プロフィア - New車の整備記録

日野自動車株式会社
1 E13Cエンジン
通称名
車両型式
適用時期
E
1
3
C
2
0
0
3
.
11-
KS-I
'
R1E
プロフィア
1 概
エンジン型式
PK-FRlE
出典資料
お
い¥
2'
I
(
解
，J
i，
1
:
: F
I
I
T-C0
7
0
終
申
I
j
i
，
解i
誕
，1
:
:
SI
IT-E
0
8
0
要(図 1- 1)
E13Cエンジンは，コモンレール式燃料 1
1
f
t射システムを鰐1
;
成したデイーゼル・エンジンで 1
"
:
鼎初の屯了-制
御パルス EGRとl
f
J
j効本クール EGRの組み合せにより NOxの{止減を一段と雌かなものとするコンパインド
EGR システムを採川.また .111日 1: 燃料 I~t射システム及び，
r
'
，
[
1 制御 1
1
)
"変ノズル・ターボ・システムとの
つのシステムをエンジン ECUが総什 n
句に l
l
i
l
J御することで. 11~ Jsiな燃焼状態とし I
~I勺&: 1
6年捌
τ
1
¥ガス鋭H
i
l
jJに
対応している。
Y tーゼルハ i
- f .1'五レート
Y タ r fプリグク ' " :
1 ン
J λ rム
また，オプションである後処 I
I
I
!装世 DPR(
D
i
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s
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lP
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t
i
c
u
l
a
t
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c
t
i
v
eReduct
i
o
nsystem)
付き車両の場介.
PM(
粒子状物質)を大 I
l
i，¥削減し国土交通行の紐低 PM
排出ディーゼルl
l
(，
i
!
.
，定制度に適合し .
i
i
s
t
i
t
j
Jクラスで
ある I
J
qツJ{をl
収f
J
1
1している。
￨電子山変ノズル日￨
+インタ・クーラ
タービン入口に段け
られた可変ノズルで，
エンジンの逮転状況
に応じてきめ細かに
空気量を制御，燃焼
効率の最適化を実現
コンパインド
EGRシステム
電子制御パルス EGRと高効
率 EGRクーラの組み合わせ
により，燃焼温度を下IfNOx
を低j
成
電子制御高圧
コモンレール噴射装置
-燃料を超高圧で噴射すること
により燃料を微粒化して，空気
との混合を促進し燃焼効率を向
上
-燃料噴射回数・噴射時期・噴
射置をきめ細かくコントロール.
走行条件に合わせた俵適な燃焼
制御が可能
図 1-1 概要
-9
6-
エンジン協銅制御
コンビュータ
・
=
・
・
正
主2・
1
) エンジン性能
(
1
) 主要諸元表
エンジン型式
項目
E1
3
C型
ーーーーーーー-
ディーゼル
水冷 4サイクル直列 6気信j
エンジン組類
燃焼笠形式
直接 i
噴射式
1
1
1
m
)x行程 (
1
1
1
1
1
1
)
シリンダ数一内径 (
6-1
3
7
.
0x1
4
6
.
0
総初気:
@
:
(
L)
1
2
.
9
1
3
1
7
.
5
圧紛1比
最高 1
:
1
¥
1
)
エンジン本体
エンジン性能筒元参 !
!
n
最大トルク
寸法 (
長 xI~h\ x市) (
1
1
1
m
)
1
5
3
3x1
0
9
9x1
2
0
9
バルブ・クリアランス
(冷問￨時カムローラ I
J
)(
1
1
1
m
)
吸気
燃焼IIJ~~~'JII民序
1-4-2-6-3-5
i
l
l
J滑方式
l
i
品
j
清装置
ギヤ・ポンプ圧送式
l
i
引
け
れ1
'フィルタ
ろ紙式(フル・フロー・フィルタ式.バイパス・フィルタ式併用)
オイル・パン約 2
8
.
0
. オイル・フィルタ 6
.
0
ìl~J Ì'iitilli註 (L)
ìl~J汁tllli 冷却器
冷却l 装 tù~
水冷多板式
冷却方式
水冷，直結式
l
噴射ポンプ形式
列形(コモンレール式燃料 l
噴射システム )
ガパナ形式
m子式
タイマ 7
杉式
屯子式
インジェクタ形式
燃料装置
多孔式
インジェクタ・ボデー形式
フランジ式 (クランプ押さえ)
燃料フィルタ
ろ紙式
上手
E
点O
。
サプライ・ポンプ取り付け位世
J
l
噴射圧力 (
MpaI
k
g
f
lc
n
ll
スタータ
電気装世
0
.
2
8
. 排気 0
.
4
9
1
6
01
16
3
01
2
4-6
.
0
4-9
0(
女)
2
4-6
0又は 2
(
V-kW)
オルタネータ
(
V-A)
低j
j
i
i
始動補助装 1
l
l
インテーク・ヒータ (
V-A)
1
1
1熱式 2
0-1
14(
女)
過給機形式
VXCX型)
ターボ式 (
給気冷去1形式
空冷式 (
AC-2
3型)
宮崎・オプション
〈エンジン性能諸元〉
エンジン
型式
￨呼称
ET-I
E13C
放目玉山ブ'
) kWIPSl
/
r
/
min
2
6
51
3
6
0
1/1
8
0
0
最大トルク
N'
ml
kgf
.ml
r
/mi
n
1
81
41
1
8
5.
01
/1
1
0
0
ET-I
I
2
7
9
1
3
8
01
/1
8
0
0
1
91
21
1
9
5.
01
/1
1
0
0
ET-1
I
2
7
9
1
3
8
01
/1
8
0
0
21571
220.
01
/1100
ET-1V
3
0
21
4
101
/1
8
0
0
1
91
21
1
9
5.
01
/1
1
0
0
ET-V
3
0
2
1
4
1
01
/1
8
0
0
2
1
5
71
2
2
0.
01
/1
1
0
0
I
ET-V
3
3
1
1
4
501
/1
800
1
9
1
21
1
9
5.
01
/1
1
0
0
ETV
I
I
3
3
1
1
4
5
01
/1
800
21
5
71
220.
01
/11
0
0
ET-V
1
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3
5
3
1
4
8
01
/1
800
21
5
71
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2
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.
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/1
1
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ET-I
X
3
8
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1
5
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/1
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21
5
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2
2
0
.
01
/1
1
0
0
t
ヴ
nMJ
・
=
- ・
.[JI
(
2) エンジン性能曲線(図 Iー 2
)
∞
。 302kW{41
OI
J
s
}/1
8 r
/min
儀高出力
愚大トルヲ
∞
r
r
'
un
2.157N-m(220.0kgf.
m}/11 r/
1
2
.
913L
総排気量
N.
m {
k
8
f・
m}
4開 r 360
2<
00 245
、
ト¥
"
'
"
¥
納品ト 320
出
カヰ~~蔀
ν
r
"J
/
v
1
- 2曲
抽1
間出
削捌
、¥
4631
担
。
軸トルク
(
P
S
} kW
唱曲 ~I 白
を曲 .
1122
4
以訓o 182
/
3"ト 2
曲
/
/
327ド 2<
0
2"ト 220
2
7
2ト 2
曲
245し 1
8
0
1100
以) ( ) αl
O
問調，
∞ ∞
.
，
14
嶋崎
拙lO
回転速度 (1m川
図 1-2 エンジン性能曲線
2 構造・機能
1
) エンジン本体
1 シリンダ・ヘッド(図 1-3，4
)
シリンダ・ヘッドは， 6気筒一体型で，特殊耐熱合金鋳
鉄製の各々 2本の吸排気バルブを交互に配世するクロ
ス・フロー方式を採用し高速及び高負荷連続運転に対・
する信頼性の向上を図っている。
インテーク・ポートは，図に示すような特殊な構造で，
燃焼を良好にするためにシリンダ内に披適なミキシン
レが発生するようになっている。また，ポー
グ・スワー J
ト形状の見直しにより，性能の向上を図っている。
エキゾースト・ポートは，ターボ・チャージャを有効に
インテーク・ポート
図 1-3 シリンダ・ヘッド
作動させるため排気エネルギのロスができるだけ少なく
なるよう配慮されている。また，ポート形状の見直しにより，性能の向上を図っている。
E
1
3
C型のシリンダ・ヘッドは，カム・アイドル・ギヤの位世を調整できるため，従来のギヤ駆動式の OHC
u
:調整は，新品
では不可であったシリンダ・ヘッドの面研(
研磨)を可能とした。カム・アイドル・ギヤの位，
u決めノック・ビンをカム・アイドル・ギヤ・シャフトより抜き取り，ルーズ・ホールのボルト通し
時の位，
穴により，ギヤ位置を調整し取り付ける。
-9
8-
-・=・.~JI・
スラスト・プレート
カム・アイドル・ギヤ
シリンタP ヘッド・
ギヤ・ケース部
位置決めノック・ピンをシャフト
から外し，シリンダ・ヘッド面研
による芯ずれを間整
新品時
シリンダ・ヘッド面研後
図 1-4 シリンダ・ヘッド及びカム・アイドル・ギヤ
(
2) シリンダ・ブロック及びシリンダ・ライナ (
図 1- 5
)
シリンダ・ブロックは特殊鋳鉄製で. I
刑性の高いドライ・ライナ構造とし更にシリンダ周りの剛性を高め，
ウォータ・ジャケットを拡大し冷却性能を高め，オイル消費の低減を図っている。また，ピストンを冷却
するためのクーリング・ジェットを各シリンダごとに取り付けてある。
シリンダ・ライナは，高抗張力の特殊鋳鉄製で，シリンダ・ブロックとのかん合は適切なすき聞をもたせる
ことと，シリンダ・ライナの内外周面に表面処理を施すことによってピストン及びシリンダ・ブロックとの
なじみを良好にしている。シリンダ・ブロックとシリンダ・ライナのすき聞を適正にするため. 3ランクの
選択かん入になっている。
ピストン・
リング
クーリング・チャンネル
図 1-5 シリンダ・ブロック及びシリンダ・ライナ
9
9
・
=
・
.
;
f
J
l
・
(
3) ピストン(図 1-6)
ピストンは，特殊耐熱性鋳鉄を使用して向い耐久性を確保し
エンジンの高出力化に対応している。また，
燃焼効率の良いトロイダル形燃焼室を保Jt
Jし良好な燃焼と低燃費の実現を図っている。また，ピストンの
外周形状は材質を考慮した特殊バレル・タイプとしピストンとライナのギャップを縮小することによりピ
ストン・スラップ率の低下を図っている。
ピストンは，凶のようにピストン・クーリング・ジェットによりクーリング・チャンネル内を直接冷却して
適正j
i
l
l
i
皮を保つようにしである。また，クーリング・チャンネルを改良して冷却効操の向上を凶っている。
ピストン・ピンは肌焼鋼製でフローテインクブi式を採川しているので，
ピストンに何人するときは~;~.出のま
ま挿入することができる。
クーリング・チャンネル
ピストン
ピストン・ビン
ピストン・クーリング-ジェット
図 1-6 ピストン
(
4
) クランクシャフト(
図 Iーア)
クランクシャフトは，特殊鋼の精密鍛造製で. ジャーナル，ピン剖1
に高周波焼き入れを施し十分な剛性と
耐勝耗性をもたせである。また. 7個のメイン・ベアリングでシリンダ・ブロックにベアリング・キャップ
を介して取り付けられている。また，スラスト・ベアリングをブロック側，キャップ側ともに 2個ずつ取り
付けている。
クランヲシャフ卜
，
.
.
I
I~/
'
"
'
"
フライホイール
。
c
¥
V
図 1-7 クランクシャフト
-1
0
0-
・
=
E羽・
(
5
) タイミング・ギヤ(図 1-8
)
タイミング・ギヤ・ケースは，従来のシリンダ・ブロック前方からシリンダ・ブロック後端とフライホイー
ル・ハウジングの聞に移動した。ねじり振動の影響の小さいリヤ側に配置したことにより，タイミング・ギ
ヤはヘリカル・ギヤの採用と相まって歯打ちによる騒音の低減，寿命の向上を高めている。
PTO(パワー・テイク・オフ)装着タイプのエンジンには専用のハウジングを用意している。補助駆動のギ
駆動ギヤをかみ合わせる構造となっており， PTO
装着によるエンジン長は標準エンジ
ヤ・トレーンに PTO
TOの給油方法は，外部配管からの給油方式となり信頼性を向上させている。
ンと変わらない。また， P
PTOのアウトプット・シャフトはエンジン後方から見て右回転となっており，その回転速度はエンジンの
回転速度と 1:1となっている。
カム・アイドル・ギヤ (
ブロック)
大オイル・ポンプ・ドリブン・ギヤ
図 1-8 タイミング・ギヤ
(
6) バルブ関係
(
イ) カムシャフト(
図 1-9
)
カムシャフトは，炭素鋼製でカム面及びジャーナル而は高周波焼入れを施した後，研磨仕上げを行っている。
カム・プロフィルは，特殊な山線を採用し
カムシャフト・ベアリングは
吸入効率の向上と共に耐オーバラン性を向上させている。
アルミ・メタル製で，ジャーナル部の給油はメイン・オイル・ホールより
行っている。
カムシャフトは，シリンダ・ヘッド上部に位置しており，カムシャフトの駆動はクランクシャフトの回転を
タイミング・ギヤ類が介するギヤ・トレーン方式となっている。また
I
吸気カム.排気カムとは別にエンジ
ン・リターダ専用のカムを新設することにより，ブレーキ・リフトの最適化を実現し補助ブレーキ力の向
上を図っている。
吸気カム
図 1-9 カムシャフト
-1
0
1-
排気カム
-・=・.~(
ロ) 口ッカ・アーム(図 Iー 1
0
)
ロッカ・アームは，特殊鋼製で、先端部(パルフ.を押す部分)には焼入れを施し.シャフトしゅう動而には巻き
ブシュを圧入している。
ローラ・ロッカ・アームの採用により，燃費と信頼性の向上を図っている。また，各ロッカ・アームには，
リターダのピストンの動きを受ける台を設けている。
リターダ・ブレーキ用ロッカ・アームは，スプリングの力で上側に引き上げられており，エンジン・リター
ダの非作動￨
時におけるパタツキをなくした。
アジヤスティング・スクリュは，特殊鋼製で粁j
街なねじ加工を施し，バルブ・クリアランスの淵監を雌実な
ものとしている。
名シリンダ位置ごとにエンジン・リターダ専川のロッカ・アームを新設している。
エンジン・リターダ・
専用ロッカ・アーム
母
図 1-1
0 口ッカ・アーム
(
7) エンジン・リターダ(図 I- 1
1， 1
2
)
エンジン・
リターダは，エンジン・ブレーキプJを附加させる装世である。
エンジン・リターダは，エンジンの圧縮」二死点付近でエキゾースト
・バルブを I
J
f
J
き，圧縮空気を逃がすこと
により .
シリンダ内の圧力を下げる。その紡県，
次の JJißijl~行程において，ピストンを下 |徐させるためのエネ
ルギが減少しエンジン・ブレーキ力が向まる。
この装 ti/，~は . 図に示すようにエンジン本体のパルプ機構上部に位置し，エンジン本体の淵 i什系の irH圧で作動
している。
一1
0
2-
-・=・.~J・
リターダ
カムシャフ卜
叩尚/
シリンダ・ヘッド
図 1- 1
1 エンジン・リタータ
E13C~f;!! のエンジン・リターダは
シャフトのブレーキ専川カム
ヘッド・カバー内部のバルブ機構上部に載せたリターダ本体と.カム
それらを制御するコンピュータにより構成されている。
1I.:l:をオン・オフするソレノイド・バルブ，オイル I
!
!
I
路の遮断と開放をするコ
リターダ本体は，エンジンの 11
ントロール・バルブ.カムの動きでピストンを;)'11 すマスタ・ピストン •
1
1
1
1圧により排気パルブを押すスレー
ブ・ピストンで構成されている。
GR機能も兼ねており，刷機能のオイル回路は日Jj川路となっ
エンジン・リターダは.ブレーキ機能のほかに E
Iのコントロール・バルブ及びソレノイド・バルブ、は E
G
R
}日吸気側がブレーキ}1である。
ている。排気制J
)
1
1
1すスレーブ・ピ
コントロール・バルブとマスタ・ピストンは，各気筒ごとに設けているが，排気バルブを ;
ストンは，ブレーキと
EGRの￨メ別はなく，加j回路の 1
1
1
1
J
五を上下別の異なるピストンで受け，排気バルブを
判lしている。
コントロール・パルプ
(EGR用)
ソレノイド・パルプ
(
フ.
レーキ用)
図 1-1
2 エンジン・リターダ本体
-1
0
3-
・
=
E羽・
(
イ
) 作動 ( 図 1-1
3
)
① コンビュータからの屯気信号によりブレーキ側ソレノイド・バルブが聞く。
レフeを押し上げ，マスタ・ピ
②エンジンからの油圧がコントロール・バルブと，その内部にあるチェック・パ J
ストンとスレープ・ピストン間のオイル通路 A にエンジン・オイルを供給する。
l
l
圧によって
③通常マスタ・ピストンは，スプリングにより押し上げられているが，エンジン・オイルの供給i
L
ブレーキ川ロッカ・アームがブレーキ・カムに接触するまで押し下げられる。
'
'
1し上
④圧縮上死点付近でマスタ・ピストンは，ブレーキ・カムによってブレーキ朋ロッカ・アームを介して 1
げられ，オイル通路 Aの油を押し戻す。
1
1
1
① コントロール・パルフ・内のチェック・パルプのオイル通路 A側の圧力がオイル通路 B側の圧力(エンジン 7
圧)より高くなり.チェック・パルプがオイル通路を￨羽そくしれ"圧が発生する。
7
l
t
圧が上井することにより.スレーブ・ピストンを抑し下げ，エキゾースト・バルブが聞く。
⑤この 1
:
縮行
⑦ エキゾースト・バルブが開くことで圧縮空気を逃がし，ピストンを押し下げる力が発生しなくなり. H
税で得たプレーキ力を損失することなく有効に活用される。
コントロール・パルプ
ソレノイド・ソレノイド・
パルプ
パルプ
(EGR用}
(ブレーキ用}
・
・
・
・
・
・・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
E
-
¥
•
1
エンジン ECU
図 1-13 作動
2
) インテーク・システム
(
1
) ターボ・チャージャ (
図 1- 14)
可変ノズル・ターボ・チャージャを採川し，エンジンの阿i
低迷 l
支，負荷に応じて空気力:
t
の最適化を行い，エ
ンジンの全回転域において燃費を向ヒさせている。
可変ノズル・ターボ・チャージャは，
タービンの開度を変えられる可変ノズルと，ノズルを制御するエア・
シリンダ及びリンク機構を設けている。
多段エア・シリンダとリンク機構が可変ノズルの￨
制度を変えてエキゾースト・マニホールドから流入する排
出ガスの流速を変えることにより，
1
1
1転速度を制御している。
タービン・ホイールの 1
J
i
低速度は，ブロア・インペラの川転速度と等しいため.インテーク・マニホールド
タービン・ホイールのI!!
に供給される空気拡が制御される。
創立及び負荷に応じてタービン・ホイールの阿i
低速度を制御するため空気量を i
l
i適化するこ
エンジンの阿転i
-1
0
4-
-・=・.~l・
とができ，
トルクと燃費の向上を図ることができる。
新形状のインペラを採用し，高過給圧を実現し低燃費化を図っている。
タービン回転センサの採用により
過回転によるトラブルを未然に防止し信頼性を向上させた。
エンジン
回転
エア・タンク
『一一一ーー
エア .I~イフ.
タービン・ケース
エア・シリンダ
シャフト
図 1-1
4 ターボ・チャージャ
(
イ) 多段工ア・シリンダ(図 1- 1
5
)
多段エア・シリンダは，タービンの開度を変える可変ノズルを制御するために設けられており，シリンダに
は 3本のエア配管が設けられている。
エアの制御はエンジン ECUからの信号を受けた 3個のマグネチック・バルブによって行っている。
シリンダ内にエアが流れ今
込むとシリンダに内蔵されているロッドが押し出され，ロッドに結合されているリ
ンクが動くことにより可変ノズルを制御している。
エンジン ECUからの信号によりマグネチック・バルブにおいてシリンダ内に流れるエアがカットされると，
リンクの先に付いているリターン・スプリングの動きによって，ロッドは元の位置に戻る。
※ E13C型エンジン用エア・シリンダ(;1:4段階のストローク制御を行っている。
多段エア・シリンダ
ポート VG3
ンク
※ VG:バリアブル・ジオメトリ
-1
0
5-
巨亙~<T.ll4lt; 1
-
1エ7 ・シリング・ストローク
絞り冊
エンジン白紙速度
ー高
-・=・.~J・
エア・シリンダ・ストローク
。
。
。
。。
。
ポート VGl
I
ポート VG2
ポート VG3
X
2
×
3
×
4
X
X
X
0・
・・
ェァON. x.・・大気J
I
}
J
}
j
j
(
図 1-1
5 多段エア・シリンダ
制作動 ( 図 1-16
)
ターボ・チャージャ本体の作動は，下記のとおりである。
① 多段エア・シリンダの作動により，ロッドの
先端に付・いている駆動レバーが動く。
②駆動レバーが動くことにより，駆動レバーの
.
(となっている駆動 l
l
q
lが回転する。
支l
1
1
11
な;した駆動lIi
l
lは駆動リンク板と駆動リン
①1
ク・ピンを介して駆動プレートを 1
1
1
1転移動さ
せる。
④ ノズル駆動リングは . ノズル・
リンク・ピン
により駆動プレートと結合されているため.
駆動プレートの動きに合わせて間似する。
⑤駆動プレートとノズル駆動リングが動くこと
により，ノズル・リンク板が同紙する。
f川
1
川
1
1
ド
転
i￨
阪伝すると文 J
江
J
1
@ ノズル. リンク板カが刊
図 1-16 作動
よ白点
いるノズル稲刺軸1も一紺に 1
1
1
1
は
1
正しし. ，
，
]
'変ノズ J
レを
間 1~1 させる。
か
す
エンジン・リターダと可変ノズル・ターボ・チャージャの組み合わせによる制動(図 Iー 1
7
)
エンジン・リターダに可変ノズル・ターボ・チャージャを縦l
み介わせることにより強)Jな制動力を発御する
ことができる。
(
a
)作動概要
① エンジン・リターダのスイッチを入れると .可変ノズル・ターボ・チャージャのノズルが絞られ，相H
l¥ガス
の流述が速くなるためシリンダ￨刈には，より多くの空気が流れ込む。
② エンジン・リターダの作動によりシリンダ内に送られた空気は){緋i
行松の終
f直前にシリンダ外へ排/
1
¥され.
ピストン下降エネルギが減少するため制動力との相殺が軽減され， i
I
i
リ
動力が大きくなる。
① シリンダ外へ排出された空気はノズルが絞られているため外へ放出されにくくなり，排気圧力が増加するた
めエンジンの凶l
i
i.A.i創立が更に下降する。
④可変ノズル・ターボ・チャージャは，増加した排気圧力により継続してシリン夕、
内に常気を送り込み.訓気
圧力を吏に増加させる働きをする。
@@-①を繰り返すことで， I
I
1
i
J
動)
Jを日めている。
・エンジン・リターダ・スイッチのレバーをリ
￨いた段数に合わせて可変ノズル・ターボ・チャージャのノズル
制
￨度を変えることにより制動力を変化させる。
-1
0
6-
・
=
-
E 凋・
P
一一一ノズル開度 2
- - ノズル開度 1
・・・従軍のターボチャー
ジ
ャ
V
〈コア
制動力
一一ノズル開度 2
- -ノズル開度 1
-・従来的イ・
チャー
ジャ
エンジン回転速度
図 Iー 17 エンジン・リターダと可変ノズル・ターボ・チャージャによる制動
3
) 工ミッション・コントロール
(
1
) コンバインド EGR(図 Iー 18)
E13C型エンジンには，拘H
I'
，ガス規制対応技術として，
H野独 n
のパルス EGRを進化させた電子制御パルス
EGRと，新開発の高効率クール EGR(
以下，クール EGRという)を組み合わせたコンバインド EGRシステ
ムを搭i
践している。
コンパインド EGRシステムとは
高負荷1
1
寺には 1
1
1子1Ii1J御パルス EGRを，また 1
1
珪負荷 H
守にはクール EGRを
1
¥ガス再循環を実現し車両として冷却系の大容量
適用することで、冷却水への放熱訟を抑えながら大祉の排 1
1
え
， NOxの大1
1
幅低械を可能にしたシステムである。
化を最小限にが)
可変ノズル・ターボ
一一_
J;
し_R¥
一一
圃.r
ーに工亡二ト斗 c
:
:
:
:
>
・クリーナより
一一一一¥ ゴ「一寸区ア一一一
仁コー一一一一 l
E白…
m子制御パルス EGRシステム
{可変パルプシステム)
図 Iー 1
8 コンパインドEGR
-1
0
7-
・
=
-.・
i
l
f
J
(
イ) 電子制御パルス EGR(
図 1-1
9
)
パルス EG
Rとは
I
庇気行程 r
j
'で排気バルブを￨
制色町圧の持1
=
/1
¥
ガスの一部をシリンダ￨付に逆流させ燃焼j
品
度を下げようとしたもので，これにより
NOxの低減を n
J
能にしている。
I圧回路とは独立した EGRJflの制I
f
E回路を追
電子制御パルス EGRは，エンジン・リターダにブレーキ用の Y
Y
I
I
圧を介してスレー
加することで尖現しており，吸気カム・リフトによりマスタ・ピストンを押し上げ， I
ブ・ピストンを折F し下 ~f ることによりエキゾースト・ノくルブカ{1Jf.] く。
従来のパルス EGRは排気カムにパルス EG
Rmのサブ・リフトを設け常時作動する構造になっていたが， f
伝
Rでは，コンビュータの制御により EGRの O
N-OFFが可能となっている。これにより，
子制御パルス EG
Rとの複合制御が可能となった。
クール EG
"の排気バルブのリフトを大きくとるとエンジン・ブレーキ H
寺に作動ガスの吹
パルス EGRによる吸気行程，
F
F
f
l
j
l
J御を述動させることで.
き抜けが生じ，ブレーキ力の低下を招くが，m;子制御パルス EGRの ON-O
Rリフトi
I
A
Jを大きくとることが可能となり，大
J
;
J
:EGRを可能とし
エンジン・プレーキプJに影科を与えず EG
ている。
コントロール・パルプ
r
EGR用
マスタ・ピストン
スレープ・ピストン
(
ブレーキ
， EGR共用)
日
EGR用
オイル通路
h
図 1-1
9 電子制御パルス EGR
-1
0
8-
・
=
E羽・
(
ロ) クール EGR(
図 1-2
0
)
クール EGRは，外部パイプ式の EGRに水冷多作式の EG
Rクーラを組み込み，市首誌の排気ガスを冷却して
シリンダに再循環させるもので，排気ガスを冷却する EGRクーラと，ガスの流i
止を調整する EGRパルプ，
m閉を圧縮エアでコントロールする 3述のソレノイド・パ Jレフで引t
成されている。
及び EGRバルブの 1
e
図 1-2
0 クール EGR
か
す
EGRクーラ(図 Iー 2
1
)
E
1
3
Cエンジンは 2本のタンク). EGRガスが通過する各 6
3
EGRクーラは.冷却水に満たされたタンク内に (
本の制作を設け， EGR ガスを冷却する。車III~'~: には
冷却効率と性能劣化を高バランスさせたスパイラル形
状を付加することにより，排ガス規制に迎合させると同時に低燃費化を図っている。
冷却パイプは，コア本体にメイン配管の他にサブ配??を設けることでコア内の il~ 迎水流を {I'M似し冷却効率
をl
向上させると共に信頼性を確保している。
EGRクーラ本体は耐熱強度及び耐腐食性に優れたステンレス鋼を採用し信頼性を雌保している。特にガ
ス通路川の釧??には極低炭素系ステンレス SUS3
1
6L材を採J
I
jし耐腐食性に対して更なる信頼性を硫保し
ている。
-1
0
9-
・
=.・
l
i
l
:
。
ガス出口
サプ配管により
斜線部の流れを確保
A-A断面
図 1-2
1 EGRクーラ
(
ニ
.
) EGRバルブ (
図 1-22)
エア・シリンダ駆動ポペット・パルプ式 EGRパルブを採川し
却￨ガス規lIiIJ対応を行っている。
8段式エア・シリンダを採川することにより. ~i'f統制御化を尖施している。
nu:tll1!j' 食'I~I: のため，ガス通路ボデー及びパルブは SUS304 材を採川し信頼性を峨保している。
バルブ・スプリング・ケース及びエア・シリンダ・ボデーは，アルミを採川することにより軽量化を凶って
いる。
パルプ
。
ガス入目
。ガス出口
図 1-22 EGRバルブ
(
2
) クロース・ド・ベンチレーション・システム (
図 1- 23)
:
I
!:
;"
f'
1 プ
クシンクケース
クローズド・ベンチレーション・システムは.オイル・ミストの分自II~ 機能及び'PCV (
Posi
t
i
veCrankc
a
s
e
ベンナレーション
VenL
il
ation) パルフe を内蔵したクローズド・ベンチレータと名古I~ を接続するパイプ及びホースで構成されて
いる。
ピストン・リンクゆやパルフ'. l!!1 りから 11 \ る未燃焼ガスを大気 1m 肱せず
I吸気 í~rE を利 ) IJ してインテーク・パイ
プに噂き，エンジン内部で燃焼することにより .大気汚染を￨りj止する。
ブローパイ・ガスに合まれるオイル・ミストは，クローズド・ベンチレータ内部で分離.械化し，オイル・
パンに民す。また . クローズド・ベンチレータの PCVパ jレブによりクランク・ケース￨
付圧が調整される。
ー
1
1
0-
i
.
・-・
・
l
J
2
図 I-2
3 クローズド・ベンチレーション・システム
)
(
イ) クローズド・ベンチレータ (
図 Iー 24
クローズド・ベンチレータの本体には，
i
l
差益で耐油性のある難燃性の樹脂を使用している。また，オイル分
来用し.メンテナンス・フリーとなっている。
出￨回目はエレメントレス・タイプを J
lのオイル・ミストを分離するため .遠心分離のための旋回部衝突・分離のた
内部には，ブローパイ・ガス r
めの，ろ綱古1がある。また . クランク・ケース内圧調整朋の PCVバルブ、がある。
に 2ii~i 所のポートがあり，上 1l!1J がインテーク・パイプにつながる吸い IU しのポートで，下似IJ がエンジ
本体制i
ンのブローパイを
づ￨
き込むポートである。また
1
に含まれるオイル・ミス
本イ
本下部にはブローパイ・ガス 1
1
'
-
トを分離し液化したオイルをドレーンするポートがある。
作動は，エンジン始動によりインテーク・パイプに負圧が発生， PCVバルブがクランク・ケース内圧力を
調整しながらブローパイ・ガスをインテーク・パイプ側に引き込む。その￨
際. クローズド・ベンチレータ内
のオイル・ミストを旋回により述心分離及びろ制により衝突分間u
することで液化さ
部でブローパイ・ガス 11
せオイル・パンに戻している。
ブローパイ・ガス
OUT
〈コ
I
N
<
>
一一ーブローパイ・ガスの流れ
OUT
綻図部
I
N
ろ網
PCVパルプ
タ
レ
、/
チ
ベ
ド
・
ス
口
ク
内ノ﹄
AU寸
lT4
μh
一
一一
イ
l
r図
オ
一
日
一
・
=
- ・
.[JI
4
) コモンレール式燃料噴射システム
(
1
) システム全般 (
図 1-25)
コモンレール式燃料￨噴射システムは，サプライ・ポンプ，コモンレール，インジェクタとこれらを制御する
エンジン E
CU. センサ・スイッチ類及びリレー・ランプ類で構成されている。
Jを生成するための燃料吐出を行っている。この燃料 l
!i/U誌は，
サプライ・ポンプは，コモンレール内燃料圧 )
ポンプコントロールパルプ
サプライ・ポンプの￨止出品制御弁 (PCV= Pu
mpCont
r
olV
a
l
v
e
)をrON
/
OJ
.
7
FJ
することで制御され. PCVは
ECUが屯子制御している。
コモンレールは.サプライ・ポンプにより生成された高圧燃:fi
l
.
を各シリンダのインジ、エクタに分配している。
この燃料圧力は，コモンレールに設世された正 )
Jセンサにより検出される。また，エンジン回転速度とエン
ジン負怖に応じてt没定された指令圧力値と実際の正力値とが一致するように.ECUによる!圧力フィードパッ
クf
l
i
l
j御を行っている。
インジ、エクタでは
I
噴射量及びl
噴射時期の制御が行われており，二方
m磁弁 (TWV= TwoWayValve)を
ツー
ウェイパルプ
rON/
OFFJすることで制御される。 TWVをrONJ(通電)すると，制御室の Z
V圧燃料がオリフイスを介して，
1
11
流出するように燃料 1
路が切り杯わるため，ノズル電の向F
E燃料によるノズル削弁力によってニ一ドル弁が
上舛し I
噴射が開始される。 TWVをrOFF
J(非辿屯)すると.オリフイスを介して制御室に高圧燃料が印加
される燃料回路になるので，ニードル弁が下降し l
噴射を終了する。従って. TWV の通~l.Wf.J 始時期により I~'t
射1
1
寺J
U
J
が.TWV の迎m:時間により I~'t射益が制御できる。
各部品の耐圧強度をアップし，燃圧をより向j
正化したことで，燃料l
噴射を微粒化し燃え残りのない良好な
燃焼状態を実現し. PM(
粒子状物質)の排出祉を減らしている。
エンジン ECU
オリフィス
エンジン
回転センサ
図 1- 25 システム全般
(
2) サプライ・ポンプ(図 1- 2
6
)
サプライ・ポンプは，コモンレール内燃料正 )
Jを生成するための燃料吐山を行っている。この燃料l
止山誌は，
サプライ・ポンプの I
L
t出量制御弁 (PCV)をrON/OFFJ
することで制御され. PCVはエンジン協調制御コン
ピュータが'屯子 f
l
i
J
御している。
一1
1
2-
・
=
・
E-1
PCV
(吐出量制御弁)
1
'
1
エンジン
回転センサ
図 1-2
6 サプライ・ポンプ
PCV(吐出量制御弁) (図 Iー 2
7
)
PCVは
，コモンレール圧力を調推するためにサプライ・ポンプ￨止 n
u
せを調整するもので. P
CVへの通'，'包タ
(
イ
)
t
l
:H
¥がが決定される。
イミングにより，サプライ・ポンプからコモンレールへの I
図1
-2
7 PCV(
吐出量制御弁)
(
a) 作
①
動(
図 1-2
8
)
吸入
CVは 1
mかれており，
プランジャの下￨咋工程で、は P
PCVを経 11=1して低圧燃料がプランジャ室に￨肢入される。
② 無圧送
CVに通 1証されずに問弁している問は
プランジャが上昇行程に入っても .P
I
吸入した燃料は P
CVを経て昇
正されることなくリターンされる。
①
圧送
必要I!
lU
"
l
:
，
l
に見合ったタイミングで P
CVに迎氾し￨剖弁させると . リターン通路が￨折たれプランジャ案内が
トー弁)通りコモンレールへ正送される。すなわち .P
CV
昇圧される。従って，燃料はデリパリ・バルブ (
逆J
問弁以降のプランジャ・リフトう〉カ{
I
止n
¥)
，
t
となり .P
CVI
羽弁のタイミング (
プランジャのプレストローク .
h
)を変化させることで、￨止山訟が替わり.コモンレール圧力の l
1
1
1
J御が行われる。
-1
1
3-
・
=a・
i
l
i
J
PCV作動
PCV
￨必要吐出量を吐出￨
一・，コモンレール
デリパリ・パルプ
巴E
巨訂
Il
!
l
If
fi
!1
図 1-2
8 作動
(
3) インジェクタ(図 1- 2
9
)
インジェクタは，コモンレールから分配されてきた l
j
，
'
j
l
.J
.
I
:
の燃料を微細な噴霧状態にして燃焼主に直抜・￨噴射さ
せるものである。
インジェクタの構成は . 一:ブ'j ~ 山IÜ弁古15，
r
l
l
l
l
正ピストン古1
5
. ノズル部よりなっている。二 )j泊磁弁部の制御告
1
)
'
)のハ :
.
)
Jをコントロールすることにより.
um
Hs
:.I
噴射 H
守J
U
.
JI
噴射率を制御している。
インジ、
エクタ・ボデーは.クランプで抑さえる方式を採川している。また，シリンダ・ヘッドの押入部には
Oーリングを設けてシリンダ・ヘッドのインジェクタ火へのエンジン・オイルの侵入を防止している。
新)
¥
1
1のインジェクタは .山
J
+化に対応し
'
I
I
l
磁弁のシール行'
j
I:
i
i
iをメタル製テーパ・シートからセラミック製
起しシール性及び耐久性を I
I
I
J上させている。
フラット・シートに変!
i
l
J
J
l静1室
の
:
t
J
I
'1
徐作 :
1
1
1
aを縮小した l
f
J
J此、特氾i
i
f
.
*
弁
と
しインターパルを削指(1. 1ストローク
4
1
1
1
1
電滋弁
の多段l
自
身、
jを可能としている。
コネクタ
.
1
'
.古¥
1
には. インジェクタ巾イキ;の l
噴射主1
<
i
I
i
l
.
T
E:
)
1
[
を 2次 yじコードで記録する QRコードが付い
ている。 QRコードに記録された補正 1
i
/
(を
，
守にエンジン協調制御コン
エンジン組み込み H
ピュータに告き込み.弁気t
f
i
II
L
Ilのバラツキを
布I
I
J
J
:している。
セラミック球
低圧，締
オリフィス・
プレート
制御室{高圧)
パルプ
シート開時
パルプシート問時
図 1-2
9 インジェクタ
-1
1
4-
・
=
・
.
!
i・
o
l
(
イ
) 作動 ( 図 1- 30)
① 無噴射
ソレノイドへの通 Uが行われない状態では . シートはバルブ・スプリング及び?
II
正力 (
燃料J
Uにより下方へ
U
1じている。制御室には.入門オリフイスを粁てコモンレールの向上
:
1
が印方1されるので.ノ
押しつけられ. I
ズルは閉じられており￨噴射は行われない。
② 噴射開始
TWV(
TwoWayValve)に通屯が I
f
J
J
.~fî されると"包磁力によりシートは引き上げられる。その結県. オリ
フィスを介して制御家の燃料は次第に流/J'，しノズル・ニ一ドルはゆっくり上封するのでi判明 i'1~ な |噴射 IJ~J ~fì
がなされ.
!
1
iに通'，，[1:を続ければ最大 l
噴射率の状態となる。
① 噴射終了
TWVの通
mをJ卜めるとシートは，バルブ・スプリング及び?III圧力 (燃料圧)により下咋
￨し. シートを閉じる。
このとき.コモンレールの正:j).:l~燃料が一気に制御率に印加されてノズルは急激に閉じられ，
終了が実現される。
コンビュータ
入ロオリフィス
コモンレールー+
(常時圧力) '、
ノスソレ
費者噴射
噴射開始
図 1-30 作
-L
l5 -
噴射終了
動
シャープな￨
噴射
・
=
・
.
!
i
J
l
・
5
) エンジン・コントロール・システム(図 1-3
1
)
￨
アクセルセンサ俊樹ト一一一一+
￨
アイドルセット柑ント一一一一 +
l
rプ
レ
キト一一
念 I~特別仕憾
￨
アクセルセノ制作馴)!
こ一一一一+
￨
悩似市化昌置スイソテト一一一一ー
￨
広
三
ピッ
ク
M ト
一一→
l
rz
ル M
卜一一一
図 1-3
1 システム・ブロック図
(
1
) 燃料噴射制御(図 Iー 3
2
)
コンピユータは各センサ.スイッチからの入力
イ言ひを受け，これらの↑
i宇IAを処，.El
l
l
しインジ、エクタ .サプラ
磁弁をHi
J
I
静11する。
イ・ポンプ.各リレー .m
アクチュエータ
センサ系統
アクセル・センサ
インジェクタ(TwV)
{噴射畳，噴射時期制御)
主エンジン回転センサ
E
リエンジン回転センサ
ヱンジン ECU
サプライ・ポンプ
(噴射圧制御}
￨コモンレール圧力センサ
n断
故障
各種センサ，スイッチ類
図 1-3
2
-1
16-
(PCv)
-・=・.ii~・
(
2
) 噴射量制御
従来のガパナ機能に替わるもので基本的にはエンジン l
u
l
i
低迷院とアクセル￨制度からの信号をもとに
1
註適な
l
l
となるようにインジェクタを制御している。次の 1
f
t
射i
出削御からエンス卜H
寺，始動H
守
. fl
二業モードな
￨噴射i
どの状況に応じて il~*削iftMll( として t1: 山している。
(
3
) 噴射圧制御 (
コモンレール圧力制御)
コモンレールの圧力を制御することにより
I
噴射圧をHi
J
I
御している。
コモンレール圧力センサの仙が.エンジン 1111 転速度
I噴射 hl から t~~ H'，される LI 標値に等しくなるようにれ:;)
フィードパック制御を行い，サプライ・ポンフ。のI!士山Llを調整し，コモンレールJ:I:ブJを制御している。
(
4
) 噴射時期制御
{北米のタイマ機能に村、わるもので. ~，~本的には . エンジン回転速度と l噴射誌から ilt 適な噴射 H寺則になるよう
にインジ‘ ェクタを f
l
j
l
J御している。
噴射時期は，主エンジン回転センサ及び副エンジン l
i
l
l
i
l
i
z;センサのどちらを基準にしても制御可能である
燃料 l
が.通 'l;~. は主エンジン IlI l ilii センサを基準としている。
(
5
) 噴射率制御
11111 の爆発行程の!日j に，燃料・を id 初に少しだけ 1 11111~~M( パイロット l噴射)し，新火したところに 2 同日とし
て残りを l
噴射する l
噴射方法により
1
f
t射率を制御している。
多段￨凶射訟は， lla冬 I~'(射祉とエンジン回転述 l立により決められたイflt:を nlPI している。
7，
，
ー工ルコントロールンリンず
バランス
(
6
) FCC8制御 (
FueIC
o
n
t
r
o
lCy
l
i
n
d
er8
a
lanc
e
)
FCCB制御は気f，:~j I
I
Jの￨噴射 i
H
-ぱらつき . 又は燃料ぱらつきに起因する凶転変動を (
1
己の I
!
I転センサにより認
識し気f;~II\J の l噴射品調整を行うものである。これにより.阿転変動の低減が今1 1]" 能となる。
(
7
) エキゾースト・ブレーキ制御
エキゾースト・ブレーキ・スイッチ.クラッチ・スイッチ，ニュートラル・スイッチ及びアクセル￨制度など
J
待1している。
の信サにより，エキゾースト・ブレーキ屯磁弁を ilil
(
8
) タコメータ駆動機能
システムのエンジン Inlïlii.dFi'サによりエンジン 1 1 111dlZ;で、 3 パルスのく JI~波を作り，
タコメータへ 1
1
¥
)
)している。
(
9
) 故障診断機能
i
i
t悦し県 '
l
i
?と判断したときにチェック・エンジン・ランプ及びマルチ・イン
システムi'I身の作動状態を !
フォメーションによって将卒I
Aする。
(
1
0
) スピード・リミッタ機能
この機能は，車速が規定速度の 90km
/hに達すると，自動的に燃料￨噴射 i
dを抑制しそれ以_
1
，
の加速を止め
る述!立 ~rIl HiIJ 機能である。
-1
1
7-
・
=
.
i
i
"
.
1
・
3 点検・整備のポイント
1
) ファン・ベルト(図 1-3
3
)
ファン・ベルトは.オート・テンショナによりベルト脱力を 1
'
1
動
調整しているので.ベルトの似り湖撚作業
は不安である。
1のベルトを一記の J
Jで押し込むと，テンション・プーリもほぼ一定速度で動き . =f.を 1)1I~すと
点検はプーリ1
スプリングJ
iJ
Jで冗の{
川区に民ることを雌 i
l
E
する。
ベルト押し込み II.~: にプーリが動かないときや .
ひっかかりがあるとき，手を向性したときにもとに以らないと
きは.オート・テンショナを交換する。
ベルトは .外側~H1おランクを判定して必要に応じて交換する。
m
交J
典刊1来
・
は .
'
I
(
I
I
I
I
J1¥2
11
1
1
1
1
1のメガネ・レンチをオート・テンショナ・プーリに、
け
プ11
:111しにブJを明、ける。
l
l
l
.
J
王ダンパが人っているため. ){紛には多少H
制1
1が掛かる。 (
約1
0秒)
オート・テンショナには.i
オート
・テンショナが)
E縮されたら . オート
・テンショナ・プーリ音I
S
でベルトを外す。
制l
み付けも l
i
'
J
t
;
{
<にオート・テンショナを!正縮して行う。
ランク
八
B
C
J
)
Vリブド・ベルト概時￨
立
￨
長
a
:
(リプの高さ
一組
の半分)
47
(リブの底に
岨
途している}
~ リプ耐
伐イ(
J
i命
今までの心行距離
(
1
1
.
¥
'
1
1
:
1
)
と1
，村山立以 .
'
1
今までの，t行航機
(
1
1
¥
'
1
1
]
)と1
，
材'
U
.
a
。
今までの定 1
"
i~I( 雌
l
.
r
H
)
I)
の1
/
4- 1
/
2
J
i
(
，
"
j
;
図 1-33 ファン・ベルト
2
) オイル・フィルタ・エレメントの交換(図 1- 34)
(
1
) オイル・フィルタ・工レメントの取り外し
センタボルト
(
イ)
センタ・ボルトをタトし.オイル・フィルタ・エレメント
を取り外す。
直童ヨ
オイル
フィルタ・
キャップ官j
J
IにOーリングが残っ
ていないことを倣認する。
(
2) オイル・フィルタ・エレメントの取り付け
(
イ)
オイル .フイル夕 .キヤツプ{
側
仰
似
官
w
川
1
J
目
[
I
の取
l
￨
収
Rり
、
小
イ
q
物
初
を
耳
取
児
り
￨
除
徐
く
(
似
U)r
品
1
U
オイル・
フィルタ・
瑚
岩
剥
新
新
:
J
i
'
庁
/イ小
lト、寸) にエンジン.オイルを薄くさ~..(Ij する。
ケース
(ハ) オイル・フィルタ・エレメントを JI~ りイJ け，センタ・ボ
ルトを締め付ける。
締め付けトルク・ 53.9:
t4.9N• m1550:
t50kgf• cml
図 1-34 オイル・フィルタ・エレメントの交換
-1
1
8-
i
.
・
=
区~
.
l
・
.取り付け IIS に O ーリングがねじれて依削しないように j ì:立する。
.0ーリングはT'H
ω 日しない。
・フル・フロー側のオイル・フィルタ・エレメントは卜.ドの，，f
l剥l
みのないように組み付ける。
3
)
フュー工ル・フィルタの水抜き(図
(1)ドレン・パイプの卜.に.
I-3
5
)
/
Kを受ける作日誌などを i
V
H
J
l
i
iする。
フューエルフィルタ・エア抜きボルト
(
2)
フューエル・フィルタ・エア抜きボルト及びフューエ
ル・フィルタ水抜きボルトを絞め.フューエル・フィル
タ・ケース版部にたまった水を 1
J
H
I'
I
する。
直
r
u1J1:11¥~ h た Aくには燃料が合ま ~l -Ct，.、るため
出来する
I:~.~ は名地域で定められている処}II\脱;じなどに従うこと。
(
3)
フューエル・フィルタ水抜きボルトを締め付ける
(
4)
プライミング・ポンプを作動させ.系統￨勾の明会Lを抜く。
直童日
フューエル
フィルタ・エア抜きボルトが緩んでいる
図 1-35 フューエル・フィルタの水抜き
こ
と
を
(
i
'
(
J
i
ぷする。
(
5
)フューエル・フィルタ・エア l
hi:きボルトを締め付ける。
.
9土 2N• m 1
70:
t20kgf• cml
締め付けトルク :6
直
E
4
)
門業終 ff
:
tLí 削れた水メは燃料を ~i山I~ り
エンジン始動後
燃料がìhl;~l Ct，.、ないことを附する。
フューエル・フィルタ・エレメントの交換
(
1
) 燃料排出
(
イ
)ドレン・パイプのー
ドに .排山燃料を交ける作加などを準備する。
(ロ)フューエル・フィルタ・エア J友きボルト.フューエル・フィルタオ(~)i きボルト及びジョイント・ボルトを緩
め. フューエル・フィルタ・ケース付
￨の燃料を 1
M
I¥する。
直宣燃キ1
:を出来する場介 {的地域で7
とめられている似!
I
劇的とに従うこと
(
2) フューエル・フィルタ・エレメントの取り外し(図 I-3
6
)
(イ)フューエル・フィルタ・センタ・ボルトを絞め.フュー
エル・フィルタ・キャップを取り外す。
(ロ)フューエル・フィルタ・エレメントを lr~ り外す。
I
)ì~ Iフィルタ1
)
、
.
]
1
:
'
1
出1
1が入っているので引 I
I
l
lをJ
J
Iなすん
図 1-36 フューエル・フィルタ・エレメントの
(
3) フューエル・フィルタ・エレメントの取り付け(図 I
-3
7
)
取り外し
0-リング
(
イ)取り付け I
f
I
iの汚れ.民物を取り除く。
(ロ)フューエル・フィルタ・エレメントをフューエル・フィ
ルタ・ケースに I
1
又める。
(
ハ
)
却J
I
l
l
l
I
の Oーリングに軽 i
l
l
iを部く塗布する。
l
(
ニ)0ーリング及びフューエル・フィルタ・キャップをキI
み{
.
Jけ. フューエル・フィルタ・センタ・ボルトを締め
付ける。
図 1-37 フューエル・フィルタ・エレメン卜の
取り付け
-l
l
9-
・
=
-f
i
.
J
l
・
4:
t4.9N• m1300:
t50kgf• cmI
締め付けトルク:29.
l ä~ 1
エレメントは I'HIl!)IJ しない。
.0ーリングはエレメント・キットに入っている新品と交換する 0
.0-リングがねじれて{似l
iしないように j
i
こなする。
.0ーリングがシール 1
(
l
iに{
i
(
I
I尖に当たっていることを雌 i
認する。
・フューエル・フィルタ・キャップとフューエル・フィルタ・ケースの介わせマークを一致させる。
休)フューエル・フィルタ水抜きボルト及びジョイント・ボルトを締め付ける。
(
吋プライミング・ポンプを作動させ.系統￨付の空気を抜く。
直室ヨ
フューエル・フィルタ・エア抜きボ J
レトが緩んでいることを附する。
(
ト)
フューエル・フィルタ・エア抜きボルトを締め付ける。
.
9:
t2N• m170:
t20kgf'cml
締め付けトルク :6
直童日1'1'京終 f後はぬj
れた燃料を拭き取り
エンジン始動後. I
似制l
i
J
{
i
.
¥
dれていないことを附する。
5
) インジェクタの交換 (
図 1-3
8)
インジェクタを交換した場介は.まJ
j
'，
'
I
，
のインジ、ェクタに
記載されているインジェクタ補正fIIi
(QRコード)を l
)
lJ
J
I
診断機にてエンジン E
CUに判・き込む必裂がある。
1
i
正1
i
l
tをi
l
:しく書き込まないと.エンジン不良の )
J
;
(I
大
￨
と
1
<
1
なる場合がある。
直罰インジェクタの火換の￨加点
d
i
・
J
U
i
o
ゆ￨析機ではエンジ
ン ECU にー凡さ込みができないため •
lli :~・りの 11 ~!i'
f
l
動'
I
((
株)1
仮光会tI:の )
Jに納 '
I
(すること。
-1
2
0-
図 1-38 インジェクタの交換

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