都市計画道路３･４･１０４ 本通中央通 整 備 効 果 資 料 平成２３年度 函館市土木部 ― 都市計画道路 都市計画道路3 3･4･104 104本通中央通 本通中央通 整備効果 ― ①外環状道路への集中を緩和し、交通量の転換が図られました ○函館市内郊外部では、外環状道路（産業道路）への交通量の集中が問題となっていましたが、 本道路は先に整備済みの赤川中央通と連結して、渋滞ポイントとなっている美原交差点の混雑 緩和のため、バイパス機能を発揮します。 ○調査の結果から産業道路への集中を緩和し、交通量の転換が図られたことがわかりました。 【リンクⅣ】3･4･109 赤川中央通 １２時間交通量：6,724台→9,354台 ピーク時交通量：728台→882台 旅行速度 ：未計測→21.1km/h 【リンクⅢ】3･4･104 本通中央通 １２時間交通量：7,064台→8,333台 ピーク時交通量：782台→862台 旅行速度 ：18.7km/h→21.7km/h 【リンクⅠ】3･3･101 外環状通 １２時間交通量：24,859台→24,881台 ピーク時交通量：2,333台→2,162台 旅行速度 ：17.0km/h→18.9km/h ・外環状通のピーク交 通量を転換、旅行速度 も向上。 【リンクⅡ】3･3･20 放射2号線 １２時間交通量：22,223台→21,211台 ピーク時交通量：2,076台→1,865台 旅行速度 ：21.7km/h→18.0km/h ▲快適な走行環境を実現した 整備後の3･4･104本通中央通 ― 都市計画道路 都市計画道路3 3･4･104 104本通中央通 本通中央通 整備効果 ― ②外環状道路の所要時間を短縮しました ○本通中央通の整備により、バイパス機能を持った移動経路が加わることにより、外環状道路 の旅行時間の短縮が図られました。 ●外環状道路旅行時間(亀田外郭通交差点～美原交差点）の比較 ＜朝＞ ＜昼＞ ＜夕＞ 5.0 4.0 (分) 5.0 3.8 3.0 (台/12h) 31,923 33,214 77.9％ 74.9％ 22.1％ 25.1％ 供用前 供用後 (台/h) 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 3,115 3,024 74.9％ 71.5％ 25.1％ 28.5％ 供用前 供用後 4.0 3.2 2.5 3.0 20 2.0 20 2.0 20 2.0 1.0 1.0 1.0 0.0 供用前 供用後 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 5.0 3.0 0.0 ●断面交通量(外環状道路＋本通中央通)の比較 ＜ピーク時交通量＞ ＜12時間交通量＞ 4.0 (分) (分) 3.1 3.1 3.0 0.0 供用前 供用後 供用前 供用後 ・本通中央通は供用に伴い、交通量が増大。12時間 交通量を見ると、利便性を増した当断面に周辺から の交通量転換があったことがわかります。またピー ク時における本通中央通の交通量の増大は、外環 状道路からの交通量の転換が推測されます。 ・旅行速度測定結果に基づき、外環状道路のうち、 亀田外郭通交差点から美原交差点を通過するまで の区間につき、供用前、供用後の旅行時間を比較し たところ、朝昼の時間帯において、供用前と比べ、 旅行時間の短縮が図られました。 ― 都市計画道路 都市計画道路3 3･4･104 104本通中央通 本通中央通 整備効果 ― ③新たな交通リンクを形成し、赤川中央通の活用が促進されました ○本通中央通の整備により、バイパス機能を持った交通リンク（本通中央通＋赤川中央通）が 形成され、相乗効果により、赤川中央通の交通量が増大しました。 ●断面交通量(本通中央通＋赤川中央通)の比較 ＜ピーク時交通量＞ ＜12時間交通量＞ Ⅳ赤川中央通 Ⅲ本通中央通 (台/12h) 20000 28％UP 15000 10000 5000 (台/h) 2000 15％UP Ⅳ赤川中央通 Ⅲ本通中央通 1500 9,354 6,724 1000 8,333 7,064 0 500 728 882 782 862 供用前 供用後 0 供用前 供用後 ●所要時間(外環状通の亀田外郭通との交差点～放射２号線の本通中央通との交差点)の比較 ＜夕＞ ＜朝＞ ＜昼＞ 10.0 (分) 10.0 8.0 6.0 (分) 10.0 8.0 5.4 4.5 4.9 6.0 8.0 5.4 4.4 6.0 4.0 4.0 2.0 2.0 2.0 0.0 供用前 ルート1 供用後 ルート1 供用後 ルート2 5.0 5.4 供用前 ルート1 供用後 ルート1 4.3 4.0 0.0 (分) 4.9 0.0 供用前 ルート1 供用後 ルート1 供用後 ルート2 供用後 ルート2 ・本通中央通の供用に伴い、 本通中央通と赤川中央通を経 由する、交通リンクの所要時 間が短縮され、バイパス機能 を発揮できるようになりました。 ・これにより、供用後の赤川中 央通の交通量は増大し、相乗 効果が図られています。 ― 都市計画道路 都市計画道路3 3･4･104 104本通中央通 本通中央通 整備効果 ― ④本通中央通の円滑な交通流を確保しました ○本通中央通の整備に伴い当該道路の交通量は増加しましたが、赤川函館線との交差点部 に右折レーンを設けたことにより、滞留長の緩和、旅行速度の向上が図られています。 ●右折レーンの設置による円滑化の実現 ・赤川函館線との交差点部に右 折レーンを設置することで、円滑 な交通を実現 ●赤川函館線との交差点部の滞留長緩和 ●整備前 ●整備後 ●ピーク時滞留長・渋滞長の緩和 （ｍ） 200 ●本通中央通の旅行速度の向上 (台/h) (km/h) 35.0 1,000 ピーク時交通量 862 900 800 782 700 18.7 21.7 30.0 25.0 10.0 供用前 供用後 110 110 供用前 供用後 + 滞留長 100 ・ピーク時交通量が増大 50 （外環状道路からの転換と推定） 15.0 500 渋滞長 150 ピーク時旅行速度 20.0 600 180 0 ・ピーク時旅行速度も１６％向上 ・赤川函館線との交差点部の滞留長・渋滞長を大きく緩和 ― 都市計画道路 都市計画道路3 3･4･104 104本通中央通 本通中央通 整備効果 ― ⑤本通中央通の沿線の安全性が向上しました ○当該道路は小学生の通学路となっており、本通中央通の整備により、歩車道の分離が図ら れ、安全性の向上が図られています。 ●終点方向 通学状況 整備前 路肩が狭く、通学児童が車 道にはみ出す危険性がある と同時に、自転車が歩道を 走らざるを得ない状況です。 整備後 路肩を広くとることで、歩行 者と自動車の分離を図るこ とができ、自転車の通行す る空間も確保されています。
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