特集入門レースとして人気を集めているナンバー付き車両によるレースは、イコールコンディションが徹底されているのが大きな特長。同じ道具でライバルに差をつけるのは至難の業だが、今回はクルマを支えるタイヤの存在に注目してみることにしよう！レポート＆フォト／諸星陽一なぜナンバー付きレースでは、タイヤが重要になるのか？タイヤを生かすセッティングとドライビンクこそがライバルに差をつける今、参加型モータースポーツの中で最も注目さローズアップされてくるのが、タイヤの存在だ。を規制することは、参加者のコストを抑えることれているカテゴリーと言えば、ナンバー付き車両もちろんレースにおけるタイヤの重要性は、F1でにつながるし、一般走行時の安全性も向上するとによるサーキットレースが挙げられるだろう。クあろうとナンバー付き車両であろうと変わりはないうメリットがあるのだ。ルマを運ぶためのトランスポーターが不要など、いが、その比重という面で見ればナンバー付き車そこで今回はスポーツラジアルタイヤならではレース入門者にも入りやすいことが受けて人気を両の方が格段に大きい。のセッティングノウハウやタイヤマネージメント、集めている。中には予選落ちが発生するカテゴナンバー付き車両のレースで使えるタイヤは、そしてドライビングテクニックについて、現役ドリーもあるほどだ。当然ながら一般公道を走れるタイヤに限定されるライバーからプロドライバーまでアドバイスを聞いてみた。今日からでも使えるセッティングノウナンバー付き車両ということはイコール公道をが、特別規則書によって、さらに一部の競技向けの、走れるということ。従ってカテゴリーによってもいわゆるセミレーシングタイプ（以後、この企画でハウとドライビングテクニックを公開することに異なるが、現状のナンバー付き車両のレースは改は通称して「セミレーシングタイヤ」と呼ぶことしよう。造はほとんどが不可で、ロールケージなどの安全にする）のタイヤの使用を制限するケースが多い。装備を取りつける程度しかできないことが多い。そのため、こうしたカテゴリーでは、一般向け交換できるパーツもレース主催団体が定める指定のスポーツラジアルタイヤを使うことになる。物部品に限定というケースが一般的だ。足りないというユーザーもいるかもしれないが、そうした規制の中で、ライバルに差をつける価格が高い一方でライフが短かく、またウェットセッティング＆ドライビングのポイントとしてクでのグリップ低下も大きいセミレーシングタイヤ 32 2009･7 JAF MOTOR SPORTS レポーター紹介諸星陽一モータージャーナリスト。自動車雑誌の編集部員を経て23 歳でフリーランスのジャーナリストとなる。20歳代後半からは、富士フレッシュマンレースをはじめをするサーキットレースに7 年間、参戦。自らのレース経験やジャーナリスト活動から得た知識を生かし、安全運転講習会のインストラクターなども務めている。AJAJ （日本自動車ジャーナリスト協会）会員。まずスポーツラジアルタイヤの特性を理解しておこう一般走行を前提にスポーティでありながらウェットグリップも確保レース界では、セミレーシングタイヤでもスリッと明らかに溝が少ない構造を持っている。クタイヤでもない、またレイン用のレース専用タスポーツラジアルはストレートグルーブ（タテイヤでもないタイヤを、単にラジアルタイヤと呼溝）があるデザインが採用されることがほとんどだぶことが多い。が、最新のセミレーシングタイヤの場合はストレーラジアルタイヤというのはラジアル構造を持つトグルーブを用いないデザインとなることが多い。タイヤの総称。もちろん、スポーツラジアルもS また最新のセミレーシングタイヤのトレッドを見タイヤもスリックタイヤもラジアルタイヤの仲間ると溝で囲まれた部分がないことが分かる。つまであることには変わりない。ただし、ドラッグレーり、スポーツラジアルのように完全に独立したブス用など、一部のスリックタイヤはラジアル構造ロックがないのだ。これはトレッドの剛性を確保ではなく、バイアス構造を持っている。するためのデザインだ。ご存じのように、スリックタイヤは溝のないタスポーツラジアルタイヤのトレッドデザインをイヤ。路面が濡れていないドライ状態ならスリッ見れば分かるが、セミレーシングタイヤほどの過クタイヤは圧倒的に高いグリップを得られる。ま激なデザインは採用されていない。多くのタイヤた、スリックタイヤは溝によってトレッドが分割がストレートグルーブがあり、独立したブロックされていないので、剛性も非常に高いものとなる。を持っている。しかし、ひとたび路面がウェットになってしまうと、しかし現在のスポーツラジアルは、どんどん性タイヤと路面の間にできた水膜を除去することが能が向上しており、多くの関係者が、ひと昔前のできなくなり、グリップは極端に落ちる。セミレーシングタイヤ並みに進歩していると口を一方、スポーツラジアルタイヤはスリックタイ揃える。モデルチェンジをするたびに性能がアッヤとは正反対。多くの溝が切り込まれ、トレッドプするのは当たり前だが、品番が変わらなくても、には数多くのブロックが存在している。当然、ト性能向上をしていることもあるのだ。従ってスポーレッドの剛性は低いものとなる。これに対し、セツラジアルを有効に使う方法も日々、進化していミレーシングタイヤはスポーツラジアルと比べるる。そのことだけは常に忘れないようにしよう。セミレーシングタイヤスポーツラジアルタイヤは、スポーティな性格を持たせつつも、ストレートグルーブに象徴されるようにウェット時の排水性など走行安定性を追求している点が特徴。それゆえセミレーシングタイヤに比較すれば、絶対的なグリップ性能は劣るが、レーシングフィールドにおけるそのマイナス部分をドライバーがどう補って行くか。逆に言えばドライバーの技量が大きくものを言うタイヤでもあるといえる。トレッド面の違いは一目瞭然！そのサーキットで“勝てる” タイヤの条件を、まず知っておきたい空気圧やタイヤの減り具合に関する知識がレース戦略を自在にするナンバー付きレースでスポーツラジアルを使うることは少なく、調整できるのは空気際、まず最初に決めなくてはならないのがどのメー圧と、減り具合だけ。しかし、厳しいカーのタイヤを使うか？だろう。一番手っ取り早規制のあるナンバー付き車両のレースいのは、そのレースで勝っているタイヤを選ぶとでは、これが重要なセッティング手段いう方法。何も知らないなら、強い道具を選ぶのになる。が常套手段だ。セッティング範囲が極端に狭く、なしかし、サーキットによって勝っているタイヤおかつローパワーのマシンが使われてが違うこともある。タイヤとサーキットの相性はいるナンバー付きレースでは、空気圧なぜ生まれるのだろうか？は高めにセッティングされていること様々な要因が考えられるが、そのひとつとしてが一般的。特にヴィッツでは高く、温あげられるのが、タイヤの外径だ。表示されたサ間で3∼4Kgf/cm2程度まで上げていイズが同じでもタイヤのサイズはメーカーによっる選手もいる。て微妙に異なっている。タイヤの外径が大きくな一方、ミドシップのエリーゼカップればハイギヤードにしたのと同じ効果、小さくなのようにマシンが軽量の場合は、あればローギヤードにしたのと同じ効果がある。こまり空気圧は高めではないという。FRのロードドの山が高く、ブロック剛性が低くなってしまう。れは新品とユーズドでも同じだ。だから立ち上がスターもさほど高い空気圧にはしないのが一般的このため、ドライの場合はある程度すり減ったユーり重視のサーキットなら小さな外径、最高速重視だ。回りにそうしたアドバイスを聞ける人がいなズドタイヤを使うことが多い。もちろんスリップのサーキットなら大きな外径といったタイヤチョい時はまずタイヤガレージで聞いてみよう。一般サインが見えているようなものではなく、公道をイスも、ひとつの方法になる。的な傾向はきちんと把握しているはずだ。走れる範囲での減り具合であることは言うまでもタイヤの銘柄が決まってしまえば、あとはできまたスポーツラジアルは新品の状態ではトレッない。タイヤのエア圧の設定も重要な要素。ただしある程度のデータは参考にしつつも、ドライビングスタイルとのマッチングを考えながら数値は決めていきたい。 2009･7 JAF MOTOR SPORTS 33 なおサーキットで減らしたタイヤは熱が入ってとなるので厳禁だ。しまっているので、タイヤの性能が落ちているこただし以上はあくまで一般論。どんな状況のタるが、これを利用して前後のグリップバランスを調整するのもセオリーのひとつ。自分のドライビとは知っておきたい。理想は公道でゆっくりと減イヤがいいかという情報は常にアンテナを張ってングスタイルに合ったバランス特性を見つけ出すらしたタイヤだ。道具を使ってタイヤを削るのは入手するようにしたい。またタイヤの空気圧や摩ことができれば、しっかりと安定したタイムを出「タイヤの加工」に当たり、レギュレーション違反耗具合で、グリップの「いい」、「悪い」が出てくせるようになるはずだ。予選と決勝。異なる状況でどのようにタイヤを使いきるか経験を積んでタイヤをマネージメントする能力を身につけたいスポーツラジアルもスリックやセミレーシングもし最初のアタックで満足がいかタイヤと同じようにトレッドの温度が上がるとグず、もう一度アタックしたいなら、リップが増す。しかしスリックタイヤやセミレー次のラップはタイヤをクーリングすシングタイヤのように劇的にグリップが向上するるのもいい。2007年にネッツカッのではなく、その上がり幅はわずか。また同時にプ・ヴィッツレースで関西、西日本最もグリップする状態がそう長くは続かない、とのダブルタイトルを獲得した平岡達いうことも多くのドライバーが感じているようだ。選手は、「ただしクーリングラップただ、限界を超えたからと言って極端にグリッをするためにラインを外して走り、プが落ちるということはなく、グリップの落ち方それが原因でタイヤカスを拾ってもゆっくりしたものだ。このため、感覚を研ぎ澄しまうような状況なら、アタックしますことなく漠然と乗っていると、グリップが上続けた方がまだいい。タイヤカスをがっていることも逆に落ちていることも気づかな拾ったら、決していいタイムは出いまま走ってしまう。これがタイムを縮められなません」と断言する。いざ勝負となればタイヤのことを犠牲にしても仕掛けなければならない場合もある。ただしタイヤが発するインフォーメションに常に敏感でいることはとても大切だ。い理由のひとつになるのだ。また平岡選手は、「ステアリング操作は蛇角だくのドライバーの一致した見方だ。ただし、フォー予選の場合、多くのスポーツラジアルは、アけでなく転蛇する速度も重要。ステアリングのミュラの出身ながら今年ヴィッツ関東で開幕2連ウトラップの次の最初のアタックラップが最もタ舵角が大きくなれば、当然、抵抗も増えてタイム勝中の松原亮二選手によれば、「富士の最終コーイヤの状態がいいという。ロータスカップでアドは落ちてしまう。それに曲がる力（コーナリングナーのようにイン側の路面が荒れているような場バイザーを務めるプロレーシングドライバー、荒フォース）はタイヤを切った瞬間に発生するもので合、サスペンションストロークの短いフォーミュ聖治選手によれば、「スポーツラジアルの場合は、はない、ということも知っておいてほしい。だかラカーはインに寄せ切らない方がトラクションがアウトラップでは無理なウェービングなどは行わらコーナリングフォースが最大に発生するように、かかりやすい場合があるんです。ずに普通に走る程度でタイヤをまず温める。そしゆっくりとステアリングを切り込んでいくことがでもナンバー付き車両はサスペンションのストて次のアタックラップでクリアラップが取れるよ大切になる。当然、スパッと切るよりも、手前かロークがたっぷりとあるので、インに寄せることうな位置に自車をつけるのが、最もいいタイムをらコーナリングを始めるというイメージになる」が可能になる」という。ラインはコーナーのRだけ出せる方法」と言う。もちろんスリップストリーとアドバイスする。ではなく、路面の勾配や荒れ具合にも大きく左右ムを使えるような状況があればそれを利用するの走行ラインについては、基本的に駆動方式やカされるが、ナンバー付き車両の場合は、フォーミュもセオリーだ。テゴリーによって大きな違いはないというのが多ラほどシビアになる必要はない、ということだ。またスポーツラジアルの場合、コーナーで後輪スポーツラジアルの特性を知る3人の達人にアドバイスを聞いてみた！を滑らすのはタイムアップに繋がるのかどうか？といった点は多くの初心者が悩んでいるところだろう。リヤタイヤがまったく滑らないようなグリップ走行に完全に徹した状態では、決してタイムは出ていない、というのが結論のようだ。平岡選手は「FFでは大きく滑らすこと自体が難しい。リヤタイヤにかなりグリップが落ちたタイヤを履いて無理矢理滑らすという手もありますが、あまり大きな効果は期待できないと思った方がいい。却って高速コーナーでは滑りすぎてアクセルを踏んでいけないという状況が起きるはず」とア 2007年、関西、西日本両シリーズを制した平岡達選手はヴィッツ・マイスターの一人。愛媛松山在住だが、 2006年、富士で行われた日本一決定戦も制するなど、サーキットの攻略法を瞬時に見抜く慧眼の持ち主。 34 FJ1600からモータースポーツのキャリアを始めF4、フォーミュラ・トヨタのドライブの経験もある松原亮二選手は昨年からネッツカップ関東シリーズに参戦。激戦区の関東にあって開幕2連勝と、今年は絶好調をキープしている。 2009･7 JAF MOTOR SPORTS ロードスタースペシャリストが揃い、富士チャンでも人気クラスのひとつになっているロードスターカップでこの五月、念願の初優勝を果たした鈴木哲也選手。タイヤマネージメントの経験が勝利を運んだと振り返る。ドバイスする。後輪駆動車の場合は、高速コーナーで少しだけステアリングを戻す程度の滑らせ方がベストのようだ。こうした走りができるセッティング（空気圧やタイヤの減り具合）を見つけていくことでタイムを詰めることが可能となる。