ＮＥＸＣＯ東日本新潟支社管内ににおける冬期長時間通行止め削減に向けた取り組み大田寛＊1 星野雅幸＊2 １．はじめにＮＥＸＣＯ東日本新潟支社は、北陸自動車道、関越自動車通行止量・平均降降雪量の推移【冬期１２月月～３月】通行止量（㎞/ｈ）平均降雪量（㎝） 30,000 900 道、上信越自動車道、磐越自動車道、日本海東北北自動車道の 25,000 750 ５路線、管理延長４２９．９ｋｍを４つの管理事事務所で管理 20,000 600 している。このうち、大半の区間が重雪氷地域にに属し、冬期 15,000 450 における高速道路の通行を確保するため、気象状状況や路面状 10,000 300 況等に応じた雪氷体制を構築し、除雪・排雪・凍凍結防止剤散 5,000 150 0 布・チェーン規制等の作業を実施している。水蒸気を含ん新潟支社管内の特徴として日本海から大量の水だ湿った空気に、シベリアからの寒気が上空に流流れ込み、脊梁山脈にぶつかり大量の降雪をもたらすメカニズズムから降雪Ｈ21年度Ｈ22年度Ｈ23年年度Ｈ24年度Ｈ25年度その他 1,358 2,933 2,2 76 1,699 2,370 事故 1,165 2,341 2,5 75 3,371 1,434 155 282 42 14 164 93 17,188 2,864 088 11,0 12,720 1,824 548 551 55 75 582 411 登坂不能降雪視界不良平均降雪量図１新潟支社管内通行止量及及び平均降雪量の推移量が多く、世界でも有数の豪雪地帯を路線が通過過している。新潟支社管内は大雪による長時間の通行止めをを数年毎に繰り返されており、社会的にも大きな影響を与えてている。これらの課題に対し、通行止めの開始から解除除に至るなかで、通行止め開始・解除の判断、通行止め区間のの設定、通行Ｈ26年度検討Ｈ25 5年度検討改善対策の検討（対策工、マニュアル整備）実施対策の効果検証通行行止め実態の整理および問題点抽出（対対策の方向性を整理）検証証対象：H17～H24年通行止めデータ • 通行止め解除に向けた対応（作業）時間 • ケーススタディでの検証・評価効果の検証（振り返り）止め解除に向けた作業計画を迅速かつ合理的に行行うことで通行止めを最小化にできると考えられる。改善・対策の提案そこで、大雪時の長時間化、広域化した通行止止めの事例を検証し、通行止めの実態整理、問題点の抽出、改改善・対策案により通行止めの開始から解除までの一連の流れれをルール化路面悪化（積雪・凍結）視程障害事故・登坂不能滞留車 • ハード、ソフト面 • 事前対策と事後対策 • マニュアル化過過去の事事例検証原因因・課題抽出通行止め原因（引金）長時間になった要因を検証（長期化要因）図２冬期長時間通行止めめ削減検討手法し、大雪による通行止めが発生する前若しくは余余儀なく通行止めが実施された際も早めに察知し、早期の対応応を取ることで長時間の通行止めを削減する事が可能と考えたた。２．新潟支社管内における降雪状況冬期通行止めめの状況近年の通行止め量を図１に示す。Ｈ２２年度及及びＨ２５年度を除き、通行止め量の約５０％～８０％以上がが降雪・視程障害に起因していることがわかる。の検討３．新潟支社管内における冬期長時間通行止めの 3.1 検討手法新潟支社管内では数年かの割合で長時間の通行行止が繰り返されている。図２に示す通り、過去の長時間通行行止の発生状況を洗い出し、通行止実態及び問題点を抽出し、原因課題のりを行うこと追求、改善・対策の提案、効果の確認・振り返りとした。 3.2 長時間通行止めの検証た事例から新潟支社管内において冬期通行止めが発生した７時間以上通行止めした事例を抽出した。その中で延べ通行止め時間が３６時間であったた平成２４年１２月１１日～１２日関越道六日町ＩＣ～小千谷谷ＩＣ間の長 ※１東日本高速道路㈱新潟支社道路路事業部図３冬期長時間通行行止め検証区間 ※２㈱ネクスコ・エンジニニアリング新潟 0 更に一旦通行止め解除を行った場場合でも、通常走行が可能時間通行止めの事象をケーススタディとして行っった。 3.3 長時間通行止め発生の原因、課題な路面を確保できない状態、またはは路面悪化が予見される場 3.3.1 合は再び通行止めを余儀なくされ、解除まで長時間を要して気象状況当時の時間降雪量、積雪深、気温を図４に示すす。（小出Ｉいる。Ｃ：ＮＥＸＣＯ東日本観測局調べ）時間降雪量がが１０ｃｍを超える降雪強度が強い時間帯が続いた後、通行止止めとなっている。通行止め時の累計降雪量は約１８０ｃｍ、気温は日中の時間帯でも最高気温０.９℃と終日低温状態が続続いた。写真１Ｈ24.12.11 関越道越越後川口付近圧雪状況強い降雪，吹き溜まり（５～８㎝/h）初冬期期気象予測急変（予予測を上回る）路面の悪化（圧雪，部分圧雪）図４Ｈ 24.12.8～12.11 関越道小出ＩＣ気気象状況 3.3.2 長時間通行止めの発生の原因、課題通行止め検証を行った結果、通行止めの事象、原因、課課題について表１に示すとおりであった。①スタック車両の発発生に対するスタック車の発生対応、②除雪作業の遅延、③圧雪路面の抑制、④ ④通行止め開大型型車の影響大登坂不能車の発生始・解除の判断、⑤円滑な応援除雪が大きな課題題である。事故の多発交通の２次障害発生Ｂ通行止め実施前に発生メカニズムに示したＡ：交交通障害の発本線滞留車の発生生Ｂ：交通の２次障害発生Ｃ：除雪障害の発生生Ｄ路面悪化ＩＣ出口渋滞の発生（除雪能力を超える、または交通障害を誘発し易易い）が負の除雪障害の発生Ｃスパイラルに陥ることで顕在化する。通行止めをを適切なタイ除雪作業の遅延・停滞ミングで実施できない場合、この長時間化要因ＡＡ～Ｄはその巡回停滞⇒ 情報不足影響度を一層大きくし、通行止めの長時間化に拍拍車をかけるＤＡ及びＢが排除されるまで継続検証事例による長時間通行止めの原因から、通通行止め長時間化のメカニズムを図５にまとめた。通行止めのの長時間化は、交通障害の発生Ａ雪氷基基地の機能不全除雪体制・能力を超える路面へへ悪化（交通障害を誘発し易い路面面）ものと推察される。また、通行止めを実施しない場合において、ここの長時間化要因のＡ～Ｄのいずれか一つでも解決しない場合合、その状態化通行止めの長時間化（解除後の再通行止めめ）図５長時間通行止め発発生メカニズムは容易に負のスパイラルに再び陥るものと考えらられる。表１長時間通行止めの検検証結果（関越道長時間通行止めＨ24.12.11～12.12 事例）事路線主な事象区間名発生年月日通行行止時間事　象原　因課　題路面確保の遅れススタック車発生防止巡回による現場確認の限界ススタック車早期発見排除用レッカーのお客様手配の限界スタック車の早期排除ス通行止め区間への車両進入除作業の遅延除雪路面悪化によるス事故及び登坂不能車の滞留タック車発生除雪車（能力）の限界圧路面の抑制圧雪未熟な除雪車（圧雪）運転技術凹凸圧雪路面六日町ＩＣ路面悪化によるスＨ24.12.11 時間関越道とスタック車両～小千谷厚い圧雪路面での通行止め解除３６時タック（大型車）車通止め開始・解除判断通行～12.12 排除の遅延ＩＣ発生長期化要因の把握遅れ（ﾚｯｶｰ待ち）応援体制の事前準備不足円な応援除雪円滑除雪運転者が不慣れな応援区間ＩＣ出口渋滞による除雪車の端末ＩＣ本線停滞に巻きこ除雪障害まれ除作業の遅延除雪端末ＩＣ渋滞によるＵターン不可基地ＩＣ渋滞による基地帰還不可スタック車発生４．冬期長時間通行止め削減に対する実効性あるる取り組み ②登坂不能車両への対応長時間通行止めの削減に向けた課題に対し、新新潟支社管内登坂不能車両が発生する、上信越越道妙高高原～中郷間におにおいて実効性ある取り組みを実施している。下下記に具体的いて救出用のトラクターショベルをを配備している。道路監視な事例及び対策案を示す。用カメラにより登坂不能車両を早期期に発見し、上信越道では 4.1 現地状況の情報収集の強化暫定２車線のため、早期通行止め、登坂不能車両及び滞留車 ①道路監視用カメラ両の排除、除雪による路面確保を行行い、通行止めの早期解除新潟支社管内では、登坂不能車両発生地点及びび冬期事故がに努めている。多発する気象の変化点に設置している。平成２６６年度は上越（管）管内の上信越道に増設する。これにより事故、登坂不能車両等による高速道道路の閉塞状況を早期に発見する事が可能となる。 ②自動積雪深計に待機してい積雪深、時間降雪量の計測は、雪氷作業基地にる連絡員による人力計測に頼っていたため、除雪雪作業時はリアルタイムに降雪記録が取れていなかった。新潟潟支社管内では平成２３年度から設置を開始し、２４箇所設置置している。平成２６年度は５箇所増設する。写真３救出用トラクターショベルと救出状況 ③除雪車の応援運用通常モーターグレーダ車は通行止止め時の道路閉鎖、登坂不能車両排除、圧雪処理等の緊急時遊遊撃的に使用している。長時間通行止め時、事務所間の応応援派遣除雪車として臨機これにより人力計測に頼ることなく自動計測がが可能となる。に対応できるよう新潟支社管内では１１台配備している。 4.3 異常降雪量の設定新潟支社管内では過去の長時間通通行止め時の降雪量等の気象統計分析により、表２に示す異常常降雪量を設定している。異常降雪とは通常の雪氷体制ではは交通の安全確保が困難となり、長時間通行止め（長時間とはは過去の通行止め発生状況から７時間以上をいう）に及ぶ気象象状況をいう。異常降雪の予測があった場合は、新潟支社管内内は「除雪強化体制」となり、各管理事務所の人員・機械ともにフル体制となる。支社異常降雪量表２ＮＥＸＣＯ東日本新潟支管理事務所写真２道路監視用カメラと自動積雪深深計 4.2 効率的な除雪車等の運用湯沢管理事務所 ①ＧＰＳ車両位置情報システム長岡管理事務所ＧＰＳ車両位置情報システムは管理用無線とＧＧＰＳを活用した雪氷作業の総合管理システムである。新潟支支社管内の除関越自動車道上越管理事務所長岡管理事務所北陸自動車道新潟管理事務所雪車両に搭載され、支社及び管理事務所にシステテムが整備さ新潟管理事務所磐越自動車道れていることから、除雪車両の位置や作業状況ののリアルタイ新潟管理事務所日本海東北自動車道ムな把握が可能である。上越管理事務所上信越自動車道り雪氷作業情平成２６年度は道路情報板との自動連動により報を表示させ、管制業務の効率化及びお客様へのの迅速・的確な情報提供を図る。区間ＩＣ区道路名自水上IC ～至谷川岳土樽～湯沢IC 湯沢IC ～小千谷IC 小千谷IC ～長岡ＪＣＴ名立谷浜IC 朝日IC ～名立谷浜IC ～柿崎IC 柿崎IC ～三条燕IC 三条燕IC ～新潟中央ＪＣＴ津川IC ～安田IC 安田IC ～新潟中央IC 新潟中央ＪＣＴ～新潟空港IC 新潟空港IC ～荒川胎内IC 信濃町IC ～中郷IC 中郷IC ～上越ＪＣＴ異常降雪量予測値 24時間３時間（㎝）（㎝） 60 130 100 100 40 60 60 30 60 40 30 20 100 60 20 30 30 30 20 20 20 15 20 15 15 10 30 20 ５．道路管理者（関係機関）との連連携について 5.1 情報連絡本部の設置新潟支社管内では、過去に国内でも有数の豪雪地帯である新おいて豪雪による交通障害がたびたたび発生している。従前か開始　23：20 終了　--：-- ら道路管理者間で情報を共有する情情報連絡本部を雪氷期前に立ち上げ、国道事務所、県振興局、市等の関係機関が一同に会し、道路・気象の一元的情報収集集、除雪作業・事故処理等除雪車両ﾛｰﾀﾘｰ車除雪車両散布車両左から　標識車、除雪車、圧雪処理車、ﾄﾗｸﾀｰｼｮﾍﾞﾙ、ｳﾆﾓｸﾞ(除雪) 左から　湿塩散布車、散水車、ｳﾆﾓｸﾞ(湿塩) 協議調整、ドライバー住民への情報報提供等役割の確認を行っ巡回車両図６ＧＰＳ車両位置情報システム交通管理隊ている。尚、北陸地方整備局道路部とＮＥＥＸＣＯ東日本新潟支社では、降雪による通行止めの恐れがある場合並びにに通行止め実トルネック箇所について、図８のとおり取りまとめを行って施時の解除見込みについて、携帯メールへ情報発発信し情報共いる。主要幹線道路の情報一元化により、各道路の強み弱み有を図っている。更に、北陸地方整備局国道事務務所とＮＥＸを把握することで相互の連携が可能能となる。ＣＯ東日本管理事務所では高速道路と一般国道のの道路・気象、例えば一般国道が通行困難な状況況に陥りそうな時、地域の通行止め等の情報について、速やかな情報提供ののため所長間主要な交通は高速道路に託されることとなる。その場合、平の確認書を締結している。行する高速道路のＩＣ間を除雪強化化し、地域交通が途絶しな 5.2 早期通行止め判断に基づく、一般国道との連連携強化いような検討が可能である。近年は一般国道の４車線化やバ ①高速道路の早期通行止め判断検討イパスも整備も進んでいることから、暫定２車線の高速道路めには、道路過去の事例検証から長時間通行止め防止のため状況や気象状況など様々な条件を考慮した上で、適切なタイミングで早期に通行止め判断をすることが有効でである。通を託すための除雪強化のの場合、平行する一般国道側へ交通検討も可能である。また高速道路の早期通行止め判断断及び通行止め区間の設定一定の条件下で適切な通行止めのタイミングをを想定するとまず事故、登坂不能車両等交通障害発生時であるる。通行止めを行う上でも有効であり、相互の連連携強化を図り、更なる地域交通確保のための基礎資料と活用することができる。実施のタイミングは様々な条件に影響されるためめ、その確実性は低いと考えられる。しかし、高速道路の早期期通行止め判断をすることで、全体の通行止めの短縮を実現しし、結果的に冬期交通の確保につながる。そこで図７に示すフロー案に基づき、異常降雪雪予報時又は自動積雪深計等の情報収集機器の活用による時間間降雪量を確認し、道路監視用カメラや雪氷巡回等から速やかかに現地の状況を的確に捉えることで、高速道路の早期通行止止め判断が可能であると考える。強い降雪，吹き溜まり（５～８㎝/h）初冬期気象予測急変（予測を上回る）路面の悪化（圧雪，部分圧雪） ① 通行止めＮＯＹＥＳＡ交通障害発生（事故,登坂不能等） ② 通行止めＮＯＹＥＳＢ交通２次障害発生（滞留車） ③ 通行止めＮＯＹＥＳＣ除雪障害害発生（停滞,情報報不足） ④ 通行止めＹＥＳＳ図８高速道路と一般国道の冬冬期交通状況一覧表６．まとめＮＯ ⑤ Ｄ通行止め早期解除除雪能力超える路面へ悪化通行止めの長時間化図７高速道路早期通行止め判断フロロー案 ②通行止め区間の設定これまでは高速道路の通行止めをを極力避け、異常気象時に無理してでも交通を確保することがが使命としてきた。しかし、数年かの割合で長時間の通行止が繰繰り返され、その結果、立ち往生車両を余儀なく発生させている。現状の除雪体制で異常気象（降雪雪）に対応し、長時間通行通行止めの端末ＩＣでの渋滞が想定され、そのの渋滞が除雪止めを削減することは限界があるもものの、最新のＩＣＴ機器作業の支障になると予測される場合は、降雪の少少ないＩＣまの活用し、関係機関との連携強化をを図り、過去の経験を踏まで通行止め区間の延伸を検討する。えた取り組みを行うことで、長時間間通行止めの削減につなが ③高速道路と一般国道との連携強化ると考える。報共有は既に冬期地域交通を確保するため、関連機関の情報実施している。更に高速道路と一般国道の冬期道道路特性、ボ確保のため、長時間通行止今後も冬期における地域の交通確め削減に向けて取り組んでいきたい。