Aan boord bij de VOC - Shantykoor Rotterdam

Zeilen en zingen.
Over de herkomst van het woord “shanty” zijn de meningen verdeeld. Eén verklaring is dat
het woord afstamt van het Engelse woord “chant”, hetgeen zingen, maar dan van
negersongs, betekent. Het Engelse woord “shanty” schijnt ook te staan voor hut of blokhut
voor negerslaven.
Anderen denken dat het te maken heeft met het Franse woord “chanter”, wat zingen
betekent.
Omdat destijds veel Ieren zeeman waren is de Ierse invloed ook nadrukkelijk aanwezig. Het
merendeel van de shanty’s wordt in 't Engels gezongen, soms in 't Frans, Duits of
Nederlands.
Bij deze liederen werden niet zelden begeleidende muziekinstrumenten als banjo of
accordeon gebruikt.
Een deuntje erbij werkt even goed als tien man extra, zeiden de matrozen.
We kennen de werkliedjes en ballades waarin het harde leven op zee bezongen werd; het
slechte eten(The Limejuiceship), of de slechte toestand van het schip, de heimwee naar
huis, maar ook naar de bezochte havens en het liefje dat achter gelaten was(Denk maar aan
“Sally Brown”). Klagen over het harde leven aan boord was ten strengste verboden, maar als
de aanklacht verpakt werd in een lied scheen dit wel te mogen. Er werden ook wel liederen
overgenomen van negers, indianen, houthakkers en goudzoekers tijdens reizen naar
Amerika. De tekst werd dan aangepast aan het zeemansleven. Een goed voorbeeld hiervan
is “John Browns daughter”.
Vaak zong de shantyman een regel of een couplet van 4 regels, gevolgd door een refrein
van de andere harde werkers.
Deze liederen werden vaak in de vrije tijd gezongen, zittend op de gangspil(kaapstander),
the forbit(ijzeren bolder), op de bak of de forcastle(ook wel “fo’c’sle”). Deze liederen heetten
wel “forbitters”. Het was een aangename manier om met elkaar de vrije tijd door te brengen,
hier was dus sprake van een sociaal gebeuren.
Door de gangspil staken vier handspaken. Aan elke spaak stond één of ook wel twee man
die de gangspil ronddraaiden en zo b.v. de ankerketting ophaalden.
Shanty’s zijn liederen die gebruikt werden om het werk te ondersteunen. Deze liederen
zorgden ervoor dat het werk in een bepaalde cadans verricht werd, waardoor het werk
veraangenaamd werd.
Zo waren er de short haul shanty’s die de mannen zongen als er korte tijd aan
de touwen moesten sjorren om het zeil te laten zakken of op te halen. Hierbij werd er hand
over hand aan het touw, de val genoemd, getrokken.
Long haul shanty’s werden gezongen tijdens het zwaardere werk; dit waren meestal
liederen waarbij 1 regel gezongen werd, gevolgd door een herhaling. Dan kon er even adem
gehaald worden. Vaak zette de shantyman, de voorzanger en tegelijkertijd ook solozanger,
zijn lied in en de bemanning volgde hem daarin.
Stan Hugill geeft daar een voorbeeld van:
Shantyman:
A handy ship and a handy crew…
Bemanning:
Handy me boys, so handy!
Shantyman:
A handy mate and skipper too…
Bemanning:
Handy me boys, so handy!
Bij het doorhalen van het tuig werd ook wel een “Stamp and go song” of ook wel “Walkaway
shanty” gezongen. De bemanning greep het touw over de schouder vast, met hun rug naar
het blok, de katrol, en met hun voeten stampend en zingend op het ritme van een lied
werden de zeilen gehesen. Het lied, “The drunken sailor”, is een voorbeeld daarvan.
Capstan shanty’s vergemakkelijkten het ronddraaien van de gangspil voor het ophalen van
het anker en de ankerketting. Deze kaapstander rondlopen was zwaar werk en het kostte
veel tijd. Het gelijktijdig zingen van dit soort liederen veraangenaamde het werk enigszins.
Het ronddraaien van de gangspil, waarmee de ankerketting en daardoor het anker opgehaald werd.
Het op en neer halen van de pompspaken.
Ten slotte bestonden er ook pompshanty’s. De zeilschepen waren oorspronkelijk gebouwd
van hout. Hout werkt zowel in de zomer als in de winter; het hout zet uit of krimpt. Het was
dan ook niet te vermijden dat er lekkage ontstond. Het lekwater werd uit de schepen
gepompt d.m.v. een pomp waarbij een groot wiel rondgedraaid moest worden of d.m.v. een
pomp waarbij een op en neer gaande beweging gemaakt werd.
Het ronddraaien van het pompwiel.
Er bestonden ook whaling shanty’s, gezongen aan boord van de walvisvaarders.
Het werk aan boord van deze schepen was extra zwaar; het duurde soms zo’n 2 tot 3 jaar
voordat de thuishaven weer werd aangedaan. Het binnenhalen van de walvis kostte menig
zeeman het leven; een klap met de staart was dodelijk! En de stank van de walvisolie was
verschrikkelijk. Shantykoor-Rotterdam zingt rond dit thema tegenwoordig “Pique la baleine”.
Het eten aan boord van de zeilschepen.
In het jaar 1602 werd de VOC (de Verenigde Oost-Indische Compagnie) opgericht. Dit was
een handelsorganisatie die kruiden uit Azië verscheepte, zoals kruidnagels, foelie, kaneel en
nootmuskaat, maar ook zaken zoals thee en katoen. Een reis naar de Oost (zoals men Azië
toen noemde) duurde meestal, als de wind erg gunstig was, 8 maanden. In de tijd van de VOC waren er natuurlijk nog geen koelkasten, diepvriesmaaltijden en dat
soort dingen. Om het eten langer houdbaar te maken, werd vooral gepekeld en gedroogd
voedsel meegenomen, zoals stokvis, gezouten varkens- of rundvlees(pekelvlees) en
zuurkool, gerookt vlees en scheepsbeschuit. Dit laatste was een hard gedroogd broodje,
waar je, als je twee maanden op zee zat, de maden al uit moest kloppen.
Gezouten voedsel moest eerst 24 uur in water gelegd worden om te ontzilten.
Er werden vaak gedroogde bonen meegenomen, deze bleven lang goed. Ook werden er
vaak in kooien levende dieren meegenomen, zoals geiten, schapen, varkens en kippen. Ook
is bekend dat er wel een levende koe of kalf mee op reis is gegaan. Het voordeel van
levende dieren is dat ze niet konden verrotten; maar wat ’s morgens gedood werd, moest die
dag wel opgegeten worden, anders was het bedorven.
Aan boord werden tuintjes aangelegd en er werden sla en sterrenkers verbouwd; in de
ruimen lagen geteerde kazen, vaten met bonen, meel, bier, wijn, bloem, rijst, vijgen,
amandelen, azijn, olijfolie, honing en stroop.
Om een idee te geven wat er zoal meegenomen werd voor een reis: 30.000 kilo brood,
10.000 kilo vlees, 5.000 kilo spek, 2000 kilo boter, 350 kazen.
Onderweg werd het voedsel aangevuld met zelf gevangen of aangeschafte vis of eetbaar
gevogelte en waarschijnlijk met krabbetjes of kreeften. Als men geluk had, lagen er
vliegende vissen op het dek voor het oprapen. Dit gebeurde b.v. in onze Franse shanty “Petit
navire”.
Er was in ieder geval geen tekort aan vetten en koolhydraten: in bonen zitten veel koolhydraten; in vis, en in het gepekelde, gedroogde vlees en de stokvis zat veel vet. Aan zout
was ook geen gebrek.
Groente en fruit meenemen was een groot probleem, zelfs als het ingedroogd was.
Als een schip in een gebied met windstilte moest ronddobberen, verergerde het gebrek aan
voedsel ernstig.
Door het tekort aan groente en fruit ontstond er een gebrek aan vitamine C, wat ziektes tot
gevolg had. U heeft ons vast al eens “The limejuiceship” horen zingen(limejuice is citroensap).
De kok aan boord had een zwaar leven; bij goed, warm weer was het in de kombuis(de
keuken aan boord) niet te harden door de hitte. Daarbij was de ruimte zeer beperkt en kon
de kok zijn kont niet keren of hij stootte iets om. Bij zwaar weer was het werk nog moeilijker;
als het schip bij storm slingerde, liep het kokende water uit de ketels en bestond de kans dat
de kok zich brandde. Het gebeurde wel dat er op dagen met slecht weer niet gekookt kon
worden. Bij goed weer werd er vaak aan boord gekookt. De kombuis.
Als de kok onder deze omstandigheden probeerde, met de beperkte middelen, een maal
neer te zetten kreeg hij alsnog de vervloekingen van de scheepsmaten over zich heen.
Ook werd de kok er vaak van verdacht het beste eten achter te houden voor zichzelf of men
ging er van uit dat hij dit aan de wal verhandelde, om een tweede huis elders op de aarde
van te laten bouwen.
Onze kok, Carel, zingt hierover in het lied “Der allerbeste Koch”.
Als het etenstijd was, werd de scheepsbel geluid. Alle maats(matrozen) verzamelden zich en
verdeelden zich in groepjes van 7 man, die elk een grote bak met prut voorgeschoteld kreeg
en iedereen kreeg een lepel. 's Ochtends werd van gort, boter en pruimen een voedzame
pap gekookt; ’s middags kreeg ieder groepje een bak met erwten of bonen met vlees, stokvis
of spek. Langzaam eten leerde je snel af, want dan kreeg je veel minder. 's Avonds werd
gegeten wat er die dag was overgebleven. In “Douwe jongens, douwe” zingen we over “…De bakpan is slecht en de vis is klein; dat
komt omdat wij maar sloebers zijn!” Maar onderofficieren kregen 1 ½ keer het eten van de matroos; de officier het dubbele. En hier was het niet allemaal zo armzalig wat eten betreft; de schipper, de stuurlieden, de
boekhouder en de passagiers kregen goed, vers en uitgebreid te eten; kip, brood, kaas,
groente en wijn. Dit gezelschap at ook afgezonderd van de bemanning.
Elke zeevaarder nam kazen, hammen, stroop en flessen jenever mee als extra mondvoorraad voor de eerste weken aan boord.
Vooral door het tekort aan vitaminen en aan variatie in de maaltijden op de VOC-schepen
konden makkelijk ziekten ontstaan en daarom werd er besloten in Zuid-Afrika een
bunkerplaats, Kaap de Goede Hoop(het huidige Kaapstad), op te richten. Rond deze
stopplaats voor de VOC-schepen werden uitgebreide plantages aangelegd, die aan de vraag
om gezond en vers voedsel konden voldoen. De verse voedingsmiddelen werden door de
schepen op de heen- of terugreis opgehaald voor het vervolg van de reis. Zo verminderde de
kans op besmettelijke en dodelijke ziektes. Ook vers drinkwater kon er ingeslagen worden. Voor de bemanning was de stop in Kaapstad een welkome afleiding; denk maar aan ons lied
“De Kaap”.
Kaap de Goede Hoop, het zuidelijke puntje van Afrika. De bemanning.
Een reis naar Oost-Indië duurde minstens negen maanden. Al die tijd leefden 200 tot 300
mensen op een schip samen. De bemanning van de VOC was een allegaartje. De zeelui
kwamen uit alle streken van Europa, zoals de Republiek zelf, Duitsland, Scandinavië en
andere landen rond de Oostzee. Arme boerenzoons uit Duitsland, ontslagen soldaten uit
heel Europa, vluchtelingen, ontsnapte gevangenen, weesjongens die geen baan konden
vinden of jongens die de pech hadden ze niet het bedrijf of de boerderij konden erven en dan
ook geen geld hadden om te trouwen.
Het was riskant om bij de VOC te monsteren, want maar een van de drie zeelui keerde terug
in het vaderland. Het schijnt nogal eens voorgekomen te zijn dat vrouwen, verkleed als man, kans zagen aan
boord te komen. U moet maar eens heel goed luisteren naar “Het duvelstoejagertje van de kapitein”.
Om deze mengelmoes in het gareel te houden, bestonden er op een VOC-schip heel strenge
straffen op allerlei soorten overtredingen, van spuwen op het dek, vechten, tot het aanvallen
van een officier. Hierover meer in een ander artikel. In “Al die willen te kap’ren varen” wordt uitgelegd waaraan deze zeevaarders moeten
voldoen.
Werklozen trokken massaal naar de havens, op zoek naar werk. De bemanning werd veelal
geworven door ronselaars, die ook wel zielverkopers genoemd werden. Vaak waren dit
vrouwen die de toekomstige zeeman onderdak boden in een logement en hem voorzagen
van scheepsuitrusting. In ruil hiervoor diende het aanstaande bemanningslid de eerste twee
maanden gage, die hij van de VOC ontving bij het tekenen van zijn contract, af te staan. Dit
was echter niet voldoende om de rekening te voldoen. Daarom moest hij ook nog eens een
schuldbrief ondertekenen. Hiermee kon de logementhoud(st)er na verloop van tijd geld innen
bij de VOC. Aan de handel in deze schuldbrieven, “ceelen”, dankten de zielverkoopsters en
zielverkopers hun naam.
Ook weesjongens en mannen uit armen- en tuchthuizen werden “verkocht” en opgeleid tot
bemanningslid van een VOC-schip. Ieder nieuw bemanningslid kreeg een scheepskist.
Aanmonstering van jongelui door een officier.
De grootste groep van de bemanning bestond uit zeelieden (60%) en het andere gedeelte uit
militairen (30%). Verder waren er ambachtslieden, maar ook passagiers aan boord. Voor de
zeelieden begon het werk zodra het schip het ruime sop koos. De soldaten en ambachtslieden waren in dienst genomen voor werkzaamheden in Azië, maar zij hielpen tijdens de
reis de zeelieden bij het wachtlopen en het doen van reparaties.
Voor de lagere rangen waren de leefomstandigheden bijzonder zwaar. Terwijl officieren en
passagiers de beschikking hadden over aparte, riante hutten met een eigen houten toilet,
moest de bemanning genoegen nemen met één gezamenlijke ruimte met een hoogte van
1 ½ m.
Het schip de Batavia bijvoorbeeld had een lengte van 45 m en was 10 m breed; er waren
350 bemanningsleden aan boord.
Voor de lading, drank en etenswaren, zeer zeker bij 350 bemanningsleden, was heel veel
ruimte nodig, met het gevolg dat er voor de bemanning maar weinig ruimte overbleef.
De mannen sliepen tussen de kanonnen.
In de krappe, donkere en slecht geventileerde ruimte hingen de hangmatten van zeildoek,
met daarin een matras, een hoofdkussen en een deken, dicht naast elkaar. Frisse lucht
kwam binnen door de geschutspoorten en luiken, maar bij slecht weer werden deze
gesloten.
Duizendpoten, schorpioenen, ratten, muizen, vlooien, luizen en schadelijke mieren wisten
het schip binnen te komen. De steken van de duizendpoten en schorpioenen waren zeer
giftig en veroorzaakten hevige pijnen en dus moest men constant opletten.
Vaak was er een kat aan boord om muizen en ratten te bestrijden, maar al deze dieren lieten
uitwerpselen achter, die samen met de stank van menselijke ontlasting en zweet voor een
lucht zorgde die niet te harden was.
Dergelijke omstandigheden waren een ideale bron voor het ontstaan van allerlei ziekten. Als
het schip besmet was met de gevreesde hevige koortsen of roodeloop, dan werd het grondig
gereinigd met kokende azijn en probeerde men de verblijven te luchten.
Het gebeurde zelden dat een zeeman de vijftig jaar haalde; dit was zó bijzonder dat het
speciaal in het Scheepsjournaal vermeld werd.
Je moest niet goed snik zijn als je voor een schamele 10 tot 11 gulden per maand naar zee
ging. Luister ons lied “IJzeren mannen op houten schepen” er maar eens op na. De
bemanning kon behalve met slecht eten en gevaarlijke ziektes te maken krijgen met:
-Vijandelijke schepen, maar ook piraten.
-Windstiltes, zware stormen en strenge vorstperioden(verwarming ontbrak!).
-Onderlinge vechtpartijen door spanningen of verveling.
-Het uitbreken van brand.
-Paalwormen die hout aten, waardoor het schip kon gaan lekken. -Opstanden tegen de leiding van het schip en muiterij.
Muiterij op de Bounty; kapitein Bligh met zijn officieren over boord gezet.
Ons lied “Leve de VOC” moet u er nog maar eens luisteren! Je moest wel gek zijn als je bij
de VOC ging varen.
De zeelui waren in staat, ondanks dat ze uit alle delen van Europa afkomstig waren, met
elkaar te communiceren. Er was een soort omgangstaal ontwikkeld, genaamd “pidgin”.
Pidgin was een samenraapseltje van de vele talen die er aan boord gesproken werden.
Ons koor zingt in dit taaltje “Mein Vader vos ein Dutchman”. Onze Gally boy legt altijd tijdens
een optreden uit voordat we dit lied zingen, dat het maar goed is dat niet te verstaan is waar
het over gaat!
Naast de dagelijkse werkzaamheden was er tijdens de overtocht veel tijd voor vertier. Zo
werden er bij gunstig weer wel toneelstukken opgevoerd, waarbij muziek gemaakt werd, er
werd gezongen en gedanst. Vissen, pijproken en geoorloofde spelen als schaken en
dammen zorgden ook voor tijdverdrijf. In verband met brandgevaar was het roken aan boord
aan strikte regels gebonden. Kaarten en dobbelen waren nadrukkelijk verboden en werden bestraft met een geldboete. Al
zittend op de gangspil of op de bak werden, onder begeleiding van een accordeon of banjo,
vrije tijdsliedjes gezongen en ook aan elkaar geleerd.
Het was niet belangrijk of je goed kon zingen, het gezamenlijke, het sociale, telde.
Als het schip in de haven lag was de bemanning blij met de vrijheid en ging jagen, vissen,
men zocht de plaatselijke bevolking.
Voor de beroepen aan boord van de schepen moet u blz. 83 van het boek “Houten schepen
en ijzeren mannen” er maar eens op nalezen en in het lied “Het schip van de VOC” wordt het
nog eens extra duidelijk.
Het leven aan boord - drank.
Het drinkvocht aan boord veroorzaakte de nodige problemen. Men nam veel bier, sterke
drank, wijn en water mee. De eerste weken waren er, wat betreft de drank, geen problemen;
de eerste drie maanden kon er volop bier gedronken worden. Voor elk bemanningslid werd
rekening gehouden met twee liter per dag. Het scheepsbier was echter maar beperkt houdbaar. Conserveringsmiddelen die de houdbaarheid van het bier verlengde, kende men in die
tijd niet. De bemanning kreeg één keer per dag een oorlam, warmoes of mutsje sterke drank;
bij bijzondere omstandigheden, zoals bij storm of zware regen, kreeg de bemanning extra
drank uitgedeeld, zoals brandewijn en jenever.
VOC oorlam – vaste drankmaat.
Schnappsvaatje.
Wijn was alleen voor de officieren en eventueel passagiers bestemd.
Van sterke drank werd gezegd dat het de lijm was waarmee het lijf van een zeeman bij
elkaar gehouden werd. De volgende uitdrukking zegt genoeg: “De zeemans allerbest
kompas is een gevuld jeneverglas”.
In “Der allerbeste Koch” wordt gezongen over “Schnapps ist gut für die Cholera” of wel
“Jenever is goed voor de cholera”.
Ons Shantykoor zingt in de forbitter “Des Seemans Trinklied” over de stokers die op
stoomschepen twee keer zo snel de kolen op het vuur gooiden als ze een extra druppie
hadden gekregen.
Voor elk bemanningslid werd op 400 liter water gerekend(40 emmers), dit was inclusief het
vocht dat nodig was om te kunnen koken. Het water werd bewaard in houten vaten.
De kuiper aan het werk.
De opperkuiper en zijn onderkuipers(vatenmakers) zorgden voor het onderhoud van alle
vaten. Het maken van vaten was een vak apart. Het was puur vakwerk en handwerk, dus
zonder gebruik van machines. Het luisterde nauwkeurig, want een lekkend vat was uit den
boze. In de tropen kwam het wel eens voor dat vaten door de hitte begonnen te lekken; de
inhoud verdampte dan langzamerhand of lekte weg. ’s Winters kon het wel gebeuren dat ze
bij strenge vorst barstten.
Houten vaten met drank.
Water vormde een verhaal op zich; na een paar maanden op zee, dreef er allerlei viezigheid
in, zoals larfjes(muggen) of wormpjes en het veroorzaakte een verschrikkelijke, ondraaglijke
stank, waardoor er nog maar één ding te doen stond: overboord!
Als je het water dronk, moest je het met je tanden zeven, maar dan was het nog steeds niet
lekker.
Om het bederf tegen te gaan werd er aan het water een scheut wijn of limoensap
toegevoegd; ook werd wel een roodgloeiende staaf ijzer in het water gestoken, dit alles om
het water een beetje drinkbaar te maken.
De VOC-kapiteins hadden eerder al ontdekt dat zilveren munten
op de bodem van hun watervaten ervoor zorgden dat het water
langer houdbaar bleef.
Als het regende, spanden de zeelieden een zeil tussen de
masten om regenwater op te vangen. Het verzamelde regenwater
werd in houten vaten opgevangen. Zo werd de drankvoorraad
weer aangevuld.
Als regen uitbleef werden wel huiden van het geslachte vee
buiten boord gehangen; ’s nachts verzamelde zich dauw tussen
de haren van de vacht en deze druppels werden er ’s morgens weer uitgestreken. Maar dit
hielp het probleem niet wezenlijk oplossen.
Drank was vaak de oorzaak van ruzies. Overmatig drankgebruik zorgde ervoor dat van een
mug een olifant gemaakt werd. Een verkeerd gekozen woord of een flauwe grap kon uitlopen
op een heftig conflict. Met name wanneer een schip lag te wachten op een zeegevecht kon
de spanning flink toenemen.
Het onderlinge geroddel, de aanwezigheid van opvarenden met vlugge vingers en het
beledigen van medepassagiers, b.v. door het geven van namen als “bokkepoot” en
“smeerbroek”, vergrootte die spanning. De mondelinge ruzies liepen al gauw uit op
lichamelijk geweld en messentrekken. Drank verergerde de irritaties alleen maar en de
opvarenden wilden vooral duidelijk zelf hun leed oplossen.
Als het schip in de haven lag, was er wel eens een moment dat
de zeelui de kade op konden. Ze zochten hun vertier in de
havenkroegen, verdronken er hun ellende of maakten plezier of
sliepen hun roes uit bij een prostituee. Het gebeurde nogal eens
dat bemanning bij vertrek van hun schip ladderzat aan boord
gebracht moest worden, om daar hun roes uit te slapen. Luister
maar eens naar “The drunken sailor”. Gelukkig ziet de zeeman in
“The wild rover” de gevaren van het drinken in en gaat z’n leven beteren. In een dronken bui
werd er nogal eens snel een “handtekening” onder een contract gezet voor een andere reis,
meestal niet de meest aantrekkelijke.
Eenmaal in de thuishaven zocht de alleenstaande zeeman een logement om te kunnen
slapen. Het gebeurde nogal eens dat de herbergier niet betaald kon worden omdat de
centjes verdronken waren; op een volgende reis werd dan b.v. een aapje meegebracht als
compensatie. Op het laatst zat de herberg vol met apen, maar ook vol met vlooien, die weer
jeuk veroorzaakten. Vandaar de uitdrukking “In de aap gelogeerd zijn”. In Amsterdam b.v.
werden de apen verhuisd naar een tuin, die in bezit was van een kennis, later bekend als
“Artis”.
In ons repertoire komt in “All for me grog”, de zeeman aan het woord die z’n gehele bezit
verkoopt om maar aan geld voor bier en tabak te komen. In “Whisky Johnny” komt
drankgebruik ook veelvuldig aan bod.
Als we “Roll the old Chariot along”
zingen, vertelt onze zanger Kees
hoe zeelui met een veerschacht
rum uit een vat zogen waarin het
lijk van Admiraal Nelson bewaard
werd. Nelson was in de slag bij
Trafalgar(1805) door een Franse
scherpschutter geraakt en overleed
4 uur later. Gewone zeelui kregen
een zeemansgraf, maar Nelson
was in een vat op sterk “water“
gezet om het lichaam in goede
staat terug naar huis te kunnen brengen. Bij aankomst wachtte een verrassing; het vat bleek
geen rum meer te bevatten. De bemanning van de Victory had onderweg de rum afgetapt.
Met het drinken van die rum had men in feite ook Nelson’s bloed gedronken. Tot op de dag
van vandaag wordt de term “Nelson’s blood” gebruikt om rum mee aan te duiden.
Aan boord bij de VOC - De VOC-schepen.
Ten tijde van de VOC werden op verschillende scheepswerven schepen gebouwd. De VOCkamers, in Amsterdam, Enkhuizen, Hoorn, Zeeland(Middelburg), Rotterdam en Delft,
bezaten één of meerdere scheepswerven. Middelburg beschikte over een werf in Vlissingen
en Rotterdam en Delft hadden hun scheepswerf in Delfshaven.
Scheepswerf Delfshaven.
De schepen werden gebouwd op een werf langs het water. Voordat de bouw van een schip
kon beginnen, moest het hout, veelal afkomstig uit Denemarken, eerst zes maanden uitlogen
in het water voor de werf, om te voorkomen dat later schimmels het hout zouden
verwoesten. Het hout had ook tijd nodig om eerst behoorlijk te drogen, zodat het later niet
zou gaan krimpen of scheuren.
De bouw van een schip duurde 5 tot 8 maanden. In het voorjaar gingen de schepen te water,
waarna ze werden afgebouwd langs de werf. In september waren de schepen dan gereed
om uit te varen en konden de retourschepen weer gerepareerd worden. Gedurende de twee
eeuwen dat de VOC heeft bestaan zijn er ongeveer 1500 schepen gebouwd.
Berekeningen, tekeningen en ontwerpen werden er niet gebruikt voor de VOC-schepen. De
bouwmeesters hadden alle technieken in hun hoofd en ze gaven de arbeiders voortdurend
aanwijzingen. Kon men de goede boom vinden, dan moest de rest van het schip worden
aangepast aan deze vorm. De bouwers begonnen met de dikke kiel van eikenhout.
Eikenhout was door de VOC voorgeschreven. Daarop werden de voor- en de achtersteven
gebouwd. De voorsteven had de vorm van een halve cirkel.
Voor het construeren van dekpoten, knieën en ribben werden lichtgebogen stammen
gekozen tot en met takken met een haakse hoek.
De vorm van de boomstam of –tak is vaak nog terug te zien.
Van rechte stammen werden dekken, huiden en zwaarden vervaardigd. Voor de huiden en
zwaarden werden meestal stammen gebruikt van een hoge kwaliteit, zonder knoesten, met
grote diameters en lengten.
Aan kromme onderdelen van een schip kon men op twee manieren komen; of het hout
werd nat gemaakt, verhit en gebogen, of het werd uitgezaagd uit de van nature krom
gegroeide stammen.
Spanten werden gemaakt van dikke boomstammen. Voor iedere spant moesten de
scheepsbouwmeesters een nieuwe boom zoeken. Het houtgebruik was dan ook erg hoog.
Voor een schip was soms een heel bos nodig om aan de benodigde 300 m3 hout te komen.
Hoewel het een bewerkelijke bouwwijze was, leverden de scheepsbouwmeesters zeer
goede schepen af. En dan te bedenken dat het bouwen van schepen handwerk was. Over
elektrisch gereedschap, zoals zaagmachines, boormachines, elektrische schaven, had men
geen beschikking.
Een groot probleem was de paalworm, die uit de warme Indische wateren
meegenomen werd en die het in onze wateren steeds beter naar de zin
kreeg. De paalworm vormde een ernstige bedreiging voor houten
schepen; ze boorden gaten in de romp, hetgeen lekkage veroorzaakte.
De schepen kregen een tweede huid van grenenhout, die na aangetast te
zijn, afgenomen kon worden. Als extra bescherming werden tussen de
eiken- en grenenhouten romp koeienhuiden aangebracht.
Paalwormgaten.
De bouwkosten van deze schepen bedroeg f 90.000 tot f 110.000; ze gingen 15 jaar mee.
Het laadvermogen was gemiddeld 800 ton!
Leergierige buitenlanders brachten graag een
bezoek aan de Nederlandse scheepswerven
om de kunst af te kijken. Een beroemde
pottenkijker was de Russische tsaar Peter de
Grote, die in 1698 op uitnodiging van een
Amsterdamse burgemeester vier maanden
stage mocht lopen op de VOC-werf Oostenburg
in Amsterdam. Hij hoopte van werktekeningen
iets te leren, maar omdat de
scheepsbouwmeesters alles uit het hoofd en op
het oog deden, viel dit tegen.
De meeste Oost-Indiëvaarders waren spiegelschepen. De naam sloeg op de platte
achterkant van het schip, welke “spiegel”
genoemd werd. De spiegel werd vaak
opvallend versierd met houtsnijwerk, dat in
vrolijke kleuren geschilderd was en waarbij echt
bladgoud werd gebruikt. Achter de grote
vensters van de spiegel lag de kajuit van de
kapitein. Ook bevatten zij vaak een aantal
geschutspoorten om het schip ook van
achteren te kunnen verdedigen.
Beroemde VOC-schepen, die in onze tijd nagebouwd zijn, zijn de Batavia, de Duyfken, de
Amsterdam, de Delft(nog niet voltooid). Doorsnede van een driemaster/spiegelschip met een lengte van 40 meter. 1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Handels- of vrachtruim.
Koebrugdek, met hangmatten voor manschappen en specerijen. 1 ½ m hoogte.
Overloopdek met kombuis, bottelarij, verblijf voor bemanning en het dek voor de kanonnen.
Verdek, ook wel diep verdek.
Stuurhut.
Kajuit.
Kampanjedek, vaak overspannen met zeil tegen de hitte.
Bovenkampanjedek, met daaronder het verblijf van de kapitein en de officieren.
Bakdek, ook wel de bak.
Galjoen, het verstevigde deel van de boegspriet, vaak met mooi ornament.
Boegspriet, indien nodig, voor twee extra zeilen.
Fokkemast, vierkant getuigd. Hiertegen steunde de boegspriet(11).
Grote mast, vierkant getuigd.
Bezaansmast, langsscheeps getuigd.
Spiegelschip de Java; de fokkenmast en grote mast vierkant getuigd.
Aan boord bij de VOC - Straffen aan boord.
Dit keer een wat minder menslievend onderwerp. Al lezende zult u merken dat het steeds
een stukje gruwelijker wordt. U kunt natuurlijk nu al stoppen met lezen.
De zeelui aan boord van de VOC-schepen, waren ruige zeebonken, die zich niet altijd netjes
aan de regeltjes hielden. Van matrozen werd wel gezegd dat er nu eenmaal geen bandelozer dier bestond dan een matroos. Ze roven, ze stelen, drinken en hoerjagen.
Het was er de VOC dan ook alles aan gedaan om dit gespuis kort te houden. Aan boord
werden direct en consequent verschillende straffen toegepast. De lichtste was natuurlijk een
berisping.
Godslastering, dronkenschap, het over boord gooien van etenswaren of op de verkeerde
plaats toiletteren kostte de overtreder een boete van enkele maanden gage. Verder werden
kleine overtredingen hardhandig aangepakt. Er werd voor deze straf een maat aangewezen
die het een en ander op zijn geweten had, zodat hij op deze manier gestraft werd i.p.v. voor
de provoost(gevangenbewaarder) te moeten verschijnen.
Het in de boeien slaan en voor enige tijd opsluiten, op water
en brood, was een straf die op de VOC-schepen werd
toegepast voor vechten(plukharen), het aan boord brengen of
maken van dobbelstenen, kaart- en andere gokspelen.
Dan kende men ook het aan land
zetten; Het slachtoffer werd
eenvoudig met een brood en een
kruik water op de een of andere,
desnoods totaal onbewoonde
kust aan land gezet, terwijl hij wist
dat ‘ie binnenkort zou verhongeren. Dan werden de mannen naar
land geroeid, overboord geschopt, met, symbolisch, de strop om
de nek, en konden zij naar den wal zwemmen met de strop om
de nek en verder hun heil zoeken.
Opmerkelijk was de straf, waarvoor een matroos veroordeeld
werd, die tegen een ander zijn mes getrokken had of sterke
drank verduisterd had. Iedere matroos droeg voor werkzaamheden boven in het want een “kortjan”(mes) bij zich. Hij werd
dan met zijn eigen mes door de rechterhand aan de mast genageld en kon zichzelf bevrijden
door het er met de linkerhand weer uit te trekken; niemand anders mocht dit voor hem doen.
Lijfstraffen werden veelvuldig toegepast; de eenvoudigste was zoveel slagen op de blote
rug met een eind touw of een speciaal daarvoor bestemde “kat met zeven staarten”. Dit
gebeurde ook wel met een “laers”, een eindje teertouw met een leren huls, in pekel gehard.
De gestrafte moest zijn broek met zeewater kletsnat laten maken en kreeg zo een dozijn of
meer striemende slagen "voort natte ghat", tot bloedens toe.
Bij uitzondering werden stokslagen toegediend.
Behalve het geselen, kwamen andere lijfstraffen als brandmerken eigenlijk alleen bij de
oorlogsmarine voor.
Het ravallen(van de ra vallen) bestond uit het ophijsen van de veroordeelde naar de ra
(horizontale mast), die een eind buiten boord uitsteekt, zodat, als het touw plotseling gevierd
wordt, de met een stuk steen of lood aan zijn voeten verzwaarde man met een harde plons
in het water valt en onder blijft. Hij werd net zolang “gesopt” tot de schipper meende dat hij
z'n les geleerd had.
Het kielhalen was veel bewerkelijker. Aan de einden van de grote ra, die dus een heel eind
aan beide kanten buiten het schip uitsteekt, werden blokken bevestigd, waardoor een lange
lijn liep, die onder het schip doorliep. Nu werd de man tot op zijn hemd en onderbroek
ontkleed en in een soort loden harnas gestoken, dat hem spoediger deed zinken. De oren
werden met was dichtgestopt en op een van zijn bovenarmen een grote spons gebonden
met het doel, dat hij, daarop hard bijtend onder water, weinig zeewater zou binnen krijgen.
De man werd nu tot aan de ra aan bakboord opgehesen, waarop men hem op een
commando van de schipper in het water liet vallen en dan werd hij aan de andere zijde onder
het schip door getrokken en opgehesen, waar hij bij het bovenkomen door de chirurgijn in
een sloep onderzocht werd en klaargemaakt voor de terugtocht onder het schip. Deze
bewerking werd in het geheel twee- of driemaal uitgevoerd, waarna soms nog een tuchtiging
van een aantal slagen volgde. Aan de kiel van het schip groeiden vaak zeepokken en
mosselen, die de kleding en de huid van het slachtoffer openhaalden.
Een veel ergere straf was de stroppade, die vrijwel altijd blijvend letsel opleverde. Hierbij
werden de armen van de veroordeelde achter de rug aan de polsen samen gebonden,
waaraan een touw werd bevestigd dat door een blok(katrol) liep. De gestrafte werd daaraan
opgehesen en afhankelijk van de zwaarte van het vergrijp op een bepaalde hoogte
losgelaten, zodat hij met een schok aan de armen bleef hangen.
Een straf die wel bij het stelen van voedsel, drank of drinkwater werd toegepast en even
zwaar gold als kielhalen was het door de spitsroeden lopen. Het tussen de spiesen door
dansen was een straf waarbij de schuldige met ontbloot bovenlijf tussen twee rijen
schepelingen moest doorlopen, en daarbij van rechts en links met roeden van dun puntig
rijshout geslagen werd. Snel doorlopen werd voorkomen door een officier die achterwaarts
lopend voorop ging met de punt van zijn blanke sabel op de borst van de gestrafte gericht.
De schepelingen hadden geen moeite hierbij te helpen, want diefstal van rantsoenen zag
men als matennaaien.
Op muiterij en moord volgde onverbiddelijk de doodstraf. Dat was een “halssaak”. Er waren
gradaties. De veroordeelde kon domweg levend over boord gegooid worden, doodgeschoten, of aan de ra opgehangen worden. Als er land in zicht was werd het ophangen
ook wel aan land voltrokken, zodat het lichaam kon blijven hangen om vanzelf weg te teren.
Bij moord werd de schuldige rug aan rug aan het lijk gebonden en over boord gegooid.
Pas in 1854 werden de meest wrede straffen afgeschaft.
Ophanging aan land.

Download Report