent p.a.) als diejenigen in Europa und auch Deutschland. Zu beachten ist, dass die Drehkreuze in den Golf-Staaten zusätzlich von den Verkehren zwischen den wachstumsstärksten Märkten (z.B. Asien und Indien) profitieren und die hier ausgewiesene Wachstumsrate diesen Effekt nicht umfasst49. Daher ist von einer wesentlich höheren Wachstumsrate für den Gesamtverkehr der Golf-Drehkreuze auszugehen, was weitere Mengeneffekte zu deren Gunsten zur Folge hat. Istanbul ist das mit Abstand bis 2030 am stärksten wachsende Drehkreuz (nahezu Verdoppelung des Passagieraufkommens bis 2030, 4 Prozent p.a.). Damit wird der Drehkreuzflughafen der Türkei zu einer weiteren großen Herausforderung für den deutschen Luftverkehrsstandort und gleichzeitig auch zu einem starken Konkurrent der Golf-Drehkreuze. Tabelle 4-2 Aufkommensänderung im Passagierverkehr auf den Drehkreuzen bis 2030 Passagieraufkommen [Mio.] Veränderung Flughafengruppe 2013 Ergänzung VVP 2030 2013-2030 p.a. Frankfurt und München 97 163 +69 % +3,1 % Flughäfen europäischer Drehkreuz-Städte* 532 928 +74 % +3,3 % Drehkreuze im Nahen Osten** 36*** 65*** +78 % +3,5 % Drehkreuz Istanbul 51 100 +96 % +4,0 % * = Flughäfen in Paris, Amsterdam, Kopenhagen, London, Madrid, Moskau, Oslo, Rom, Wien und Zürich. ** = Dubai, Abu Dhabi, Muscat *** = nur Verkehre von/nach/über Europa, d.h. z.B. ohne Reisen Afrika <-> Asien oder innerhalb Asiens Quelle: Flughäfen (2014), MKmetric, eigene Berechnungen (2030), 2015 Zu- und Abfluss von Flugreisenden aus beziehungsweise in das Ausland: Von den 300 Million Passagieren des deutschen Quell- und Zielverkehrs treten rund 15 Million ihre Reise ab einem grenznahen ausländischen Flughafen an, beziehungsweise 48 49 ‚Europa-relevant‘ sind alle Verkehrsströme von, nach und über Europa (z.B. USA, Ostküste <-> Indien). Letztere unabhängig davon, ob Reisende hierbei auf einem europäischen Flughafen umsteigen oder nicht. Verkehre z.B. innerhalb Asiens sind daher nicht ‚Europa-relevant‘. Die Verflechtungsmatrix 2030 umfasst diese Verkehre nicht, da die europäischen Drehkreuze diesen Verkehr nicht auf sich ziehen können. 75 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung beenden dort ihren Flug. Dies gilt insbesondere für den südlichsten Teil BadenWürttembergs, von dem aus die Flughäfen Zürich und Basel in hohem Maße genutzt werden und dabei Marktanteile bis 80 Prozent in einzelnen Landkreisen realisieren können. Umgekehrt nutzen mehr als 12 Million Passagiere von beziehungsweise nach dem benachbarten Ausland einen deutschen Luftverkehrsstandort als Start beziehungsweise Zielflughafen. Dies gilt insbesondere für Reisende aus den Niederlanden mit Abflügen ab Düsseldorf und aus Österreich mit Abflügen ab München. Der Saldo dieser grenzüberschreitenden Flughafenwahl ist damit 2030 negativ (-2,9 Million Passagiere)50. 50 D.h. mehr Passagiere nutzen ausländische Flughäfen. 76 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Abbildung 4-1 Regionaler Reisendenzu- und -abfluss im grenzüberschreitenden Flughafenzubringerverkehr BLL BLL EBJ EBJ CPH RKE RKE CPH ODE ODE MMX MMX RNN RNN SGD SGD GWT GWT QYD QYD GDN GDN OSZ OSZ RLG RLG LBC LBC HDF HDF HAM HAM GRQ GRQ SZZ SZZ BZG BZG BRE BRE HAJ HAJ AMS AMS POZ POZ BER BER ENS ENS FMO FMO IEG IEG RTM RTM CSO CSO NRN NRN DTM DTM EIN EIN LEJ LEJ KSF KSF DUS DUS ANR ANR BRU BRU PAD PAD DRS DRS MST MST WRO WRO ERF ERF CGN CGN LGG LGG KTW CRL CRL KLV KLV FRA FRA HHN HHN PRG PRG PED PED OSR OSR LUX LUX NUE NUE PRV PRV SCN SCN BRQ BRQ ILZ ILZ ETZ ETZ FKB FKB Grenzüberschreitende Flughafenwahl STR STR PZY PZY Regionale Verkehrsmengen 2030 SXB SXB MUC MUC EPL EPL LNZ LNZ FMM FMM BSL BSL DIJ DIJ DLE DLE ZRH ZRH SZG SZG FDH FDH ACH ACH INN INN BRN BRN KLU KLU BZO BZO Zufluss über 400.000 200.000 bisBTS 400.000 VIE VIE BTS 100.000 bis 200.000 50.000 bis 100.000 25.000 bis 50.000 -25.000 bis 25.000 -50.000 bis -25.000 -100.000 bis -50.000 GRZ GRZ -200.000 bis -100.000 -400.000 bis -200.000 -800.000 bisSOB -400.000 SOB MBX MBXAbfluss über -800.000 Quelle: MKmetric, eigene Berechnungen, 2015 Luftfracht: Der Frachtverkehr51 nimmt gemessen an den Ein- und Ausladungen auf deutschen Flughäfen von heute 4,4 Million Tonnen um 95 Prozent auf 8,7 Million Tonnen zu. 51 Berücksichtigt ist nur Fracht, die per Flugzeug transportiert wird. 77 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Erreichbarkeit: Deutschland liegt im europäischen Vergleich im Spitzenfeld, d.h. im Mittel52 sind die Reisezeiten ab einer deutschen Region zu einem Reiseziel in Europa um 50 Minuten kürzere als im Durchschnitt aller Regionen der Europäischen Union. Innerhalb Deutschlands gibt es Defizite bei der Erreichbarkeit in MecklenburgVorpommern, Sachsen-Anhalt und Thüringen trotz dort vorhandener Regionalflughäfen. Abbildung 4-2 Regionale Europa-Erreichbarkeit im Luftverkehr 2030 Quelle: MKmetric, eigene Berechnungen, 2015 Konnektivität: Für Auswertungen zur Konnektivität der Flughäfen wurde der in der Literatur beschriebene Konnektivitätsindikator nach Bootsma herangezogen. Bei der Zugangskonnektivität (access connectivity), ein Gütemaß für die ab einem Flughafen bestehenden Reisemöglichkeiten mit direkten Flügen oder mit einmaligem Umstieg, zeigt sich für die Flughäfen in Deutschland folgendes Bild: 52 Gemittelt wurde über die jeweilige Einwohnerzahl der betrachteten europäischen Zielregionen. 78 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Frankfurt (mit Abstand) und München bilden die Spitzengruppe unter den 28 betrachteten deutschen Flughäfen. Sehr gute Werte für die Zugangskonnektivität zeigen sich auch für die Standorte Berlin und Düsseldorf. Berlin schiebt sich dabei bis 2030 knapp vor Düsseldorf, kann jedoch zur Spitzengruppe nicht aufschließen. Tabelle 4-3: Rang deutscher Flughäfen nach Zugangs-Konnektivität 2013 und 2030 Deutsche Flughäfen Frankfurt/Main FRA München MUC Berlin Tegel/Berlin Brandenburg TXL/BER (2013/2030) Düsseldorf DUS Hamburg HAM Stuttgart STR Nürnberg NUE Hannover HAJ Köln/Bonn CGN Bremen BRE Leipzig/Halle LEJ Dresden DRS Dortmund DTM Friedrichshafen FDH Münster/Osnabrück FMO Paderborn/Lippstadt PAD Memmingen FMM Karlsruhe/Baden-Baden FKB Rostock-Laage RLG Saarbrücken SCN Niederrhein NRN Sylt-Westerland GWT Hahn HHN Erfurt ERF Kassel KSF Heringsdorf HDF Lübeck LBC Magdeburg/Cochstedt CSO Rang 2013 nach Bootsma Rang 2030 nach Bootsma Zugangs-Konnektivität Zugangs-Konnektivität 1 2 1 2 4 3 3 5 6 9 7 8 10 11 12 15 14 13 16 21 19 23 20 17 22 18 26 27 25 24 28 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Quelle: MKmetric, eigene Berechnungen, 2015 Der Flughafen Köln/Bonn liegt aus Sicht der Konnektivität etwas im Schatten von Düsseldorf, was insbesondere auf die nicht (mehr) vorhandene Flugverbindung nach Frankfurt zurückzuführen ist. Dies mindert die Erreichbarkeit der Regionen rund um diesen 79 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Flughafen nur geringfügig, da diese per ICE (ab Köln und Siegburg) in hoher Frequenz bei kurzer Reisezeit an den Flughafen Frankfurt angebunden sind53. Die Flughäfen Hamburg, Stuttgart, Hannover, Köln und 2030 auch Nürnberg bieten ebenfalls eine gute Konnektivität und bilden damit das Mittelfeld im Ranking der deutschen Flughäfen bezüglich der Zugangskonnektivität. Zum Vergleich internationaler Hubs, mit denen die deutschen Drehkreuze im Wettbewerb stehen, wurde als Indikator die Drehkreuzkonnektivität (hub connectivity) herangezogen. Sie bewertet Zahl und Häufigkeit der auf einem Flughafen verfügbaren Umsteigerelationen, die zusätzlich mit der angebotenen Sitzplatzkapazität auf den Flügen gewichtet wurde. Dabei zeigte sich: Es gibt eine internationale Spitzengruppe bestehend aus den Flughäfen Paris Charles-deGaulle, Frankfurt, Amsterdam, Istanbul und London-Heathrow. Die Reihenfolge innerhalb dieser Spitzengruppe wechselt, wenn für die Berechnung der Drehkreuzkonnektivität Varianten des hier verwendeten Bootsma-Indikators benutzt werden; ihre Zusammensetzung bleibt dabei jedoch konstant. Tabelle 4-4: Rang ausgewählter Drehkreuze nach Umsteige-Konnektivität 2013 und 2030 Rang nach Bootsma capacity Drehkreuz-Konnektivität 2013 2030 2 1 1 2 6 3 4 4 5 5 11 6 7 7 3 8 8 9 13 10 9 11 14 12 10 13 12 14 Drehkreuz Paris Charles-de-Gaulle CDG Frankfurt FRA Amsterdam AMS Istanbul IST London-Heathrow LHR Moskau Domodedowo DME München MUC Dubai DXB Rom Fiumicino FCO Wien VIE Madrid MAD Kopenhagen CPH Moskau Sheremetyevo SVO Zürich ZRH Berlin Tegel/Berlin Brandenburg TXL/BER (2013/2030) Doha DOH Düsseldorf DUS Abu Dhabi AUH 53 17 15 15 16 16 17 18 18 Quelle: MKmetric, eigene Berechnungen, 2015 Intermodaler Effekt. 80 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Von den Standorten in der Golf-Region bietet nur Dubai bei Betrachtung der Umsteigemöglichkeiten in alle Hemisphären eine hohe Drehkreuz-Konnektivität. Erfolgt die Berechnung dagegen nur für den Teilmarkt des Asien-Verkehrs, ist Dubai mit Abstand die Nummer eins und liegt 2030 weit vor den Standorten Istanbul, Frankfurt und LondonHeathrow, wobei letzterer jedoch für den Nordamerikanischen Markt die höchste Drehkreuz-Konnektivität ausweist. Die Flughäfen in München, Rom und 2030 auch an einem Moskauer Standort bilden die zweite Reihe vor den anderen europäischen Drehkreuzen hinsichtlich der auf ihnen angebotenen Umsteigemöglichkeiten. Erschließungsfunktion: Zur Beurteilung der Erschließungsfunktion, die die deutschen Luftverkehrsstandorte im Jahre 2030 inne haben, wurde aus der Umlegung der Verkehrsverflechtungsmatrix auf das Flugnetz und seine Zubringer des Bodenverkehrs zwischen Regionen und Flughäfen die mittleren Anreiseweiten zwischen Regionen und den von ihnen aus gewählten Abflughäfen errechnet. Dabei zeigte sich: Flughäfen mit sehr gutem Luftverkehrsangebot, insbesondere, wenn sie auch sehr gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln aus weiter entfernten Regionen erreichbar sind, verfügen über einen großen Einzugsbereich und in Konsequenz daraus über längere mittlere Anreisedistanzen, da sie nicht nur auf die unmittelbar rund um den Flughafen gelegenen Regionen ausstrahlen, sondern auch aus größerer Distanz Reisende attrahieren können. Als herausragendes Beispiel ist hierzu der Standort Frankfurt/Main zu nennen. Des Weiteren ergeben sich längere Anreisedistanzen zu Flughäfen die peripher gelegen und daher nur ein limitiertes Volumen an Nachfrage in ihrem unmittelbaren Einzugsbereich besitzen, dieses aber mit einem durch Low-Cost Fluggesellschaften dargestellten Destinationsportfolio, das durch seine preisliche Attraktivität weit über den Flughafenstandort hinaus strahlt, kompensieren können, wie dies z.B. für den Standort Hahn gilt. Kürzere mittlere Anreisedistanzen ergeben sich dagegen bei Flughäfen, die überwiegend ihre Nachfrage aus dem unmittelbaren Umfeld beziehen, wie dies etwa bei Saarbrücken, Dresden oder Nürnberg der Fall ist. 81 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Abbildung 4-3 Wegedistanz zwischen gewähltem und nächstgelegenem Flughafen 2030 Mittlere Wegedistanz gewählter versus nächstgelegener Flughafen SGD SGD SGD SGD GWT GWT GWT GWT über 100 km 75 bis 100 km 50 bis 75 km 25 bis 50 km 10 bis 25 km 5 bis 10 km bis 5 km RLG RLG RLG RLG HDF HDF HDF HDF HDF LBC LBC LBC LBC HAM HAM HAM HAM HAM HAM GRQ GRQ GRQ GRQ GRQ BRE BRE BRE BRE BRE HAJ HAJ HAJ HAJ HAJ HAJ AMS AMS AMS AMS AMS BER BER BER BER ENS ENS ENS ENS FMO FMO FMO FMO RTM RTM RTM RTM RTM RTM CSO CSO CSO CSO NRN NRN NRN NRN NRN NRN PAD PAD PAD PAD PAD PAD DTM DTM DTM DTM DTM DTM EIN EIN EIN EIN EIN LEJ LEJ LEJ LEJ LEJ LEJ KSF KSF KSF KSF KSF KSF DUS DUS DUS DUS DUS DUS ANR ANR ANR ANR BRU BRU BRU BRU BRU BRU DRS DRS DRS DRS DRS DRS ERF ERF ERF ERF MST MST MST MST CGN CGN CGN CGN CGN CGN LGG LGG LGG LGG LGG LGG CRL CRL CRL CRL CRL CRL KLV KLV KLV KLV KLV KLV FRA FRA FRA FRA HHN HHN HHN HHN HHN HHN PRG PRG PRG PRG PRG PRG LUX LUX LUX LUX LUX LUX NUE NUE NUE NUE NUE NUE SCN SCN SCN SCN SCN SCN ETZ ETZ ETZ ETZ ETZ ETZ FKB FKB FKB FKB STR STR STR STR STR STR SXB SXB SXB SXB MUC MUC MUC MUC MUC MUC EPL EPL EPL EPL EPL LNZ LNZ LNZ LNZ FMM FMM FMM FMM SZG SZG SZG SZG SZG SZG FDH FDH FDH FDH BSL BSL BSL BSL ZRH ZRH ZRH ZRH ACH ACH ACH ACH ACH ACH Quelle: MKmetric, eigene Berechnungen, 2015 Aus Perspektive der Regionen zeigen sich sehr kurze Anreisedistanzen in den Ballungsräumen, die über einen Flughafen mit reichhaltigem Destinationsportfolio verfügen (z.B. Rhein/Main, Berlin, Hamburg), während längere Anreisedistanzen aus den peripher 82 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung gelegenen Regionen zurückzulegen sind. Dies gilt oft auch dann, wenn in relativer Nähe ein Regionalflughafen gelegen ist, der jedoch mit seinem verfügbaren Angebot den Reisebedürfnissen aus den umliegenden Regionen nur teilweise Rechnung tragen kann. Insbesondere tritt diese Situation in Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, dem nördliche Hessen und in Thüringen auf und gilt somit für die dort gelegenen Flughäfen. Ultra kurze Anreisedistanzen finden sich bei Standorten, die einen sehr begrenzten Markt erschließen. Dies ist bei den Flughäfen Sylt-Westerland und Heringsdorf festzustellen, die auf den eingehenden Tourismus abzielen. Der Anteil des ‚Gateway‘-Verkehrs (Verhältnis von Reisendenzahl, die ihr Flugziel über eine Umsteigeverbindung erreichen, zum gesamten Originäraufkommen54 eines Flughafens) ist bei Flughäfen mit einem begrenztem Angebot von Direktflügen, aber guten Anbindungen an nationale oder internationale Drehkreuze, wie z.B. in Erfurt, Friedrichshafen oder Dresden hoch (30 Prozent und mehr), während er bei Flughäfen, denen weitgehend solche Drehkreuzanbindungen fehlen und deren Angebot durch Strecken des Low-Cost- und Urlaubsverkehrs dominiert wird, sehr niedrig ist (bis 10 Prozent). Beispiele für einen niedrigen Anteil des ‚Gateway‘-Verkehrs sind die Standorte Hahn, Kassel, Niederrhein, Karlsruhe/Baden-Baden, Memmingen und Lübeck. 54 Reisende, die auf einem Flughafen ihre Flugreise beginnen oder beenden, also weder dort umsteigen, noch den Flughafen bei einer Zwischenlandung ihres Fluges nutzen. 83 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Tabelle 4-5: Anteil des ‚Gateway‘-Verkehrs am Originäraufkommen 2030 Deutsche Flughäfen ‚Gateway‘-Verkehr Deutsche Flughäfen 2030 (%) ‚Gateway‘-Verkehr 2030 (%) Berlin Brandenburg BER 10 % Hannover HAJ 22 % Bremen BRE 21 % Hamburg HAM 20 % Köln/Bonn CGN 5% Heringsdorf HDF 24 % Magdeburg/Cochstedt CSO 6% Hahn HHN 0% Dresden DRS 30 % Kassel KSF 0% Dortmund DTM 8% Lübeck LBC 3% Düsseldorf DUS 14 % Leipzig/Halle LEJ 19 % Erfurt-Weimar ERF 38 % München MUC 16 % Friedrichshafen FDH 27 % Niederrhein NRN 0% Karlsruhe/Baden-Baden FKB 1% Nürnberg NUE 27 % Memmingen FM 1% Paderborn/Lippstadt PAD 20 % Münster/Osnabrück FMO 23 % Rostock-Laage RLG 25 % Frankfurt/Main FRA 22 % Saarbrücken SCN 11 % Sylt-Westerland GWT 25 % Stuttgart STR 16 % Quelle: MKmetric, eigene Berechnungen, 2015 84 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Szenario Analyse 5. Detaillierte Rechnungen zur Szenarien Analyse sind dargelegt in DIW Econ, MKmetric, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, TU Darmstadt, Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (2015d). Die nachfolgenden Ausführungen sind eine Kurzfassung dieser Analyse. Die Szenario Analyse zur Entwicklung des deutschen Luftverkehrsmarktes für den Zeithorizont bis zum Jahre 2030 basiert auf den vorangegangenen Erkenntnissen der Markt- und Wettbewerbsanalyse, der volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs in Deutschland, der Entwicklungsperspektive 2030 sowie der VVP 2030 des Bundes. Sie betrachtet 3 Szenarien unterschiedlicher Zielformulierungen unter Berücksichtigung der unter AP1 ausgearbeiteten Handlungsmöglichkeiten, die zu Maßnahmenportfolios verdichtet wurden. 5.1 Szenarien Die vom Auftraggeber vorgegebenen Szenariodefinitionen lassen sich wie folgt zusammenfassen: Szenario 1: Wachstum der letzten Jahre. Als Maßstab für das Wachstum der vergangenen Jahre wurde hierfür das Passagierund Frachtaufkommen auf den in der deutschen Luftverkehrsstatistik definierten „Hauptverkehrsflughäfen55“ der Zeitraum von 2009 bis 2015 definiert, wobei für das Jahr 2015 der Trend der ersten sieben Monate bei der Entwicklung der Passagierzahlen (+4,6 Prozent) beziehungsweise des Luftfrachtaufkommens (+0,3 Prozent) im Vergleich zum Vorjahreszeitraum auf den ADV-Flughäfen56 als Projektion auf das Gesamtjahr angesetzt wurde. Auf dieser Basis ergibt sich für den Passagierverkehr ein mittleres Wachstum von 3,18 Prozent p.a. und von 4,44 Prozent p.a. für den Frachtverkehr als Wachstumsziel für den Zeithorizont bis 2030. 55 56 Berlin-Schönefeld, Berlin-Tegel, Bremen, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt/Main, Friedrichshafen, Hahn, Hamburg, Hannover, Karlsruhe/Baden-Baden, Köln/Bonn, Leipzig/Halle, Lübeck, Memmingen, München, Münster/Osnabrück, Niederrhein, Nürnberg, Paderborn/Lippstadt, Rostock-Laage, Saarbrücken, Stuttgart, Sylt-Westerland, Zweibrücken. Berlin-Schönefeld, Berlin-Tegel, Bremen, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt/Main, Friedrichshafen, Hahn, Hamburg, Hannover, Karlsruhe/Baden-Baden, Köln/Bonn, Leipzig/Halle, Memmingen, München, Münster/Osnabrück, Niederrhein, Nürnberg, Paderborn/Lippstadt, Saarbrücken, Stuttgart. 85 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Szenario 2: Teilhabe am weltweiten Wachstum. Das Wachstum des Passagieraufkommens auf deutschen Flughäfen soll über dem der letzten Jahre liegen und möglichst nahe an das des weltweiten Wachstums heranreichen, so dass eine ‚Teilhabe am weltweiten Wachstum‘ erreicht wird. ‚Weltweites Wachstum‘ bezieht sich dabei auf die Erwartungen der IATA (+4,0 Prozent p.a. Passagiere), während für den Bereich der Luftfracht die von IATA für den Prognosehorizont 2018 angegebene Wachstumsrate von 4,1 Prozent p.a. für den Zeithorizont bis 2030 fortgeschrieben wird. Szenario 3: Teilhabe am weltweiten Wachstum und Akzeptanzförderung. Das Wachstumsziel liegt oberhalb desjenigen von Szenario 1, d.h. von einem durchschnittlichen Passagierwachstum von mehr als 3,18 Prozent p.a. Dies unter Einbeziehung sowohl der im Szenario 2 berücksichtigten Handlungsmöglichkeiten des Bundes, als auch weiteren Maßnahmen mit akzeptanzförderndem Einfluss auf den Luftverkehr. Bezugnehmend auf die Ausführungen in der Markt- und Wettbewerbsanalyse fasst die Tabelle 5-1 die Maßnahmen zusammen, weist deren maßgeblichen Einfluss auf die vier Wettbewerbsparameter Kosten, Zeit, Netzqualität und Kapazität aus und ordnet die Maßnahmen den Szenarien 1 bis 3 zu. In den Spalten der Wettbewerbsparameter impliziert ein ‚X‘ den höchsten Effekt der Maßnahme, während ein ‚x‘ den mittelbaren Einfluss symbolisiert. Mit ‚(X)‘ gekennzeichnet sind Effekte, die entsprechend der Anmerkungen zu den Maßnahmen Planung und Forschungsförderung im Betrachtungszeitraum nicht zu quantifizieren sind. Dennoch werden Letztere in allen Szenarien begleitend aufgeführt. Die Spalte der Zuordnung der Maßnahmen zu einem Szenario entsprechen dem jeweils eingesetzten Maßnahmenportfolio. Die Basis der Szenarioberechnungen bildet das Mengengerüst der VVP 2030, das mittels des Modellinstrumentariums der MKmetric GmbH57 ergänzt wurde, so dass alle Verkehre von, 57 Eine populärwissenschaftliche Beschreibung des Modells ist zu finden unter: Mandel, B. (2014). ‚Contemporary Airport Demand Forecasting: Choice Models and Air Transport‘. Veröffentlicht durch OECD ITF - Think Tank, Paris. Karlsruhe: MKmetric GmbH. http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201407.pdf Wissenschaftlich orientierte Darlegungen der Modelle finden sich unter der Website http://mkm.de/content_files/content_publication_main.html oder https://www.researchgate.net 86 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung nach, über und in Europa auf regionaler Ebene58 erfasst sind. Den Konkurrenzbeziehungen zwischen Systempartnern wurde Rechnung getragen durch die Reflektion einer konsumentenbasierten Flughafen- und Flugroutenwahl59, die bis zu 16 Alternativen je Regionenrelation umfasst und nach Reisezweck differenziert. Die zu implementierenden Maßnahmen weisen vielfältige Interdependenzen zwischen Wettbewerbsparametern auf, die einer Umsetzung auf spezifischen Größen der Wettbewerbsparameter bedürfen. So standen insgesamt 27 Kostengrößen, je 10 Zeit- und Netzgrößen sowie 5 Kapazitätsgrößen für die Implementierung zur Verfügung60, wobei zusätzlich zwischen Typ der Luftfahrtgesellschaft und Reisezweck unterschieden wurde. Den Interdependenzen zwischen den Maßnahmen (z.B. Beimischungsquote, CO2-Reduktion, CO2-Kosten, Treibstoffkosten) sowie deren Wirkungshorizont (EU, Welt, Länderauswahl, Flughafenstandorte) wurde im Rahmen des Berechnungsprozesses Rechnung getragen. Hinsichtlich der Maßnahmenportfolios ist zu beachten, dass der Einsatz marktbasierter Klimaschutzinstrumente über alle drei Szenarien variiert. Im ersten Szenario wird von der europäischen Lösung des Emissionshandels ausgegangen, wobei die Kosten pro Tonne CO2 30,- Euro betragen. In Szenario 2 hingegen, wird eine weltweite Einigung auf einen OffsettingMechanismus unterstellt, der auf dem unteren Vorschlagswert der ICAO beruht (10,- US$ pro Tonne CO2). Für Szenario 3, welches auch die akzeptanzfördernde Maßnahme der Einführung einer Beimischungsquote von 16 Prozent Biokerosin (HEFA) beinhaltet, wurde angenommen, dass der von der Europäischen Kommission genannte Zielwert von 40,- Euro pro Tonne emittiertem CO2 weltweit umgesetzt wird. Für alle anderen Maßnahmen wurde über die Szenarien hinweg keine graduelle Diversifikation angenommen. Anzumerken ist auch, dass die Einführung sattelitengestützter Anflugverfahren nicht nur für das akzeptanzfördernde Szenario 3 sondern auch für das rein wachstumsorientierte Szenario 2 vorgeschlagen wird, da neben dem akzeptanzfördernden Effekt der Lärmreduktionen im Nahbereich eines Flughafens auch geringe positive verkehrliche Effekte durch die Kapazitätsnutzung und Kostenreduktion auftreten. Die Implementierung der Maßnahmen erlaubt nach Berücksichtigung der Interdependenzen je Maßnahmenportfolio in Summe die Effekte auf die vier Wettbewerbsparameter anzugeben. 58 59 60 In Europa NUTS 3, außereuropäisch je nach Bedeutung für den Luftverkehr NUTS 0, 1 oder 2. Im Sinne der Reisewegewahl. Sensitive teils nicht-lineare unabhängige Modellvariablen. 87 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Hierdurch wird dem politischen Prozess ein Handlungsspielraum für die graduelle Diversifikation mehrerer Maßnahmen über eine unterschiedliche Gewichtung von Einzelmaßnahmen eröffnet, wobei in Summe der Effekt je Wettbewerbsparameter sicher zu stellen ist, um das jeweilige Szenarioergebnis zu erreichen. Bei den Szenarioberechnungen wird prinzipiell davon ausgegangen, dass Effekte, die aus den Maßnahmen resultieren, auf Grund der weltweit starken Wettbewerbssituation zwischen den Luftverkehrsgesellschaften auch an den Konsumenten61 weitergegeben werden. Die Maßnahmen des Bundes können nur die große Herausforderung eines internen Konsolidierungsprozesses der Luftfahrtgesellschaften begleiten, so dass eine Produktivitätssteigerung wie auch interne Optimierung der Produktionskosten als Aufgabe bei den Luftverkehrsgesellschaften verbleibt. Die Maßnahme des Bundes tragen dazu bei, dass die Optimierungsbemühungen der Luftfahrtgesellschaften nicht von externen Kostensteigerungen oder unausgewogenen Marktverhältnissen kompensiert werden und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftverkehrswirtschaft gestärkt werden, um ihnen den Anschluss an das Wachstum auf den internationalen Luftverkehrsmärkten zu ermöglichen. 61 Konsument ist im weiteren Sinne zu verstehen als Transportereignis motiviert durch private oder wirtschaftliche Bedürfnisse. 88 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Tabelle 5-1 Maßnahmen, Treiber, Wettbewerbsparameter und Szenariozuordnung Quelle: MKmetric, 2015 89 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Quelle: MKmetric, 2015 90 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung 5.2 Ergebnisse der Szenarioberechnungen Die Ergebnisse der Szenarioberechnungen für das Jahr 2030, die den Kern des Arbeitspaketes 4 bilden und entsprechend dem unter AP3 beschriebenen Verfahren durchgeführt wurden, lassen sich wie folgt zusammenfassen: Aufkommensentwicklung: Generell wächst der Quell-/Zielverkehr Deutschlands prozentual weniger stark als der seiner Nachbarländer und in Europa insgesamt. Dies gilt für alle Szenarien. Im Gegensatz zur Perspektive 2030 aus AP362 wächst er jedoch im Szenario 1 geringfügig, in den Szenarien 2 und 3 dagegen sichtlich kräftiger als derjenige in der Europäischen Union. Bei Betrachtung der Flughafenaufkommen (Terminalpassagiere) ist festzuhalten, dass anders als in der Perspektive 2030 aus AP3 in den Szenarien 1, 2 und 3 das Aufkommen der deutschen Flughäfen prozentual stärker zunimmt als das auf denen der EU und auf dem europäischen Kontinent63 insgesamt. In den Szenarien 2 und 3 übertrifft der Zuwachs bei den Aufkommen deutscher Flughäfen das derjenigen in den Nachbarländern. Der Grund hierfür liegt in der Zunahme der Umsteigerzahlen (Doppelzählung) auf den deutschen Flughäfen. Tabelle 5-2 Aufkommenszuwachs Passagierverkehr im nationalen Vergleich 2013 - 2030 Passagiere Zuwachs 2013 2030 Quell- und Zielluftverkehr* 2030 AP3 S1 S2 S3 Terminalpassagiere 2030 AP3 S1 S2 S3 Umsteiger auf Flughäfen 2030 AP3 S1 S2 S3 Deutschland 54% 59% 63% 58% 66% 71% 80% 76% 112% 117% 143% 140% in Nachbarländern 62% 65% 66% 62% 72% 75% 75% 71% 108% 113% 109% 105% EU28 56% 59% 60% 56% 62% 64% 66% 62% 95% 99% 103% 100% Europa gesamt 60% 66% 67% 63% 67% 69% 71% 67% 93% 96% 99% 96% *= Doppelzählung von Passagieren, die im Binnenverkehr des bezeichneten Gebietes reisen. Quelle: MKmetric, eigene Berechnungen, 2015 Im Szenario 1 steigt das Aufkommen der deutschen Flughäfen bis zum Jahre 2030 auf 348 Million Passagiere an, was gegenüber 2013 einem Zuwachs von 70 Prozent beziehungsweise einem mittleren jährlichen Zuwachs von 3,18 Prozent entspricht. Damit 62 63 Beinhaltet keine Maßnahmen der Wirkungsmatrix. Geographische Abgrenzung Europas (inkl. Türkei, Russland bis zum Ural). 91 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung wird dieses Szenario seiner Vorgabe, das Wachstum der vergangenen Jahre auf den deutschen Flughäfen (2009 – 2015 im Mittel 3,18 Prozent) bis zum Prognosehorizont 2030 fortzuführen, gerecht. Dieser Zuwachs an Passagieren wird dabei getragen von der überproportionalen Entwicklung an den Standorten Frankfurt und München (+73 Prozent), die allein 70 Million, also fast die Hälfte zu den gegenüber 2013 zusätzlichen 144 Million Passagieren auf den deutschen Flughäfen beitragen. Der Umsteigeverkehr an diesen beiden Drehkreuzen (+4,1 Prozent p.a.) trägt dabei überproportional zum dortigen Wachstum (gesamt 3,3 Prozent p.a.) bei, während sich der Originärverkehr in Frankfurt und München deutlich verhaltener (+2,3 Prozent p.a.) entwickelt. Im Szenario 2 steigt das Aufkommen auf den deutschen Flughäfen demgegenüber auf 367 Million Passagiere bis 2030 und damit um 80 Prozent gegenüber dem Jahr 2013 an, was einem mittleren jährlichen Zuwachs von 3,51 Prozent entspricht. Das Szenarioziel, einer ‚Teilhabe am weltweiten Wachstum‘ (nach IATA-Prognose 4,0 Prozent p.a.) wird damit, trotz der Einbeziehung sämtlicher das Wachstum positiv beeinflussender Punkte aus dem zu Verfügung stehenden Maßnahmenportfolio, nicht erreicht. Die im Vergleich zum Szenario 1 zusätzlichen 19 Million Passagiere, werden dabei zum größten Teil auf den Drehkreuzen Frankfurt und München abgefertigt (+13 Million im Vergleich zu Szenario 1). Aber auch die Standorte Berlin und Düsseldorf tragen mit 4 Million zusätzlichen Passagieren gegenüber Szenario 1 wesentlich zu dieser Nachfragesteigerung bei, während dessen die 21 kleineren Flughäfen in Deutschland gegenüber dem Szenario 1 nur um rund 1 Million Passagiere zulegen. Im Szenario 3 schließlich steigt das Aufkommen auf den deutschen Flughäfen um 154 Million Passagiere, d.h. auf Basis des Jahres 2013 um 76 Prozent oder im Mittel 3,38 Prozent p.a. bis 2030 an. Der Zuwachs liegt damit nur um 7 Million oder 4 Prozent-Punkte unter demjenigen des Szenarios 2. Das Szenario 3 entspricht in weiten Teilen dem Szenario 2 und unterscheidet sich von diesem im Wesentlichen durch die Einbringung von Maßnahmen, die zu einer Akzeptanzsteigerung des Luftverkehrs bei gleichzeitiger Erhöhung der Kosten des Luftverkehrs führen. Dies bedeutet, dass diese Maßnahmen nur zu einer relativ geringen Nachfragedämpfung hinsichtlich der Passagierzahlen auf den deutschen Flughäfen im Vergleich zum Szenario 2 führen und somit das Szenario 3 noch eine größere Nachfragesteigerung an den deutschen Standorten insgesamt bewirkt, als im Szenario 1. 92 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Bei einem Vergleich der Entwicklung auf den Drehkreuzflughäfen zeigt sich, dass wie bereits in der Perspektive 2030 aus dem AP3 auch im Szenario 1 die beiden deutschen Drehkreuze Frankfurt und München nur unterproportional (+69 Prozent) im Vergleich zu ihren europäischen (+74 Prozent) und in den Golfstaaten gelegenen Konkurrenten (+78 Prozent) abschneiden. Dagegen bewirken die in den Szenarien 2 und 3 zusätzlich implementierten Maßnahmen, eine Umkehr dieser Entwicklung: Der hier für Frankfurt und München erreichbare Aufkommenszuwachs (+86 Prozent in Szenario 2, +84 Prozent in Szenario 3) liegt nun deutlich über denjenigen der europäischen Drehkreuzstädte, beziehungsweise der Drehkreuze der Luftverkehrsgesellschaften der Golf-Staaten64 (je nach Szenario +72 Prozent bis +77 Prozent). Festzuhalten bleibt aber, dass Istanbul das bis 2030 mit Abstand am stärksten wachsende Drehkreuz sein wird – in der Perspektive 2030 aus AP3 ebenso wie in allen drei Szenarien ist nahezu von einer Verdoppelung des dortigen Aufkommens von 2013 bis 2030 auszugehen. Damit bleibt das Drehkreuz der Türkei eine Herausforderung für die deutschen Drehkreuze sowie ein starker Konkurrent zu den Drehkreuzen in den GolfStaaten. Zu- und Abfluss von Flugreisenden aus beziehungsweise in das Ausland: Beträgt das Gesamtvolumen des grenzüberschreitenden Flughafenzubringerverkehrs in der Perspektive 2030 aus AP3 rund 27 Million Passagiere, mit einem negativen Saldo von knapp 3 Million Reisenden (ca. 12 Millionen Reisende aus den Nachbarländern nutzen deutsche Abflughäfen, während rund 15 Million Reisende aus/nach Deutschland Flughäfen im benachbarten Ausland nutzen), so zeigt sich im Szenario 1 demgegenüber nur eine geringe Veränderung. Im Gegensatz dazu stehen die Szenarien 2 und 3. Die hierin unterstellten Maßnahmen bewirken bei einem moderat steigenden Gesamtvolumen des grenzüberschreitenden Zubringerverkehrs eine Verkleinerung des negativen Saldos um mehr als 1 Million Passagiere, so dass dieser dann nur noch rund -1,8 Million (Szenario 2) beziehungsweise -1,6 Million (Szenario 3) Reisende umfasst. Relativ zur Basis des Gesamtaufkommens an deutschen Flughäfen halbiert sich der Abfluss in Szenario 2 und 3 gegenüber dem aus AP3. 64 Es ist anzumerken, dass der Vergleich nur die ,Europa-relevanten‘ Verkehre betrifft. 93 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Luftfracht: Der Gesamtzuwachs der auf deutschen Flughäfen abgefertigten Luftfracht65 im Szenario 1 beträgt 96 Prozent (von 4,4 Million Tonnen im Jahre 2013 auf 8,7 Million Tonnen bis 2030) und liegt nur einen Prozentpunkt über demjenigen der Perspektive 2030 aus dem AP3, während er in den Szenarien 2 und 3 nahezu identisch ist und mit 99 Prozent um 3 Prozent-Punkte höher liegt (Aufkommen 2030 je ca. 8,8 Million Tonnen). Das Ziel des Szenario 1, ein ‚Wachstum wie in den letzten Jahren‘ (+4,44 Prozent p.a.) zu realisieren, kann damit in keinem der Szenarien (jährliches mittleres Frachtwachstum 4,0 Prozent - 4,1 Prozent bis 2030) erreicht werden. Andererseits wird in den Szenarien 2 und 3 das Ziel einer ‚Teilhabe am weltweiten Wachstum‘ (IATA-Prognose 4,1 Prozent p.a.) realisiert. Erreichbarkeit: Deutschland liegt in allen Szenarien im europäischen Vergleich im Spitzenfeld, d.h. im Mittel66 sind die Reisezeiten ab einer deutschen Region zu einem Reiseziel in Europa um 50 Minuten kürzere als im Durchschnitt aller Regionen der Europäischen Union. In allen Szenarien sind die Unterschiede zur Perspektive 2030 gering. So verändert sich die mittlere Reisezeit bei den deutschen Regionen vielfach nur um ein bis zwei Minuten, wobei regionenspezifisch auch in Einzelfällen Verbesserungen um bis zu acht Minuten im Szenario 2 erreicht werden können. Zudem tritt in keiner Region eine Verlängerung der Reisezeiten ein, obwohl einige Maßnahmen regionalspezifische Belastungen mit sich bringen. Im Szenario 2 beträgt diese Verbesserung im Mittel über die deutschen Regionen drei Minuten, was einer Verbesserung im Vergleich zur Perspektive 2030 aus dem AP3 um 0,7 Prozent entspricht. Die nachfragesteigernden Maßnahmen des Szenarios 2 wirken sich hinsichtlich der Erreichbarkeit der Regionen Deutschlands nur minimal aus. Auch im europäischen Vergleich der Erreichbarkeiten auf Länderbasis zeigen sich nur geringfügige Unterschiede zwischen den einzelnen Szenarien. Die nachfragedämpfenden Maßnahmen im Szenario 3 bewirken kaum eine Verschlechterung gegenüber Szenario 2. 65 66 Berücksichtigt ist nur Fracht, die per Flugzeug transportiert wird. Gemittelt wurde über die jeweilige Einwohnerzahl der betrachteten europäischen Zielregionen. 94 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Konnektivität: Für Auswertungen zur Konnektivität der Flughäfen wurde der in der Literatur beschriebene Konnektivitätsindikator nach Bootsma herangezogen. Bei der Zugangskonnektivität (access connectivity), ein Gütemaß für die ab einem Flughafen bestehenden Reisemöglichkeiten mit direkten Flügen oder mit einmaligem Umstieg, zeigt sich für die Flughäfen in Deutschland folgendes Bild: Frankfurt (mit Abstand) und München bilden die Spitzengruppe unter den 28 betrachteten deutschen Flughäfen. Sehr gute Werte für die Zugangskonnektivität zeigen sich auch für die Standorte Berlin und Düsseldorf. Berlin schiebt sich dabei bis 2030 knapp vor Düsseldorf, kann jedoch zur Spitzengruppe nicht aufschließen. Die Flughäfen Hamburg, Stuttgart, Hannover, Köln und Nürnberg bieten im Jahre 2030 ebenfalls eine gute Konnektivität und bilden damit das Mittelfeld der Rangreihung der deutschen Flughäfen bezüglich der Zugangskonnektivität. Die Zugangskonnektivität der deutschen Flughäfen unterscheidet sich zwischen den einzelnen Szenarien nur gering. Über alle Flughäfen verbessert sie sich im Szenario 1 um ca. 1 Prozent gegenüber der Perspektive 2030 aus AP3, während dessen diese in den Szenarien 2 und 3 praktisch gleichauf und damit um rund 2 Prozent besser als in der Perspektive 2030 liegt. Wenngleich die Konnektivität über alle Flughäfen in diesen beiden Szenarien fast identisch ist, zeigen sich für einzelne Flughäfen dennoch Unterschiede. So sinkt die Zugangskonnektivität im Szenario 3 gegenüber Szenario 2 beispielsweise auf den Flughäfen Dortmund, Hahn und Niederrhein geringfügig, da diese über einen hohen Anteil an Flügen mit Low-Cost Fluggesellschaften verfügen und diese durch die akzeptanz- aber parallel auch kostensteigernden Maßnahmen (Bio-Fuel Beimischung, CO2-Kosten), die Eingang in das Szenario 3 fanden, anteilig stärker betroffen sind, als Flüge von Netzwerkfluggesellschaften, die eine etwas andere Kostenstruktur aufweisen. Zum Vergleich internationaler Drehkreuze, mit denen die deutschen Drehkreuze im Wettbewerb stehen, wurde als Indikator die Drehkreuzkonnektivität (hub connectivity) herangezogen. Sie bewertet Zahl und Häufigkeit der auf einem Flughafen verfügbaren Umsteigerelationen, die zusätzlich mit der angebotenen Sitzplatzkapazität auf den Flügen gewichtet wurde. Dabei zeigte sich: 95 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Die Spitzengruppe bilden die europäischen Drehkreuze Paris Charles-de-Gaulle, Frankfurt, Amsterdam, Istanbul und London-Heathrow. Letzterer baut in den Szenarien 13 seine Position zu Lasten von Amsterdam aus, fällt jedoch in Szenario 3 hinter Istanbul zurück. Von den Drehkreuzen in den Golf-Staaten bietet nur Dubai eine hohe Konnektivität. Diese geht in den Szenarien 1 und 2 im Vergleich zur Perspektive 2030 geringfügig zurück, erreicht jedoch in Szenario 3 wieder den Wert des Szenario 1, da die zusätzliche Maßnahme der Beimischungsquote des Szenario 3 (im Vergleich zu Szenario 2) nur auf europäische Verkehre Anwendung finden und damit nicht zu einer Kostenerhöhung bei den Flügen nach Dubai führt. Sinngemäß zeigt sich diese Struktur bei der Veränderung der Drehkreuzkonnektivität auch für die anderen Hubs in den Golf-Staaten, jedoch auf deutlich niedrigerem Niveau. Erschließungsfunktion: Zur Beurteilung der Erschließungsfunktion, die die deutschen Luftverkehrsstandorte im Jahre 2030 inne haben, wurde aus der Umlegung der szenariospezifischen Luftverkehrsströme des Jahres 2030 auf das Angebot des Verkehrsträgers Luft, das sowohl Flugstrecken, als auch Zu- und Abbringer zwischen Regionen und Flughäfen umfasst, die mittleren Anreisedistanzen zwischen Regionen und Flughäfen berechnet. Dabei zeigte sich: Flughäfen mit sehr gutem Luftverkehrsangebot, insbesondere, wenn sie auch sehr gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln aus weiter entfernten Regionen erreichbar sind, verfügen über einen großen Einzugsbereich und in Konsequenz daraus über längere mittlere Anreisedistanzen, da sie nicht nur auf die unmittelbar rund um den Flughafen gelegenen Regionen ausstrahlen, sondern auch aus größerer Distanz Reisende attrahieren können. Als herausragendes Beispiel ist hierzu der Standort Frankfurt/Main zu nennen. Des Weiteren ergeben sich längere Anreisedistanzen zu Flughäfen die peripher gelegen und daher nur ein limitiertes Volumen an Nachfrage in ihrem unmittelbaren Einzugsbereich besitzen, dieses aber mit einem durch Low-Cost Fluggesellschaften dargestellten Destinationsportfolio, das durch seine preisliche Attraktivität weit über den Flughafenstandort hinaus strahlt, kompensieren können, wie dies z.B. für den Standort Hahn gilt. Kürzere mittlere Anreisedistanzen ergeben sich dagegen bei Flughäfen, die überwiegend ihre Nachfrage aus dem unmittelbaren Umfeld beziehen, wie dies etwa bei Saarbrücken, Dresden oder Nürnberg der Fall ist. 96 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Die Unterschiede zwischen den Szenarien sind bezüglich der Anreisedistanz zu den einzelnen Flughäfen sehr gering. Betrug diese in der Entwicklungsperspektive 2030 in Mittel über alle deutschen Flughäfen 69,0 km, so sinkt diese in den Szenarien 1 und 2 auf 68,2 beziehungsweise 68,3 km und liegt auch im Szenario 3 mit 68,7 km in gleicher Größenordnung. Für beachtenswert halten wir den im Bundesschnitt sehr geringen Unterschied bei der Anreisedistanz zwischen den Szenarien 2 und 3, die sich nur durch die Aufnahme einiger akzeptanzfördernder und gleichzeitig auch nachfragedämpfender Maßnahmen unterscheiden. Er beträgt nur 0,4 km. Das bedeutet, diese zusätzlichen Maßnahmen haben wie bereits hinsichtlich der Europa-Erreichbarkeit und der Zugangskonnektivität ausgewiesen, auch bezüglich der Anreisedistanz zu Flughäfen keine spürbar negativen Effekte. Aus Perspektive der Regionen zeigen sich sehr kurze Anreisedistanzen in den Ballungsräumen, die über einen Flughafen mit reichhaltigem Destinationsportfolio verfügen (z.B. Rhein/Main, Berlin, Hamburg), während längere Anreisedistanzen aus den peripher gelegenen Regionen zurückzulegen sind. Dies gilt oft auch dann, wenn in relativer Nähe ein Regionalflughafen gelegen ist, der jedoch mit seinem verfügbaren Angebot den Reisebedürfnissen aus den umliegenden Regionen nur teilweise Rechnung tragen kann. Insbesondere tritt diese Situation in Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, dem nördliche Hessen und in Thüringen auf und gilt somit für die dort gelegenen Flughäfen. Diese Struktur der Anreisedistanzen gilt für alle Szenarien. Der Anteil des ‚Gateway‘-Verkehrs (Verhältnis von Reisendenzahl, die ihr Flugziel über eine Umsteigeverbindung erreichen, zum gesamten Originäraufkommen67 eines Flughafens) ist bei Flughäfen mit einem begrenztem Angebot von Direktflügen, aber guten Anbindungen an nationale oder internationale Drehkreuze, wie z.B. in Erfurt, Friedrichshafen oder Dresden hoch (30 Prozent und mehr), während er bei Flughäfen, denen weitgehend solche Drehkreuzanbindungen fehlen und deren Angebot durch Strecken des Low-Cost- und Urlaubsverkehrs dominiert wird, sehr niedrig ist (bis 10 Prozent). Beispiele für einen niedrigen Anteil des ‚Gateway‘-Verkehrs sind die Standorte Hahn, Kassel, Niederrhein, Karlsruhe/Baden-Baden, Memmingen und Lübeck. Über alle Szenarien variiert der Gateway-Anteil nur geringfügig (Mittelwert deutscher Flughäfen 16,3 Prozent im Szenario 2 beziehungsweise 16,1 Prozent in den Szenarien 1 67 Reisende, die auf einem Flughafen ihre Flugreise beginnen oder beenden, also weder dort umsteigen, noch den Flughafen bei einer Zwischenlandung ihres Fluges nutzen. 97 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung und 3). Das bedeutet, dass sowohl die Limitierung der Landepunkte für die Luftverkehrsgesellschaften der Golf-Staaten und die standortbezogene Umlage der Anund Abfluggebühren in den Szenarien 2 und 3, sowie akzeptanzfördernd wirkenden Maßnahmen des Szenario 3 hinsichtlich der Gateway-Verkehre keine strukturellen Änderungen für die Flughäfen in Deutschland ergeben. Vor- und Nachteile: Die verkehrlichen Vor- und Nachteile können anhand von Merkmalen, die für unterschiedliche Perspektiven bedeutend sind, entsprechend ihrer Wirkung in den einzelnen Szenarien beschrieben werden. Als Merkmale dienen die Verbesserung der Erreichbarkeit und Konnektivität sowie der Zugangszeiten zum Luftverkehr, entsprechend der Wachstumsziele der Szenarien die Erhöhung der Nachfrage, eine Reduktion der Reisekosten und Reisezeiten für den Konsumenten, die Verbesserung der Netzqualität und Auslastung der Flughäfen, die Zunahme des Lärm- und Klimaschutzes sowie der Ressourcenoptimierung, der geringe Anzahl involvierter Instanzen, Komplexität sowie zeitliche Aufwand für die Umsetzung der Maßnahmen und eine hohe graduelle Diversifikation der Maßnahmen als politischer Handlungsspielraum. Beurteilt wurden die Szenarien anhand der Merkmale aus der Perspektive des Standortes Deutschland, der Konsumenten, der Systempartner Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften sowie Umwelt / Akzeptanz und der Umsetzbarkeit mit Skalierungsmöglichkeiten. Basis der Beurteilung sind die Szenarioergebnisse sowie die aufgetretenen Effekte bei der Umsetzung der Maßnahmenportfolio im Hinblick auf die Merkmale, die sich objektiv, rein nach auftretenden Effekten und ohne Gewichtung, in eine Tabelle überführen lassen, indem in aufsteigender Reihenfolge je Perspektive dargestellt wird, welches der Szenarien ein Kriterium am besten (1. Rang, grün), am zweitbesten (2. Rang, blau) und am schlechtesten (3. Rang, rot) erfüllt, wie aus Tabelle 5-3 ersichtlich ist. Von einer politischen Gewichtung der der Merkmale und Perspektiven wird im Rahmen dieser Studie abgesehen, da das Ziel der Gesamtstudie die Erarbeitung von Grundlagen für ein Luftverkehrskonzept im Rahmen eines Forschungsauftrages ist und keine politisch ausgerichtete Beratung umfasst. 98 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Tabelle 5-3: Rang der Szenarien aus unterschiedlicher Perspektive Quelle: MKmetric, 2015 Aus volkswirtschaftlicher Perspektive schlägt sich das zusätzliche Wachstum des Luftverkehrsaufkommens unmittelbar in höheren Beiträgen der Luftverkehrswirtschaft zum Bruttoinlandsprodukt (BIP) nieder. Der Anteil des direkten und indirekten Effekts der Luftverkehrswirtschaft in Deutschland könnte von 0,9 Prozent in 2012 auf bis zu 1,5 Prozent im zweiten Szenario steigen. Unklar ist, ob infolge des überproportional hohen Verkehrswachstums an den Hub-Flughäfen auch die Multiplikator Wirkung der Luftverkehrswirtschaft und damit die von ihr ausgelösten indirekte Effekte relativ stärker ansteigen. Die Effekte der drei Szenarien auf die Wirtschaftsleistung (das BIP) in Deutschland können hingegen nicht eindeutig bestimmt werden. Davon ausgehend, dass die avisierten Maßnahmen über Kostensenkungen nachfragewirksam werden, erscheint es aber als realistisch, dass das zusätzliche Wachstum des Luftverkehrsaufkommens neben zusätzlicher direkter und indirekter Wertschöpfung der Luftverkehrswirtschaft auch mit einem um +0,1 (Szenario 1 und 3) bis +0,2 Prozentpunkte (Szenario 3) höheren jährlichen BIP-Wachstum einher gehen könnte. 99 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Abbildung 5-1 Mögliche Wirkung der drei Szenarien auf das Bruttoinlandsprodukt (in Mill. Euro) 3.532.064 1,33% p.a. 3,600,000 Obere Grenze: 3,500,000 3.503.065 1,28% p.a. 3.458.199 1,21% p.a. Untere Grenze 3,400,000 3.420.310 1,14% p.a. 3,300,000 3,200,000 3,100,000 3,000,000 2,900,000 2,800,000 2.820.820 2,4% p.a. 2,700,000 2013 2030 (AP3_VVP) 3,01% PAX - Wachstum p.a. 2030 (AP4_S1) 3,18% PAX - Wachstum p.a. 2030 (AP4_S2) 2030 (AP4_S3) 3,51% PAX - Wachstum p.a. 3,38% PAX - Wachstum p.a. Quelle: DIW Econ, 2015 Abschließend ist anzumerken, dass die hier vorgelegten Wachstumseffekte indikativer Natur sind und somit nur eine ungefähre Abschätzung ermöglichen. Wie bereits in Arbeitspaket 2 thematisiert fehlen für präzisere Abschätzungen des gesamtwirtschaftlichen Nutzens eines höheren Luftverkehrsaufkommens die empirischen Grundlagen. 100 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Literaturverzeichnis ARGE Baader Bosch (2004). 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Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung - Volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs in Deutschland (Arbeitspaket 2). DIW Econ, MKmetric, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, TU Darmstadt, Ludwig-BölkowSystemtechnik (2015c). Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung - Entwicklungsperspektive 2030 (Arbeitspaket 3). DIW Econ, MKmetric, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, TU Darmstadt, Ludwig-BölkowSystemtechnik (2015d). Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung - Szenario Analyse (Arbeitspaket 4). Econcept & Nateco (2004). Externe Kosten des Verkehrs im Bereich Natur und Landschaft. Monetarisierung der Verluste und Fragmentierung von Habitaten. 2004 Ecoplan & Infras (2014). Externe Effekte des Verkehrs 2010, Monetarisierung von Umwelt-, Unfall- und Gesundheitseffekten. 18. Juni 2014 EEA (2012). The contribution of transport to air quality, TERM 2012: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe. EEA Report No 10/2012, Copenhagen, 2012 101 Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung Heathrow Airport (2015). Improving air quality around Heathrow Airport, Our goal: to reduce ground-based NOx emissions by 5% by 2020. 2015 IMF (2015). World Economic Outlook, April 2015. Database. Mandel, B. (2014). ‚Contemporary Airport Demand Forecasting: Choice Models and Air Transport‘. Veröffentlicht durch OECD ITF - Think Tank, Paris. Karlsruhe: MKmetric GmbH. Regierung von Oberbayern (2011). Medieninformation 507, Fragen und Antworten zum Planfeststellungsbeschluß, 26.07.2011, Abrufbar unter http://www.regierung.oberbayern.bayern.de/imperia/md/content/regob/internet/doku mente/bereich2/luftamt/planfeststellungsverfahren/pm_507_faq__entscheidung_3_s lb.pdf; zuletzt abgerufen am 27.07.2015 Ricardo-AEA, DIW Econ, CAU (2014). 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April 20105 102
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