Giugno 2014 - Enav S.p.A.

EDITORIALE
In our hands
“Gli ANSP devono prendere il controllo del proprio futuro”
di Iacopo Prissinotti
responsabile Strategie Internazionali
V
oglio iniziare questo editoriale con le parole usate
da David McMillan nel suo recente intervento all’incontro annuale di CANSO (CANSO AGM 2014), che
si è svolto pochi giorni fa a Dublino. David McMillan è una
figura rilevante nel nostro settore; è stato capo della CAA
(Civil Aviation Authority) inglese, Direttore Generale di
Eurocontrol fino al 2012 ed oggi è presidente di Flight
Safety Foundation. Il messaggio più rilevante che emerge
dall’evento di Dublino è che il nostro settore sta evolvendo
velocemente. Il tutto legato alla domanda di trasporto che
a livello globale duplicherà entro il 2030. Gli interventi che
si sono susseguiti hanno mostrato come lo status quo nel
nostro settore non sia più un’opzione. Non è un caso che
big players come Airbus e Boeing abbiano creato delle divisioni specializzate nell’ATM o che ENAV si trovi ad investire in Aireon (una società canadese che fornirà servizi di
sorveglianza attraverso i satelliti). La crescita e l’evoluzione
prevista non potrà essere soddisfatta solo con piccoli ritocchi agli strumenti ed ai modelli attuali, basati per lo più
su principi antiquati e superati, c’è bisogno di una rapida
evoluzione e di soluzioni di discontinuità. Ci sarà, come in
qualsiasi cambiamento, chi resiste e chi invece il cambiamento lo guiderà. La nostra ambizione deve essere questa, continuare a giocare un ruolo di primo piano, guidando
l’evoluzione dell’ATM in Europa e nel mondo. Il processo di
privatizzazione di cui ENAV è oggetto non nasce dal caso.
Un’azienda economicamente ed operativamente sana, dinamica e con prospettive di crescita può rientrare tra le
priorità del nostro governo, e così è stato. La trasformazione dunque è, da un lato, il riconoscimento del potenziale
della Società, dall’altro rappresenta lo strumento essenziale per affrontare il futuro con ancora maggiore forza ed
incisività, riadattando la struttura della Società ai mutamenti del mercato, portando benefici sia interni che
esterni. Uno dei temi chiave da affrontare è quello tecnologico, che, come avvenuto in altri settori economici, cambierà il modo di interagire, viaggiare, fornire servizi, lavorare. L’avvento delle tecnologie satellitari, dei nuovi sistemi
ATC e dell’integrazione bordo-terra porterà benefici in ter-
mini di sicurezza, di qualità dei servizi e di economicità.
Anche la competizione (locale, regionale, globale) sarà un
elemento nuovo con il quale dovremo fare i conti. La spinta
all’efficienza porta nuovi attori ad entrare nel mercato,
nuove insidie dunque, ma anche grandi opportunità (si veda
la crescente attività di ENAV sui mercati internazionali). Le
regole avranno un ruolo chiave, dovranno definire il contesto di riferimento comune nel quale il settore dovrà svilupparsi, regole globali insieme a quelle regionali e quelle locali, per fare in modo che il sistema sia armonizzato e coerente, riconoscendo però le specificità locali. Con chi dovremo lavorare perché questo possa accadere?
Innanzitutto con gli altri attori operativi: ANSP, Compagnie
aeree ed Aeroporti. Sarà necessario costituire una massa
critica che operi per il cambiamento e che guidi il processo
di rinnovamento. Un esempio tra tutti è il lavoro che i raggruppamenti industriali europei di ANSP (A6), Compagnie
aeree (A4) e aeroporti (ACI-SDAG) stanno facendo insieme
per la costituzione del Deployment Manager europeo (ne
parleremo ampiamente nei prossimi numeri). Come detto,
la tecnologia è la chiave dell’evoluzione. E’ sempre più forte
infatti la necessità di avere sistemi di terra e di bordo completamente integrati ed interoperabili; sarà necessario pertanto avere anche il pieno coinvolgimento dell’industria manifatturiera sia di bordo che di terra. Altrettanto importante è la revisione della normativa di riferimento, è pertanto cruciale il ruolo che verrà giocato dalle istituzioni, nazionali (Ministeri competenti, ENAC) ed internazionali (ICAO,
Commissione Europea), per la creazione di un contesto
normativo ed istituzionale che favorisca la piena espressione delle potenzialità, assicurando regole comuni certe.
ENAV, e il settore dell’ATM in generale, è in rapida evoluzione. Il sistema attuale non potrà soddisfare appieno i bisogni futuri, sarà necessario pertanto evolvere e modernizzare l’ATM. In questo rapido processo di cambiamento
ci sarà chi attenderà gli eventi e chi invece prenderà l’iniziativa. ENAV, come fatto fino ad ora, è pronta a raccogliere
la sfida e, riprendendo le parole di David McMillan, a prendere in mano il proprio futuro.
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ATC Full Datalink
la parola alla
Comunicazione Digitale
di Giorgio Verucci e Paolo Veri
Roma ACC
TC FULL DATALINK (AFD) è uno dei progetti
dimostrativi del programma SESAR assegnato ad ENAV con l’obiettivo di utilizzare
uno scenario operativo per la conduzione di un
certo numero di voli commerciali nello spazio aereo
continentale, senza l'utilizzo della radiofrequenza,
ovvero senza interazioni vocali tra controllori e piloti, se non in caso di emergenza (recovery action).
A
Tutti i contatti che avvengono per lo scambio di
informazioni e autorizzazioni relative alla conduzione del volo all'interno dello spazio aereo controllato, si realizzano attraverso comunicazioni datalink
(CPDLC, Controller Pilot Data Link Communication),
ovvero scambi di messaggi aeronautici in modalità
di " comunicazione digitale".
L'utilizzo di questa tecnologia riguarda tutte le
fasi del volo comprese tra il decollo e l'atterraggio,
al di sopra dei 10.000 piedi di altitudine (FL 100).
Il progetto AFD si è avvalso dell’infrastruttura
tecnologica di cui ENAV è dotata, grazie agli investimenti già intrapresi dall’Azienda in altri programmi europei quali LINK.IT, MODO-S, ADS-B e
HMI integrata. La piattaforma utilizzata in AFD - installata presso la PSA di Roma ACC - è stata testata integrando le funzionalità di comunicazione
con i sistemi avionici reali di Airbus e Boeing, e in
seguito con velivoli di Air France, Easy Jet e SAS in
un contesto operativo reale.
In questo modo, tutta la catena datalink è stata
validata nello spazio aereo nazionale e continentale
con un certo numero di aerei dotati di apparati avionici differenti. Dopo un intenso lavoro di sperimentazione con Airbus e Boeing per ottenere una cor-
retta integrazione delle varie tipologie di avionica,
ENAV e NATS hanno portato complessivamente a
termine più di 60 voli dimostrando l’efficacia del sistema nelle fasi di rotta e terminale. Durante questa fase di attività, il team di controllori di Roma
ACC impegnato nei flight trials di AFD ha espresso
l’interesse a provare l’utilizzo della piattaforma in
scenari operativi più complessi, ad esempio con più
traffici controllati simultaneamente, per valutare
con maggior dettaglio l’impatto che questo nuovo
modo di comunicare avrà sul loro lavoro.
In tal modo, AFD, oltre a centrare gli obiettivi di
progetto, ha permesso di avvicinare le nuove funzionalità tecnologiche (datalink, label integrata,
Modo-S) alla realtà operativa degli ACC.
I flight trials di AFD hanno dimostrato importanti
vantaggi quali la possibilità di anticipare e affron-
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Comunicazione Digitale
Il Progetto AFD, coordinato da ENAV nel bienno 2012-2014, ha visto la partecipazione di un Consorzio di imprese composto
da Airbus, Boeing, NATS, SITA, Selex-ES, Easy Jet, Air France e Scandinavian Airlines. Le attività di lavoro termineranno alla
metà di luglio con la presentazione dei risultati finali dei voli dimostrativi (AFD Demonstration Phase) alla SESAR Joint
Undertaking.
Nel periodo febbraio-aprile 2014, sono stati controllati i voli Easy Jet tra Roma FCO e Palermo, i voli Air France tra Roma FCO e
Parigi CDG e i voli SAS tra Stoccolma e Roma FCO. Per la parte NATS, sono stati utilizzati i voli Easy Jet tra Edimburgo e Bristol, i
voli Air France tra Manchester e Parigi CDG e i voli SAS tra Stoccolma ed Edimburgo.
ENAV e NATS hanno infine partecipato congiuntamente alla gestione via datalink di alcuni voli Easy Jet tra Bristol e Roma FCO.
tare i problemi tecnico-operativi associati alle nuove
tecnologie, la familiarizzazione con il sistema e le
nuove funzionalità dell’interfaccia uomo/macchina
(HMI), nonché l’individuazione di eventuali margini
di miglioramento, con soluzioni condivise e accettate dal personale operativo impegnato nel
Progetto. Inoltre, la campagna dei flight trials di
AFD non è passata inosservata in ambito europeo:
le attività dimostrative del Progetto sono state infatti riportate nel documento dell’EASA European
Aviation Safety Agency Report Technical Issues in
the Implementation of Regulation (EC) No
29/2009 (Data Link), a testimonianza del forte interesse all’uso del datalink nelle comunicazioni
terra-bordo-terra. Infine, il Progetto AFD è stato citato fra i Demonstration Projects più significativi
nel corso del recente Workshop della DG MOVE sull’evoluzione della normativa comunitaria relativa all’implementazione del datalink da parte degli stati
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membri (Implementing Rule 29/2009); durante
l’evento - a cui ENAV ha partecipato con esperti
della Direzione Servizi Navigazione Aerea e della
Funzione Strategie Internazionali - la SESAR Joint
Undertaking ha espresso parere favorevole all’inserimento di ulteriori large scale demonstration
projects all’interno del piano di sviluppo SESAR
2020. La sperimentazione in ambito operativo è
uno strumento di valutazione imprescindibile per
progettare e gestire sistemi o processi molto complessi propri dell’Air Traffic Management.
Per questo motivo, la partecipazione del personale ATC ai Progetti Dimostrativi SESAR testimonia l’importanza che ENAV attribuisce al coinvolgimento dei propri controllori affinché siano parte attiva del cambiamento in essere, cogliendo così l’opportunità di orientare dall’interno lo sviluppo delle
modalità operative del futuro sistema ATM, in linea
n
con gli obiettivi strategici dell’Azienda.
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Ciampino e Verona
passano ad ENAV
di Gianpaolo Dragotta
responsabile Pianificazione Servizi – Operazioni di Aeroporto
È
un passaggio storico quello che si è compiuto il
27 e 29 maggio scorsi sugli aeroporti di
Ciampino e Verona Villafranca, quando i
Controllori di volo dell’ENAV sono subentrati ai loro
colleghi dell’Aeronautica Militare. Un “passaggio di
consegne” importante, scaturito da un accordo tra
Enac, ENAV e Aeronautica Militare in ottemperanza ai
Decreti del Ministero della Difesa del 14/9/2008
(pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n.208 del
11/12/2008) e del 14/3/2013 (pubblicato sulla
Gazzetta Ufficiale n.134 del 10/06/2013).
In base ai decreti i due aeroporti hanno cambiato lo
status, da militari aperti al traffico civile ad aeroporti
civili aperti al traffico civile. Il nuovo status giuridico ha
significato non solo il trasferimento delle infrastrutture dedicate al controllo del traffico aereo presenti
su tali aeroporti dal demanio militare aeronautico al
demanio aeronautico civile, ma anche il transito dei
servizi della navigazione aerea dall’Aeronautica
Militare ad ENAV. Ma quali attività è stato necessario
svolgere per consentire ai controllori ENAV di “salire”
sulle torri di controllo di Ciampino e Verona
Villafranca? La normativa che aveva stabilito questo
transito di competenze prevedeva che gli interventi
connessi al trasferimento dei servizi della navigazione
aerea (SNA) fossero individuati in un programma di
dettaglio fra i soggetti istituzionali interessati (EnacAM- ENAV). L’accordo, denominato “Piano Operativo”,
è stato elaborato con lo scopo di individuare le moda-
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lità e le forme di collaborazione tra AM ed ENAV che
consentissero il subentro della Società nei servizi della
navigazione aerea, comprensivo delle decisioni tecniche ed operative. La stesura del programma e le conseguenti attività, sono state possibili a seguito di un intenso lavoro che ha visto impegnato personale del
gruppo ENAV-Techno Sky, congiuntamente con colleghi dell’Aeronautica Militare e dell’Enac. Ma in concreto quali sono state le attività che hanno consentito
di procedere allo svolgimento di questi transiti, governandoli in assoluta sicurezza?
Per rendere più chiaro il concetto di quanto abbiamo fatto, possiamo ricorrere ad una similitudine.
Si pensi ad una Torre di controllo e alle apparecchiature ad essa collegate come se fosse un aereo, e che
questo velivolo venga trasferito da una compagnia
aerea ad un'altra. Anche se entrambe le compagnie
hanno piloti e tecnici, se l’aereo non è uguale a quelli in
dotazione alla società che subentra, questa dovrà analizzare l’aereo e valutare quale addestramento devono
fare i propri piloti e tecnici per farlo volare e per manutenerlo. Torniamo adesso nello specifico a spiegare
cosa abbiamo fatto in questi mesi:
• Addestramento personale controllore ENAV.
L’attività ha permesso di prendere familiarità con lo
spazio aereo e la geografia dei due aeroporti.
La formazione è stata possibile grazie alla collaborazione dell’Aeronautica Militare che ha provveduto
ad addestrare i controllori ENAV sulla specificità dei
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Aeroporti
due aeroporti; la preparazione del personale è stata arricchita
con l’ausilio dei sofisticati simulatori 3D della Academy ENAV,
che hanno consentito di incrementare le ore di addestramento riproducendo in maniera virtuale gli scenari dei due aeroporti; ritornando all’esempio utilizzato, è come sei i “piloti
militari” abbiano addestrato i loro colleghi civili a pilotare un
nuovo velivolo.
• Il nostro personale operativo e tecnico (ENAV e Techno Sky)
ha svolto sopralluoghi sulle infrastrutture ed appararti militari collegati alle attività di controllo del traffico aereo (torre
di controllo, apparati radio, radiassistenze, apparati meteo,
etc) effettuando una valutazione degli interventi da svolgere
per adeguarli alle esigenze e standard ENAV.
Con il subentro di ENAV nei vari servizi della navigazione
aerea, tutti gli apparati ed infrastrutture operative collegate
era previsto che fossero consegnate ad ENAV. Ciò ha reso
necessario valutare quali apparati ed infrastrutture potevano
essere rilevate senza effettuare adeguamenti e quali necessitavano di interventi. Aiutandoci sempre con il nostro paragone, è come se l’aereo fosse stato ispezionato per verificare
se tecnicamente fosse idoneo a soddisfare le esigenze della
nuova compagnia e se i tecnici subentranti conoscevano i sistemi di bordo e quindi erano in grado di svolgerne la manutenzione.
• È stata approntata una pianificazione degli interventi da eseguire. A seguito dei sopralluoghi effettuati da ENAV sui due aeroporti sono stati programmati piani di adeguamento infrastrutturale e tecnologico che, in parte sono stati svolti prima
di subentrare, in parte sono ancora in corso di svolgimento.
Tornando al nostro esempio: è come se, ispezionato l’aereo, la
compagnia che dovesse prenderlo in carico si accorgesse che
deve svolgere alcuni interventi sul velivolo per adattarlo ai propri standard, e che alcuni di questi interventi devono essere
assolutamente conclusi prima di farlo utilizzare dai suoi piloti,
mentre altre attività di adeguamento tecnologico può concluderle successivamente al subentro nell’esercizio dell’aereo,
grazie alla collaborazione della compagnia cedente, che “presta” i propri tecnici per svolgere la manutenzione fino a
quando i vecchi apparati non sono stati sostituiti. È opportuno
sottolineare l’assoluta sintonia e cooperazione che si è venuta
a creare, non solo tra il personale del gruppo ENAV, ma anche
con i nostri colleghi di Enac e dell’Aeronautica Militare.
Infatti, è solo grazie alla professionalità congiunta di tutti coloro che hanno fornito il loro contribuito è stato possibile svolgere questa attività che, è importante evidenziare, in accordo
agli impegni assunti dalla nostra Società con i vertici
dell’Aeronautica Militare, doveva essere conclusa entro l’inizio della stagione estiva: considerando che lo start up delle attività è stato dato a novembre del 2013, il tempo a disposizione per fare tutto quello di cui abbiamo raccontato è stato
di soli sei mesi. Gli accordi presi con le Istituzioni ci vedranno
nuovamente impegnati in questo tipo di attività ma la professionalità dimostrata dal nostro personale, riconosciuta anche
da tutti gli addetti ai lavori, ci permette di guardare con fidun
cia a questi nuovi obiettivi.
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Validazione Concetti Operativi
Il Centro di Expertise
del Consorzio SICTA
di Davide Del Vecchio
responsabile Centro di Expertise VCO
D
efinire, Progettare, Validare! Queste tre parole sintetizzano le attività svolte dal Centro di Expertise –
Validazione Concetti Operativi del Consorzio SICTA. Il
Centro sviluppa le sue attività di ricerca applicata e di innovazione nell’ambito della strategia aziendale e all’interno del dominio ATM/CNS, la cui natura continuamente evolutiva fornisce quella spinta necessaria a tendere verso un costante aggiornamento delle professionalità e un continuo miglioramento
della prestazione lavorativa da parte delle persone che lo compongono. Nell’ambito della Direzione Tecnica ed in cooperazione con gli altri centri e strutture aziendali, il Centro di
Expertise cura gli aspetti afferenti ai Concetti Operativi innovativi, con particolare riguardo alla definizione e descrizione di
uno scenario operativo, specifica dei requisiti utente e dei relativi casi d’uso, pianificazione delle attività di validazione, analisi
dei dati raccolti, al reporting delle attività svolte e dei relativi risultati. Nel corso di questi anni, il Centro ha maturato un’esperienza consolidata nell’ambito della definizione delle specifiche
e della progettazione di interfacce Uomo-Macchina (Human
Machine Interface - HMI), fungendo da “ponte” tra il personale
operativo e quello tecnico. In particolare, le risorse del Centro
di Expertise sono in grado di “tradurre” le esigenze operative
(needs) in forma strutturata per dare il via agli sviluppi SW (di
competenza del CdE Ingegneria dei Sistemi del SICTA) necessari agli aggiornamenti della HMI. Attraverso il “look and feel”
di un potenziale aggiornamento della HMI, si offre all’utente la
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possibilità di interagire con i nuovi elementi grafici, e relative
funzionalità, raccogliendo i feedback dei potenziali utilizzatori.
Questo processo di raccolta feedback può iniziare già nella fase
di definizione del concetto/elemento da validare così da coinvolgere l’utente della HMI fin dall’inizio, minimizzando i rischi di
sviluppare una HMI non “user-friendly” e i “costi” di eventuali
modifiche, certamente maggiori con livelli di maturità/consolidamento maggiori. In sostanza, le risorse del Centro sono in
grado di svolgere un ruolo di primo piano nei processi di “lowfidelity prototyping” che rappresentano un metodo poco dispendioso per focalizzare l’attenzione sul feedback dell’utente,
piuttosto che sulle prestazioni del sistema, e di iterare i cicli di
test. Attualmente, il CdE VCO è impegnato a supporto della
Capogruppo in una serie di programmi di carattere nazionale
ed internazionale. In particolare, il supporto alla funzione ENAV
Strategie Internazionali avviene, all’interno del programma
SESAR.
L’impegno internazionale del Centro è assicurato anche dalla
leadership del progetto TRAVEL, all’interno del programma
CLEANSKY, le cui attività sono focalizzate sugli Environment
Friendly Flight Paths per i Green Rotorcraft. In ambito nazionale, invece, il supporto alle attività della Capogruppo è attualmente realizzato attraverso il coinvolgimento nelle attività della
funzione aziendale Sistemi ATM-Automazione Operativa, ed
in particolare, nel programma Link-IT, il cui obiettivo è l’aggiornamento dell’attuale sistema ATM SATCAS in conformità al
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Profili 3D più efficienti
e CDM aeroportuale:
il FEP 2014
di Teresa Di Lallo
responsabile Environment e Flight Efficiency
I
numeri apprezzabili registrati nel 2013 ci rivelano che il
piano per l’efficienza dei voli ENAV ha portato una riduzione di circa 10 milioni di kg di carburante consumato nei
cieli italiani grazie alla realizzazione di una serie di interventi
che contribuiscono ad accorciare le distanze, rendere disponibili quote di volo più alte e diminuire i tempi di rullaggio.
Al beneficio economico per i vettori si somma il beneficio per
l’ambiente. Il minor consumo di carburante si traduce direttamente in minori emissioni gassose, in termini di gas serra
siamo a circa 31 milioni di CO2, tra i maggiori responsabili
del riscaldamento globale, a tutto vantaggio quindi dello sviluppo sostenibile del trasporto aereo. I principali progetti che
la Società ha inclusi nel piano per il 2014 riguardano la
Riorganizzazione dello Spazio Aereo accompagnato dall’ulteriore miglioramento dei profili di volo disponibili, la progettazione di procedure di arrivo e di partenza basate sulla navigazione d’area di precisione e lo sviluppo del programma
A-CDM per gli aeroporti maggiori.
Un po’ di storia. Il suo primo piano per l’efficienza dei voli
ENAV lo elaborò sul finire del 2008. In quel periodo erano
state appena individuate congiuntamente da CANSO, IATA
ed EUROCONTROL, le linee di azione per razionalizzare il traffico aereo, ridurre i consumi di carburante e l’impatto ambientale dovuto alle emissioni gassose nocive. Un manifesto
autorevole da concretizzarsi attraverso la cooperazione tra
i fornitori di servizi alla navigazione aerea, i vettori, i gestori
aeroportuali.
Dal punto di vista dell’ANSP era un ulteriore impulso a migliorare l’offerta dei servizi di navigazione aerea che pur giocano un ruolo fondamentale in tale contesto. Negli anni, sono
state numerose le iniziative di collaborazione e condivisione
di proposte operative con gli utenti dello spazio aereo attraverso gli incontri periodici con le maggiori compagnie aeree
e l’attività di Customer Care, ottenendo così importanti feedback per la progettazione di nuove implementazioni.
Il FEP, dal 2012, dà anche un contributo alla realizzazione
del “ITALY’S ACTION PLAN ON CO2 EMISSIONS REDUCTION” che gli Stati (nel nostro caso, ENAC) redigono in ambito ICAO – Committee on Aviation Environmental Protection
(CAEP) come apporto al raggiungimento degli obiettivi globali di diminuzione dell’impatto ambientale dell’aviazione e
contrasto dei cambiamenti climatici. La struttura. Il Piano,
aggiornato ed elaborato annualmente, si compone di quat-
tro sezioni: la progettazione dello spazio aereo di rotta e la disponibilità di rete, la progettazione dello spazio aereo di terminale interessato dalle partenze e gli arrivi, gli aeroporti, la
formazione e addestramento. Il disegno di nuove rotte più dirette e la possibilità di pianificare il free routing, per ora solo
durante la notte e nei weekend e festivi, insieme alla costante
opera di razionalizzazione e semplificazione del RAD (Route
Availability Document) per perfezionare il network anche
nella dimensione verticale con il miglior bilanciamento tra la
capacità e l’efficienza, in alcuni casi in coordinamento con gli
ANSP limitrofi, permette indiscutibili economie.
Per le aree terminali la maggior efficienza viene favorita
attraverso un più razionale ed efficace utilizzo dello spazio
aereo grazie all’introduzione di nuove SID/STAR o al miglioramento dei quelle esistenti, che dal 2011 possono essere
anche di tipo P–RNAV, e alla possibilità in determinate circostanze di profili di discesa continui. In ambito aeroportuale
è l’Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) l’attività
chiave del segmento di operazioni a terra perché consente di
una gestione più efficiente delle sequenze di partenza ed i
tempi di rullaggio. Questo è pienamente operativo già
Fiumicino dall’inizio dell’anno e in realizzazione nei maggiori
aeroporti, mentre per altri esiste un sistema di scambio dati
automatico. Per rafforzare nel personale operativo la consapevolezza del proprio ruolo nell’efficienza del sistema ATM
sono previsti moduli specifici di formazione per i corsi di aggiornamento dei CTA. Ciascuna sezione contiene in definitiva
la pianificazione per un triennio, la sintesi delle azioni implementate negli anni precedenti ed una stima quantitativa dei
benefici sul flight planning delle Compagnie aeree realizzabile
con le soluzioni messe in campo l’anno precedente. Il FEP
ENAV non opera in isolamento ma dà e riceve feedback rispetto ad altri Piani di valenza nazionale e internazionale nati
nel frattempo (PBN Implementation Plan Italy - ERNIP
European Route Network Improvement Plan).
Con il FEP, ENAV ha un piano organico di azioni nel rispetto
della sicurezza basandosi sul miglioramento continuo della
gestione del traffico e le potenzialità dei più moderni sistemi
tecnologici per la navigazione aerea. Attraverso la disponibilità di un sistema di rotte “gate to gate” più efficiente, ENAV
offre maggiori opportunità ai vettori di scegliere percorsi più
brevi con tempi di volo nominali inferiori, contribuendo così
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alla sostenibilità del volo.
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FirenzeTWR
tattica avanzata al centro
aeroportuale ENAV
di Luca Morelli
responsabile Comunicazione Interna
A
vederli lavorare sembrano un equipaggio di vogatori di 4 di coppia i CTA della Torre di controllo di
Firenze. Si muovono in perfetta sincronia inserendo atterraggi e decolli sulla 05-23, in una sorta di
“Tetris dell’ATC” utilizzando la “Kilo Papa”, la bretella a
fondo pista, per “liberare” e preparare la sequenza di partenza. Qui al Vespucci di Firenze infatti si atterra e decolla in opposta, effettuando il back-track per tornare allo
stand di parcheggio e per il decollo sull’unica pista presente in mancanza di vie di rullaggio. Una circostanza che
richiede una forte gestione tattica da parte dei CTA che,
con il “trucchetto della bretella”, riescono ad ottimizzare
tempi e distanze fra arrivi e partenze. A coordinare con
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anticipo sono i CTA dell’Avvicinamento che, dalla stessa
Sala operativa, vettorano il traffico consegnandolo in finale ai colleghi della Torre con una precisione millimetrica
per non perdere nemmeno un secondo prezioso. Una gestione puntuale, impeccabile, che si ripete volo dopo volo
grazie alla tecnologia ma soprattutto alla sinergia tra il
Radar e la Torre che garantiscono il regolare e sicuro
svolgimento delle operazioni nello scalo fiorentino.
Posto in un area ad alta complessità operativa denominata “nodo di Firenze”, il CA toscano è l’unico impianto
italiano alla confluenza di 3 ACC (Milano, Padova, Roma)
con i quali dialoga costantemente, potendo contare sulla
migliore tecnologia ATC disponibile. Tra i primi impianti
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Torri di Controllo
ad aver debuttato con l’Automazione Operativa Fase III,
il servizio di avvicinamento (APP) di Firenze dialoga telematicamente con l’ACC di Roma. Con questo sistema, e
grazie anche all’integrazione dei segnali forniti dal radar
locale con quelli dall’ACC di Roma (MRT), la “consegna
del volo” tra le strutture non è dunque più soggetta ad interrogazione e coordinamento telefonico, realizzando la
semplice accettazione telematica (Silent Coordination)
con conseguente ottimizzazione dei flussi di traffico.
Sull’aeroporto di Firenze si atterra con procedure sia
convenzionali che P-RNAV; queste ultime disegnate dalla
Funzione Progettazione Spazi Aerei consentono l’avvicinamento al campo seguendo percorsi più diretti e brevi
che lo rendono una meta attraente per molte Compagnie
aeree che lo scelgono quale scalo al centro della penisola. È proprio di recente la decisione di AIR FRANCE di
portare qui aerei sempre più grandi e capienti che, insieme agli Airbus ed Embraer di altre Compagnie, hanno
incrementato il volume di passeggeri e di voli. Un margine di incremento importante, che ad oggi ha fatto riscontrare un +14/15% di traffico in più rispetto allo
stesso periodo di riferimento 2013 (Summer Season
2013 - aprile-giugno) con una media giornaliera di circa
110 voli al giorno. «Sono numeri che inorgogliscono quelli
che registriamo in questo periodo – racconta Aldo
Crisafulli responsabile del CA – il nostro impianto ha
avuto un percorso di continua crescita tecnologica negli
ultimi anni che ha portato, già nel 2005, all’istituzione
del servizio di sorveglianza ATS, passato dall’Aeronautica
che gestiva l’Avvicinamento da Pisa e con la conseguente
formazione di tutto il personale CTA in servizio che qui
lavora in un clima di perfetto coinvolgimento. Oggi siamo
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impegnati nel processo di riorganizzazione degli spazi
aerei – sottolinea il capo impianto – avviato dalla DSNA
su tutto il territorio; la 3a fase infatti partirà il 13 novembre prossimo con l’allargamento del CTR di Firenze
a nord-est fino a quello di Bologna migliorando così il traffico in avvicinamento ad allontanamento. Sarà inoltre migliorato il re-routing per l’aeroporto di Pisa con nuove SID
e STAR e previsti nuovi istradamenti da e per l’area di
Padova. Insomma – ha continuato Crisafulli – siamo
pronti a supportare per parte nostra, la nuova
Riorganizzazione con il massimo impegno; d’altra parte i
nostri CTA sono abituati ad essere coinvolti in attività di
supporto alle sperimentazioni ATC richiesti dalla
Società». Attualmente i servizi del traffico aereo nel CTR
di Firenze vengono erogati da 29 CTA, 8 EAV, 2 unità di
personale amministrativo, il responsabile ufficio impiego
e addestramento e il Capo impianto. Nell’area di competenza, l’osservazione ed il monitoraggio dei fenomeni atmosferici viene assicurata dalla Meteo che opera in h24
in collaborazione con l’Ufficio di Previsione di Roma. I fenomeni meteo in quest’area rivestono una particolare rilevanza, vista la presenza di venti prevalenti che possono
limitare fortemente l’attività degli aeromobili che atterrano e decollano in questo scalo.
Il CA ENAV di Firenze possiede caratteristiche operative complesse ed una configurazione di pista e raccordi
che assomigliando in tutto e per tutto al britannico
London City Airport. Il personale che vi lavora affronta la
delicata attività operativa in una ottima “palestra” ed in
un ambiente che esprime forte dinamismo. La prossima
sfida? Le nuove procedure in funzione della nuova pista
di volo prevista in futuro.
n
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ENAV assegna
18 borse di Studio per l’estero
La Società per il quarto anno premia i figli più meritevoli dei dipendenti
di Gianluca Ciacci
funzione Comunicazione Interna
L
o scorso giugno sono state consegnate le borse
di studio ai figli di dipendenti ENAV che andranno
a studiare all’estero grazie ad un bando di concorso nazionale messo a disposizione dalla Società e
da Intercultura. I numeri della premiazione rendono merito a questa iniziativa: 18 studenti, di 15, 16 e 17 anni
saranno ambasciatori italiani negli Stati Uniti ed in
Malesia con il programma annuale e in Canada, Irlanda
e Stati Uniti con un programma estivo.
La premiazione dei ragazzi vincitori si è svolta presso
la Sala Blu del Terminal 1 all'Aeroporto Leonardo Da
Vinci di Fiumicino, durante la quale i giovani studenti
hanno ricevuto l’attestato dall'Amministratore Unico
Massimo Garbini. In rappresentanza della Fondazione
Intercultura sono intervenuti la Vicepresidente, Mietta
Denti Rodeschini, e Susie Eibenstein, Responsabile
Borse di Studio e Liberalita' della Fondazione. Molta
emozione da parte dei familiari presenti e grande entusiasmo da parte dei ragazzi premiati, orgogliosi di ciò
che hanno raggiunto con pieno merito e dedizione allo
studio e consapevoli dell’opportunità che andranno a
vivere con questa esperienza internazionale.
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Il responsabile delle Risorse Umane Umberto
Musetti ha accolto i ragazzi e genitori introducendo la
premiazione, a seguire ci sono state le dichiarazioni
della Vicepresidente di Intercultura, Mietta Denti
Rodeschini che ha manifestato la propria soddisfazione sulla collaborazione tra ENAV ed Intercultura e
Massimo Garbini.
«Per ENAV la formazione è un pilastro irrinunciabile,
anche grazie alla quale siamo diventati protagonisti a livello globale – ha dichiarato Massimo Garbini – crediamo che puntare sulla crescita e la formazione sia la
maniera migliore per creare opportunità per il futuro
dei giovani del nostro paese e proprio per questo abbiamo voluto incrementare il valore dell'investimento in
Intercultura».
A testimoniare l’importanza dell’evento e l’interesse
dell’Azienda nei confronti dei giovani studenti, hanno
partecipato alla cerimonia anche il responsabile
Sviluppo Risorse e Organizzazione, Averardo
Andrenacci, il responsabile Comunicazione, Nicoletta
Tomiselli ed il responsabile Brand Development, Giulio
Gamaleri.
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Roma International
Air Show 2014
di Gioia Magliozzi
Centro Aeroportuale Fiumicino
N
on era mica così scontato, che mezzo milione di spettatori, provenienti da Roma, ma anche da province e
regioni limitrofe, dal 27 al 29 giugno si ritrovassero felicemente sul lungomare di Ostia Lido col naso all’insù, per salutare la spettacolare esibizione di pattuglie acrobatiche e di
aeroplani civili e militari. Non era così facile, perché Ostia confina con Fiumicino, e anche il cielo di Ostia confina con quello di
Fiumicino aeroporto, e da quest’ultimo gli aerei heavy decollano
dalla pista 16R: quella che va verso sud-est, per capirci. Verso
Ostia. E si dà il caso che, da Marzo 2014, il “Leonardo da Vinci”
sia il 10° aeroporto CDM in Europa, in cui cioè si applicano le
procedure di Airport Collaborative Decision Making fra tutti gli
attori aeroportuali, dal carico bagagli fino al NMOC (Network
Management Operation Centre di Eurocontrol): non sono ammesse deroghe, non sono permessi ritardi in funzione di una
manifestazione aerea, per quanto amata e oggi alla sua terza
edizione. Risultato: l’evento si è svolto con successo anche grazie ad un imprescindibile coordinamento fra l’Aeronautica
Militare Italiana, responsabile del controllo del traffico aereo
nelle due aree dedicate all’evento, e l’ENAV.
In una prima fase, strategica, si è ritenuta necessaria una
corretta comunicazione, al Gen. Maurizio De Rinaldis dell’AM,
del nuovo status di aeroporto CDM che Fiumicino ha assunto
– cosa che ha richiesto, quindi, una gestione delle esibizioni totalmente diversa da quella dei due anni precedenti (non si poteva fermare né rallentare il traffico aereo per consentirle; anzi:
le stesse si sarebbero potute effettuare solo in assenza di traffico in decollo dalla pista 16R). In fase pre-tattica, è stata opportuna la presenza di un Capo Sala Operativa (CTA Antonino
Gabriele) della Torre di Controllo di Fiumicino alla riunione di coordinamento tenutasi a Pratica di Mare, presente anche il
Vicario di Roma ACC; tatticamente, è stata prevista la presenza sotto la cosiddetta “biga”, ossia presso il centro operativo allestito sulla spiaggia dello stabilimento balneare “Belsito”
di Ostia, dello stesso CSO di Fiumicino, in grado di comunicare
in diretta con FIUME TWR. Quindi, fianco a fianco con i CTA militari e con i comandanti che dal bagnasciuga seguivano/guidavano le evoluzioni dei velivoli, c’era il nostro Capo Sala
Operativa “inviato” che, in contatto continuo con il suo omologo
di turno in Torre, si accertava della disponibilità di quelle fasce
orarie, precedentemente individuate, libere da decolli per 16R,
durante le quali si potessero svolgere le attività in sicurezza e
senza impatto sul traffico aeroportuale. Il via al “Roma
International Air Show 2014” è stato dato il 27, con l’apertura
del Villaggio Expo sul lungomare, dove era stata collocata la
Torre Mobile ENAV trasportata da Forlì.
Nel weekend si sono avvicendati sul “display”, in gergo tecnico, il luogo delle operazioni, le pattuglie italiana, spagnola e
francese, l’Eurofighter, il Tornado, l’AMX e il C27J del Reparto
Sperimentale di Volo dell’A.M., e numerosi altri aeromobili in
rappresentanza di diversi Paesi europei e non, dando così vita
ad uno spettacolo indimenticabile. Insieme ad ENAV, Enac,
Regione Lazio, Provincia di Roma, Roma Capitale, Senato e
Ministero della Difesa, l’evento sembra esser stato patrocinato
anche dai SS. Pietro e Paolo, la cui festività ricorreva proprio domenica 29 giugno, giorno clou della manifestazione, quando il
pericoloso aumento dell’intensità del vento avrebbe potuto inficiare il tutto, se avesse richiesto un improvviso cambio delle
piste in uso. Vento che è riuscito, tuttalpiù, a deformare appena
il cuore disegnato sul display con le scie di condensazione delle
Frecce Tricolori, che hanno infine dipinto con i colori nazionali i
cieli di Ostia.
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clearedNEWS
Aeroporti di Roma: estate 2014, previsti 14 milioni di passeggeri
Da luglio a settembre 14 milioni di passeggeri transiteranno negli aeroporti di Roma. Tali prospettive di traffico confermano
il trend di crescita (+4,6% complessivo) registrato a Fiumicino e a Ciampino nei primi sei mesi dell’anno in corso. Nei primi
giorni di luglio il Leonardo da Vinci ha, infatti, già registrato circa 140.000 passeggeri al giorno.
Enac: ripristinata la licenza a New Livingston
L’ENAC informa di aver disposto dal 30 giugno scorso, il
ripristino della licenza di trasporto aereo della compagnia
New Livingston S.p.A. che l’Ente aveva sospeso per problemi
di natura finanziaria. Nel proprio provvedimento l’ENAC ha
precisato che il vettore, che potrà continuare ad operare
senza soluzione di continuità e quindi anche a vendere i biglietti, è obbligato a presentare all’Ente, con cadenza mensile, il monitoraggio economico finanziario della compagnia.
ATR: Patrick de Castelbajac nuovo amministratore delegato
Patrick de Castelbajac, 43 anni, è stato nominato
nuovo amministratore delegato di ATR al posto di
Filippo Bagnato che per molti anni è stato a capo
della società, una joint venture tra Alenia Aermacchi
ed Airbus Group.
Bagnato ha infatti ricoperto il ruolo di ceo prima dal
2004 al 2007 e poi dal 2010 ad oggi, contribuendo
a fare diventare la società di Tolosa leader mondiale
nella costruzione di aerei regionali.
Cresce la presenza dell’Italia nell’ambito dell’ICAO
Enrico Padula, Console Generale d’Italia a Montreal e anche Rappresentante permanente al Consiglio ICAO, è stato nominato Vice Presidente dell’International Civil Aviation Organization, l’organismo dell’ONU che riunisce la autorità per l’aviazione civile di 191 Paesi membri.
L'aeroporto Leonardo da Vinci presenta due
nuove figure professionali
Trasporto aereo: Quaranta (ENAC) nominato
Presidente di JAA – TO
L’aeroporto Leonardo da Vinci di Roma-Fiumicino
è lieto di presentarvi due nuovi membri del suo equipaggio: ecco i “Terminal manager” e gli “Airport helper”.
Le nuove figure rivestiranno il ruolo di veri e propri “Padroni di casa” dello scalo, supervisionando
l’efficienza organizzativa quotidiana e soddisfacendo al meglio le esigenze dei passeggeri 24 ore
su 24.
L'Ente Nazionale per l' Aviazione Civile informa che nei
giorni scorsi, nell' ambito del Comitato di Coordinamento
dell' Ecac, European Civil Aviation Conference, che si è svolto
a Parigi, il direttore generale Alessio Quaranta è stato nominato presidente del Consiglio di Amministrazione Jaa-To,
Joint Aviation Authorities Training Organization, (associated
body dell'Ecac), l'organismo che si occupa di formazione in
ambito della sicurezza aeronautica, rivolta sia alle autorità
per l'aviazione civile dei 44 Paesi che aderiscono all' Ecac,
sia all' industria del settore.
Ue: la Sesar-Ju prorogata fino al 2024
Il consiglio dei ministri dell’Unione europea ha deciso di prorogare il Single European Sky Air Traffic Management Research
Joint Undertaking (Sesar-JU) fino al 2024, quindi ben oltre il mandato originario previsto per il 2016. Fondato nel 2007 dal
Regolamento del consiglio 219/2007, il Sesar Joint Undertaking è uno dei partenariati pubblico-privato di maggior successo
della Ue, per cui l'intero settore europeo ATM si impegna in un unico sforzo in ambito continentale per superare il passato
approccio deframmentato nell'area ATM. Per la Commissione la proroga garantirà le risorse necessarie al completamento
delle basi tecnologiche del Single European Sky.
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Magazine Contact
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Registrazione Tribunale di Roma
n. 526 del 15/12/2003
Ryanair annuncia cinque nuove rotte da Roma
Quest’anno Ryanair punta a crescere in Italia del 12% arrivando a trasportare 26
milioni di passeggeri. È l’obiettivo indicato da John Alborante, sales & marketing della
compagnia low cost, che ha presentato oggi a Roma la nuova programmazione invernale dalla Capitale. Per l’inverno 2014 sono previste 5 nuove rotte da Roma per
Atene, Barcellona, Bruxelles, Colonia e Lisbona (47 in totale) e un incremento dei voli
su altre 19 rotte (tra cui Dublino, Madrid e Valencia).
EDITORE
ENAV SpA
Massimo Garbini
(Amministratore Unico)
Direttore Responsabile
Nicoletta Tomiselli
Fiumicino è il primo scalo accreditato “Welcome Chinese Airport”
L’aeroporto di Fiumicino-Leonardo da Vinci è il primo scalo ad essere ufficialmente accreditato come “Welcome Chinese Airport”, certificazione che ne attesta la conformità ai requisiti di accoglienza definiti dalla China Tourism Academy.
Questo importante riconoscimento è frutto del lavoro svolto da Aeroporti di
Roma, la società che gestisce entrambi gli scali romani, che negli ultimi anni ha
investito molto, sia con iniziative di natura infrastrutturale che di servizio, nel migliorare l’accoglienza del passeggero ed in particolare quella relative alla clientela asiatica.
Firenze passa sotto il controllo degli argentini
Aeroporto di Firenze passa sotto il controllo degli argentini. Si è concluso il periodo di adesione all’offerta pubblica di acquisto obbligatoria totalitaria promossa
da Corporacion America di concerto con Sogim, al termine del quale le due società
hanno raggiunto il 61,070% del capitale di AdF.
Verso la privatizzazione gli aeroporti di Palermo, Catania e Roma Urbe
In un momento in cui il Governo chiede la privatizzazione anche degli aeroporti a gestione diretta Enac è stato deliberata , dal consiglio di amministrazione dell'Ente nazionale per l'aviazione civile, la gara per la totale gestione
dell'aeroporto di Rome-Urbe. Si attendono entro la fine di quest'anno le modalità del capitolato di gara. Anche i principali scali della Sicilia hanno deciso
di lasciarsi travolgere dall'ondata di rinnovamento. Si da il via dunque, al percorso che porterà il "Falcone-Borsellino" di Palermo-Punta Raisi e l'aeroporto
di Catania-Fontanarossa verso il mercato.
Comitato Editoriale
Corrado Fantini
Maurizio Gasparri
Luca Morelli
Umberto Musetti
Maurizio Paggetti
Iacopo Prissinotti
Vincenzo Smorto
Nicoletta Tomiselli
Coordinamento Editoriale
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In Redazione
Luca Morelli, Gianluca Ciacci,
Barbara Massini, Enrico Mosca e
Roberto Ascheri (fotografie), Federico
Maranghi (collaborazione grafica)
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via Salaria, 716 – 00138 Roma
tel. 0681662301 fax. 0681664339
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Aeroporto di Bologna: chiusura totale della pista di volo a metà settembre
Prenderanno il via nel mese di settembre alcuni importanti interventi di manutenzione della pista di volo dell’aeroporto di Bologna. I lavori, che comporteranno il rifacimento della segnaletica orizzontale, del manto di usura e degli strati più profondi in corrispondenza delle zone di toccata - della pavimentazione della pista di volo, si
svolgeranno prevalentemente in orario notturno e comporteranno la chiusura della
pista, con conseguente sospensione di tutte le operazioni di volo.
LitografTodi – Todi (PG)
copertina di Silvio Zappi
La Grecia punta sui trasporti: in arrivo un aeroporto da 800 milioni di Euro
Un aeroporto internazionale da 800 milioni di Euro. Ecco il nuovo progetto della
Grecia, in uscita dalla pesantissima crisi degli ultimi anni, che prevede collaborazioni
e investimenti soprattutto nel settore dei trasporti. Il nuovo scalo sorgerà nella zona
di Kastelli sull’isola di Creta, una tra le più importanti mete turistiche greche data la
sua posizione strategica tra Europa, Asia e Africa.
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Safety Culture
Action Plan 2013/2014
nuotare in sicurezza
di Maurizio Mancini responsabile Gestione e Valutazione del Rischio
e Roberto Filippini Direzione Servizi Navigazione Aerea
S
e considerassimo valida la citazione: «Safety culture surveys are a bit like describing the water
to a drowning man, they tell you how bad things
are but do not help you to solve the problem» dovremmo ritenere che le survey siano uno strumento
utile per descrivere i problemi ma non per risolverli. In
realtà la citazione, che a prima vista potrebbe apparire condivisibile, è decisamente riduttiva rispetto alla
materia trattata. È opportuno ricordare che la cultura
di Safety è sì oggetto di studio in molte Università europee ma è anche il filo conduttore di molte discussioni tra colleghi in pausa, ad esempio davanti alla
macchinetta del caffè. Utilizzando un parallelo con il
campo medico, potremmo paragonare la safety culture survey ad un’ecografia. L’ecografista non fornisce soluzioni e non è una cura ma consente di individuare, con maggiore certezza e definizione, eventuali
problematiche che i medici specialisti potranno affrontare e risolvere partendo da una maggiore conoscenza. Come nel campo medico anche nel campo
della Safety Culture, il livello di dettaglio e di precisione
nella descrizione delle zone di miglioramento è direttamente proporzionale all’efficienza e all’efficacia delle
soluzioni individuate. Peccato che gli individui siano più
propensi ad accettare consigli sul proprio stato di salute piuttosto che sul proprio ambito lavorativo. È inutile dilungarsi sui motivi di questo diffuso comportamento ed è sicuramente più utile comprendere come
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modificare questa propensione umana, allo scopo di
migliorare le performance proprie e della propria organizzazione. ENAV invece, in qualità di ANSP, si è volontariamente sottoposta ad una safety culture survey con un duplice obiettivo: rappresentare ciò che
può essere migliorato e contemporaneamente permettere ai partecipanti alla survey di crescere sia
come singoli che come componenti dell’organizzazione. Fare un’ecografia o una “fotografia” del livello di
cultura, per rimanere nel nostro ambito, è il primo
step per poter successivamente intervenire su atteggiamenti e posizioni, spesso stratificati e aprioristici.
ENAV, nell’ottica di conseguire entrambi gli obiettivi
succitati, ha deciso di passare dalle parole ai fatti e di
produrre qualcosa di tangibile e tracciabile. Tutto ciò
che è emerso dalla safety culture survey è stato collegato ad un piano di azioni per il miglioramento,
“Action Plan 2013/2014”, in cui le stesse sono state
puntualmente definite, “temporizzate” ed allocate in
termini di responsabilità. Per esempio, relativamente
a quanto emerso sul continuous training, aver consentito l’accesso permanente ad informazioni che fossero aggiornate e, al contempo, rispettose dei singoli
e delle professionalità, è una diretta conseguenza della
programmazione prevista dall’Action Plan relativamente all’area “Responsabilità”. Anche la sezione
“Direzione Servizi Navigazione Aerea”, disponibile sul
portale aziendale, è in risposta ad un obiettivo di mi-
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Safety
glioramento che richiedeva lo sviluppo di una modalità di comunicazione formale ma efficace, capace di garantire elevati livelli di affidabilità, univocità interpretativa e fruibilità e
che potesse superare la comunicazione “informale” non controllata e non sempre corretta . Indubbiamente, esser passati dal seppur utile passaparola ad un contesto ufficiale
dove ciascuno può essere, individualmente, promotore della
propria sicurezza, è una sfida vinta sia rispetto alla responsabilità professionale sia rispetto all’aumentata possibilità di
far emergere “poor procedure, poor rule, poor understanding, poor supervision, etc.”. La nascita di una rivista come
SAFEBULL, finalizzata allo scambio delle informazioni legate
alla Safety e all’accrescimento delle conoscenze personali, è
un’ulteriore iniziativa da ricondurre al miglioramento di una
delle 8 aree analizzate dalla survey: la “Consapevolezza del
Rischio”. Un prodotto editoriale specializzato ma aperto al
contributo di tutti, con analisi di eventi critici a volte poco
noti, va oltre gli obiettivi legati alla “mera” safety promotion
divenendo uno strumento per condividere la consapevolezza
dei rischi associati alla propria attività professionale. La
stessa Just Culture Policy, emessa dall’Amministratore
Unico, è figlia di un impegno assunto con l’Action Plan. Infatti,
nell’area del Reporting & Learning, il piano approvato dal
Direttore Generale evidenziava la necessità di supportare
la libera circolazione delle informazioni di Safety collegando
la segnalazione (reporting) alla possibilità di fornire proposte
di miglioramento (learning). Altre azioni di miglioramento,
forse meno appariscenti ma sicuramente altrettanto importanti, sono state originate dalla Safety Culture Survey.
Tra queste possiamo annoverare l’adozione del Registro
Tecnico Operativo informatizzato, alcune delle modifiche alle
procedure di Qualità, le nuove procedure di Safety, ecc. Per
quanto finora riportato, è evidente che apporre una crocetta
sui questionari della Safety Culture Survey del 2010 non è
stata una semplice formalità ma l’inizio di un percorso finalizzato al miglioramento consapevole dei comportamenti,
delle attitudini e degli atteggiamenti dei singoli e di conseguenza dell’organizzazione. Essersi sottoposti alla valutazione di un organo terzo (EUROCONTROL), aver fatto proprie le indicazioni emerse dal survey è stato l’inizio di un processo di “condivisione delle informazioni […], esperienze […],
errori” che, seppur svolto attraverso attività non immediatamente riconducibili allo stesso, dovrà dimostrarsi valido e utile ad incidere nelle coscienze del personale che, pur
“immerso” nel proprio lavoro, avrà gli strumenti utili per evitare il rischio di “annegare”.
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1 Safety Culture Action Plan 2013/2014: “[…] aumentare la propria consapevolezza relativamente alle proprie ed altrui responsabilità […] capire come il suo lavoro impatti sulla
Sicurezza delle operazioni.”
2 Safety Culture Action Plan 2013/2014: “[…] comunicazione formale garantisca elevati livelli di affidabilità […] non sia interpretabile […] riesca a sovrastare […] la comunicazione
informale”
3 Safety Culture Action Plan 2013/2014: Fiducia
4 Modello M06 della procedura SMS P06
5 Safety Culture Action Plan 2013/2014: Reporting and Learning
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L’INTERVISTA
La Parola a... Tony Licu
Head of Safety Unit – Directorate Network Management/Network
Operations Management Division.
L’aumento di regolamenti che riguardano la Safety è utile a supportare le
donne e gli uomini che garantiscono quotidianamente la safety? Ma soprattutto aiuta a responsabilizzare le organizzazioni aeronautiche?
Negli ultimi hanno abbiamo assistito ad una significativa produzione di normativa con il rischio che l’attenzione del settore si concentri sulla "compliance"
più che sulla necessità di sviluppare e adottare le “best practices”.
L’applicazione delle norme deve portare a qualcosa di utile per i Controllori, i
piloti, i tecnici e, in generale, per tutti quelli che, giorno per giorno, assicurano
l’elevato livello di Safety nel Trasporto Aereo. Solo così la normativa non sarà
percepita solo con un peso e una responsabilità per chi deve garantire la sicurezza.
Implementare un Safety Management System (SMS) è il modo giusto per
supportare i Controllori del Traffico Aereo ed in generale le attività di safety?
Tutti gli ANSP europei hanno un SMS perché l'aumento della complessità del
sistema ATM richiede una gestione della Safety che sia strutturata e supportata da processi definiti e da chiare evidenze. Il SMS supera precedenti approcci e garantisce un’adeguata interfaccia tra Provider, Regulator e National
Supervisory Authority. Per questo, l’esperienza di 10 anni, mi porta ad affermare che lo scopo del SMS è proprio quello di aiutare i controllori del traffico
aereo e l’ATM ed è per questo che un SMS è valido solo se adeguatamente
collegato alla fornitura dei servizi, solo se connesso con le operazioni. Se
manca il collegamento tra gestione della Safety e gestione delle Operazioni, il
SMS è solo teoria… carta da riporre sugli scaffali.
L’approccio FAB che valore aggiunto può sviluppare per la Safety?
Dal mio punto di vista, uno dei principali vantaggi dell’approccio FAB alla Safety
e al SMS è la condivisione delle risorse. Abbiamo sempre meno esperti in
Sicurezza Operativa mentre le necessità e le attività sono in aumento. Da questo punto di vista, gli ANSP più strutturati e con maggior esperienza possono
svolgere un ruolo di guida, di stimolo ma anche di supporto all'interno FAB.
Avendo frequentato per anni le persone di ENAV che lavorano nella Safety e
nelle Operazioni, specialmente per la presenza di partner “non europei”, credo
che ENAV potrà giocare un importante ruolo proprio nel FAB BLUE MED.
La Safety è Paramount ed ha un valore incalcolabile, ma è possibile per un
ANSP quantificare costi e ritorni, diretti e indiretti?
È molto difficile dare un “prezzo” alla sicurezza. Nel settore ferroviario misurano il loro livello di sicurezza solo attraverso il numero delle vittime coinvolte
in incidenti ferroviari ed hanno stimato il costo di una vittima in circa 2 Mil
EUR. L’Aviazione e l'industria ATM hanno una filosofia molto diversa. EUROCONTROL ha sviluppato un modello di costo applicabile al SMS che – se adeguatamente impostato – dovrebbe valere massimo il 3% dei costi complessivi di un ANSP. Stiamo lavorando ad un nuovo strumento chiamato
Aerospace Performance Factor (APF) che dovrebbe supportare il management a valutare i rischi e a pianificare di gli investimenti, comprendendo le
priorità, gli elementi che effettivamente contribuiscono al rischio e anche fino
a che livello è utile investire per ridurre e mitigare il livello dei rischio. Per l’ATM,
seguendo l’approccio proattivo della nuova Safety - II (sicurezza positiva) dovremo imparare a migliorare in quello che facciamo proprio allo scopo di mi-
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nimizzare gli impatti di eventuali accadimenti avversi e sono molto lieto di vedere che ENAV insieme NATS, DSNA, Austro Control, AVINOR, AENA, ROMATSA e NAV-Portogallo è uno degli 8 ANSP che valideranno APF.
Gli Operatori Aerei e i Piloti sono, abituati a sistemi automatici di rilevazione,
reporting, storage e segnalazione di tutti i parametri dell’aeromobile e di
quanto avviene a bordo. La registrazione automatica dei sistemi ATM e la
registrazione diretta dell’ambiente operativo ATS potrebbe essere una necessità ineludibile. Gli ANSP e il personale è pronto a questa eventualità?
Non molti ANSP, per la Safety, sono pronti ad accettare un sistema di monitoraggio automatico. Non mi sorprenderebbe dover aspettare la decisone
della Commissione europea per il RP3 poiché prima di dovranno definire e
consolidare i principi generali e le regole d’utilizzo. Nel mio Team stiamo
usando la policy che ENAV ha adottato per l’uso di AMST (Automatic Safety
Monitoring Tool) come esempio di best practice da proporre ad altri
Providers. Come ENAV sa, AMST è un tool sviluppato da EUROCONTROL per
uso sistemico e produce output utili se raccolti e utilizzati a livello generale e
non per analisi di dettaglio o puntuali. ASMT è uno strumento per migliorare
il sistema ATM e non deve essere percepito come una sorta di “Grande
Fratello”, l’elemento essenziale resta il reporting e se la confidenza e il livello
di reporting non è adeguato e sufficiente è inutile implementare un qualsiasi
strumento automatico.
Il quadro di riferimento giuridico/legale è ancora molto differente nei vari
paesi Europei, mentre Safety Policy, Just Culture Policy e Safety
Management System sono sempre più uniformi. Le differenti conseguenze
di un indagine giudiziaria che fa riferimento a norme penali diverse può essere un ostacolo al reporting di safety?
È noto che le procedure giudiziarie possono rendere difficile ed in alcuni casi
precludere l’accesso alle informazioni necessarie all’investigazione aeronautica. Inoltre, in molti Paesi resta il timore di un’indagine della magistratura ordinaria che finisca per utilizzare le dichiarazioni rese durante le inchieste aeronautiche a fini punitivi. Se si ha la percezione che la ricerca del colpevole sia
prioritaria, sarà difficile avere la massima collaborazione. Per questo abbiamo
bisogno che la “just culture“ faccia breccia nel lavoro ma anche nello Stato.
Sappiamo che esistono gli incidenti (con vittime) e le situazioni dove non c’è
stato pericolo di vita e che la “just culture” dovrebbe applicarsi in entrambe le
situazioni. Molte incomprensioni del passato hanno dimostrato che Aviazione
e Magistratura devono comunicare e dialogare di più e che la just culture dipende molto da come, nel rispetto dei ruoli, interagiscono il mondo
dell’Aviazione e l’Amministrazione della Giustizia. Sono molto contento che insieme IFATCA e ECA in EUROCONTROL stiamo lanciando un progetto che
prevede che il mondo dell’Aviazione e quello della Magistratura s’incontrino per
discutere di come si possa contribuire alla sicurezza aerea. È un’attività ancora agli inizi, ma la buona notizia è che la magistratura italiana partecipa con
PM e Giudici che stanno diventando ambasciatori di Just Culture. La
Magistratura di Regno Unito, Italia e Paesi Bassi stanno aiutando EUROCONTROL nella promozione della Just Culture e questo sarebbe stato semplicemente impossibile qualche anno fa.
enav.it

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