ワールドモトクロス参戦記松村徹郎（スズキ株式会社レースグループ）モトクロス界の 4 ストローク化に伴い，スズキは 2005 年モ RM-Z450 はスズキ初の 4 ストローク 450cc モトクロスマシデルとして RM-Z450 を発売した．その開発と販促活動のため，ンとして，レースに勝つというコンセプトのもとに開発を 2004 年から RM-Z450 でワールドモトクロス MX1 クラスに行ったフラッグシップモデルである．エンジンは水冷単気参戦し始めた．ワールドモトクロスは，日本，南アフリカ，筒 4 ストロークローク，DOHC４バルブで，さらに SAVS ヨーロッパで全 16 戦，各戦 2 ヒートずつ行なわれ，世界チャ（Suzuki Advanced Vent System）を採用しポンピングロンピオンを決定する．スを減らすことで，全回転域で有効なトルクと出力を実現スズキはこのワールドモトクロスに 1964 年から 2 サイクさせている（図２）．さらに，クランク室をドライサンプ，ルエンジンで 250cc クラスに参戦し，1970 年からは 500cc クトランスミッション室をウェットサンプとしたセミドライラスにも参戦，更に 1975 年に発足した 125cc クラスにも参戦サンプ方式の採用により，クランク軸位置を通常より低いしてきた．（500cc クラスで 4 回，250cc クラスで 9 回，125cc 位置へレイアウトとすることができた．また，4 速ミッショクラスで 13 回チャンピオン獲得）ンとすることでエンジンをスリム，軽量化することができ 2003 年から 250cc クラスは MX1 クラスと名称を変更した．このクラスは 2 ストローク車は 126cc～250cc，4 ストロークた．この結果，モトクロスでは重要な，軽快なハンドリングを実現している．車は 251cc～450cc とレギュレーションで定められている．当初は，軽量で瞬発力のある 2 ストロークマシンが有利であった．その後，4 ストローク車の開発が進むと，重量的には不利なものの，絶対パワーがあること，エンジンコントロール性が良いことがメリットとなり，少しずつ 4 ストローク車がレースを席巻し始めた．2001 年，2002 年にスズキが 2 ストロークの RM250 でタイトルを獲得したが，2003 年はライダーの怪我により，3 連覇を達成できなかった（2003 年は 4 ストローク車に乗るステファン・エバーツ選手がチャンピオン獲得）．スズキは 4 ストローク車が熟成してきたことと，ヨーロッパの比較的高速コーナーが多い状況では 4 ストローク有利と判断し，2004 年から RM-Z450 のプロトタイプ（図１）による参戦を決定した．図２ RM-Z450 エンジンまた，アルミフレーム（図３）の採用，エンジンカバー類のマグネシウム化，バルブ，エキゾーストパイプ，フットレストへのチタン材の採用により，4 ストローク化による重量増に対応している．図１スメッツ選手レース車図３ RM-Z450 アルミフレームスズキはワールドモトクロスの運営を，ベルギーを拠点とは常にスメッツ選手は上位を確保，初戦から 3 戦までの 6 ヒするチーム GRP(Geboers Racing Promotion)に委託しており，ート中2 勝するという幸先のよいスタートを切った．しかし， 2004，2005 年は 4 ストロークを知り尽くしたベテランのジョスメッツ選手は第 13 戦で不運にも右足骨折というアクシデエルスメッツ（図４），若手ケビン・ストライボスの 2 名でントに見舞われ，ランキング 6 位に終わった．ストライボス選手は前半戦怪我で欠場し，第 8 戦で復活，参戦した．後半戦に１勝し彼本来の実力を垣間見せたものの，年間ランキング 16 位と満足できる結果ではなかった．しかしながらヨーロッパの過酷な条件におけるレースから得られる貴重なノウハウを市販車にフィードバックすることができた．図４ジョエル・スメッツ選手スズキとしては，初の 4 ストロークエンジン，アルミフレームのモトクロスマシンということで，GSX-R 等の開発経験者をモトクロスグループに終結させ，集中的に開発を推進した．開始当初はトラブルも多く，対応に忙殺されることになった．トラブル対策を施した部品は MX1 レースや全日本レー図５ジャンプするスメッツ選手スに投入し，機能確認後，市販車へとフィードバックされた．ロードモデルでは豊富な経験があるもののモトクロス用の優れた市販モトクロッサーを開発するには，一流のライダアルミフレームは，従来の鉄フレームと異なり，改良してもーが最高峰のレースで戦うことにより得られた結果を速やか予測した方向の特性にならかったりして苦労した．にフィードバックし，改善を続けていくことが非常に重要で 2004 年シーズン開幕前のテストに関しては，従来はヨーロある．特に市販車からの改造範囲が細かく制限されているアッパで行っていたが，まったくの新機種であるため，ライダメリカのモトクロスと異なり，ワールドモトクロス，全日本ーを日本へ招聘し，スズキスタッフの万全のバックアップがモトクロスでは改造範囲が広いため，市販車の先行テストの可能な環境でテストを行った．ライダーはヨーロッパと勝手場ということができる．が違う狭い日本のコースでひたすらテスト，走り込みを続けた．また，チームでのエンジン整備に関しては，レース場で容易にメンテナンスができる 2 ストロークエンジンと異なり，4 2006 年は RM-Z450 ワールドモトクロス参戦 3 年目となるので，ワールドチャンピオン獲得を目指して開発を続けていきたい．ストロークエンジンはメンテナンスに手間がかかる．そこで，レース現場ではエンジンのメンテナンスは行わず，チームの拠点であるベルギーに戻ってきた際，エンジンメンテナンスを実施するというシステムを採用した．モトクロスのエンジンはロードモデルのエンジンと異なり，ベンチ上での出力特性がそのまま実走のライダーフィーリングにつながらないという難しさがある．また，闇雲にパワーがあればよいというものではなく，滑りやすい路面において，ライダーのスロットル操作に対しリニアに路面に駆動力を伝え，確実に加速する特性の作りこみが必要である．シーズン開幕後も，日本でエンジン諸元を変更するパーツを多数作ってベルギーに送り，スズキのスタッフが立ち会って現地でのテストが継続された．レース結果としては，2004 年は不振であったが，2005 年図６ナミュール（ベルギー）のレースにて