土木技術資料 52-9(2010) 報文 小規模な道路の平面線形の限界に関する実験的検討 濱本敬治 ＊ 大脇鉄也 ＊＊ 上坂克巳 ＊＊＊ 設計速度に基づき 1) 、安定した快適な走行ができ 1．はじめに 1 るように、最小曲線半径等が規定されている。設 道路構造令は、安全かつ円滑な道路交通を確保 計速度の最低ランクは時速 20km/h であり、この するための一般的技術基準として定められている ときの最小曲線半径（車道中心の軌跡が描く円周 政令である。一般的技術基準であるため、地域の の半径）は、車種にかかわらず 15m である。 しかし、同じ道路構造令において、自動車の最 状況を鑑みて運用されるべきであり、道路構造令 自体にも柔軟に解釈ができる規定がある。しかし、 小回転半径（前輪外側のタイヤ中心の軌跡が描く 近年、政令で道路構造基準を定めていることが、 半径）は、設計の基礎とする普通自動車（トラッ 画一的な道路整備やコストの増大を招いていると クに相当）が 12m、小型自動車等（乗用車に相 の批判がある。一方、どこまで基準を緩和してい 当）が 7m である。従って、徐行を前提にすれば、 いのか独自の判断が難しいとの指摘もある。 最小曲線半径はもっと小さくなり、また車種によ る差が出てくると考えられる。 特に基準緩和のニーズが高い道路としては、 そこで、今回は徐行を前提条件とし、普通自動 ローカルな小規模道路が挙げられる。これらの道 路は、道路構造令では第 3 種第 5 級（地方部） 車又は小型自動車等が最小回転半径で旋回すると 又は第 4 種第 4 級（都市部）に該当（写真-1）す した場合、すなわち前輪外側のタイヤ中心の描く るものである。 軌跡の半径が各設計車両の最小回転半径となる場 本稿では、このような小規模道路を対象に、最 合の車体の旋回軌跡を求めた。そして、これを最 小限確保すべき平面線形について検討を行った結 小曲線半径に対する幾何学的な走行軌跡と考えて、 果を紹介する。 検討を進めることとした。 平面線形の限界の検討にあたっては、交通量が なお、旋回軌跡を求めるにあたっては、「旋回 非常に少ない場合を想定し、自動車は徐行するこ 軌跡による偶角部の設計について」(土木研究所 とを前提とする。そこで、まず、軌跡ソフトを用 資料昭和 54 年 1 月)（図-1）に基づく作図理論を いて最小曲線半径を求めるとともに、車両の旋回 用いて車体が通過する軌跡を作図できるソフトを 軌跡図を作成する。次に、旋回軌跡図をもとに設 使用した。 営したテストコースにおいて走行実験を行い、実 際の走行に必要な余裕幅を明らかにする。 写真-1 小規模な道路のイメージ写真 2． 最 小 曲線 半 径 に おけ る 走 行 軌跡 の 幾 何 学 的検討 現在の道路構造令において曲線部の幾何構造は、 図-1 3．曲線部の余裕幅の走行実験による検討 3.1 検討の目的 曲線部の最小必要幅等を、幾何学的には軌跡図 ──────────────────────── Experimental examination about the limit of the alignment of a small road トラックの旋回軌跡図 を描いて設定することができる。しかし、実際に － 30 － 土木技術資料 52-9(2010) 通行するためには、理想的な軌跡図に対し、人間 当 す る も の と し て 「 乗 用 車 （ 長 さ 4.93m 、 幅 （ドライバー）が対応可能な範囲の余裕幅を持た 1.805m、軸距2.9m）」を用いた。 せる必要がある。このため、国土技術政策総合研 3)小型自動車等の実験は、乗用車新車販売台数の 究所の構内で走行実験を行い、軌跡ソフトで描い オートマチック車(AT車)比率は95.1%（2003年 た幅に加えて必要な余裕幅を求めることとした。 自販連調べ。）であることからAT車で行った。 車両軌跡の両側に、この余裕幅を加えた平面線形 4)走 行 コ ース の 最 小曲線 半 径 （車道 中 心 ）は、 2． が「通行することが可能な最小限の平面線形」と の検討結果より、普通自動車は 11.0m、小型 いうことになる。 自動車等は 6.4m とする。 5)走 行 コ ー ス は 、 右 カ ー ブ 、 左 カ ー ブ の 2パ タ ー 3.2 走行実験の方法 国土技術政策総合研究所構内の試験走路におい ンで両側に壁を設置した場合と設置しない場合 て、直線ならびに最小曲線半径を与えた曲線部で での 各 2ケース、 加えて、小 型自動車等 につい 構成された試験コースを設営した。沿道条件とし て は 、 外 側 の み 壁 を 設 置 す る ケ ー ス と し た (写 て、細街路などで道路の両側に建物や塀が車道 真-2、3、図-3)。 いっぱいに建っている場合とそうでない場合とを 6) 壁 に 接 触 し た 場 合 は 、 25cm ず つ 両 側 に 壁 を セットバックさせた状態で再度走行した。 想定して、段ボールを使用し壁を設置した場合と 設置しない場合の 2ケースの設営を行った。その 7)被験者は12名で、年齢、職業、運転歴がばらつ 上で、トラック、乗用車を用いた走行実験を実施 し、ビデオカメラ等により徐行走行時(10km/h程 度 )の コ ー ス の は み 出 し 量 を 観 測 し て 、 最 小 限 必 要となる余裕幅の整理を行った（図-2）。 車両の4隅にCCDカメラを設置 写真-2 実験コース（壁なし：普通自動車） CCDカメラ はみ出し量の目盛 は 51 52 53 41 42 43 31 32 33 11 21 12 22 13 23 図-2 走行位置の目盛 走行 計測概要 写真-3 実験コース（両側壁あり：小型自動車等） 3.3 走行実験の条件 A 1)徐行で走行することを想定していることから、 A 直線部 直線部 14m 12m 実験時における速度も徐行での走行とした （10km/h程度）。 2)実 験 で 走 行 す る 車 両 の 種 類 は 、 道 路 構 造 令第 4 条「設計車両」における「普通自動車」と「小 D B 型自動車等」の諸元に近い寸法の車両を使用し C た。前者に相当するものとして「トラック（長 コース①－１（右カーブ） さ 11.98m、 幅 2.49m、 軸 距 6.0m）」、 後 者 に 相 － 31 － 図-3 B D C コース①－２（左カーブ） 「小型自動車等」用（W=2.0m曲線半径6.4m） 土木技術資料 52-9(2010) くように、普通自動車ではプロドライバー 2名、 考えて差し支えないと思われる。 走行コースにおけるもっとも幅員の大きな箇所 小型自動車等では一般者10名（初心者1名、高 は5.2mであったことから、両側50cmずつ拡幅す 齢者4名、その他5名）とした。 ると最大となる幅員は6.2mとなる。 3.4 走行実験の結果 表 -1、 2に 各 ケ ー ス 毎 の 内 側 、 外 側 の 合 計 の 最 な お 、「 道 路 構 造 令 の 解 説 と 運 用 」 に よ る と 3 大値を記録した被験者の値を示す。なお、内側、 種 5級 ､4種 4級 の 普 通 道 路 (車 道 4m＋ 路 肩 0.5m× 外側の値は同じ被験者である。 2)における曲線部の拡幅は、曲線半径が15mの場 合 2.25mであり 、車道幅員 は6.25mと 今回の実験 （1）最小曲線半径の妥当性 いずれのケースも、軌跡の作図ソフトにより求 結果とほぼ同様である。今回の走行実験の曲線半 めた最小曲線半径での走行は可能であった。これ 径 は 道 路 構 造 令 に 定 め る 設 計 速 度 20km/hの 最 小 により、設定した最小曲線半径の値は妥当である 曲線半径15mより小さく、内輪差は大きくなるも と考える。 のの、最小曲線半径15mと同様の拡幅幅でよいと 表-1 壁の有無とセットバック量 内側 外側 カーブ ケース 右 左 考えられる。 普通自動車(トラック)の必要拡幅量 2）小型自動車等のみが通行する場合 移動量・はみ出し量 最大はみ出し量 セットバック量 （ｃｍ） あり 0 25 50 あり 0 25 50 30 10 20 30 40 20 60 50 40 100 4 なし － なし － 10 40 50 50 5 6 7 あり 0 25 50 あり 0 25 50 50 80 20 20 20 20 70 100 40 100 8 なし － なし － 10 40 50 50 セットバック量 （ｃｍ） 1 2 3 内側 外側 （目視） （レーザー） 必要拡幅量 （内外計） 壁 壁 計 なった場合があった。 したがって、両側に建物等の視線誘導に役立つ ものがある場合は、走行軌跡図で描かれた幅員か ら 両 側 50cm拡 幅 す れ ば よ い こ と が 分 か っ た 。 一 方 、 道 路 沿 道 に 建 物 等 が な い 場 合 に 、 両 側 50cm 小型自動車等(乗用車)の必要拡幅量 移動量・はみ出し量 最大はみ出し量 壁の有無とセットバック量 内側 外側 カーブ ケース 右 左 40cmで あ っ た 。 一 方 、 両 側 壁 な し 、 片 側 壁 あ り の 場 合 の は み 出 し 量 は 、 片 側 で 60cm や 90cm に ※最大値を記録した被験者の値（内壁・外壁の値は同じ被験者） 壁に接触している場合 表-2 壁ありケースでのはみ出し量の最大が内側で の拡幅で抑えるためには、両側にガードレールや 必要拡幅量 （内外計） 壁 セットバック量 （ｃｍ） 壁 セットバック量 （ｃｍ） 1 2 3 あり 0 25 50 あり 0 25 50 10 10 0 30 20 30 40 30 30 50 4 なし － なし － 70 20 90 100 5 内側 外側 （目視） （レーザー） 計 ラバーポール等、視線誘導の役割を果たすものの 設置が必要と考える。 走行コースにおけるもっとも幅員の大きな箇所 は3.0mであったことから、両側50cmずつ拡幅す なし － あり 0 80 0 80 100 6 7 8 あり 0 25 50 あり 0 25 50 40 10 30 20 20 0 60 30 30 100 9 なし － なし － 10 60 70 100 10 なし － あり 0 90 0 90 100 ると最大となる幅員は4.0mとなる。また、「道路 構 造 令 の 解 説 と 運 用 」 に よ る と 3種 5級 、 4種 4級 の小型道路(車道4m＋路肩0.5m×2)における曲線 部の拡幅は曲線半径が15mの場合0.75mであり、 車道幅員は4.75mとなることから、小型自動車等 が通行するために最小限必要な曲線部の総幅員は、 ※最大値を記録した被験者の値（内壁・外壁の値は同じ被験者） 壁に接触している場合 0.75m（4.75m－4.0m）縮小することができると (2) 最小限必要な余裕幅 考えられる。 以上の走行実験の結果から、車両の通行に最小 (3) 歩行者等の通行安全性の考慮 限必要な余裕幅を以下の通り整理する。 これまでは、小規模道路の平面線形の最小限保 1）普通自動車が通行する場合 持すべき水準を、自動車の徐行時に必要な最小限 走行軌跡図で描かれる幅員から最大のはみ出し の空間と考えて検討を進めてきた。そのため、歩 量は両側壁ありセットバック25cmの内側80cmで 行者等自動車以外の交通モードの混在は考慮され あ っ た 。 し か し 、 両 側 壁 あ り セ ッ ト バ ッ ク 50cm ていない。 の時には壁に接触することなく走行が可能であっ したがって、歩行者等の通行が想定される道路 た 。 従 っ て 、 両 側 50cmを 最 小 限 必 要 な 拡 幅 量 と においては、場合により、これらとの離合が可能 － 32 － 土木技術資料 52-9(2010) 表-3 (4) その他の留意事項 道路利用者の基本的な寸法（幅） 通行時の幅 人（成人男子、荷物等なし） 今回の検討は「徐行において最小限必要な水 静止状態の幅 70～75cm 45cm 自転車 100cm 60cm 車いす 100cm 70cm 杖使用者（2 本） 120cm 90cm 自操用ハンドル型電動車いす（シニアカー） 100cm 70cm 盲導犬 150cm 80cm 歩行器 80cm 70cm 準」を把握することを目的としていることから、 今回把握した値をもとに最低水準で曲線部を整備 するならば、徐行の規制標識や急カーブを示す警 戒標識の設置、カーブミラーの設置等の安全対策 が必要と考える。また、実験では、両側に壁が となるような幅員を確保する必要がある（表-3） あった方が、壁がない場合よりもはみ出し量が少 2) 。そのような場合は、曲線部において互いが視 ない傾向が見られたことから、道路沿道に建物等 認できる場所等に適宜待避空間を設置し、少なく がない区間に最小限必要な幅員で道路を整備する とも自動車・歩行者・自転車が離合できず立ち往 際には、両側にガードレールやラバーポール等、 生してしまう事態を避けることが必要である。 視線誘導の役割を果たすものの設置が有効である なお、この待避空間の幅は盲導犬の制止状態の 幅80cm以上（両杖使用者の幅は80cmを超えるが、 身体の向きを変えれば80cmでも離合が可能）、長 と考える。 i 4．まとめ さ は 自 転 車 （ 普 通 自 転 車 の 規 格 で 1.9m） が 待 避 自動車の徐行を前提として、小規模な道路の平 で き る よ う 2m以 上 、 ま た 、 待 避 空 間 へ の 進 入 や 面線形の最小限保持すべき水準の検討を行った。 退出が平易に行えるようテーパとなる空間を確保 走行試験の結果、設計車両をもとにした軌跡ソフ することが望ましい（図-4）。 トを用いた曲線半径（普通自動車は11.0m、小型 自 動 車 等 は 6.4m） で の 走 行 は 可 能 で あ り 、 そ の 場合は、軌跡ソフトで求められた曲線部での幅員 の最大値から、普通自動車、小型自動車等共に両 側 0.5mの 余 裕 幅 が あ れ ば 、 実 際 に 通 行 で き る こ とがわかった。 道路構造令の都道府県道、市町村道に関する規 定の多くは、地方自治体等が条例で定めるなどの 制度改正案が検討されている。今後の小規模な道 路の平面線形等の設計において、本稿の知見が参 考になることを期待している。 参考文献 1) 図-4 道路構造令 の解説と運 用：(社)日本 道路協会、 pp.7、2004. 2) 改 訂 版 道 路 の 移 動 等 円 滑 化 整 備 ガ イ ド ラ イ ン ： (財)国土技術研究センター、2008. 待避空間の構造 濱本敬治* 国土交通省国土技術政策総合 研究所道路研究部道路研究室 研究官 Keiji HAMAMOTO 大脇鉄也** 国土交通省国土技術政策総合 研究所道路研究部道路研究室 主任研究官 Tetsuya OWAKI － 33 － 上坂克巳*** 国土交通省国土技術政策総合 研究所道路研究部道路研究室長 博士（工学） Dr. Katsumi UESAKA
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