GUIDA TO
ALL’ACQUIS
GUIDA CARD CARBURANTE
AS24
di Luca Regazzi
Oltre a garantire il
pagamento differito del
carburante, le fuel card
si sono dotate di una
serie di servizi
accessori che
facilitano il
trasportatore
nell’amministrare
in modo più
efficiente la flotta,
supportandolo
nella gestione del
tempo, delle spese
e degli impegni
amministrativi
QUANDO LA PLASTICA
VALE
ORO
S
piegare a un trasportatore che cosa sia e come funzioni una carta carburante è forse un’operazione
superflua, visto la generale diffusione nel mondo
dell’autotrasporto di questi essenziali strumenti di pagamento senza contante. Però, dal punto di vista gestionale può essere utile ricordare i benefici e i servizi
che le fuel card hanno ormai affiancato alle tradizionali
funzioni monetarie, utilities accessorie che aiutano ad
amministrare a 360 gradi la liquidità dell’azienda. Vediamo dunque per cosa possono essere utilizzate e quando
servono le carte carburanti.
1. Innanzitutto: cos’è una carta carburante?
È una carta di credito speciale che consente il pagamento differito di gasolio, lubrificanti, beni e servizi presso
una qualsiasi stazione di servizio convenzionata. Viene
emessa da multinazionali del petrolio o da società finanziarie terze. È una forma di pagamento efficiente, che
riduce i danni derivanti da furti o smarrimenti e garan-
38 agosto/settembre 2014
tisce un sistema di impiego semplice e sicuro. In genere
il rilascio e la gestione della carta sono gratuite, non ci
sono canoni di alcun genere, né addebiti fissi.
2. Quali sono i principali vantaggi che offre?
Viaggiare senza doversi portare dietro denaro contante, poter confidare su una rete di stazioni di servizio
in Italia e in Europa, giovarsi di una serie di servizi
aggiuntivi e, in alcuni casi, di particolari sconti (vedi
anche box aziende a parte).
3. Ma, più specificamente, dal punto di vista
della gestione dei costi quali benefici si possono ottenere?
Pagare con questo strumento significa innanzitutto
eliminare completamente le schede carburante, dal
momento che l’azienda cliente si vede recapitata periodicamente una dettagliata fattura comprensiva di
tutti i rifornimenti, valida ai fini IVA. È inoltre possibile
Creata nel 1988 da un gestore indipendente e oggi società del gruppo Total, AS24 è un’azienda specializzata
nella distribuzione di carburante per professionisti del
trasporto, con filiali in 26 Paesi europei. Si avvale di una
rete di circa 700 stazioni per mezzi pesanti, con la possibilità di accedere ad altri 12.000 distributori partner.
I numeri parlano di 30.000 clienti, 500.000 tessere e
100.000 telebadge.
La grande novità è l’uscita entro l’anno di una tessera
molto innovativa, dotata di speciale chip e quindi più
sicura in caso di tentate frodi e clonazioni.
La tessera AS24 può essere unica, doppia (per mezzi a
più conducenti) ed Eurotrafic, attiva nella rete AS24 e
all’estero e utilizzabile anche per pagare le multe.
L’Eurotrafic permette di accedere H24 ai Tak&Drive,
speciali terminali presso 120 stazioni AS24 in tutta Eu-
ropa, dove gli autisti possono scaricare in un solo minuto i dati conducente dal tachigrafo numerico. Le info
vengono rese disponibili sul web qualche momento più
tardi, mentre un’e-mail riassuntiva è inviata al gestore.
www.as24.com
ottenere il rimborso dell’IVA estera sugli acquisti fatti
con la carta o il recupero delle accise sul carburante
acquistato in alcuni Paesi europei. Questo, soprattutto in Italia, significa far rientrare liquidità in azienda
con diversi mesi - se non anni - di anticipo sui tempi
della burocrazia. Infine, l’uso delle carte agevola la
gestione del denaro circolante, visto che il saldo è
quasi sempre differito alla metà del mese successivo a quello in cui avvengono le spese. Altri vantaggi
comprendono, per esempio, sconti basati sul volume
degli acquisti di carburante e un’amministrazione facile e trasparente degli acquisti stessi.
4. So che adesso, collegati alle carte, esistono diversi utili servizi supplementari…
Le carte carburante hanno effettivamente una capacità multifunzionale sempre più spinta. Attraverso di
esse si possono pagare senza contante, per esempio,
i pedaggi autostradali, il passaggio di trafori e ponti,
il traffico intermodale o i traghetti. Quasi tutte prevedono un servizio di soccorso stradale attivo 24 ore
su 24, con riparazioni in loco, traino, recupero, assistenza gomme e trasporto in officina. In alcuni casi
il possesso della carta permette di installare un telepass a bordo utilizzabile per il pagamento elettronico
dei pedaggi. Si possono infine impiegare per pagare
il noleggio dei veicoli o il lavaggio dei mezzi, per il parcheggio in aree di sosta specifiche e per il disbrigo
delle pratiche doganali.
DKV
Nata in Germania nel 1934 come azienda di autotrasporti delle ferrovie tedesche, DKV Euro Service è oggi
leader nel settore delle carte carburanti e ha festeggiato
quest’anno i 35 anni di attività in Italia. Fa parte del Gruppo Dkv Mobility Services, che nel 2013 ha raggiunto un
fatturato di 5,5 miliardi di euro.
La DKV Card è accettata in 42 paesi tra UE e Nord Africa,
in 54.000 punti e con oltre 100.000 clienti. Permette di
effettuare rifornimento in 39.000 stazioni in tutta Europa, con la possibilità di risparmiare fino a 20 cent/litro.
Novemilacento i partner autorizzati DKV che offrono lavori di riparazione, assistenza pneumatici, soccorso stradale, traino, noleggio e lavaggio. Tra i servizi specifici della
card ricordiamo: il Net Invoicing Program (NIP), grazie al
quale l’IVA viene riaccreditata direttamente in fattura; la
DKV App e la DKV Maps, disponibile sul sito, che consentono di pianificare i percorsi ideali o comparare i prezzi del
carburante; l’eReporting, strumento online che permette
di monitorare e controllare ogni informazione relativa al
parco mezzi (transazioni, pedaggi e dati di consumo).
Particolarmente apprezzato, infine, il DKV Truck Service,
servizio di soccorso stradale attivo 24 ore su 24 in 35 paesi europei, che nel 2013 ha ricevuto e soddisfatto circa
300 mila richieste di intervento.
5. Ma si può accedere a questi o altri servizi
anche con computer, tablet o smartphone?
È una delle altre facilitazioni che ormai tutte le compagnie garantiscono. Grazie all’offerta gratuita di app
dedicate o di servizi via web si può gestire la flotta
con pochi click, pianificare i percorsi ideali per qualsiasi itinerario, comparare i prezzi del carburante e
calcolare le distanze dalle stazioni di rifornimento in
tutta Europa, individuando inoltre quelle più convenienti. Esistono strumenti online in grado di monitorare e controllare ogni informazione relativa al parco
mezzi, come pedaggi e dati di consumo. Altre applicazioni informatiche analizzano i costi o visualizzano
www.dkv-euroservice.com
agosto/settembre 2014
39
GUIDA O
ALL’ACQUIST
GUIDA CARD CARBURANTE
ENI
Eni è un’impresa integrata nell’energia, presente in
85 paesi con circa 82.300 dipendenti. La società offre due carte di pagamento: multicard e truckpass24,
emesse entrambe da eniadfin, istituto di pagamento
vigilato da Banca d’Italia. Entrambe permettono l’acquisto di carburante in 29 Paesi europei, su un totale di circa 18.000 stazioni di servizio (6.000 impianti
eni/Agip più 12.000 del consorzio Routex). Si avvalgono di un autorizzativo europeo online e consentono
l’accesso alla piattaforma Internet i-multicards, con
servizi web per la gestione e il controllo della flotta anche in tempo reale - e l’ottimizzazione dei consumi.
• multicard è dedicata alle flotte leggere (inclusi furgoni
con peso complessivo a pieno carico inferiore ai 35 q);
• truckpass24 è pensata specificamente per le aziende di autotrasporto che desiderano usufruire di una
rete specializzata in Italia a condizioni vantaggiose (sconti). Abilitata per tutto il network multicard,
viene in più accettata H24 su terminali esterni tp24
completamente automatizzati (a oggi il network disponibile è costituito da 109 impianti).
multicard.eni.com
UTA
Fondata nel 1963 in Germania da Heinrich Eckstein, la
Union Tank (UTA) si trova a Kleinostheim sul Meno. Con
quasi 400 dipendenti, divisi tra sede centrale e filiali estere, la società presenta un fatturato annuo di oltre 3 miliardi di euro. In Europa la rete UTA comprende circa 48.000
strutture convenzionate, tra cui oltre 33.500 stazioni di
servizio plurimarche, comprese le “pompe bianche”, e
più di 6.000 officine. La UTA Full Service Card è abilitata
in 40 Paesi europei. Ad oggi le carte UTA in circolazione
sono più di 580.000, suddivise tra 74.000 clienti. Tra i
servizi aggiuntivi vanno segnalati: UTA Multibox, un telepass che rileva il pedaggio in Francia, Spagna, Portogallo
e Belgio; il software Drive & Save Pro® per l’analisi e il contenimento dei costi; la UTA app (per Iphone e Android)
per trovare ovunque in Europa le stazioni, funzionante
anche offline, senza addebiti in roaming. L’azienda
tedesca sponsorizza inoltre l’iniziativa ‘Doc Stop’, un
servizio medico viaggiante a disposizione degli autisti.
www.uta.com
40 agosto/settembre 2014
in tempo quasi reale le transazioni effettuate, per ordinare e bloccare le carte o i dispositivi per i pedaggi.
6. E in caso di problemi a chi ci si può rivolgere?
In caso di bisogno è generalmente attivo un Centro
servizi raggiungibile con una telefonata a un numero
verde. Questo punto di assistenza è riservato in modo
esclusivo ai titolari delle card e garantisce un servizio
continuo, 7 giorni su 7 e 24 ore al giorno, evadendo
immediatamente le richieste oppure indirizzandole
alle strutture competenti
PUBBLICITÀ
AS24
LE ALTRE CARTE
Altri produttori petroliferi e società ad hoc emettono
carte carburante con caratteristiche sostanzialmente
simili a quelle illustrate. Q8 offre la card Cartissima, con
sconti e dilazioni personalizzate per cliente presso tutte
le stazioni di servizio autorizzate. La Euroshell card, la più
utilizzata in Italia, si può adoperare nei 4.600 distributori
Shell, Api, IP, Tamoil ed Esso abilitati nella Penisola e nelle 20.000 pompe all’estero. La mycard Tamoil Corporate
è invece una carta di pagamento gratuita, dotata di un
microchip e di una banda magnetica, che offre prezzi
competitivi su carburanti e lubrificanti, dilazioni di pagamento, monitoraggio on line di tutte le transazioni.
Anche le realtà associative emettono carte rifornimenti. La società cooperativa Sosta Sicura di Genova, per
esempio, offre ai propri soci una carta di rifornimento
carburante presso gli Autoparchi di Vezzano Ligure (La
Spezia) e Fossano (Cuneo) a quotazioni vantaggiose,
paragonabili al traffico extra-rete, o presso i punti vendita Kerotris. Sono compresi servizi aggiuntivi, come la
sosta all’Autoparco di Vezzano Ligure o il lavaggio automezzi pesanti (inclusa sanificazione rimorchi bestiame)
nelle strutture sopra citate.
agosto/settembre 2004
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DIBATTITI
FAVOREVOLI E CONTRARI
ECOROLL
di Alberto Mondinelli
NON
SERVE SERVE
È utile o non è utile? È la domanda che ci si pone ogni qual volta arriva
sul mercato un nuovo automatismo. Ed è quella che abbiamo rivolto a
due esperti del settore a proposito dell’ecoroll. Le loro risposte – almeno
in parte – procedono in direzione opposta…
S
e tutto lo offrono, evidentemente tutti lo ritengono utile. Almeno questo è quanto verrebbe
da pensare riscontrando che tutte le
COS’È L’ECOROLL
Se non si è degli autisti particolarmente attenti, o semplicemente
si preferisce guidare senza troppi
stress, l’ecoroll è la soluzione ideale. Una centralina “apre” un ingranaggio del cambio che sgancia
provvisoriamente tutta la catena
cinematica senza togliere la marcia (quindi non è una folle, sempre
pericolosa) per sfruttare l’abbrivio
in discesa o in prossimità di un rallentamento senza trascinare tutti
gli attriti della driveline.
42 agosto/settembre 2014
case costruttrici di veicoli – chi prima
chi dopo – si è piegata all’ecoroll. Eppure i moderni motori già dispongono
di una funzione, detta cut/off, che
alla fine potrebbe fare come e di più
dell’ecoroll. Ma è veramente così? Per
rispondere e per capire quanto effettivamente sia valido l’ecoroll abbiamo
raccolto il parere di due tecnici: Piero Falla (foto in alto a sinistra) , coordinatore delle attività di formazione
alla guida razionale di Renault Trucks
Italia, schierato a favore dell’ecoroll,
anzi dell’Optiroll come è chiamato in
casa Renault Trucks, e Giorgio Porello (foto n alto a destra), responsabile della scuola di guida sicura
Guidare Pilotare Truck, diretta emanazione di quella per auto dell’ex pilota di Formula 1 Siegfried Stohr, che
ha sede nell’autodromo di Misano e
cura i corsi per Daf.
«Optiroll tutta la vita»
Renault Trucks è certamente tra i costruttori quello che ha mostrato di credere con maggiore determinazione alla
validità dell’ecoroll, addirittura introducendo un settaggio dell’articolato software dei suoi veicoli che consente di
tenerlo in funzione anche senza cruise
control. Non sorprende quindi che Piero Falla ne sia un convinto sostenitore.
«Non ordinerei mai un veicolo privo di
COS’È IL CUT/OFF
Il cut/off è la chiusura del passaggio
di gasolio quando il veicolo avanza
in abbrivio o in discesa. Sicuro alleato dell’autista particolarmente sensibile che non ha bisogno dell’automatismo dell’Ecoroll per ottimizzare
la sua guida e i consumi.
Optiroll – spiega deciso – la sua validità
è indiscutibile e la presunta alternativa rappresentata dal cut/off è subito
smentita dal fatto che l’optiroll utilizza
anche questa opzione all’interno delle
sue funzionalità».
Forse conviene fare un passo indietro e
chiarire come funziona l’Optiroll: «va subito precisato che non si tratta di una
folle, pratica sempre molto pericolosa
soprattutto in discesa – spiega Falla
– in realtà la centralina “apre” un ingranaggio del cambio che sgancia provvisoriamente tutta la catena cinematica,
ma senza togliere la marcia, così in una
fase di abbrivio (per una discesa o più
semplicemente perché si sta avvicinando un rallentamento, per esempio un
casello) non si devono trascinare tutti
gli attriti, ma il veicolo può sfruttare l’energia cinetica di cui dispone. Quando
poi l’abbrivio finisce, il veicolo riprende
selezionando eventualmente la marcia
più consona».
«L’Optiroll può essere disabilitato –
conclude Falla – e quindi il motore funzionerà come un cut/off tradizionale,
tagliando completamente l’iniezione
di carburante, come per esempio su
una discesa prolungata; con l’Optiroll in
funzione, invece, un minimo di passaggio di carburante c’è per consentire al
motore di girare al minimo. Resta il fatto però che a parità di funzionamento,
con un camion dotato di Optiroll si percorrerà più strada senza motore perché
la mancanza di attriti gli permetterà di
sfruttare meglio l’abbrivio, contribuendo a migliorare anche la velocità media
commerciale. Ripeto: un camion senza
Optiroll non lo ordinerei mai!».
DA SETTEMBRE L’ECOROLL ANCHE SULL’IVECO STRALIS
Iveco ha titubato un po’ sull’opportunità di adottare o meno l’ecoroll. Ma
alla fine si è decisa: a settembre esce
una versione dell’Iveco Stralis Hi-Way
equipaggiabile con un pacchetto «Efficiency» composto essenzialmente
proprio dalla funzione Eco-Roll e da
un’ottimizzazione del circuito di raf-
«Ai professionisti
basta il cut/off»
Vi ricordate quando, una ventina di anni
fa, si assistette all’avvento dei cambi
automatizzati? Beh, anche allora gli
autisti più abili riuscivano con i vecchi
manuali ad avere prestazioni migliori
in termini di consumi, ma la stragrande
maggioranza migliorava sensibilmente
le sue performance con l’ausilio degli
automatismi. Tempo qualche anno gli
automatismi hanno fatto crescere una
nuova generazione di autisti che ha
fatto proprie le opportunità offerte dai
cambi automatizzati e dai loro software, anche se al contempo sono apparse
tante nuove leve che precludono le am-
ECOROLL, SCANIA PORTA ALL’IAA
LA SECONDA GENERAZIONE
Sta per partire una seconda generazione di Ecoroll. Ad anticiparla è
Scania che all’IAA di Hannover (25 settembre-2 ottobre) presenta un nuovo
software di gestione che attiva l’Ecoroll più frequentemente e seleziona i
rapporti del cambio in maniera molto
più mirata. Peraltro, non è l’unico automatismo che sarà messo in mostra.
Un altro riguarda un nuovo retarder
che si disinserisce meccanicamente
quando non è operativo, così da disporre di maggiore potenza frenante
(4100 Nm invece di 3500 Nm), da
garantire l’efficacia frenante a regimi
inferiori sfruttando maggiori rapporti
di trasmissione e da ridurre i consumi
di carburante.
freddamento in modo da contenerne
l’attrito, ricorrendo a un olio a bassa
viscosità. Questi e altri minori accorgimenti avranno il vantaggio di produrre una riduzione dei consumi di carburante nell’ordine del 2% e di allungare
gli intervalli di manutenzione del filtro
antiparticolato a ben 600.000 km.
pie possibilità di personalizzazione dei
cambi, così da restringere l’ambito operativo dell’autista, ottimizzando però i
consumi e il rispetto della meccanica.
«Affermazioni assolutamente condivisibili – conferma Giorgio Porello di
Guidare Pilotare Truck – nei corsi che teniamo con i veicoli Daf l’ecoroll è disponibile, ma noi parlando a professionisti
che vogliono fare un salto qualitativo
nelle loro competenze professionali,
non possiamo tacere il fatto che ecoroll
e cruise control non permetteranno di
massimizzare le economie di esercizio,
ma solo di avvicinarsi al top. È un dato
di fatto che tutti questi automatismi (a
cui aggiungerei anche il cruise control
interfacciato al gps) consentono a un
autista neofita – chiamiamolo così – di
realizzare ottime medie e non stressare la meccanica ma, soprattutto in
presenza di salite e di discese, la capacità dell’autista di saper anticipare le
asperità e selezionare manualmente
la marcia più appropriata sarà sempre
superiore a qualsiasi automatismo. È
altrettanto chiaro, però, che in una flotta ci sono anche autisti con competenze inferiori e così, nell’attesa di vederli
crescere, magari anche tramite i nostri
corsi, bisogna metterli nelle condizioni
di operare al meglio. Ed ecco perché in
fondo è corretto dotare i propri veicoli
di tutte le opportunità esistenti, ecoroll
compreso. Ma un autista che ha sviluppato al meglio le sue competenze
potrà andare oltre, potrà “superare”
gli automatismi e mettere al servizio
della sua conoscenza le opportunità
offerte dai nuovi veicoli. In questo caso,
ma solo in questo caso, il cut/off si dimostrerà un valido alleato che renderà
inutile l’azione dell’ecoroll»
agosto/settembre 2004
43
TEST CONSUMI PESANTI
RENAULT T460 4X2
CI PIACE / NON CI PIACE
+ PRESTAZIONI
di Alberto
Parsimonioso, se non addirittura «avaro» sul
piano, performante in salita ompatibilmente
con i relativamente pochi cavalli.
+ SOFTWARE
Cambio automatizzato, retarder, cruise control,
Optiroll, AACC: tutti operano in perfetto coordinamento con un solo obiettivo. Risparmiare
+ CABINA
: sole
C
Meteo
4°-32°
tura: 2
a
r
e
i
v
p
Tem
le bre
correvo
s
:
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c
ziale
traffi
tangen
in
i
t
n
e
m
rallenta
4 ton
4
:
MTT
Molto confortevole e piacevole nel design e
nella scelta dei materiali, con tante soluzioni
per rendere più confortevole la vita a bordo.
- POSIZIONE DI GUIDA
Personalmente amo una posizione più
automobilistica, ma comunque le possibilità
di regolazione mi sembrano limitate
- COMANDI
La consuetudine di Renault Truck di concentrare tutto sul volante non facilita il compito
a chi non è un «habitué» della serie T.
L’AMICO
È un’amicizia basata sul rispetto quella tra il carburante e il T460,
sull’impegno a non bruciare inutilmente. I consumi contenuti
amplificano così il grande piacere che si prova a guidare il veicolo.
E se gli 11 litri di cilindrata o i 460 cv vi sembrano troppo pochi, non vi
preoccupate: la Cisa ha promosso entrambi a pieni voti
L
a diatriba tra potenze e cilindrate
più o meno esuberanti potrebbe
trovare risposte nelle evoluzioni che
i costruttori stanno introducendo, un
po’ spinti dalla nuova normativa Euro 6,
un po’ per trovare vantaggi competitivi
su un mercato sempre più attento all’innovazione. Certamente veicoli come
questo Renault Trucks T460 avvalorano
questa sensazione e fanno pensare
che, soprattutto per le flotte, le soluzioni economicamente interessanti siano
sempre di più e sempre più valide.
Il test
Partenza dall’area di servizio di Assago,
sulla tangenziale milanese, per l’auto-
44 agosto/settembre 2014
strada del Sole e poi quella della Cisa.
Nel primo tratto pianeggiante guida il
driver francese, mentre io affronto l’Appennino. Ritorno sullo stesso percorso
a guide invertite per confrontare le perfomance anche tra due autisti diversi.
Traffico scorrevole, tranne qualche rallentamento in partenza sulla tangenziale milanese. Temperatura estiva e
sole su tutto il percorso.
In pianura
Superati i rallentamenti in tangenziale,
il driver francese tara il cruise control a
85 km/h che mantiene a 1150 giri. Il veicolo offre una vasta gamma di opzioni
tra cui tre possibili software di gestio-
ne della guida con il cruise control che
può agire liberamente all’interno di un
range di velocità: -5/+8 km/h per quello
più «risparmioso» e poi a salire, -3/+5
km/h e 0/+3 km/ per quello più reattivo. Forte della sua esperienza il driver
francese sceglie quello intermedio inserendo l’ecoroll (il sistema che stacca
la trasmissione sfruttando l’abbrivio
del veicolo, che in Renault chiamano
Optiroll) anche senza cruise control.
Al ritorno io provo invece la soluzione
«1», quella sulla carta più economica, e
utilizzo però l’aria condizionata: all’arrivo faccio registrare un consumo maggiore (ma sempre eccellente) con una
velocità media leggermente migliore
- TAVOLINO
DEL
GASOLIO
non avendo trovato particolari rallentamenti in tangenziale e sfruttando il
radar dell’AACC (che mantiene costante la distanza e la velocità tarandosi
sul veicolo davanti) per agganciarmi al
camion che mi precede e quindi «farmi
portare». In effetti la posizione «1» lascia al motore un range di fluttuazione
troppo ampio, imponendo un maggiore sforzo nel ritornare alla velocità
impostata sul cruise control (85 km/h
anche per me) e questo vanifica in
parte il lavoro dell’Optiroll. Non posso
che convenire che la posizione «2» sia
la migliore, aggiungendo particolare
apprezzamento per l’eccellente coope-
MOTORE E DRIVELINE
L’offerta della gamma T si articola
su due 6 cilindri in linea di 11 e 13 litri, entrambi declinati in tre potenze (380, 430, 460 cv; 440, 480,
520 cv). Comune a tutti il cambio
automatizzato Optidriver a 12 rapporti tre retromarce.
Non è previsto un tavolino, sempre utile per
consumare un pasto e rivedere i documenti
nei momenti di pausa.
NUMERI PER LE ORECCHIE
34 db
a veicolo spento (rumori esterni)
GP MONT
CARTELLO AGNA
DI BERCET
O
60 db
col motore al minimo
68 db
in 12ª marcia a 1130 g/min
Rapport
o: 10ª ma
rcia
Velocità
: 57 km/h
Giri mot
ore: 1280
giri/min
PNEUMATICI
LA GIUSTA MISURA
70/80x220 cm
Cuccetta
24 cm
Trattore
Michelin X-Line
Altezza tunnel
Rimorchio
Michelin Energy 385/55
60 cm
CONSUMO ADBLUE
su 370 km 8,0 litri
Distanza volante/parabrezza
186 (sul tunnel) cm
Altezza cabina
agosto/settembre 2004
45
TEST CONSUMI PESANTI
RENAULT T460 4X2
1) CABINA
La versione Sleeper Cab intermedia si mostra esternamente ben
bilanciata nei volumi, ha la personalità del Magnum, ma forse
piacerà a più persone e poi il grigio
metallizzato le rende finalmente
giustizia dopo aver abbandonato il
poco felice marroncino del lancio!
ZONA NOTTE
Due cuccette comode con quella superiore che all’occorrenza si trasforma in un pratico portaoggetti. Quella
in basso in compenso si può ampliare
fino a 80 cm di larghezza, quasi un letto alla francese.
2) GRADINI
Salita comoda con robusti appigli
e ampi gradini. Da notare il piacevole design dei pannelli delle portiere.
LIVING
Nonostante la plancia abbastanza arrotondata e un tunnel pronunciato, l’attraversamento della cabina è agevole e l’altezza sul
tunnel sufficiente per muoversi
a proprio agio anche se si è alti e
un po’ soprappeso.
3) CALANDRA
Due i gradini per accedere al parabrezza e sotto la calandra si può
apprezzare la cura riposta nell’allestimento dell’impiantistica
razione fra tutti i supporti alla guida di
cui questo veicolo è dotato. Una volta
individuati i comandi fra quella selva di
leve e tasti che si trovano sul volante,
la vita dell’autista risulta notevolmente
semplificata e l’attenzione e il comfort
di guida ne guadagnano sicuramente,
ma entrare in sintonia con il loro utilizzo
non sempre è facile e persino il selettore del cambio automatizzato è nascosto dalla razza del volante. A parte queste marginali annotazioni, sottolineo
la sensazione di grande controllo che
si ha non appena ci si mette alla guida
del T460: il motore risponde prontamente, persino un po’ sorprendente-
mente considerando i cavalli limitati
e anche la cilindrata ridotta e fornisce
lo spunto necessario anche quando si
tratta di superare veicoli più lenti.
Cambio
KM PERC.
CONDIZIONI
DRIVER
VEL MEDIA
KM/H
CONS. L
MEDIA
L/100KM
KM/L
«Fino a quando si tratta di viaggiare in
pianura i cavalli in meno non fanno sen-
Assago-Medesano E.
125
autostrada
RT
80
28,4
22,4
4,45
Medesano E.-Pontremoli
60
autostrada
UeT
68
28,9
47,2
2,11
Pontremoli-Medesano O.-
60
autostrada
RT
72
21,7
35,7
2,79
Medesano O.-Assago
125
autostrada
UeT
81
31,6
24,8
4,02
Totale
370
autostrada
UeT+RT
75
110,6
32,5
3,34
Sospensioni
Anteriori pneumatiche
Posteriori pneumatiche
Ruote
Cerchi acciaio
Pneumatici ant. 315/70 R225
Pneumatici ant. 315/70 R225
Freni
Anteriori a disco
Posteriori a disco
Stazionamento a comando
pneumatico
Serbatoio
Materiale allumimio
Capacità l 450
Serbatoio urea l 64
Dimensioni
Lunghezza max mm 5990 | Larghezza mm 2499 | Passo mm 3.800 | Altezza senza spoiler mm 3609 | Altezza con spoiler mm
3894 | Tara kg 7450 | Peso complessivo kg 44.000
Prezzo
Listino in conformazione standardeuro 95.690 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 135.512 Iva esclusa
46 agosto/settembre 2014
VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE
TRATTA
Modello DTI 11 | Cilindrata cc 10.800 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 123x152 | Alimentazione
iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 460 (338) a 1.800 g/min | Coppia Nm/giri 2200 Nm da 1.000-1.400 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 30,5 (con filtri) | Cambio olio km 100.000 (lubrificazione standard in funzione degli utilizzi)
Tipo
Optidriver AT 2412E
N. marce 12 + 3 retro
Rapporto al ponte 2.64
Renault T460 4x2
Sulla Cisa
SCHEDA TECNICA RENAULT T460 4x2
Motore
PLANCIA
Il nuovo design piace e il livello dei
materiali è buono. Non convince
l’eccessivo assembramento di
comandi sul volante o nelle sue
immediate vicinanze e anche il
posto di guida meriterebbe regolazioni più ampie.
tire troppo la loro mancanza, ma in salita…». Quante volte ci siamo sentiti dire
questa frase! Ed eccoci in salita con 44
ton, un motore da 11 litri e «solo» 460 cv:
complici i limiti di velocità, possiamo notare come media e consumi non siano
molto differenti da quelli fatti registrare
in altre occasioni con veicoli più dotati.
Dal punto di vista della guida noto come
non si percepiscano particolari difficoltà
e anzi il T460 si mostra anche reattivo
nei cambi di corsia che gli eterni lavori
su questa autostrada impongono. Non
si ricorre mai alla nona marcia, se non
per il rallentamento imposto da un veicolo particolarmente lento in un tratto
a corsia unica, che incide un po’ anche
sui consumi. Qui scelgo anch’io la posizione «2» del software di gestione del
cruise control, che peraltro uso solo a
tratti, ma fisso in discesa dove provvede con grande efficacia a interfacciarsi
con l’Optioroll garantendo tutto il tratto
in discesa a «consumo zero» e facendo
intervenire il retarder (che manualmente è a 5 posizioni) quando necessario
in base al range di velocità impostate:
a 75 km/h scendo in totale relax. Non
fa altrettanto il driver francese che nella
discesa di ritorno, più lunga, lascia scendere il veicolo anche oltre i 90 km/h,
senza però particolari vantaggi in termini di consumi e media che risultano allineati a quelli di altri test con driver più
tranquilli, ma recuperando però il gap
in salita dove obiettivamente il T460
lascia qualche km/h di velocità.
In conclusione il Renault T460 costituisce un’ottima scelta per la flotta attenta alla redditività, ma anche una buona
opportunità per tutti coloro che i conti li
sanno fare davvero
agosto/settembre 2004
47
NOVITÀ PESANTI
IL NUOVO MOTORE MAN D38
Tutto nuovo
GRANDE CUOR
DI
LEONE
di Alberto Mondinelli
Efficienza vuol dire anche potenza,
quando serve. Ecco perché Man presenta
il nuovo sei cilindri di 15,2 litri con cui salire
oltre i 500 cv. Ma c’è anche l’ecoroll
e il cruise control interfacciato con il gps
M
an negli ultimi anni ha battuto la strada dell’efficienza con
potenze “under 500 cv”, puntando in Europa anche sui 440 cv del
D26 di 12,4 litri che in Italia ha avuto più
fortuna nella taratura di 480 cv, ideale
completamento dei TGX EfficinetLine. Ma lasciare scoperta una fetta di
48 agosto/settembre 2014
mercato come quella degli “over 500
cv” non poteva essere pensabile per
un marchio che ha sempre avuto, in
quest’ambito, uno spazio importante.
Archiviato con la fine degli Euro 5 il V8,
ecco oggi il nuovo sei cilindri in linea di
15,2 litri pronto a raccoglierne l’eredità
e a stabilire nuovi standard per tutto il
settore. Due le potenze proposte per i
veicoli stradali e cava-cantiere, 520 cv e
560 cv, mentre il 640 cv sarà riservato
ai soli modelli per trasporti eccezionali.
Una scelta ragionevole, ma che immaginiamo scontenterà chi è alla ricerca
di un veicolo esclusivo in tutto, a cominciare dalla cavalleria.
Ma così è e quindi tanto vale concentrarsi sulle tante innovazioni introdotte dal nuovo D38 (D3876 la sigla
completa) provato in anteprima in
Spagna (le impressioni di guida su un
prossimo numero di Uomini e Trasporti, ndr) e pronto a diventare una delle
novità più interessanti del prossimo
IAA di Hannover.
«Prove su strada comparative dimostrano che il D3876 da 560 cv e standard Euro 6 ha un consumo di carburante ridotto anche del 3% rispetto
a un analogo motore da 540 cv con
standard Euro 5, e in più dispone di
una coppia superiore di 200 Nm». È
questo il biglietto da visita del nuovo motore che nasce sull’esperienza
dei D20 e D26 e sulla loro affidabilità.
Confermata quindi la scelta della ghisa a grafite vermicolare (GJV450) per
il monoblocco e la testa cilindri, così
da ridurre il peso di 160 kg complessivi rispetto al precedente V8 e fare del
D38 uno dei motori più leggeri della
sua categoria, anche grazie ad alcuni particolari in materiale composito,
come per esempio la coppa dell’olio.
3.000 Nm di coppia sono un eccellente dato (per la versione di 640 cv, 2700
Nm per quella da 560 cv), ancora più
interessante se si considera che sono
disponibili fin da 930 giri/min e fino a
1350 giri, un range notevole che dovrebbe garantire eccellente fluidità
d’uso, soprattutto se unita al nuovo
cruise control interfacciato il gps che
costituirà un ulteriore ausilio per una
guida più efficiente.
Confermato anche il sistema di sovralimentazione a doppio stadio, una
tecnologia collaudata che punta sulla
distribuzione della compressione tra
due turbine sottoponendole a minore
stress e garantendo così maggiore durata. Per mantenere bassa la temperatura dell’aria e migliorare l’efficienza è
stato previsto un circuito di raffreddamento dedicato, con il radiatore principale che raffredda l’aria di combustione compressa a temperature minore
di quella dell’acqua di raffreddamento
del motore. Il sistema common rail di
terza generazione inietta il carburante
nei cilindri con una pressione fino a
2.500 bar e una maggiore polverizzazione del carburante stesso.
In generale il raffreddamento è stato
oggetto di grandi attenzioni, tanto
che il D38 è il primo motore diesel per
camion in cui il liquido refrigerante viene pompato dall’alto verso il basso. Si
chiama «raffreddamento top down»
ed è un sistema che privilegia le zone
della testa cilindri sottoposte a forti
sollecitazioni termiche: in particolare
iniettori, valvole di scarico e sedi valvole
sono raffreddati con molta cura e quindi protetti dall’usura; questo sistema
garantisce inoltre una potenza refrigerante elevata e uniforme di tutti i cilindri. Le valvole sono a calotta con profilo
arcuato (altra anteprima su un motore
per camion), i pistoni sono forgiati in
acciaio e sulla testa ci sono otto viti di
tenuta per cilindro, il tutto per una co-
Le altre novità sulla driveline
IN ARRIVO IL TIPMATIC 2
Non solo nuovo motore, ma anche
nuovo cambio TipMatic 2 che si caratterizza per un più rapido cambio
di marcia e l’introduzione dell’EfficientRoll, cioè del dispositivo che
stacca la catena cinematica quando il veicolo viaggia in abbrivio o
in discesa e consente di sfruttare
al meglio l’energia cinetica abbat-
tendo i consumi. Nuovo è anche il
sistema Tempomat EfficientCruise,
la versione Man del cruise control
abbinato al gps, cioè che rileva il
percorso stradale che il veicolo si
appresta a percorrere con relative
salite e discese, adattando quindi
velocità e marce per ottimizzare il
consumo di carburante.
SCHEDA TECNICA
MAN D3867 DA 560 CV (520 CV)
Tipo 6 cilindri in linea | Cilindrata 15,2 litri
Valvole x cilindro 4 | Potenza 560 cv/412 kW (520
cv/382 kW) | Coppia massima 2.700 Nm (2.500
Nm) da 930 a 1.350 giri/min
Alesaggio x corsa 138 x 170 mm
struzione
che denota
la ricerca delle
prestazioni senza
trascurare l’affidabilità nel tempo.
Come già sui TGX EfficientLine il sistema dell’aria compressa inserisce il
compressore solo quando serve per
ridurre il fabbisogno di potenza ausiliaria e abbattere i consumi di carburante. A parte il retarder, il freno motore
EVB (Exhaust Valve Break), dalla potenza frenante di 340 kW a 2400 g/m,
può essere sostituito dal più potente
Turbo EVB, che arriva a 600 kW.
Per rispettare i limiti di Euro 6, il D38
si avvale del ricircolo dei gas di scarico
ad alta pressione (EGR) con raffreddamento esterno in combinazione
con un sistema SCR per la riduzione
catalitica selettiva e un sistema di filtro
antiparticolato chiuso (CRT). Diversamente dai motori Man più piccoli, in
questo caso i gas di scarico in ricircolo
vengono raffreddati in due stadi: prima sono convogliati in un radiatore
EGR ad alta temperatura integrato nel
circuito di raffreddamento del motore
e poi ulteriormente raffreddati da un
radiatore EGR a bassa temperatura
inserito nel circuito di raffreddamento
dell’intercooler. Così si ottiene una
percentuale di ricircolo dei gas di
scarico del 40%, riducendo considerevolmente le emissioni di NOx.
Un apprezzamento finale per la
semplificazione delle operazioni di
manutenzione ed eventuale riparazione simile a quella dei motori più
piccoli e con molti elementi comuni
alle serie D20/D26, a tutto vantaggio della velocità e facilità di reperimento dei ricambi
agosto/settembre 2004
49
MONDO PESANTE
NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI
Tempo di limited edition
Ogni serie limitata è un veicolo
esclusivo; un allestimento molto
particolare che caratterizza sia chi
lo ha pensato sia chi lo ha voluto
suo perché «ci si sente bene dentro». Insomma, ognuno ha il suo.
Se cercate una serie limitata diversa, caratterizzata da gusto,
misura ed eleganza, quella che
può fare al caso vostro è la «Zetaventi», dove «Zeta» sta per
Zarpellon, l’intraprendente concessionaria DAF vicentina che
quest’anno festeggia «Venti» anni
regalandosi questa Limided Edition che esprime i valori della concessionaria: sobria ed efficiente.
Sobri la colorazione esterna in
grigio antracite opaco, gli intarsi
blu che delineano e personalizzano diversi particolari del mezzo (i
fari in alto ,le listelle sulla griglia
frontale, le scritte XF, le minigonne laterali, la targhetta blu sui
gradini, i sedili pneumatici, i rivestimenti delle porte e del volante,
in pelle personalizzati «Zetaventi.
Efficienti le dotazioni meccaniche,
il motore da 510 cv, il cambio automatizzato a 12 marce, il retarder
ZF, l’Adaptive Cruise Control, la wifi per connettersi a internet, il con-
50 agosto/settembre 2014
dizionatore da parcheggio Dirna, il
frigo e i fari a led.
Se siete affascinati dai tratti un po’
retro, vi piacerà la «Delta King»
preparata dalla Lubrimatic di Padova, he ha assecondato i desideri
della Speedy
Tr a n s p o r t
Zetaventi
di
Venezia,
partendo
dalla foto di
un
vecchio
modellino. Il
punto di partenza è un
DAF XF 510
euro 6 a cui
sono stati abbassati i paraurti, allungata la visiera parasole di
12 cm per far
posto a 4 fari
in basso e 6
in alto, è stata data una
mano finale
di brillantino
sulla vernice
e realizzata
una copertura del telaio
che riproduce il simbolo
della squadra
di baseball
olandese.
Poi, a conferire quell’aria vagamente retro,
c’è il marchio storico DAF che campeggia, all’esterno, sulla fascia
sotto al parabrezza, e all’inter-
no sulle porte e sui poggiatesta
sotto forma di trapunte in seta.
In cabina, a farla da padrone assoluto è la pelle che riveste sedili, porte, copricofano e pareti
delle cuccette, lasciando spazio
all’alcantara soltanto per le tende che chiudono la zona notte.
Per il resto la dotazione comprende Tv, condizionatore da parcheggio, controllo velocità automatico
e avviso di abbandono corsia.
Per tirare la volata al suo nuovo
motore OM 473 da 15,6 litri, Mercedes-Benz Italia ha realizzato
un veicolo speciale in equilibrio
tra la forza e l’eleganza, tra la
potenza e l’esclusività, con 630
cavalli in grado di sprigionare
una coppia di 300 Nm dai 1000
ai 1500 giri/min. «Brutale» è il
nome di questo speciale Actros
1842LS che Mercedes-Benz Italia ha preparato insieme ad Acito
Inox: potente ma non strafottente, luccicante ma non accecante,
eccentrico ma sempre elegante.
E, se il motore rappresenta la novità in termini meccanici, a livello
estetico queste riguardano essenzialmente una serie di cromature
in acciaio: le listelle davanti al radiatore, le due staffe al di sotto a
forma di boomerang, il roll bar sul
tetto, il tubolare sotto al paraurti, gli intarsi sulle minigonne, le
cornici sulle maniglie. Dentro alla
cabina, proposta in versione Giga
Space, almeno nella versione vista in autodromo a Misano, c’era
l’allestimento con sedile unico e
angolo salotto al posto di quello
passeggero.
Delta King
Brutale
Scania-Gorent,
un’intesa ecosostenibile
“Ecosostenibilità: un valore comune” è la filosofia e il modus
operandi scelto da due importanti
aziende - Italscania, l’importatore
italiano di veicoli a marchio Scania
e Gorent azienda di noleggio mezzi attrezzati per i servizi di igiene
urbana - che a un occhio distratto,
sembrerebbero aver poco a che
fare con l’ecosostenibilità e con i
temi della green economy. Così se
da un lato Scania cerca sempre più
di fornire agli operatori del trasporto, soluzioni integrate, finalizzate
a garantire affidabilità operativa,
contenimento dei costi di esercizio, controllo delle performance e
dell’impatto ambientale, Gorent,
che da sempre non rinuncia all’ecosostenibilità,
ha trovato un fornitore
che viaggia sulla sua
stessa lunghezza d’onda.
Il parco mezzi dell’azienda fiorentina dispone
infatti di un impianto di
ingrassaggio biodegradabile, grazie al quale è
possibile isolare il grasso
dal contatto con l’aria;
di un sistema di ottimizzazione dell’olio motore,
che permette una riduzione del 30% nel consumo di lubrificante e una
diminuzione dell’impatto
ambientale della combustione; del rallentatore
elettromagnetico di frenata, che limita l’usura
dei freni a vantaggio di
una minor dispersione di
polveri nell’aria. Recentemente la flotta Gorent è
stata implementata con
nuovissimi veicoli Scania
euro 6 - primi in Italia a
dotarsi di veicoli con telaio attrezzato per la raccolta dei rifiuti - con cui abbattere il NOx fino
all’80%, il particolato del 50% e i
gas di scarico che vengono rimessi
in circolo con un’ulteriore riduzione di emissioni.
Stralis con pacchetto «Efficiency»: giù i consumi del 2%
Uscirà a settembre una versione
speciale dell’Iveco Stralis Hi-Way
equipaggiabile con un pacchetto
«Efficiency» composto essenzialmente dalla funzione Eco-Roll, vale
a dire dal sistema che stacca la catena cinematica per mettere in veicolo in folle e sfruttare al massimo
l’inerzia del veicolo nei tratti in discesa, e da un’ottimizzazione del
circuito di raffreddamento in modo
da contenerne l’attrito, ricorrendo
a un olio a bassa viscosità.
Questo e altri accorgimenti puntano a una riduzione dei consumi
di carburante nell’ordine del 2% e
a un allungamento degli intervalli
di manutenzione del filtro antiparticolato a 600.000 km. Conti alla
mano, il risparmio per un veicolo
impegnato su lunghe tratte per circa 150.000 km all’anno, si aggirerebbe intorno ai 4.000 euro in tre
anni; ammortizzando ampiamente
il costo pacchetto e per mettere
qualche euro da parte. Questa
evoluzione dello Stralis, in realtà,
è soaltanto una tappa di avvicinamento verso l’ultimo restyling che
il veicolo subirà alla fine del 2015.
Poi, alla volta del 2017 farà la sua
apparizione una generazione di
Stralis completamente nuova
agosto/settembre 2004
51
TEST CONSUMI MEDI
VOLVO FL512-210 4X2
La gamma FL di Volvo si distingue per l’accattivante look
della cabina a cui corrisponde un confortevole
assetto di guida. Eccellenti
anche i consumi
CONSUMO ADBLUE
+ CONSUMI
Su 350 km 2,9 litri
Decisamente contenuti nonostante soste e
code, tali da garantire un’ottima redditività
PNEUMATICI
Ant.
Michelin XZE2
Post.
Michelin Energy
CI PIACE / NON CI PIACE
+ LOOK CABINA
Molto ben riuscito il design esteriore con
un eccellente bilanciamento di tutti gli
elementi e tanta personalità
+ VISIBILITÀ LATO DESTRO
Vedere cosa si muove a destra è il problema
di ogni autista in città e qui è risolto in
modo efficace
- PLASTICHE INTERNE
I materiali del cruscotto non sono
all’altezza della fama Volvo e neppure
dell’esterno cabina
ATTRAVERSAMENTO
- DELLA CABINA
Meteo:
sole, ven
to forte
sul Gard
a
Tempe
ratura:
22°-25°
traffico
C
: scorre
v
ole, 10
minuti d
i coda a
Garda
MTT: 11
,7 ton
di Alberto Mondinelli
Praticamente impossibile, parzialmente
rimediato dalla facilità di discesa e salita
TROPPI CONTROLLI
- SUL VOLANTE
Radio, freno motore, frecce, fari, cambio…
attorno al volante è una selva di comandi,
troppi!
LA DISTRIBUZIONE
IN SMOKING
D
oveva essere un giro breve, di quelli che di solito
scegliamo per le prove dei
veicoli da distribuzione e invece
abbiamo percorso tanti chilometri quanti quelli di un pesante stradale. Certo, la bellezza
del Lago di a, meta del giro, ci
ha messo del suo, ma anche il
piacere di guidare questo FL512
ha contribuito a passare serenamente tutta la giornata per strade statali – alcune anche molto
anguste – e autostrada. Del resto cosa chiedere a un camion
da distribuzione se non essere
maneggevole, comodo e parco
nei consumi?
52 agosto/settembre 2014
Il test
Siamo a Zingonia nella sede di Volvo Trucks Italia. Puntiamo sul lago
di Garda prendendo l’autostrada
a Dalmine, con un breve preambolo sulla viabilità ordinaria della
bassa bergamasca con alla guida
il driver Volvo. Mi metto alla guida
nell’area di servizio di Desenzano
e continuo, in autostrada, fino
al casello di Avio. Nuovo cambio
per raggiungere Riva del Garda e
quindi scendere costeggiando la
riva veronese fino a Lazise, dove
riprendo il volante. Proseguo sulla
viabilità ordinaria fino a Ospitaletto e quindi ritorno in autostrada
per raggiungere di nuovo Dalmine
dove pongo fine alla prova perché
il traffico troppo rallentato pregiudicherebbe le rilevazioni dei consumi. Sole splendido, ma forte vento
su tutto il tratto veronese. Per fare
foto abbiamo replicato una serie di
stop&go che sono il pane quotidiano per un veicolo da distribuzione.
In autostrada
Nella performance del driver Volvo
sono da considerare la decina di
chilometri sulla viabilità ordinaria
per raggiungere il casello di Dalmine sulla A4. Questo spiega la differenza di prestazioni con il tratto
successivo, dove riesco a tenere
una velocità maggiore, ma anche
LA GIUSTA MISURA
27/40 cm
un dato sui consumi meno positivo perché sull’autostrada del Brennero il traffico pesante è intenso e
quindi mi devo accodare ai veicoli
più lenti. Inoltre, devo affrontare
lunghi tratti in salita con le inevitabili ricadute su velocità, ma so-
prattutto consumi che risultano
maggiori rispetto al primo step. In
compenso, superata qualche difficoltà ad adattarmi a uno sterzo
piuttosto sensibile, ma comunque
preciso (malgrado il forte vento),
la guida è di tutto relax e la postu-
Altezza tunnel
55 cm
Distanza volante/parabrezza
170 cm
Altezza cabina
VOLVO FL512-210 4X2
VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE
TRATTA
KM PERC.
CONDIZIONI
DRIVER
VEL MEDIA
KM/H
CONS. L
MEDIA
L/100KM
KM/L
Zingonia-Desenzano
86
autostrada
Volvo
69
13,7
16,0
6,2
Desenzano-Avio
83
autostrada
UeT
76
14,7
17,7
5,6
Avio-Lazise
73
statale
Volvo
56
12,9
17,5
5,7
Lazise-Dalmine
108
statale/aut.
UeT
59
18,3
16,9
5,9
Totale
350
statale/aut.
UeT+Volvo
65
59,6
17,0
5,8
agosto/settembre 2004
53
TEST CONSUMI MEDI
VOLVO FL512-210 4X2
SCHEDA TECNICA VOLVO FL512-210 4x2
Motore
Cambio
Dimensioni
Modello DK5 | Cilindrata cc 5.100 | N. cilindri 4 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 110x135 | Potenza cv
(kW) 210 (154) a 2.200 g/min | Coppia Nm/giri 800 Nm da 1.100-1.700 g/min | Omologazione Euro 6 | Cambio olio km 40.000
(lubrificazione standard)
Tipo I-Sync automatizzato
N. marce 6
Rapporto al ponte 3.31
Sospensioni
Anteriori balestra a lame paraboliche
Posteriori pneumatiche a 2 soffietti
Ruote
Cerchi acciaio
Pneumatici 245/70 R17.5
Freni
Anteriori a disco
Posteriori a disco
Stazionamento a comando pneumatico
Serbatoio
Materiale plastica
Capacità l 215
Serbatoio urea l 32
Lunghezza max mm 4.494 | Larghezza mm 2282 | Passo mm 4.100 | Altezza senza spoiler mm 2643
Tara kg 4.494 | Peso complessivo kg 12.000
1) VISIBILITÀ LATO PEDONI
Merito anche della cabina
Comfort di maggiore profondità per poter trovare posto
anche alla zona vetrata posteriore che, unita a quella sulla
portiera, garantisce la perfetta visione sul lato destro.
1) PLANCIA
Le plastiche non sono all’altezza
della fama Volvo e anche il design è abbastanza “banalotto”
ma, a parte questo, l’ergonomia
è ottima e la posizione di guida
molto confortevole e con ampie
possibilità di regolazione.
2) GRADINI
Salite e discese sono all’ordine del giorno su un veicolo da
distribuzione e i due comodi
gradini sembrano fatti apposta per non affaticare troppo
gli autisti.
2) STRUMENTAZIONE
Ben otto strumenti analogici per
avere tutto sotto controllo, peccato che il monitor centrale sia
un po’ avaro di informazioni sul
cruise control (per esempio la
velocità inserita) ma è un pecca
di lieve entità.
3) FARI
Il caratteristico elemento a V
dei led diurni caratterizza anche i gruppi ottici della gamma FL che mantengono tutta
la personalità e l’apprezzabile
estetica dei modelli maggiori.
3) CONSOLLE CENTRALE
L’attraversamento della cabina
è decisamente difficoltoso per
non dire impossibile, ma la zona
centrale è stata allestita con un
pratico baule scorrevole che diventa tavolino, frigorifero e gavone per tutto quello che l’autista deve avere a portata di mano.
NUMERI PER LE ORECCHIE
46 db
a veicolo spento (rumori esterni)
58 db
col motore al minimo
67 db
in 6ª marcia a 1600 g/min
ra al volante davvero eccellente.
Avrei preferito trovare sul monitor
al centro del cruscotto qualche indicazione in più sulla taratura del
cruise control, ma forse sono stato
abituato troppo bene dai veicoli di
gamma superiore. Il freno motore
a due posizioni non mi è parso particolarmente efficace sulla prima,
ma è deciso sulla seconda. Semmai non mi piace che si trovi su un
comando dedicato che aumenta
in maniera considerevole l’affollamento attorno al volante, dove si
possono contare ben quattro leve
54 agosto/settembre 2014
differenti: veramente un po’ troppe! Vero anche che, una volta presa
l’abitudine, sono tutte facilmente
raggiungibili.
Sulla statale
Lo sterzo, giudicato un po’ leggero
in autostrada, si fa perdonare come
riprendo il volante sulla viabilità ordinaria. Qui mi trovo subito a mio
agio e la sensazione di avere tutto
sotto controllo è davvero piacevole,
visto che mi devo destreggiare tra
orde di turisti in bicicletta o pronti
ad attraversare quando meno te
lo aspetti. Il traffico è intenso ma
scorrevole, tanto che su alcuni tratti utilizzo ancora il cruise control
per avere la certezza di non superare la velocità massima. Il cambio a sei marce asseconda bene il
motore e mai si sente la necessità
di un frazionamento maggiore, nonostante l’FL512 sia carico al limite
della portata: 11,7 t. Anzi, ho l’ulteriore conferma che per le mission
distributive il cambio automatizzato è la soluzione migliore ancora di
più che per le lunghe rotte. Quando decido che è meglio riprendere
MOTORI E CAMBI
Il modello in prova montava il motore più piccolo dell’offerta: il 4 cilindri
di 5,1 litri nella taratura da 210 cv. Altre soluzioni: lo stesso motore nella
versione da 240 cv oppure il sei cilindri di 7,7 litri nelle potenze di 250
e 280 cv. Il cambio automatizzato I-Sync a sei rapporti su tutta la gamma è proposto in alternativa al manuale con lo stesso numero di marce.
Un’opzione che non prenderei neppure in considerazione, più che mai
nella distribuzione l’automatizzato è il meglio che si possa desiderare.
l’autostrada perché la prova è stata
più lunga del previsto, il computer
indica una media dei consumi di 18
l/100 km che migliora sensibilmente con il tratto autostradale. Poi al
casello di Dalmine fermiamo il test
perché la coda che ci separa da Zingonia consiglia di non confondere i
risultati, anche se viaggiare a passo
d’uomo per un veicolo da distribuzione è comunque la norma. 350
km di test sono comunque sufficienti per confermare la sensazione
ricevuta al primo sguardo: il Volvo
FL512 saprà essere un eccellente
compagno di lavoro
agosto/settembre 2004
55
IMPRESSIONI DI GUIDA
DAF LF 210 AEROBODY
PRONTO PER
LAVORARE
anche se il suo attraversamento non è
particolarmente agevole, in compenso
la salita è facilitata dal solo gradino che
invita a non farsi spaventare dai troppi
stop&go. La plancia avvolgente mette
tutti i tasti a portata di mano, mentre
il freno di stazionamento e il comando
del cambio automatizzato (in questo
caso a 6 marce, ma può arrivare fino
a 9) si trovano sulla consolle tra i due
sedili che è affiancata da un comodo
portaoggetti. Tutto questo per dire che
come ci si mette alla guida si è subito
a proprio agio: una veloce regolazione
del sedile e si è pronti per partire.
Il traffico è intenso, ma il primo tratto
prevalentemente pianeggiante è affrontato in quarta e quinta marcia riuscendo con molta difficoltà a superare
i 60 km/h, anche per rispettare i numerosi limiti di velocità con le inevitabili
soste ai semafori. Prima di affrontare
l’impegnativo tratto in salita, noto un
consumo medio di 23 l/100 km deci-
NUMERI PER LE ORECCHIE
40 db
a veicolo spento (rumori esterni)
55 db
col motore al minimo
64 db
in 6ª marcia a 1200 g/min
1) CRUSCOTTO
Le informazioni sul monitor centrale sono sempre puntuali e utili,
tutti gli altri dati sono forniti in
maniera chiara e anche i comandi
sul volante sono di facile interpretazione.
2) LIVING
La Day Cab del modello in prova
non facilita il suo attraversamento,
ma per il resto è perfetta fornendo
all’autista ripiani e gavoni di tutti i
generi e in tutte le posizioni. Comodo il sedile e ampie le possibilità di
regolazione.
Un Daf LF già allestito per essere subito buttato nella
mischia della distribuzione, niente tempi di attesa per
montare il box che arriva già completo dal costruttore e reso
particolarmente aerodinamico per contenere i consumi
I
tempi di allestimento, anche su carrozzerie relativamente semplici come
i box di lega leggera, ideali per le mission distributive, sono sempre un rebus. Spesso si ordina il veicolo solo se
si ha la certezza di vederlo pronto al lavoro in tempi garantiti. Proprio queste
considerazioni devono aver guidato il
management Daf nell’idea di proporre
ai propri clienti un veicolo già dotato
del box, realizzato in lega leggera con
molta cura, elevata qualità costruttiva e
ridotto coefficiente aerodinamico. Ecco
quindi il Daf LF Aerobody che abbiamo
avuto modo di provare su un probante
percorso nelle Ardenne, in Belgio.
Efficiente e anche bello
La gamma LF va da 7,5 a 18 ton di MTT,
ma è la classica via di mezzo – le 12 ton
– a fare il mercato. E non a caso il veicolo in prova apparteneva proprio a questo segmento. Il modello riuniva tutte
le innovazioni della nuova gamma LF
Euro 6, dal nuovo look decisamente riuscito, ai motori di 4,5 e 6,7 litri, rispet-
56 agosto/settembre 2014
tivamente a quattro e sei cilindri, caratterizzati da intervalli di manutenzione
di 60 mila km, fino al ridotto angolo di
sterzata per muoversi con agilità nei
centri urbani.
Il Daf LF 210 in prova montava un motore a quattro cilindri da 213 cv e 760 Nm
di coppia, abbinato a un telaio con un
passo di 4,65 metri e dal box Paccar Aerobody, dal design aerodinamico completato da un set di deflettori sviluppati
appositamente che garantiscono un
risparmio nei consumi. Il tetto del box
si raccorda con lo spoiler della cabina
nella parte anteriore mentre, in quella
posteriore, si inclina verso il basso, il
tutto con angoli arrotondati. Grazie
a questi accorgimenti Daf dichiara di
ottenere risparmi di carburante oltre il
4% nelle mission distributive mentre,
alla velocità di 85 km/h, può essere
fino all’8% più economico rispetto a un
veicolo con cassone tradizionale.
Il nuovo Daf LF Aerobody è prodotto
presso Leyland Trucks in Gran Bretagna
già completo di allestimento Paccar ed
è proposto con lunghezze interne di
Meteo: s
ole
Tempera
tura: 18°
C
traffico:
scorrevole
MTT: 12
ton 6,75 e
7 , 0 5
metri
adatte
per il
t r a sporto di 16 o 17 europallet. Una sponda montacarichi con una
capacità di sollevamento di 1.500 kg è
fornita di serie ed è disponibile anche
una portiera opzionale sul lato destro.
Infine una considerazione meno tecnica: il nuovo LF Aerobody è decisamente riuscito anche sotto l’aspetto
estetico, giusto completamento di un
veicolo che è tra i più belli del suo segmento di mercato.
Il test
Percorso urbano sulle Ardenne tra gli
abitati di Verviers, Pepinster, Theux ed
Heusy, 20 chilometri attraverso centri
abitati decisamente angusti, con un
paio di strettoie per lavori e saliscendi
decisamente impegnativi con pendenze anche al 15%. La cabina è comoda
1) FARI
Due gruppi ottici che raggruppano anche le luci di profondità e di
svolta nonché quelle diurne. Nonostante le dimensioni ridotte il
design è sempre piacevole.
2) SALITA
Un solo gradino e si è subito alla
guida, da notare anche l’efficace
e pratico design del pannello della
portiera e gli utili appigli che sono
apprezzabili anche su queste dimensioni.
SCHEDA TECNICA STREAMLINE G410 LA4X2MNA
Motore
Modello Paccar PX 5 | Cilindrata cc 4.500 | N. cilindri 4 in linea | Valvole per
cilindro 4 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 210 (157) da
2000 a 2400 g/min | Coppia Nm/giri 760 Nm da 1300 a 2000 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 23,5 | Cambio olio km 60’000
Cambio
Tipo As-Tronic automatizzato | N. marce 6 | Rapporto al ponte 3.73
Sospensioni Anteriori balestra a lame paraboliche | Posteriori pneumatiche
Freni
Anteriori a disco | Posteriori a disco | Stazionamento a comando pneumatico
Ruote
Cerchi acciaio | Pneumatici 315/80 R225 (anteriori) 315/80 R225 (posteriori)
Serbatoio
Materiale plastica | Capacità l 155 | Serbatoio urea l 50
Dimensioni
Passo veicolo mm 4.650 | Lunghezza esterna box mm 6.810 | Larghezza esterna box mm 2.540 | Altezza esterna box mm 2.860 | Altezza interna utile mm
2.345 | Volume carico utile mc 38,7 | Tara kg 5.525 | Peso complessivo kg 12.000
samente buono che, dopo la lunga
arrampicata, non si modifica molto
(appena un paio di litri in più). Il cambio
è rapido nei passaggi di marcia e il fonometro ci trasmette dati eccellenti, il
freno motore può essere reso solidale
con il pedale, così non si ha più la necessità di intervenire con il comando
al volante, ma basta frenare e il suo
intervento è ben percepito; se si vuole
un’azione più decisa c’è un tasto per regolare la potenza. Il raggio di sterzata è
ottimo, come deve essere su un veicolo da distribuzione, mentre il motore a
quattro cilindri si comporta molto bene
nonostante siamo al limite delle 12 ton
e non fa rimpiangere il più potente 6
cilindri che è comunque tra le opzioni
agosto/settembre 2004
57
NOVITÀ LEGGERI
RENAULT TRAFIC
Listino
I CLIENTI DEL TRAFIC
A PARTIRE DA 20.000 EURO
di Paolo Barilari
Ecco i prezzi di listino, iva esclusa, del
nuovo Renault Trafic.
Per il furgone passo corto vanno da
un minimo di 20.000 euro (90 cv) ad
un massimo di 22.850 euro (140 cv).
Per il furgone passo lungo da 21.950
Nuovi sono naturalmente anche i
motori, di piccola cilindrata, performanti e con consumi ridotti. Ampia
la dotazione di sistemi di sicurezza,
tra i quali un semplice ma utilissimo
specchio ad ampia angolazione, ap-
euro (115 cv) a 23.450 euro (140 cv).
Per il doppia cabina passo lungo da
21.800 euro (90cv) a 24.650 euro
(140 cv). Per il doppia cabina passo lungo da 23.750 euro (115 cv) a
25.250 euro (140 cv).
davanti e di 12 centimetri dietro. Il
risultato è sorprendente. Nell’abitacolo c’è molto più spazio; dal lato
del vano di carico avere aumentato
la lunghezza soltanto dell’equivalente di uno smartphone, permette
Trasporti per distribuzione urbana e interurbana, piccoli e
medi artigiani, corrieri espresso, trasporti refrigerati, piccole
squadre di operai, navette per
hotel e aeroporti.
ne doppia cabina, con passo corto e
passo lungo, tetto standard o alto,
con volumi di carico tra i 5,2 e gli
8,6 metri quadri. E anche come cabinato, pronto per gli allestimenti e
in versione combi fino a nove posti.
100% FURGONE, 100% UFFICIO
MONSIEUR
PRATIQUE
Fa di tutto per mettere
a proprio agio sia chi lo
guida sia il carico che
trasporta. Con tante
intelligenti soluzioni per
stare comodi in cabina
e caricare davvero di tutto,
il nuovo Trafic regala
praticità a chi decide di
lavorare con lui. E nel vano,
spazio per tre europallet
Q
uando, quasi 14 anni fa, il Renault Trafic atterrò con le sue
ruote sull’appena inaugurato
ponte sull’Oresund, tra Svezia e
Danimarca, fece girare molte teste.
Merito di un design, allora così originale e innovativo, che gli ha permesso di mantenersi fedele alla stessa
linea per tanti anni senza passare
di moda.
Giusto, quindi, che il successore di
quel fortunato furgone, il Trafic model year 2014, non abbia subìto una
rivoluzione stilistica, quanto piuttosto un moderato aggiornamento.
58 agosto/settembre 2014
È il posto guida, ma anche un ufficio. Questo si dice
sempre degli abitacoli dei veicoli da lavoro. E Renault
ha preso sul serio questa sfida, progettando quello del
nuovo Trafic come una vera working station a 360°,
sulla scia di quanto fatto sul Master.
Tante soluzioni intelligenti permettono di tenere
sempre a portata di mano telefono, tablet e computer portatile. Un supporto per avere lo smartphone
sempre a portata di mano è posizionato sulla plancia a destra del volante. Il supporto si può orientare verticalmente o orizzontalmente. Vicino c’è una
presa usb per la ricarica.
Un supporto estraibile per tablet, è sopra la radio.
Ripiegando lo schienale del sedile centrale anteriore si
plicato sul lato interno del parasole
del passeggero, che di fatto elimina
gli angoli ciechi sul fianco destro
del veicolo.
Partiamo dalle dimensioni. Il nuovo Trafic si allunga di 10 centimetri
E LA FRANCIA PRODUCE
Tutta la gamma di veicoli commerciali Renault è adesso prodotta in Francia. Con il lancio del nuovo Trafic, la produzione di questo
modello si trasferisce, infatti, dallo stabilimento spagnolo di Valladolid al sito industriale Renault
di Sandouville, in Francia. I nuovi
Master e Kangoo continuano a
essere prodotti rispettivamente a
Batilly e a Maubeuge.
Dove però il Trafic è davvero cambiato è nella sostanza. Il nuovo furgone
medio della Renault ha un abitacolo
di ottima qualità, molto confortevole e di grande razionalità. È un vero
ufficio mobile su ruote, una formula che viene usata spesso, ma che
questa volta è giustificata al 100%.
Rivoluzione soft, ma utilissima, anche nel vano di carico: razionale e
spazioso, con 200 litri di capacità
in più e che, con una serie di magici
trucchi, permette il carico di colli extra lunghi e lo stivaggio di merci sotto il tetto del vano, in sospensione.
I 14 VANI DEL TRAFIC
1) Alloggiamento bottiglia
nel vano in plancia (1,5 litri)
2) Portabicchieri (0,13 litri)
3) Grande vano portaoggetti sotto la seduta della panchetta passeggero (54litri)
rivela un alloggiamento per il computer portatile, che
si può utilizzare per riporre il computer al riparo dagli
sguardi indiscreti, oppure come supporto orientabile
per usare portatili fino a 17 pollici.
Una pinza per documenti di formato A4 blocca la scheda con l’itinerario e l’elenco dei prossimi clienti senza
ridurre il campo visivo per la guida.
E poi 14 vani, di forme e dimensioni diverse, che variano da 0,2 a 54 litri, sono stati progettati per alloggiare bottiglie di acqua, lattine, bicchieri, telefono,
tablet digitale, quaderni, penne, caschi da cantiere,
stivali. In tutto, a disposizione ci sono 90 litri di spazi utili. 90 litri per non affogare nel mare di cose che
ogni giorno ci portiamo dietro.
di caricare 200 litri di merci in più.
Oggi a bordo del Trafic, anche di
quello a passo corto, ci stanno comodamente tre pallet.
Questo Trafic rinnovato e allungato
è proposto in versione van e versio-
Motori da Formula 1
4) Vaschetta portaoggetti nella porta
passeggero (7 litri)
5) Alloggiamento bottiglia nella porta
passeggero (2 litri)
6) Idem 11 porta conducente (7 litri)
7) Idem 12 porta conducente (2 litri)
8) Portabicchieri (0,16 litri)
9) Vano per chiavi, documenti
d’identità, ecc. (1,1 litri)
10) Posto per telefono, penne ecc. (0,21 litri)
11) Vano per documenti (4,8 litri)
12) Grande svuotatasche (4,6 litri)
13) Portabicchieri (0,16 litri)
14) Cassetto in plancia (12 litri)
Non vogliamo dire che, con i nuovi
motori, il Renault Trafic può infrangere i limiti di velocità imposti dal
codice, ma piuttosto che la tecnologia impiegata da Renault sulle
agosto/settembre 2004
59
NOVITÀ LEGGERI
RENAULT TRAFIC
Il nuovo sistema “Wide View”
Consumi e manutenzione
MISSIONE: ABBATTERE I COSTI
ANGOLO CIECO? IO TI VEDO
Con un consumo di 5,9 l/100 km il nuovo Trafic furgone consente un
risparmio medio di 1 l/100 km in meno rispetto al precedente modello,
permettendo il recupero di circa 1.200 euro in tre anni.
Un risultato ottenuto con un miglioramento dell’aerodinamica abbinato al downsizing del motore, alla tecnologia twin turbo e al sistema
Stop&Start. Utili per aumentare la percorrenza media per litro di gasolio sono anche gli pneumatici con bassa resistenza al rotolamento,
l’Electric Smart management che recupera energia in decelerazione e
la riduzione della resistenza dei freni anteriori.
L’intervallo di revisione è di 2 anni o di 40.000 km. La catena di distribuzione è garantita a vita e non richiede sostituzione.
monoposto permette ai propulsori
montati su questo nuovo modello
di ottenere la massima efficienza.
Una sola la cilindrata, 1.6 dCi, disponibile in versione single turbo e
twin turbo. La tecnologia twin turbo ha due turbocompressori montati in serie:
il primo turbo a bassissima inerzia
eroga una coppia elevata fin dai
bassi regimi, migliorando accelerazione e ripresa;
il secondo turbo entra in funzione
ai regimi più elevati e dà maggiore
potenza (87,5 cv/litro di cilindrata)
per un’accelerazione costante re-
Integrato nella parte interna
dell’aletta parasole lato passeggero, questo ampio specchio
addizionale raddoppia l’angolo
di visione laterale posteriore, permettendo al conducente di individuare più facilmente la presenza
di un veicolo nella zona dell’angolo morto, e migliora la visibilità
negli incroci e durante le manovre di retromarcia.
golare e lineare.
Sono single turbo le motorizzazioni dCi 90 cv (260 Nm a 1.500 g/min)
adatta all’utilizzo in città e i dCi 115
cv (300 Nm a 1.500 g/min) per trasportare carichi più elevati in città
e su strada.
Sono invece twin turbo l’Energy dCi
Anche il Master si aggiorna
EQUIPAGGIAMENTO
E OPTIONAL
Il nuovo Trafic è proposto in un
solo allestimento al quale si possono aggiungere in pacchetti predefiniti.
L’equipaggiamento di base comprende ABS con EBV e assistente
alla frenata d’emergenza; ESP
adattivo e Hill Start; chiusura
centralizzata con telecomando;
computer di bordo; porta laterale
scorrevole destra; parete divisoria
lamierata; predisposizione impianto radiosat; retrovisori esterni elettrici e autosbrinanti; sedile conducente con regolazione lombare, in
altezza e longitudinale e con bracciolo; sedile passeggero biposto.
Questi i principali pack optional:
il pack ice (climatizzatore manuale, radiosintonizzatore bluetooth e
usb con comandi al volante);
il pack media-nav (climatizzatore
manuale, navigatore tom tom, radiosintonizzatore bluetooth e usb
con comandi al volante, schermo
da 7 pollici);
il pack protezione (per il vano di
carico pianale in legno, rivestimento laterale in plastica e gancio appendiabiti);
il pack comfort (panchetta uso ufficio, paratia lamierata con botole
apribili, specchio wide view).
60 agosto/settembre 2014
Per viaggiare sicuri
Sul fronte della sicurezza il Nuovo
Trafic mette in campo, di serie, l’ABS
con ripartitore e assistenza alle frenate d’emergenza e l’ESP adattivo
accoppiato all’Extended Grip, per una
maggiore trazione, all’Hill Start Assist, controllo di stabilità del rimorchio
e la funzione antiribaltamento.
Per migliorare la visibilità posteriore
c’è la telecamera per il parcheggio,
mentre dietro all’aletta parasole del
passeggero c’è lo specchio che di fatto elimina la zona dell’angolo morto,
migliorando la visibilità negli incroci e
durante le manovre di retromarcia
Vano di carico
NUOVI MOTORI E UN EXTRALUNGO
A RUOTE SINGOLE
Contemporaneamente al lancio
del Nuovo Trafic la Renault presenta un Master rinnovato, soprattutto per quanto riguarda i
motori e con una nuova versione
extra lunga L4, trazione posteriore a ruote singole.
Sulla precedente generazione di
Master questa versione veniva
proposta solo con ruote gemellate. La versione ruote singole ha
30 centimetri utili in più tra i passaruota e questo consente il carico di un europallet in larghezza. Il
vano di carico può così accogliere
5 europallet.
I nuovi motori adottano la tecnologia Twin Turbo, hanno maggiore potenza – da 110 fino a 165
cv – e permettono una riduzione
120 cv con Stop&Start (320 Nm a
1.500 g/min) e l’Energy dCi 140 cv
(340 Nm a 1.500 g/min), entrambe
con S&S, più adatte ai carichi pesanti
e ai lunghi tragitti.
Con il dCi 120 cv con S&S i consumi
sono di 5,9 l/100km considerando la
versione furgone L1H1 T27.
dei consumi – fino a 1,5 l/100 km
in meno per un risparmio di circa
2.000 in tre anni per percorrenze
medie di 30.000 km.
Prodotti nello stabilimento di
Cléon, specializzato nella produzione di motori ad alta tecnologia, i propulsori M9T hanno oltre
duecento nuove parti, e dodici
tecnologie inedite per la riduzione del consumo di carburante e
della rumorosità.
Il Nuovo Master monta anche
l’ESP di ultima generazione con
Extended Grip, Hill Start Assist, e
il sistema anti-sbandamento del
rimorchio
A bordo anche lo specchio Wide
View, che migliora la visualizzazione dell’angolo morto.
SPAZIO PER TRE EUROPALLET
Complessivamente più lungo di 210
mm rispetto a Trafic, Nuovo Renault
Trafic offre un volume utile supplementare di 200 litri su H1 e di 300
litri su H2. La volumetria del carico
va da un minimo di 5,2 ad un massimo di 8,6 m3.
Nel vano di carico, due botole nella
parte bassa della paratia
e sotto il sedile del
passeggero
garantiscono una lunghezza record
per il carico: di 3.750 mm sull’L1 e
4.150 mm sull’L2. Un portapacchi
tubolare interno appeso al tetto
del vano, con una portata di 13 kg,
che consente di organizzare al meglio lo spazio di carico.
Per bloccare gli oggetti nel vano di carico, è possibile montare su Nuovo Trafic
fino a 16-18 anelli di ancoraggio.
Due attaccapanni sulla paratia (optio-
nal) servono ad appendere gli abiti da
lavoro all’interno del vano.
Tra le opzioni, anche una presa 12 volt
(10 A/120 W) disposta sul montante
della porta posteriore destra, ideale,
per esempio, per ricaricare un apparecchio elettrico portatile.
Dei 60 accessori post vendita disponibili in catalogo, circa 30 sono
dedicati alla zona di
carico.
agosto/settembre 2004
61
L’INDUSTRIA DEI LEGGERI
PARTNERSHIP TRA COSTRUTTORI A FINE CORSA?
Ecco il veicolo simbolo dell’alleanza tra Daimler e Renault sui piccoli
commerciali, il Mercedes Citan nato sullo stesso “letto” del Kangoo.
Adesso sta per uscire il Vito, furgone medio della Stella e in tanti
scommettono che avrà più di una relazione con il Trafic
QUANDO LA COPPIA
SCOPPIA
di Francesco Stazi
Molte delle storiche sinergie fra brand stanno
attraversando un momento di crisi. Fra
matrimoni allo sfascio e nuove alleanze ecco il
panorama che caratterizza oggi il mondo dei van
I
l mercato dei veicoli commerciali ha
conosciuto in questi ultimi mesi un
vero e proprio colpo di coda di un
processo di progressivo rinnovamento che parte da più lontano. Ma al di
là delle novità di prodotto – per alcuni
marchi improrogabili, per altri strategiche per cavalcare una possibile ripresa – quello che fra gli osservatori più
attenti tiene maggiormente banco è il
valzer delle alleanze che, mai come in
questo periodo, sta vivendo il suo momento clou. Come in tutti balli che si
rispettino il momento del cambio delle coppie sembra essere arrivato e fra
joint venture, collaborazioni e alleanze
le carte cominciano a mescolarsi. Ma
come mai in questo settore le sinergie
fra marchi, più o meno nascoste, sono
così importanti.
In realtà, le collaborazioni nel settore
automotive esistono a tutti i livelli. Nel
segmento dei commerciali però, visti i
volumi di vendita decisamente più contenuti e soprattutto i costi di sviluppo
e di realizzazione mediamente più alti
che per una vettura, si rendono neces-
62 agosto/settembre 2014
sarie. Insomma, la scarsa possibilità di
sfruttare economie di scala all’interno
di un singolo brand, costringe la Case
ad allearsi a più livelli se non addirittura a «comprare» veicoli già confezionati su cui apporre semplicemente il
marchio. Ed è in questo contesto che
gli ultimi anni hanno visto un grande
fermento che porterà presumibilmente a nuovi scenari e, soprattutto, a
nuovi prodotti nati da nuove sinergie.
Il primo grande strappo è avvenuto
a fine 2012 fra Fiat e PSA per lo stabilimento di Sevel Nord, quello che produceva (e ancora produce) Peugeot
Expert, Citroen, Jumpy e Fiat Scudo.
La collaborazione ufficialmente si è
interrotta nel 2013 con l’uscita dalla joint-venture da parte di Fiat, ma
continuerà con la fornitura di veicoli
Lo riconoscete? È un Volkswagen Crafter, parente strettissimo del Mercedes Sprinter. Ma i parenti serpenti anche qui si stanno per dire addio. La casa
di Wolfsburg, a dispetto dei numeri, è decisa a ballare da sola. Il luogo lo ha
già scelto: Wrzesnia, Polonia, dove il nuovo Crafter sarà assemblato a partire dalla seconda metà del 2016 e dove troverà la compagnia (per la precisione a Poznan) di un fratello minore, il Caddy. Tutt’altra parentela…
al Marchio torinese fino al 2016. Nel
frattempo il “buco” lasciato da Fiat è
stato parzialmente riempito da Toyota che per il suo ProAce ha deciso di
sfruttare la collaudata piattaforma da
una tonnellata di PSA. L’idillio fra Transalpini sembra decisamente in fase di
disfacimento anche in un altro settore,
quello delle furgonette di segmento B
(Fiorino, Bipper e Nemo), costruite in
collaborazione nello stabilimento turco della Tofas (a sua volta joint venture
fra Fiat e Koç) a Bursa. PSA e GM, infatti, starebbero progettando di costruire
insieme un nuovo van segmento B,
stando a quanto si evince da un nota
congiunta in cui vengono annunciati i
nuovi assetti della loro alleanza strategica. Nella pratica i due Gruppi, oltre ad
altri progetti che investono il settore
auto, collaboreranno allo sviluppo di
un nuovo modello di veicolo commerciale leggero basato sulla piattaforma PSA di ultima generazione e che,
molto probabilmente, verrà prodotto
nello stabilimento General Motors di
Saragozza, in Spagna. Altro idillio sul
viale del tramonto, questa volta tutto
tedesco, è quello fra Volkswagen e
Daimler per quanto riguarda la produzione del Large Van Crafter/Sprinter.
L’intenzione di affrancarsi da Düsseldorf e ballare da sola la Casa della Bassa Sassonia lo aveva manifestato più
o meno apertamente più di una volta,
ma le voci erano sempre state smentite da Daimler affermando di non credere che Volkswagen avesse i numeri
(sempre loro) per produrre autonomamente un large van. Evidentemente,
però, questi numeri sono magicamente comparsi visto che, pochi mesi fa,
la casa di Wolfsburg ha annunciato
la nascita di un nuovo sito produttivo
in Polonia, nello specifico a Wrzesnia,
dove l’assemblaggio del nuovo Crafter
inizierà a partire dalla seconda metà
del 2016. La nascita del nuovo impianto tra l’altro darà la possibilità di creare
almeno 2.300 nuovi posti di lavoro, in
quello che, per Volkswagen, diventerà
il secondo sito polacco di produzione
di veicoli commerciali dopo Poznan,
dove da 10 anni viene costruito il Caddy. «Con la decisione di costruire il
nuovo Crafter in Polonia – ha commentato Leif Östling, membro del cda di
Volkswagen AG con responsabilità per
Veicoli Commerciali – stiamo allestendo un nuovo corso strategico per lo
sviluppo dei nostri veicoli commerciali.
Il Crafter è il candidato ideale per tutti
i mercati mondiali e può sicuramente
contribuire alla crescita di Volkswagen
Commercial come player a livello mondiale». Un paragrafo a parte merita
l’ultima nata, in ordine di tempo, delle
storie d’amore all’ombra di un 4 cilindri
turbodiesel, quella fra Daimler e Renault. Da una parte c’è l’orgoglio della
Stella che stenta a fare coming out sulle sinergie in corso, dall’altra la mal celabile “competenza” della Losanga nel
campo delle motorizzazioni compatte
ed economiche e degli Small Van. Fatto sta che il neonato Mercedes-Benz Citan, pur con i debiti distinguo, è a tutti
gli effetti un Kangoo (per fortuna, aggiungeremmo) e che il 1.5 Turbodiesel
è entrato decisamente nella gamma
Mercedes-Benz (anche autovetture).
Ora è vero che, come in tutte le storie
d’amore all’inizio si vedono solo fuochi
d’artificio, però è anche vero che le premesse per un’unione solida ci sono, visto che, come nelle migliori coppie, i
due brand si completano. Tralasciando in questa sede la nuova Smart,
autentica primogenita della coppia
di sposini, tutti i riflettori sono puntati sul nuovo Vito che viene presentato ufficialmente proprio mentre
andiamo in stampa. I rumors dicono
che sarà anche (se non solamente) a
trazione anteriore e che monterà un
motore 1.6 biturbo. Vi ricorda niente?
Un “aiutino”: Renault Trafic
Le partnership che resistono
PER SEMPRE INSIEME
Non tutti i rapporti di lungo corso sono
destinati a naufragare. Resistono, infatti, quelli fra Renault e GM per il Trafic/
Vivaro e per il Master/Movano. A rinsaldare l’unione la nascita delle nuove
generazioni dei Mid Van e il restyling
del Large. Sui “big size” vanno ancora
d’accordo PSA e Fiat che hanno dato
la luce al nuovo Ducato/Boxer/Jumper
costruito nell’impianto Sevel Sud in
Val di Sangro. C’è anche poi chi, come
Ford, da sempre ha deciso di essere
apparentemente e impenitentemente
single e, nel giro di un anno e mezzo,
ha rinnovato completamente tutto il
line-up dei veicoli. È vero che il marchio
dell’ovale è da considerarsi un Brand
globale e che tre su cinque dei suoi
commerciali (Transit, Transit Connect
e Ranger), conosceranno gloria anche
oltre Oceano, ma la scommessa è di
quelle ardite e, anche se PSA ci ha
messo lo zampino, fornendo buona
parte delle motorizzazioni europee, i
rischi d’investimento sono tutt’altro
che scongiurati.
agosto/settembre 2004
63
NON DI SOLO TRASPORTO
New Eyes
Clean Bandit
€ 9,73 (Audio CD – Ibs.it) – Warner Music
I
l tentativo di combinare insieme la
classica con altri generi musicali non
è nuovo, basti pensare a certa dance
degli anni ’80. La novità introdotta
dai Clean Bandit – quattro laureati a
Cambridge armati di basso, batteria,
violino, violoncello e campionatori – è
che la mischiano con tutto: garage,
house, drum ‘n bass, dubstep, funky,
electro-reggae. Ne viene fuori un disco
piacevole e con punte di
livello assoluto quando
gli archi si alternano ai
sequencer (il tormentone
estivo ‘Rather be’, l’armonia pulsante di ‘Mozar’t
House’ che “saccheggia”
i quartetti del compositore austriaco). Il limite è
l’accumulo disordinato di
note che non trova un filo conduttore,
e non aiuta certo il fatto di cambiare
cantante praticamente a ogni brano.
Originali, certo, ma bisognosi di più
disciplina
48:13
Kasabian
RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI
In fondo al tuo
Chef - La ricetta
cuore. Inferno
perfetta
per il commissario di Jon Favreau
Ricciardi
el flusso invadente di chef, di maMaurizio De Giovanni Einaudi Stile Libero, euro 19,50
U
na Napoli torrida, l’appropinquarsi
di una festa cittadina, uno stimato
medico di ginecologia che cade dalla
finestra: parte l’inchiesta
del commissario Ricciardi, un’indagine non solo
investigativa ma anche
nelle viscere dell’oscuro
animo umano. Pure in
questo romanzo, De Giovanni riesce a trascinare
i lettori in un coacervo di
sentimenti, tradimenti
e infedeltà orchestrate
più o meno consapevolmente da personaggi
molto diversi tra loro e molto veri. Una città
microcosmo tra quartieri infernali e ipocrisia
borghese, dove «il caldo, quello vero, viene
dall’inferno», dove le fragilità e le aspettative
di ognuno finiscono per far crescere il ventaglio dei sospettati. Non sarà forse il miglior
romanzo dell’autore, ma sicuramente per
il suo intreccio e per la cura stilistica che
contraddistingue la penna di De Giovanni è
un libro da leggere d’un fiato… in una calda
estate.
€ 9,99 (MP3 – iTunes) – Sony Music
U
na loro cifra stilistica l’hanno trovata, e infatti vendono bene. Il
problema dei Kasabian, semmai,
è il definitivo salto di livello: tanti buoni
album, ma mai un disco tipo ‘pietra miliare’. Non lo è certamente questo ‘48:13’
(è il minutaggio totale dei 13 brani dell’album), che si colloca nella fascia media
della loro produzione. Un cd senza particolari novità o spunti:
semplice, lineare, ma in
fondo anonimo. Si salvano il rock potente di
“Bumblebee”; la fusione
di elettronica easy e chitarre hard di “Treat”; la
ballata lenta e ipnotica
di “Glass”. Il resto è un
contorno un po’ sciapo,
e anche il singolo “Eez-Eh” risulta un
brano ibrido, già sentito. La band di
Sergio Pizzorno deve avere il coraggio
di osare di più, altrimenti rischia di trovarsi nel limbo delle ‘band con un grande futuro alle spalle’.
64 agosto/settembre 2014
Una mutevole verità
Gianrico Carofiglio
Einaudi Stile Libero, € 12
L
’ultimo libro di Carofiglio è forse il più
classico dei gialli da lui
scritti. Il fedele lettore non
ignorerà il sapiente tratteggio del maresciallo Fenoglio, che nella sua profondità e malinconia riporta
alla memoria i personaggi
straordinari usciti dalla penna dell’autore. La
ricerca sapiente dell’uomo nascosto dietro
all’investigatore si rivela nelle straordinarie
pagine di questo libro e si intreccia con un’inchiesta che, nel suo disvelarsi, assume i
tratti di un insegnamento di vita. Perché,
come scrive Carofiglio, «dote fondamentale dello sbirro è proprio questa, Fenoglio lo
aveva sempre pensato. Andare alla ricerca
delle discontinuità, delle note dissonanti».
E il lettore è lì, a ricercare con lui!
N
sterchef e di tutto ciò che promana
dalla cucina, trova posto anche
questa gustosa commedia, scritta, girata,
prodotta e interpretata da Jon Favreau.
La ricetta perfetta è un film animato da
un cast stellare (da Scarlett Johansson a
Dustin Hoffman), che racconta
la storia di uno chef costretto
dalla fedeltà alla propria creatività culinaria a ritrovarsi senza
lavoro e alle prese con un
futuro nebuloso e incerto. La
passione che sembra perduta
verrà poi riconquistata grazie
alla rivisitazione di un passato,
che porterà il protagonista a ritrovarsi con l’ex moglie, il figlio
e un amico ad aprire un chiosco ambulante. L’amore ritrovato per la cucina segnerà
l’inizio di una nuova vita. Facile, leggero,
senza troppe pretese, un film ideale per
una piovosa sera d’estate.
La gelosia
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EUROPEAN
TRUCK
di Philippe Garrel
P
resentato in Concorso al Festival di
Venezia e poco distribuito nelle sale,
La gelosia è l’ultima pellicola, tutta in
bianco e nero, del regista francese, da sempre coerente ai principi della sua generazione sessantottina. Ma purtroppo è un’opera
non riuscita, stanca, un estremo tentativo
di avventurarsi nelle pene del cuore e nella
tortuosità di sentimenti per
rinnovare lo spirito vivo della
nouvelle vague. Il risultato è
un frammentario spaccato
di un amore privo di senso,
di un rapporto padre-figlia
senza sostanza, dell’incapacità di mettere a nudo i
meccanismi interiori della
persona innamorata e delle
sue relazioni affettive. Deludente anche
l’interpretazione del figlio del regista, nella parte del protagonista, che non riesce
a coinvolgere lo spettatore, a contagiarlo
del suo stato d’animo interiore. Un bianco
e nero, tecnicamente curato, ma emotivamente privo di spessore. Se avete visto
precedenti film di questo grande regista
e non volete cambiare l’opinione positiva
che avete di lui, sarà meglio astenersi
dalla visione di questo film.
agosto/settembre 2004
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RISTORANTE FILIBERTO
Via Nuova Circonvallazione, 41
47900 Rimini
Tel: 0541/790201
www.ristorantefiliberto.com
Fascia di prezzo: euro 13-18
Parcheggio: molto largo, laterale
all’entrata, con circa 35 posti camion
Tipo cucina: pesce e carne
Piatti forti: farfalle al filetto di pesce,
pesce spada alla griglia
Giudizio:
L’estate è la stagione che preferisco: caldo, spiaggia, gelato è una combinazione
difficilmente superabile. Ed ecco perché,
prima di inoltrarci nel grigio autunno,
punto sicuro verso un contesto che l’estate se la porta addosso con leggerezza soave. Ed ecco perché nel descrivervi
il Ristorante Pizzeria Filiberto, in quel
di Rimini, ho deciso per ciascun punto di
consigliare una canzone italiana collega-
ta al giudizio. È un giochino che spero vi
piacerà.
«Strada facendo» (Baglioni) si giunge
al ristorante… - Arrivare da Filiberto è un
gioco da ragazzi. Si esce dal casello di Rimini Sud e, dopo 1 km e mezzo, si arriva
alla Circonvallazione. Svolta a sinistra e a
2 km, sempre sulla sinistra, ecco il nostro
punto di ristoro.
Il parcheggio? «Sei grande, grande,
grande» (Mina) – La prima bella sorpresa è la presenza di un parcheggio specifico per camion, con posti TIR segnati
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sull’asfalto. La capienza è di circa 35-40
veicoli, la qual cosa, combinata con la vicinanza all’autostrada, rendono il locale
particolarmente appetibile ai lavoratori
della strada.
Interni come le osterie di una volta,
perciò: «Canzone delle osterie di fuori
porta» (Guccini) – Gli interni sono quelli
tipici delle osterie romagnole (tavole e sedie in simillegno, tovaglie a quadrettoni),
ma moderni e puliti. La dimensione: circa
250 coperti.
Servizio rapidissimo = «Vado al massimo» (Vasco) – Tra i pregi del locale c’è
sicuramente la rapidità del servizio, curato da quattro efficienti cameriere che
balzano agilmente da un tavolo all’altro
(la locanda è piuttosto affollata). Il tutto
è aiutato dalla presenza di un menu del
giorno con pochi, semplici piatti, ma anche le richieste di un’altra bottiglia d’acqua o del dolce sono soddisfatte quasi
all’istante.
Primo: «Farfallina» (Carboni), ma dove
voli, non vedi che son qui… - Ogni portata prevede una scelta di pesce e una di
carne, che variano a seconda dei giorni.
Le farfalle al filetto di pesce sono cotte
al punto giusto, il che è un merito per una
pasta dallo spessore variabile (più dura
al centro e più sottile alle estremità). Il
condimento convince il giusto: non cattivo, ma sinceramente non capisco di che
pesce si tratta (mi dicono coda di rospo,
mah…). I ravioli di porcini alla panna
con meno crema supererebbero l’esame,
ma sono un po’ annegati nel condimento
troppo liquido.
Secondo: «Lu pisce spada» (Modugno)
– Una grande canzone di Mr. Volare introduce il pesce spada alla griglia, che ha
un gusto deciso, ma è un po’ stopposo.
Trascurando per ragioni di alito tonno,
fagioli e cipolla, mi faccio recensire la
braciola di maiale ai ferri dal mio vicino di
tavolo che, scuotendo la mano a bilancino, conferma una sufficienza risicata.
Dolce: «Ma che (semi)freddo fa?»
(Nada) – Nel menu sarebbe compreso
anche il melone, ma essendo io un’an-
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BRIDGESTONE
tisalutista convinto, sterzo verso i dolci.
Qui è la sagra del semifreddo, disponibile
alla panna, alla Nutella (slurp!), alla fragola e ai pinoli. Scelgo quest’ultimo che,
servito con una guarnizione al caramello,
si lascia divorare in pochi minuti. Segue il
caffè di commiato, nella media.
«Non credo che sia il giusto prezzo da
pagare…» (Fabi – Il male minore) - Alla
resa dei conti si rimane un po’ perplessi
sul conto. Col menù fisso, anche se «integrato» da dolce e caffè, 18,50 euro
non sono pochi. Tenendo solo primo,
secondo e contorno scendiamo a 13,50,
che sono sempre sopra media rispetto
alla norma. Costa mezzo “camioncino” in
meno sulla valutazione.
E adesso “Tutti ar mare, tutti ar mare, a
mostra’ le…” (Gabriella Ferri).
Luca Regazzi
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