ずいどうかん 3 使命 会 去された鉄道の代行を使命とし ている。 4 イ " " 北陸ずい道の 完成によ っ て撤 l \ 大 〆れ佐 I~ / 1 餅~ ~~ 旧北陸本線に沿 っ た山間路線 ~ を運行している。今庄・大柄間 は切り離されて独立 した路線で ある。(佐野 ずいどうかんき \, ¥ ¥ 書 内 を 経て切羽に達 す るまで 高温多湿 となり ， 新鮮さを失う点で r.~ ある。 ...づ戸高 '-いが ご . J . [ ' " ' - i毘周式規気 これは爆破[直 後 15-30 分間，吸出式換気 を 吹込式換気を行なう方式で，現在最も好ま し い方式とされてい 歪蘭・・ ずい道換気 ウ 行な っ て切羽の汚 気 を排出し，次に排気管内の風向を反転して \ 平 突) 切羽の汚 気 を排気管で吸い， すみやかに坑 れさせない点で，短所は 111じ外の新鮮な外気が坑口より入り ， 坑 "-./ー"-. \;私 特長 吸出主主娘気 外に放出 す る方式で，長所は切羽の汚気 を 切羽以 外 の坑内に触 る 。1)J 羽より 150m くらいの所よりは可動の便利な布製管 を 用 ( 英) t unne lven t i la ti on い ， 切羽から 30 m くらいの所に末端をおくのが，換気 効力か ら い っ ても，また 爆 破破片を避ける意 味か らも有効である。 (独) Tunn el lt u ng l 建設工事中の換 気 閃ー l (1 ) 必要性および換 気量 ず い道掘さく中 ， 作業員の呼吸， 爆破の硝煙，燈火または 岩粉，坑木その他の有機物の腐敗発酵. あるいは運搬用のディ ー ゼル機関車，ときとしては土中よりの 可逆配 f片 岡 2 風 :i\:ìir 変可逆装置 坑I H 奥 I1 ガスの発生 によ り換気 の必要 を 生ずる。 ことに長大ず い遣で，立坑等のない場 合 には， 必 要欠く べか らざるものとなる。 ずい道内における作業により大人 1 人の 労 働時間 中 に吐出す る炭酸ガス (CO，)は 361fh であり，ダイナマイト l k g より発生 送風機 する CO，は 110.31 である。また坑木の腐敗， 発防等によ っ て 2 坑 に対して 風雨可変可逆袋内 閃 -3 も相 当 量 の CO，を生ずる。次 に 一酸 化 炭素 (CO ) が工事中に発 小型送 風機 生 するのは ， 発破のときであって，硬貨の岩石の発破では少な 外気との連絡管 これは不完全燃 焼のためであろう 。 ff 石発破 直後のガス 分析結果 (げダイナマイ庁条 件 !津 薬量 k匂同g， ∞ (何%)川i Nα 似(何川%引) ' cα 附山拘 即 1//kg)灼 lN似 ωα(υ仙 l 新 桐 l 弱 陥 4裟主 1. 3ω9 0 . 0 1 4 0 ∞ 2幻3 I 2 . 邸 8 5 I0 . 7 7 |標準" • 2 . 0 2 '0 . 0 2 5I 0 . 01 2 3i3 . 0 3i1 .6 5 1やや強 " 1 一号 特白梅 l弱 10 . 0 1 4 O . ∞63 4 . 2 7 5' 0 . 0 2 3:0 . 0 01 4 7 .2 5 0 . 0 43 0 . 0 2 43 装 2. 08 |標準" 強" 白 悔 2 . 9 9 !0 . 0 3 8I0. 0 3 1 5! 3 . 0 3I2 . 6 5 0. 0 5 7i 0 . 0 6 2 6i2. 7 7I3 . 0 5 I 5 . 51 強" 闘争~ 標準" 強 " 1 .8 4I 0.83 1 .5 4' 0 . 0 9 6 1 .4 4 0. 8 1 2 .1 1 0 . 0 1 21O. ∞ 18 1 1 .3 8I 0 . 2 1 4 . 2 7 510 . 0 1 1!0 . 0 2 3 61 0 . 7 61 1 .6 7 7 . 9 '0 . 0 5 0 0 ∞48 1 .8 6 0. 1 8 表は芋7石発 破直後のガス を分析した 結果 である。なお，乾式 さく 紫 による 1 0μ 以下の微粉のけい(桂)酸粉は ， けい肺を起 ←τ 升 主二一一ニz (3) 工事中 の換気設備 導坑 E 一- 換 気設 備は送風管の延 長 が最大で， しかも爆破直後の硝煩除去の場 合に必 要な最大風量に対して設 計する 。 しかし風管延長な らびに所 要風圧は 7古に 変 動するから， 設計能力に伸縮性を与えることが経済的である。 図 一 1 は悶転方向 一定の送風機を用いて換 気方 向を可逆 に す るための配管を 示 す o 関 2 は 送 風機 2 台 を 用いて風量可変 ， 風 向可逆のための配管を 示 す。関 -3 は立坑などにより，切羽が 2 方向に進め ら れている場 合，了L 坑部に 大小それ ぞ れ l 個の送風 機をも っ て l 組とした， ある 。 2 制1 の独立した換 気設備をおく もので もし 一 方の切羽に多量の送風を必要とする場合は 一 方に 集 中 できるし . 各切羽の換 気方 向を別個に可逆とすることが可 こす危険があるロ 工事 中の換気として，必要な空 気 量は R ichard son および Mayo によれば， 導坑 I 一 大型送 風機 いが，土発破のときは，その 3 倍以上となる 。 作業員 1 人当り 5.66 - 1 4 . 1 5 m'fmin を 要 する としている 。 またlO t ディ ーゼル機関 車 l 両につき 50 m'fmin 能である 。 2 鉄道ずい道換気 ( 1 ) 自然幾気 ず い道 内には多少の自然 気流 がある 。 この原 ともいわれている。これは導坑の伸び，断同1 ・ 爆薬量 ・ 爆破 回 因は 数 ・ 坑内 温度 ・ 施 工方 式で相違す るこ と はいうま で もない 。 た 坑 口において坑外気温が 異 なり 空気 密度に 差 があるため。(イ ) だし坑口 より 200-400 m 程度であれば，自然換気とされるとみ 工事 中 の換気方式 自然換気 を利用して立坑を設けても ， 常時その効果は期待できない。 ま た 立坑 による換気は，坑口よ り 立坑の底までの坑内には生 ず るが， 実際 必要な1)J 羽すなわち 坑奥に対 し て は， ほとんど効果 は ない。 ることにある。通常長大ずい 道 では(坊の原因による自然、換気が 優勢であり，短小ず い道では (7) ， (イ)の原因が大きく響く。 列車 が ずい道に進入 す ると坑内 空気 を列車方向 に動かして，坑内気流(列 車 風という)を発生する。これは 列 車 の前後 部に気圧差 P (kgfc mう が生 じるためて' 式がある。 吹込式換気 ~j 坑 口に標高差があり，かつ坑内外 の温湿度 差 があるため，などによ っ て両坑口聞に 気圧差 が生ず ( 2 ) 列車風 したがって機械的換 気 が必要となる。これには次の 3 績の 方 7 坑門に吹き付け る 風が山腹に 当 たり，風の速度勢力の 一 部が 静圧に変わるため 。(坊 てよい 。 (2) ( 7 ) 気 象上両坑口に 気圧の差 が便ずるため，あるいは両 坑外の新鮮な空 気 を 送 風機により送風管を 通して送り ， 切羽近 く で放 出す る方式で あ る 。 長所としては， 作業員の集中している切羽に ， 直接新鮮な 空 気 を供給すること ができる が， 短所としては， 坑 内が 曇 り，かっ湿ることである 。 P =K(γf z)(u-v)， で示される 。式 中 u は列車速度 (m /s田) ， η は列車風速度 (m/s田)， γ は 空気の単位 重量 ( kgfm') ， g は重力 加 速度 ( m/sec') ， Kは 列車風係数と仮 称する 常数である。銅製 ボギ ー 車 10 両程度で 一一一 206 一一一
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