SCREENING PLAN-MER-PLICHT
RUP “Zorgsite Kempenstraat”
Verzoek tot raadpleging
Stad Antwerpen
COLOFON
Opdracht:
Plan-MER-screening
RUP Zorgsite Kempenstraat
Opdrachtgever:
Stad Antwerpen
Autonoom Gemeentebedrijf Stadsplanning Antwerpen
Grote Markt 1
2000 Antwerpen
Opdrachthouder:
Antea Belgium nv
Posthofbrug 10
2600 Antwerpen
T : +32(0)3 221 55 00
F : +32 (0)3 221 55 01
www.anteagroup.be
BTW: BE 414.321.939
RPR Antwerpen 0414.321.939
IBAN: BE81 4062 0904 6124
BIC: KREDBEBB
Antea Group is gecertificeerd volgens ISO9001
Identificatienummer:
2243133003/hvc
Datum:
status / revisie:
Juli 2014
definitief
Vrijgave:
Jan Parys , Contract Manager
Projectmedewerkers:
Paul Arts, Projectleider
Jan Baeten, Adviseur
Heleen Van Cauwenberghe, Projecttechnicus
 Antea Belgium nv 2014
Zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van Antea
Group mag geen enkel onderdeel of uittreksel uit deze tekst
worden weergegeven of in een elektronische databank worden
gevoegd, noch gefotokopieerd of op een andere manier
vermenigvuldigd.
INHOUD
1
2
2.1
2.2
KADERING VAN HET VERZOEK TOT RAADPLEGING ................................................................. 4
BESCHRIJVING VAN HET PLAN EN AFBAKENING PLANGEBIED ................................................... 5
INITIATIEFNEMER .................................................................................................................. 5
PLANOMSCHRIJVING.............................................................................................................. 5
2.2.1
Plangebied ....................................................................................................................................5
2.2.2
Motivering van het plan................................................................................................................6
2.2.3
Visie en doelstellingen ..................................................................................................................7
2.2.4
Planalternatieven..........................................................................................................................9
3 BELEIDSKADER EN JURIDISCHE TOESTAND ........................................................................ 11
3.1 BELEIDSKADER .................................................................................................................... 11
3.1.1
Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen – Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen ..............11
3.1.2
Provinciaal Structuurplan Antwerpen.........................................................................................11
3.1.3
Strategisch ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA) ............................................................11
3.1.4
Masterplan Eilandje ....................................................................................................................13
3.1.5
Masterplan 2020.........................................................................................................................14
3.1.6
Mobiliteitsplan Antwerpen .........................................................................................................15
3.1.7
Kop Spoor Noord ........................................................................................................................16
3.2 JURIDISCHE TOESTAND ......................................................................................................... 16
3.3
4
5
5.1
3.2.1
Gewestplan .................................................................................................................................16
3.2.2
BPA’s en RUP’s ............................................................................................................................17
OVERIGE RELEVANTE JURIDISCHE ELEMENTEN .......................................................................... 20
BEPALEN VAN DE PLAN-MER PLICHT .............................................................................. 21
POTENTIËLE MILIEUEFFECTEN VAN HET PLAN .................................................................... 23
MENS – MOBILITEIT ............................................................................................................ 23
5.1.1
Bereikbaarheidsprofiel – bestaande situatie ..............................................................................23
5.1.2
Bereikbaarheidsprofiel – Geplande situatie................................................................................28
5.1.3
Mobiliteitsprofiel ........................................................................................................................33
5.1.4
Mobiliteitseffecten van het plan.................................................................................................44
5.1.5
Mobiliteitsmanagement .............................................................................................................46
5.1.6
Conclusie en milderende maatregelen .......................................................................................51
5.2 MENS – RUIMTELIJKE EN SOCIALE ASPECTEN ............................................................................ 52
5.3
5.4
5.5
5.6
5.2.1
Ruimte en functies ......................................................................................................................52
5.2.2
Hinder- en gezondheidsaspecten (geluid en lucht).....................................................................52
5.2.3
Veiligheid ....................................................................................................................................57
5.2.4
Conclusies en milderende maatregelen......................................................................................57
BODEM ............................................................................................................................. 58
WATER ............................................................................................................................. 59
FAUNA EN FLORA ................................................................................................................ 61
LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE ............................................................ 62
5.6.1
Landschapsatlas ..........................................................................................................................62
5.6.2
Beschermd en waardevol bouwkundig erfgoed .........................................................................62
5.6.3
Archeologie .................................................................................................................................63
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
1
6
6.1
6.2
6.3
7
7.1
7.2
GRENSOVERSCHRIJDENDE EN CUMULATIEVE EFFECTEN EN CONCLUSIES .................................... 68
GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN ....................................................................................... 68
CUMULATIEVE EFFECTEN MET ONTWIKKELINGSSCENARIO’S ........................................................ 68
DISCIPLINE-OVERSCHRIJDENDE CONCLUSIE ONDERZOEK MILIEUEFFECTEN ..................................... 69
BIJLAGEN ................................................................................................................ 71
MOBER ........................................................................................................................... 71
GELUIDSSTUDIE .................................................................................................................. 72
FIGUREN
Figuur 2-1 Situering plangebied op luchtfoto (bron: Google Maps) ......................................................5
Figuur 2-2 Ontwerp grafisch plan RUP (bron: AGSA) .............................................................................6
Figuur 2-3: Visuele impressie van het project (onderaan: zorgboulevard/winkelstraat) (bron:
Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star) ...............................................................................................8
Figuur 2-4: Inplantingsplan van het project binnen Kop Spoor Noord (links + rechtsboven: woontoren) (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star) .........................................................................9
Figuur 3-1: Synthese gewenste ruimtelijke structuur (geel: situering plangebied) (bron: s-RSA) ........12
Figuur 3-2 Aanduiding van het plangebied op het gewestplan (bron: proces- en richtnota)..............16
Figuur 3-3: Situering plangebied op BPA stedelijk park spoor noord (bron: proces- en richtnota)......17
Figuur 5-1: Ontsluiting voetgangers (bron: MOBER ZNA).....................................................................23
Figuur 5-2: Fietsroutenetwerk en fietsinfrastructuur (bron: MOBER ZNA) ..........................................24
Figuur 5-3: Ontsluiting openbaar vervoer (bron: MOBER ZNA)............................................................25
Figuur 5-4: Wegencategorisering en verkeerscirculatie (bron: MOBER ZNA) ......................................27
Figuur 5-5: Parkeren (bron: MOBER ZNA).............................................................................................27
Figuur 5-6 Brabo 2 (bron: Masterplan 2020) .......................................................................................29
Figuur 5-7 Schetsontwerp Brabo 2 – omgeving Hardenvoort (bron: Masterplan 2020) .....................30
Figuur 5-8: Voorstelling herinrichting kruispunt Ijzerlaan-Noorderlaan (bron: Masterplan 2020) ......31
Figuur 5-9: Schema voetgangersstromen op stadsniveau (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo
Star).......................................................................................................................................................32
Figuur 5-10: Ontsluiting zorgsite voor autoverkeer en openbaar vervoer (bron: ZNA/Kairos) ............32
Figuur 5-11: Inschatting herkomst personeel (Bron: MOBER ZNA) ......................................................34
Figuur 5-12: Inschatting verdeling aankomst/vertrek werknemers (bron: MOBER ZNA).....................35
Figuur 5-13: Inschatting verdeling aankomst/vertrek patiënten (bron: MOBER ZNA) .........................36
Figuur 5-14: Verdeling bezoekers per week (bron: MOBER ZNA).........................................................37
Figuur 5-15: Overzicht aantal bezoekers per dag (bron: MOBER ZNA).................................................37
Figuur 5-16: Inschatting spreiding aankomst/vertrek bezoekers (bron: MOBER ZNA) ........................38
Figuur 5-17: Parkeerbehoefte personeel (bron: MOBER ZNA) .............................................................39
Figuur 5-18: Parkeerbehoefte bezoekers en patiënten (bron: MOBER ZNA) .......................................40
Figuur 5-19: Ontsluiting zorgsite Kempenstraat (bron: MOBER ZNA) ..................................................44
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
2
Figuur 5-20: Voorstelling herinrichting Kempenstraat (bron: ZNA/Kairos) ..........................................45
Figuur 5-21: Inventarisatie mogelijke conflictpunten tussen verschillende weggebruikers (bron:
Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star) .............................................................................................50
Figuur 5-22: Geluidsbelastingskaarten wegverkeer Lden en Lnight (bron: LNE) ..................................53
Figuur 5-23: Kritische punten inzake windhinder met voorgestelde oplossing (bron: Wedstrijdbundel
Kairos-Euro Immo Star).........................................................................................................................57
Figuur 5-24: Situering van de bodemonderzoeken (bron: OVAM 18/08/2011) ...................................58
Figuur 5-25: Erosiegevoeligheidskaart (bron: www.watertoets.be).....................................................59
Figuur 5-26: Hellingenkaart (bron: www.watertoets.be) .....................................................................60
Figuur 5-27: Situering plangebied op de zoneringsplannen (bron: Aquafin)........................................61
Figuur 5-28:Situering van het plangebied t.o.v. het beschermd en waardevol bouwkundig erfgoed
(bron: VIOE) ..........................................................................................................................................62
Figuur 5-29: Archeologische relicten in de omgeving van het plangebied (bron: CAI).........................64
Figuur 6-1: Kop Spoor Noord gezien vanuit het westen (bron: proces- en richtnota)..........................68
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
3
1
Kadering van het verzoek tot raadpleging
De stad Antwerpen heeft beslist om over te gaan tot het opmaken van een ruimtelijk uitvoeringsplan
(RUP) “Zorgsite Kempenstraat” voor de inplanting van een nieuw centrumziekenhuis van ZNA.
Het gaat om een gebied van ca. 2 ha, dat op het gewestplan is aangeduid als gebied voor stedelijke
ontwikkeling (na gewestplanwijziging 28/10/1998 en 8/06/1999). Deze bestemming is verder
verfijnd in het BPA Stedelijk park Spoor Noord (zie verder). Het plangebied beslaat meer bepaald
bouwpercelen w1 en w2 van het BPA, op de Kop Spoor Noord, de stedelijke ontwikkelingszone
tussen het park Spoor Noord en de Leien.
De stedenbouwkundige randvoorwaarden voor de ontwikkeling van de site zijn opgenomen in het
BPA Stedelijk Park Spoor Noord en definitief aanvaard door de gemeenteraad op 18 oktober 2004.
Door de uitzonderlijke en specifieke aard van het programma en van de typologie van een ziekenhuis
wijkt het project, zoals goedgekeurd door de raad van bestuur van ZNA, op een aantal punten af van
de voorschriften van het goedgekeurde BPA Stedelijk Park Spoor Noord. Daardoor is voor deze site
een herziening van het BPA Stedelijk Park Spoor Noord nodig, door middel van de opmaak van het
nieuw RUP “Zorgsite Kempenstraat”.
De opmaak van het ruimtelijk uitvoeringsplan gebeurt conform de bepalingen van de Vlaamse Codex
Ruimtelijke Ordening d.d.01.09.2009.
1
In het kader van de wettelijke verplichting voor het RUP “Zorgsite Kempenstraat” wordt een
screening van mogelijk aanzienlijke effecten uitgevoerd. Voorliggend document vormt het zgn.
‘verzoek tot raadpleging’. Het verzoek heeft betrekking op de proces- en richtnota die verder zal
worden uitgewerkt en verfijnd in een voorontwerp i.f.v. voorlegging aan de plenaire vergadering in
het kader van de goedkeuringsprocedure van het RUP.
Overeenkomstig hoofdstuk II artikel 3 §1 van het besluit van de Vlaamse regering betreffende de
milieueffectrapportage over plannen en programma’s, raadpleegt de initiatiefnemer (de stad
Antwerpen) op eigen initiatief en uiterlijk op het ogenblik dat hij de doelstellingen en de reikwijdte
van het voorgenomen plan kan afbakenen, de volgende instanties:
•
1° de deputatie van de provincie, waarop het voorgenomen plan of programma
milieueffecten kan hebben;
•
2° de betrokken instanties afhankelijk van de ligging en de mogelijk te verwachten
aanzienlijke effecten van het voorgenomen plan of programma op in voorkomend geval
de gezondheid en veiligheid van de mens, de ruimtelijke ordening, de biodiversiteit, de
fauna en flora, de energie- en grondstoffenvoorraden, de bodem, het water, de atmosfeer, de klimatologische factoren, het geluid, het licht, de stoffelijke goederen, het
cultureel erfgoed met inbegrip van het architectonisch en archeologisch erfgoed, het
landschap en de mobiliteit.
1
De Vlaamse Regering keurde op 12 oktober 2007 het besluit betreffende de milieueffectrapportage over plannen en
programma’s goed. Dit besluit geeft uitvoering aan het decreet van 27 april 2007, het zogenaamde plan-MER-decreet, en trad
in werking op 1 december 2007. Artikel 49 inzake de overgangsregeling van plan-MER’s voor RUP’s zoals vermeld in het
programmadecreet van 25 mei 2007 (publicatie B.S. 19/06/2007), stelt dat de betreffende nieuwe regelgeving van toepassing
is op ruimtelijke uitvoeringsplannen, waarvan de plenaire vergadering gehouden wordt zes maanden na de datum van
inwerkingtreding van het besluit, dus zijnde 1 juni 2008.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
4
2
Beschrijving van het plan en afbakening plangebied
2.1
Initiatiefnemer
Het College van Burgemeester en Schepenen van de stad Antwerpen is initiatiefnemer van het
ruimtelijk uitvoeringsplan “Zorgsite Kempenstraat” en bijgevolg ook van de screening van de planMER-plicht.
2.2
Planomschrijving
2.2.1
Plangebied
2.2.1.1 Situering
Het plangebied is een restant van het voormalig spooremplacement Spoor Noord, en is gesitueerd
aan de noordrand van de historische binnenstad en de 19de eeuwse gordel tussen de Ring van
Antwerpen, het dokkencomplex met o.a. het Kempisch dok, het Asiadok en Willemdok. Het recent
aangelegd Park Spoor Noord ligt in het verlengde van het plangebied aan de oostzijde. Het plangebied wordt aan de drie andere zijden omringd door verkeersinfrastructuur: door de Kempenstraat
in het noorden, de Binnenvaartstraat in het westen en de Noorderlaan (N1) in het zuiden.
De Noorderlaan is een brede weg (2x3 rijstroken), die hier grotendeels op een viaduct gelegen is, het
Hardenvoortviaduct, met deels verharde keerwanden en licht hellend begroeid talud. Het recent
aangelegde Park Spoor Noord bestaat aan de noordzijde van het viaduct in hoofdzaak uit grasstroken
met een skateparkje, voetpaden en bomengroepen.
Figuur 2-1 Situering plangebied op luchtfoto (bron: Google Maps)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
5
Figuur 2-2 Voorontwerp grafisch plan RUP (bron: AG Stadsplanning Antwerpen)
2.2.1.2 Bestaande situatie
Het terrein zelf wordt gekenmerkt door een ruigte geroerde grond met houtopslag die in de loop der
jaren meer en meer begroeid is geraakt met grassen, struiken en jonge berken. Op het terrein
bevinden zich nog restanten van bebouwing, zoals de overkapping van een gewezen autobedrijf,
reclamepanelen en diverse perceelsafscheidingen bestaande uit hout, bakstenen muren, betonplaten en draad. Van archeologisch belang is de onder het maaiveld gelegen ‘Schijnsluis’, een in
baksteen opgetrokken gewezen pijplijn.
De Kempenstraat is volledig opgenomen in het plangebied. Het profiel bestaat uit een 2x1 rijstrook,
een taxi- en busstrook met aan weerszijden fietspaden. Een groenstrook (gazon) met een bomenrij
van platanen aan de noordkant van de Kempenstraat zorgt voor een groene afscheiding tussen de
Kempenstraat en een nieuw aangelegd parkeerterrein voor zwaar vervoer nabij het Kempisch- en
Asiadok. De parking wordt in hoofdzaak gebruikt door vrachtwagens die er vaak overnachten.
2.2.2
Motivering van het plan
Het Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) kadert binnen de wens van het stadsbestuur van Antwerpen
om de bouw van het nieuwe centrumziekenhuis ZNA te voorzien op Kop Spoor Noord (bouwpercelen
w1 en w2 van het BPA). Het nieuwe ziekenhuis zal ongeveer 65.000 m² en 400 ziekenhuisbedden
groot zijn en zal over een eigen spoed, intensieve zorg, materniteit, hospitalisatieafdelingen, dagziekenhuis en polikliniek beschikken.
De stedenbouwkundige randvoorwaarden in het BPA Spoor Noord zijn opgesteld met het oog op een
gemengde stedelijke ontwikkeling, en een ziekenhuis was geen functie die toen werd overwogen.
Daardoor past het project, goedgekeurd door de raad van bestuur van ZNA, niet volledig binnen de
stedenbouwkundige voorschriften van het goedgekeurde BPA Spoor Noord. Om het ziekenhuis
mogelijk te maken dient dus een nieuw RUP opgemaakt te worden.
De herziening brengt evenwel geen grote veranderingen met zich mee t.o.v. het huidige BPA. De
afwijkingen zijn vooral het gevolg van de omvang van het ziekenhuis (65.000 m²), waarmee de
volledige maximaal toelaatbare V/T voor de bouwpercelen w1 en w2 zou worden gespendeerd aan
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
6
de ziekenhuisfunctie. Daardoor wordt de BPA-voorwaarde dat per bouwperceel maximaal 80% ingenomen mag worden door één functie i.f.v. stedelijke mix, niet gehaald.
De doelstelling van het BPA – en van leefbare en kwaliteitsvolle stadsontwikkeling in het algemeen is de levendigheid van een gemengde stedelijke omgeving. Om die reden is het project voor het
ziekenhuis aangevuld met twee bijkomende torens voor wonen en andere functies. In de sokkels van
deze torens zijn publieksgerichte functies voorzien. Zo ontstaat opnieuw een functionele mix die de
levendigheid van de plek verbetert. De bijkomende torens betekenen natuurlijk ook een verdere
verhoging van de V/T voor de bouwpercelen w1 en w2.
Het overschrijden van de V/T-index moet evenwel genuanceerd worden. Een ziekenhuis bevat, in
vergelijking met andere stedelijke functies, zeer veel vloeroppervlakte die op een zeer compact wijze
kan gerealiseerd worden (ondergronds, ruimtes zonder daglicht of enkel gericht op een binnenpatio)
waardoor de hogere V/T-index bovengronds ten dele gecompenseerd wordt door het ondergronds
brengen van een aantal functies.
2.2.3
Visie en doelstellingen
De stad heeft de ambitie om op deze strategische plaats op basis van een nieuw stedelijk ziekenhuis
(400 bedden) een gemengd stedelijk project tot stand te brengen en de Kop van het Park Spoor
Noord samen met de andere deelzones af te werken. Er wordt een bijkomend woonprogramma
gerealiseerd en opgehangen aan het ziekenhuis en de zorgfuncties, bestaande uit ca. 30.000 m²
vloeroppervlakte of ca. 300 woningen.
Tevens wenst men in dit deel van de Oude Dokken de relatie tussen de waterkant en het stedelijk
weefsel en stedelijke functies te versterken, en de Dokken in te passen in het netwerk van hoogwaardige publieke ruimten in het Eilandje en de binnenstad.
De visie voor het nieuwe ziekenhuis van ZNA en het ontwerp voor het ziekenhuis, de parking en
complementaire functies is opgemaakt door VK studio architecten, Robbrecht en Daem architecten,
Bladt en Verstraeten architecten en ingenieurs i.s.m. Omgeving (zie onder).
Het beoogde project bestaat uit drie gebouwen van maximaal 21 verdiepingen. Het centraal ziekenhuisgedeelte wordt geflankeerd door twee woontorens met woonzorgcentra en andere complementaire woonvormen. Het gelijkvloers van de volledige site wordt een combinatie van zorgboulevard en
winkelstraat.
Het complex krijgt een gezamenlijke ondergrondse parking in twee bouwlagen met 921 parkeerplaatsen (ca. 600 pp voor het ziekenhuis en ca. 330 pp voor de twee woontorens), met één toegang
langs de Kempenstraat, die tevens de parking van de woontoren op veld W3 (buiten het plangebied
van het RUP) ontsluit. Daarnaast is er een aparte toegang tot de parking van de spoed- en logistieke
afdeling.
Het ziekenhuis zal gemakkelijk te bereiken zijn met de tram: na de heraanleg van de Italiëlei wordt
tramlijn 6 via o.a. de Kempenstraat doorgetrokken naar Ekeren, met een halte t.h.v. de zorgsite.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
7
Figuur 2-3: Visuele impressie van het project (onderaan: zorgboulevard/winkelstraat) (bron:
Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
8
Figuur 2-4: Inplantingsplan van het project binnen Kop Spoor Noord (links + rechtsboven: woontoren) (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star)
2.2.4
Planalternatieven
Het nulalternatief bestaat uit de invulling van het plangebied volgens de voorschriften van het BPA
Stedelijk park Spoor Noord, zijnde een gemengd stedelijk project met kantoren, woningen,…
Alhoewel het BPA in principe wel ziekenhuisfuncties toelaat, zijn de specifieke aard en typologie van
het geplande ziekenhuis niet of zeer moeilijk inpasbaar binnen de ruimtelijke contouren door het
BPA, waardoor in de praktijk op deze site niet kan voldaan worden aan de behoeften van ZNA naar
een bijkomende ziekenhuiscampus. Daardoor zou niet kunnen voldaan worden aan de behoefte tot
vervanging van enkele kleinere binnenstedelijke campussen die qua schaal en uitrusting niet meer
aan de huidige normen voldoen (o.a. Stuivenbergziekenhuis), noch aan de toenemende zorgbehoefte t.g.v. de vergrijzing van de bevolking.
Het ZNA heeft, naast de site Kempenstraat nog een locatiealternatief overwogen: de voormalige
slachthuissite langs de Slachthuislaan (deel van de Singel). Ook voor deze site werd een wedstrijdontwerp ingediend. De twee sites/projectvoorstellen Kempenstraat en Slachthuislaan werden beoordeeld en tegen elkaar afgewogen op basis van een hele set criteria en subcriteria, waarvan er heel
wat een beoordeling van milieuaspecten inhouden:
•
Prijsvoorstel (niet relevant voor de milieubeoordeling)
•
Ruimtelijke kwaliteit:
o
Architecturale kwaliteit:
Stedenbouwkundige waarde (ruimtelijke inpassing in de omgeving)
Vormen en materialen
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
9
o
Functionele kwaliteit:
o
•
Kwaliteit en duurzaamheid van de technieken en materialen
Efficiëntie en performantie van de technische systemen
Constructie
Duurzaamheid:
•
Toegankelijkheid (bereikbaarheid per modus, verkeersafwikkeling)
Gebruik (interne werking van het ziekenhuis)
Oppervlaktebenutting en flexibiliteit
Bouwtechnische kwaliteit:
o
Leefbaarheid (beleving van de site door de gebruikers)
Karakter (vernieuwend,…)
Energie- en waterefficiëntie
Duurzaamheid (levenscyclus) van het gebruikte materiaal
Maatschappelijke integratie:
o
Inspanning voor maatschappelijke integratie bij de realisatie van het ziekenhuis
o
Inspanning voor maatschappelijke integratie bij de realisatie en uitbating van het
zorgcentrum, de private parking en de mogelijke bijkomende woonontwikkeling
o
Niveau van inspraak en medebeslissingsrecht van ZNA (niet relevant voor de
milieubeoordeling)
Voorgestelde projectaanpak (niet relevant voor de milieubeoordeling
Uit deze beoordeling bleek dat het projectvoorstel op de Slachthuissite op meerdere vlakken zwakker scoorde dan het voorstel op de site Kempenstraat van Kairos-Euro Immo Star, en dat daarbij de
stedenbouwkundige en architecturale aspecten – die het meest relevant zijn in het kader van een
2
milieubeoordeling – doorslaggevend waren .
Voorts biedt de site Kempenstraat meer potentie dan de Slachthuissite voor een hoogwaardige
openbaar vervoerontsluiting, omdat ze op het traject ligt van de i.k.v. het Brabo 2-project geplande
doortrekking van de tramlijn op de Leien naar Ekeren, met een halte aan het ziekenhuis. De slachthuissite wordt enkel bediend door stadsbuslijn 23 (Luchtbal-Rooseveltplaats), zonder plannen voor
een tramontsluiting op korte of middellange termijn.
Vandaar dat de optie voor een ziekenhuis op de slachthuissite door ZNA en de stad Antwerpen niet
langer weerhouden wordt.
2
Bron: ZNA, Gemotiveerd gunningsverslag ontwerpwedstrijd “Realisatie van een nieuwbouwziekenhuis binnen de stad
Antwerpen, alsook een parking en complementaire functies”, 11 december 2012
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
10
3
Beleidskader en juridische toestand
3.1
Beleidskader
3.1.1
Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen – Afbakening grootstedelijk gebied
Antwerpen
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) werd Antwerpen aangeduid als grootstedelijk
gebied binnen het stedelijk netwerk van de Vlaamse Ruit. Het beleid in stedelijke gebieden is gericht
op het voorzien van een kwantitatief, kwalitatief en voldoende divers aanbod aan woningen en aan
ruimte voor economische activiteiten. Daarbij zijn verdichting en het intensief gebruiken van de
beschikbare ruimte belangrijke uitgangspunten.
Het plangebied “Zorgsite Kempenstraat” valt binnen de afbakeningslijn van het grootstedelijk gebied
Antwerpen, maar er zijn geen RUP’s binnen het afbakeningsplan die betrekking hebben op het
plangebied of omgeving. Dit betekent dat de stad zelf initiatiefnemer kan/moet zijn voor eventuele
herbestemmingen d.m.v. een gemeentelijk RUP.
3.1.2
Provinciaal Structuurplan Antwerpen
Wat betreft de deelruimte “Grootstedelijk Antwerpen” is het volgende uit het richtinggevend
gedeelte van het PRS van toepassing op het plangebied:
De deelruimte ‘Grootstedelijk Antwerpen’ behoudt een centrale rol en biedt ruimte aan de meest
hoogwaardige functies. Dat geldt voor wonen ,bedrijvigheid, dienstverlening , grootschalige
voorzieningen , (bv cultuur, gezondheidszorg, recreatie,..) of distributie of verkeer. Een dergelijke
concentratie van functies mag niet worden verzwakt door nieuwe polen van dit niveau te creëren
(bijvoorbeeld door de regionaalstedelijke gebieden of provinciale stedelijke netwerken zeer sterk te
doen groeien).
De Schelde wordt in deze deelruimte opgenomen in een nieuwe gemengd groene, gemengd
stedelijke vinger van het grootstedelijk gebied. Een nieuwe band van stedelijkheid aan het water met
wonen, natuur en groen, dienstverlening en voorzieningen vervangt daarbij de vroegere en huidige
bedrijvigheid.
In deze deelruimte wordt het zwaartepunt gelegd op de ruimtelijk-economische structuur van de
provincie. De Noorderlaan ten noorden van de kernstad is ook een mogelijke grootstedelijke as.
3.1.3
Strategisch ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA)
Binnen het strategisch of actief beleid van het s-RSA ligt het plangebied op het raakpunt van twee
deelruimten: het is enerzijds het westelijke uiteinde van Park Spoor Noord, één van de 5 parken van
de deelruimte “zachte ruggengraat”, en vormt anderzijds een schakel in de deelruimte “harde
ruggengraat”, die zich van Petroleum-Zuid via de historische binnenstad en het Eilandje uitstrekt
langs de Noorderlaan tot aan de A12.
Harde ruggengraat
Voor het Eilandje is een ruime en ingrijpende transformatie en een sterk programma nodig: een
functionele mix die voor een groot deel uit huisvesting bestaat en met speciale aandacht voor de
bewoonbaarheid en het publieke domein. Er zijn ook voorzieningen en functies nodig op stedelijk
schaalniveau die in de Binnenstad al aanwezig zijn of nog ontbreken. De gebieden moeten gezien
worden als een schakel tussen de stad en de rivier.
Doelstellingen zijn:
•
het vinden van geschikte locaties voor kantoren, havengerelateerde bedrijven, de overheid
en de dienstensector (zoals ziekenhuizen),
•
Het bepalen van een herkenbare skyline en een stedelijk landschap,
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
11
•
Het bevorderen van representatieve woonlocaties zoals wonen in een grootstad en wonen
langs het water (Scheldekaaien en de dokken van het Eilandje),
•
Bevorderen van nieuwe hoogbouw die de nieuwe centraliteit van de Schelde (en harde
ruggengraat) accentueert.
Figuur 3-1: Synthese gewenste ruimtelijke structuur (geel: situering plangebied) (bron: s-RSA)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
12
De territoriale boulevard Noorderlaan met tramverbinding naar Ekeren leidt van de Noorderplaats
en de site van het stedelijk ziekenhuis naar de omgeving van het station Luchtbal.
De Londenstraat-Amsterdamstraat wordt heringericht als aangename wijkboulevard en sluitstuk van
de cirkeltramlijn met potentieel als lokale shoppingstraat. De groene dooradering van deze as zorgt
voor een Oost-West verbinding tussen het Park Spoor Noord en de Scheldekaaien. Hier zal de aanleg
van een kwalitatief publiek domein als katalysator werken voor een duurzame wijkontwikkeling
waar, naast de grotere randprojecten, ruimte is voor invulprojecten langs de binnenstraten.
Zachte ruggengraat
De doelstellingen voor Eilandje zijn de groenstrategie van het Groenplan Eilandje uitvoeren om het
Schijnvalleipark en het Park Spoor Noord met de Schelde te verbinden. Binnen het programma van
het Schijnvalleipark stelt het ruimtelijk structuurplan volgende strategische projecten voor: Deurne
Noord, Spoor Oost en Spoor Noord.
De transformatie van het voormalig spoorwegemplacement in een publiek park en in een ruimte
voor gemengde stedelijke ontwikkeling moet geïnspireerd worden door volgende criteria:
•
Het behoud van de oost-westgerichte ecologische verbinding door het park.
•
Het concentreren van nieuwe ontwikkelingen in het westelijk deel van het park, doorkruist
door een groene strook die via het Eilandje kan reiken tot aan de Schelde.
•
Het verbeteren van de noord-zuidrelaties tussen de omliggende woonwijken.
De kop van het stedelijk park Spoor Noord wordt voorzien als nieuw gemengd gebied voor wonen,
kantoren en stedelijke voorzieningen (vb. stedelijk ziekenhuis). Een dens programma is opgemaakt
teneinde het overige projectgebied te kunnen ontwikkelen als werkelijk stedelijk park.
Link met Stuivenbergziekenhuis
De problematiek van het nieuwe ziekenhuis op Kop Spoor Noord is gerelateerd aan die van de
huidige locatie van het Stuivenbergziekenhuis. Bij het verdwijnen van de huidige functie van de site
van het Stuivenbergziekenhuis, aansluitend aan de Lange Beeldekensstraat (geselecteerd in dit
structuurplan als winkelstraat), is een gemengd renovatieproject mogelijk, vergelijkbaar met het
project voor de site van het Militair Hospitaal. Voor dit historisch waardevol complex moet nieuwe
invulling worden onderzocht, die bestaat uit en combinatie van wonen, woonondersteunende
functies, groen en dit gecombineerd met een mogelijke vestiging van een psychiatrische instelling
voor geïnterneerden.
3.1.4
Masterplan Eilandje
Het Masterplan Eilandje geeft de krijtlijnen voor de ontwikkeling van het Eilandje als een
stadsinbreidingsproject en vormt de basis voor de beeldkwaliteitplannen en BPA’s die de realisatie
ervan moeten concretiseren. Van belang voor het plangebied zijn de plannen voor het Kempeneiland
en voor Noorderlaan.
Kempeneiland
De Kempenstraat vormt de zuidelijke grens van het masterplan. In het Kempeneiland, Kempisch Dok
en Asia dok, wordt er een open ruimte vrijgehouden tussen de bebouwing van Spoor noord en het
Kempeneiland.
De woonkwaliteit van het Kempeneiland kan aan de behoefte naar grondgebonden woningen voor
gezinnen voldoen. Er ontstaat een intieme woonomgeving met bijzondere kwaliteiten door de
ligging aan het water en de nabijheid van de nieuwe jachthaven.
Er ontstaan een drietal langgerekte bouwstroken. De zuidkaai van het Kempischdok wordt door een
open ruimte verbonden met de zuidkaai van het Asiadok. De bebouwing van het Kempeneiland
maakt zich hierdoor los van de randen en vormt een enclave binnen het Eilandje. De rand van gebied
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
13
wordt daardoor gevormd door de bebouwing in het Spoor Noord-gebied en die langs de Noorderlaan. Op deze manier worden de Noorderlaan en Spoor Noord betrokken bij het Eilandje.
Op het Kempeneiland is de bebouwing in noord/zuidrichting geplaatst. Aan het Kempischdok ligt de
bebouwing met de private kant naar het water.
In combinatie met de geplande woonboten uit het Waterplan voor het Eilandje ontstaat hierdoor
een kleinschalige, informele woonzone die goed aansluit op de jachthaven langs de kade van de
Cadixwijk. Tussen de bebouwing liggen open ruimtes, waardoor er ook vanuit de achterliggende
woonstraat zicht is op het water. Tussen de woonstraat en de openbare kade langs het Asiadok
liggen langgerekte bouwblokken die de overgang vormen van de kleinschalige bebouwing langs het
Kempischdok naar de grootschalige gebouwen langs de Noorderlaan. De kade langs het Asiadok
zorgt in noord/zuidrichting voor een verbinding tussen Spoor Noord en de geplande Groene Singel
en schept in oost/westrichting voldoende afstand tussen de havengebonden activiteiten langs de
Noorderlaan en het wonen op het Kempeneiland.
Noorderlaan
De Noorderlaan wordt een bindende in plaats van scheidende lijn met een stedelijk karakter. Bij de
Noorderlaan wordt de aanpak afgestemd op de bestaande gebruikers van het gebied. De mogelijkheden hiertoe worden in beeld gebracht en dienen als prikkel voor ontwikkelaars en investeerders.
Bij de transformatie van de smalle zone tussen Noorderlaan en dokken spelen de koppen en de
kruising ter hoogte van de IJzerlaan een belangrijke rol.
De infrastructuur zal bestaan uit de openbare kade, waar goederenoverslag kan plaatsvinden, en een
expeditiestraat tussen de bebouwing en de Noorderlaan. De Noorderlaan zelf transformeert van een
stedelijke snelweg met twee maal drie rijstroken in een ‘urban boulevard’. Het aantal rijstroken zal
hiertoe moeten worden verminderd en er komt een tramlijn. Groene bomenlanen versterken de
intieme sfeer.
3.1.5
Masterplan 2020
Om de verkeersproblemen rond Antwerpen aan te pakken, werkte de Vlaamse Regering het
Masterplan 2020 uit. Dit Masterplan moet zorgen voor vlotter verkeer, veiligere wegen en een
grotere leefkwaliteit voor de mensen in de stad en in de rand van Antwerpen.
Het Masterplan 2020 streeft met verschillende infrastructuurprojecten in en rond Antwerpen drie
grote doelstellingen na:
•
Het garanderen van de bereikbaarheid van stad en haven
•
Het verhogen van de verkeersveiligheid van alle weggebruikers
•
Het herstellen van de leefbaarheid voor de inwoners van stad en rand
het Masterplan 2020 van de Vlaamse overheid is veel meer dan een verzameling wegenwerken. Het
gaat om een heleboel maatregelen die de verkeersdrukte, de ongevallen en het sluipverkeer in en
om Antwerpen moeten aanpakken.
Zo zal naast de uitbreiding van het wegennet ook het openbaar vervoer verder uitgebouwd worden
en komen er nieuwe, veilige fietsnetwerken. Nieuwe sluizen en verhoogde bruggen voor onze
waterwegen moeten meer vrachtwagens van de weg halen.
Tegen 2020 moet de helft van alle verplaatsingen in de Antwerpse agglomeratie met het openbaar
vervoer, te voet of op de fiets gebeuren. Alleen op die manier kan Antwerpen een aangename
omgeving voor iedereen worden.
Om deze einddoelstelling te halen, werkt de Vlaamse overheid samen met een groot aantal partners:
de nv Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel of BAM, De Lijn, de provincie Antwerpen, de stad
Antwerpen en de districten, het Antwerpse havenbedrijf, nv De Scheepvaart, en zo verder.
Voor het deelproject Tramlijnen Ekeren en Eilandje wordt momenteel een milieueffectrapport of
MER opgemaakt. Vooraleer de MER-deskundigen starten met hun onderzoek, moeten ze een kennis-
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
14
geving indienen waarin ze vertellen wat ze allemaal zullen onderzoeken. Dit kennisgevingsdossier lag
ter inzage van 23 januari 2012 tot en met 23 februari 2012. Op 22 mei 2012 publiceerde de Vlaamse
dienst Mer op basis van de ingestuurde reacties de richtlijnen voor het onderzoek naar de milieueffecten. De resultaten van dit onderzoek zijn beschikbaar in het voorjaar van 2013.
3.1.6
Mobiliteitsplan Antwerpen
Het mobiliteitsplan Antwerpen momenteel wordt geactualiseerd. De PAC keurde de synthesenota,
waarin de opzet tot de verbreding en verdieping van het plan wordt gemotiveerd en toegelicht, in
2012 goed.
Het mobiliteitsplan onderscheidt 8 deelgebieden, waarbij Spoor Noord gelegen is in het deelgebied
Kernstad. Ten opzichte van de ruimtelijke ontwikkelingen worden de volgende doelstellingen geformuleerd:
•
Verdere uitbouw van de centrumfunctie van Antwerpen met respect voor de draagkracht
van de kernen van de stad;
•
Versterken en bundelen van de ruimtelijke ontwikkelingen in de stad;
•
Voeren van een locatiebeleid voor belangrijke verkeersgeneratoren waardoor een beter
ruimtelijk evenwicht ontstaat;
•
Bijkomende woongelegenheden moeten geconcentreerd worden in de kernen van het
stedelijk gebied;
•
Afbakening van woon- en verblijfsgebieden;
•
Categorisering van het wegennet tot op lokaal niveau waardoor woongebieden ontzien
worden;
•
Creëren van een gezonder leefklimaat met nadruk op de kwaliteit van verblijven.
•
Verbeteren van de kwaliteit van het openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden.
Ten opzichte van de ontwikkeling van verkeersnetwerken worden de volgende doelstellingen
geformuleerd:
•
Een kwalitatief openbaar vervoer door op korte termijn een aantal sterke hoofdassen uit te
bouwen ondersteunt door een lokaal ontsluitend net waarbij doorstroming en kwaliteit
gewaarborgd wordt;
•
Realiseren van een gelaagd wegennet met brugpoorten, gekoppeld aan verschillende doorstromingsprojecten;
•
Bewonersparkeren op straatniveau, parkeren i.f.v. tewerkstelling in parkeergarages t.h.v.
brugpoorten. In de rand de Leien en op de Scheldekaaien parkeerfaciliteiten op middellang
parkeren.
De wegen in de nabijheid van het plangebied worden als volgt gecategoriseerd:
•
Noorderlaan en het noordelijke deel van de Leien als stedelijke hoofdwegen in bebouwd
gebied.
Onderdeel van het mobiliteitsplan is het parkeerbeleidsplan van de stad Antwerpen. In het bestuursakkoord. Volgende elementen zijn richtinggevend opgenomen:
•
Voor woningen kan er gesteld worden dat men moet voorzien in minstens 1,1 parkeerplaats
per wooneenheid (inclusief 0,3 parkeerplaatsen per wooneenheid voor bezoekers).
•
Nieuwe niet residentiële functies kunnen parkeerplaatsen voorzien voor werknemers en
bezoekers waarbij de volgende norm als maxima geldt in het plangebied: 1 plaats per 3
werknemers. Voor kantoorgebouwen wordt uitgegaan van gemiddeld 1 werknemer per 25
m² kantooroppervlakte. De parkeernorm bedraagt dus 1 plaats per 75 m² vloeroppervlakte.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
15
3.1.7
Kop Spoor Noord
De Kop Spoor Noord is de zone tussen het Park Spoor Noord en de Leien en bestaat uit bouwgronden (6 ha groot) ten noorden en ten zuiden van het Hardenvoortviaduct. Deze zone is bestemd voor
een mix aan woningen, publieke voorzieningen, kantoren, horeca en handelszaken. De ontwikkeling
van de Kop Spoor Noord maakt deel uit van het Bijzonder Plan van Aanleg (BPA) Spoor Noord, dat in
2005 werd goedgekeurd.
Naast de bouwprojecten, waaronder het nieuwe centrumziekenhuis op de bouwpercelen w1 en w2,
wordt er nog een belangrijk aandeel openbaar domein gerealiseerd dat als doel heeft de Kop
maximaal te verankeren met zijn omgeving en het noordelijk en het zuidelijk deel van de Kop
functioneel en ruimtelijk met elkaar te verbinden.
Aanleg parkhelling en realisatie Parkbrug (oost west)
Vanaf het park zal een groene helling met gras, bomen en straatverlichting oplopen op de sokkel van
de Artesis hogeschool die uitmondt in een Parkbrug over de Leien. De Parkbrug, een 70m lange voetgangers- en fietsersbrug, zal Park Spoor Noord via de as Londen Amsterdamstraat verbinden met de
binnenstad / Schelde. De Parkburg zal fungeren als een noordelijke toegangspoort tot de stad, als
tegenhanger van het justitiepaleis in het zuiden van de stad.
Doortrekken straten en bouw van voetgangers- en fietserstunnel (noord – zuid)
Tussen de noordelijke en de zuidelijke bouwpercelen loopt het Hardenvoortviaduct. De aanleg van
twee noord-zuidstraten linkt beide delen functioneel en ruimtelijk aan elkaar en maakt de connectie
tussen de wijk Antwerpen Noord en het Eilandje. De bestaande structuren van Antwerpen Noord
worden doorgetrokken tot aan het Eilandje. De straten komen in het verlengde van de Van de
Wervestraat en de De Pretstraat.
3.2
Juridische toestand
3.2.1
Gewestplan
Figuur 3-2 Aanduiding van het plangebied op het gewestplan (bron: proces- en richtnota)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
16
Volgens het gewestplan (KB 28/12/1972) is het plangebied gelegen in gebied voor ambachtelijke
bedrijven en KMO’s. Na de gewestplanwijzigingen van 28/10/1998 en 8/06/1999 kwam het deel van
Kop Spoor Noord ten zuiden van het Hardenvoortviaduct te liggen in ‘gebieden voor stedelijke
ontwikkeling’, maar het plangebied zelf behield de bestemming ‘ambachtelijke bedrijven en KMO’s’.
3.2.2
BPA’s en RUP’s
3.2.2.1 BPA stedelijk park spoor noord3
Het plangebied ligt binnen het BPA stedelijk park spoor noord nl. ter hoogte van W1 en W2.
De rode zone op het bestemmingsplan is de ‘Zone voor stedelijke ontwikkeling – westelijke kop. Ze
bestaat uit 6 percelen: W1, W2 en W3 aan de noordelijke zijde van de Noorderlaan, W4, W5 en W6
aan de zuidelijke zijde van de Noorderlaan.
De afbakening van elk perceel afzonderlijk kan niet gewijzigd worden. Er kan geen bebouwing
voorzien worden boven de Noorderlaan of boven de helling A.
Figuur 3-3: Situering plangebied op BPA stedelijk park spoor noord (bron: proces- en richtnota)
In het BPA zijn onder meer onderstaande voorschriften opgenomen.
3
Bron: Eindrapport ontsluiting Kop Spoor Noord (09/2010, VECTRIS cvba i.o.v. stad Antwerpen)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
17
Elk perceel moet ingevuld worden door gebruik te maken van drie fundamentele elementen van de
stedelijke taal: sokkel, gevel en toren. In elk perceel is slechts 1 toren toegelaten, behalve in percelen
W2 en W5, waar 2 torens toegelaten zijn.
Sokkel:
De sokkel van de percelen W1, W2 en W3 mag maximaal 3 verdiepingen boven het maaiveld
omvatten, met een totale maximum bouwhoogte van 13 m. De sokkel van de percelen W4, W5 en
W6 mag maximaal 2 verdiepingen boven het maaiveld omvatten, met een totale maximum
bouwhoogte van 9,5 m.
De maximale bebouwingsgraad van elk perceel is 80%. Kleinschalige handelsactiviteiten (bars,
restaurants, dagbladkiosken, e.d.) zijn toegelaten op de daken van de sokkels.
Stedelijke gevel:
De stedelijke gevel moet de bouwlijn volgen die is aangegeven op het bestemmingsplan.
De onderste verdieping van elke gevel die naar het zuiden (Ellermansstraat, Noorderlaan) of het
westen (Noorderplaats) georiënteerd is, moet voorzien worden van een portiek van minimum 3 meter
diepte.
Minimaal 70% van de zuidelijke bouwlijn van elk perceel moet bebouwd worden met stedelijke
gevels. Maximaal 70% van de noordelijke bouwlijn van elk perceel mag bebouwd worden met
stedelijke gevels.
De bouwhoogte van de stedelijke gevels aan de zuidelijke zijde van de percelen W1, W2, W3, W4,
W5, W6 en aan de Noorderplaats kan niet groter zijn dan 19,5 m. Aan de noordzijde van de percelen
W1, W2, W3 en W6 kan een stedelijke gevel aangebracht worden met een maximum hoogte van
37,5 meter.
De totale hoogte onder de vrije ruimte van de portiek op percelen W1, W2 en W3 langs de
Noorderlaan (Noorderplaats voor de westelijke gevel van het perceel W1) moet tussen 3 m en 6 m
hoog zijn, in relatie tot de helling van de Noorderlaan. De totale hoogte onder de vrije ruimte van de
portiek op percelen W4, W5 en W6 langs de Ellermansstraat moet minimaal 3,5 m en maximaal 4,5
m hoog zijn.
De maximum bouwdiepte van de stedelijke gevel aan de zuidelijke zijde van alle percelen bedraagt 15
meter. De maximum bouwdiepte van de stedelijke gevels aan de noordelijke zijde bedraagt 12 meter.
Torens:
De torens moeten ingeplant worden in de zones zoals aangeduid in de Abacus.
De breedte van een toren, gemeten op de noord- of zuidgevel, is minimaal 17 m en maximaal 19 m,
met een tolerantie van 1 m in min of in meer ten opzichte van deze maten. De maximale lengte van
elke toren wordt bepaald door de afmetingen van het perceel en van de twee andere elementen van
de stedelijke taal op die plaats- sokkel en stedelijke gevel.
Om redenen van brandbeveiliging en evacuatie, moet langs elke toren een vrije doorgang voorzien
worden aan de langste gevelzijde van de toren, met een minimale totale breedte van 8 m.
De tussenafstand tussen de torens onderling moet de zonne-instraling optimaliseren. Een minimale
tussenafstand van 40 m is verplicht tussen twee opeenvolgende torens.
De bouwhoogte van elke toren mag niet hoger zijn dan 80 m, inclusief de sokkel, gemeten vanaf het
maaiveld (niveau Kempenstraat en niveau Ellermanstraat).
Parkeren:
Wat betreft het parkeren zijn in het BPA onderstaande verordenende voorschriften opgenomen.
Het inrichten van een ondergrondse parkeergarage is voor elk perceel toegelaten. Het aantal
parkeerplaatsen in de ondergrondse parkeergarage en dus ook het aantal ondergrondse bouwlagen,
varieert naargelang de aard en de grootte van de erboven ingevulde bestemmingen.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
18
4
Volgende normen zijn van toepassing :
- Voorwaarden voor kantoren en handelszaken volgens de geldende normen van de stad:
- Voorwaarden voor kantoren: 25 m2 per werkplek (1 persoon) voor kantoren; 1 parkeerplaats van 25
m2 bruto per 3 werknemers (=75m²).
- Voorwaarden voor woningen: I,5 parkeerplaats van 25 m2 bruto per stuk voor appartementen met
een gemiddelde oppervlakte van 100 m2.
- Voorwaarden voor hogeschool- en studentenhuisvesting: 1 parkeerplaats van 25 m2 bruto per 3
werknemers/studenten, dit is gelijk aan de normen voor kantoren.
De toegang naar deze parkeergarages voor voertuigen en voetgangers (met inbegrip van de
eventueel aangelegde parkeergarage onder de bestemmingen van de helling A) moet geïntegreerd
worden in de architectuur van de gebouwen op de zes percelen W1 tot en met W6. De toegangen
mogen geenszins aansluiten op het viaduct van de Noorderlaan en moeten met andere woorden
uitgeven op de Kempenstraat of de Ellermansstraat.
De onderlinge verbinding van de verschillende parkeergarages onder elk gebouw is toegelaten. Een
ondergrondse verbinding tussen de parkeergarages van de percelen ten noorden van de Noorderlaan
(W1, W2 en W3) is toegelaten evenals onderlinge ondergrondse verbindingen tussen de percelen ten
zuiden van de Noorderlaan (W4, W5 en W6).
Voetgangerstrajecten
Wat betreft voetgangerstrajecten zijn in het BPA onder meer onderstaande verordenende
voorschriften opgenomen.
Ten opzichte van de indicatieve aanduiding op het bestemmingsplan is, voor de aanleg van deze
voetpaden en fietspaden, een afwijking toegestaan van maximaal 10 m buiten de aanduiding op het
bestemmingsplan.
De te realiseren voetgangerstunnel onder de Noorderlaan, tussen de percelen W1, W2 en W3
enerzijds en de percelen W4, W5 en W6 anderzijds, zal geïntegreerd worden in de nieuwe functie van
de Noorderlaan als stedelijke boulevard.
Het centrale voetpad moet de oostelijke ingang van het park verbinden met helling A en de
voetgangersbrug op de Italiëlei (zoals aangeduid in de abacus), de dokken ten noorden van de
Kempenstraat en met de Noordplaats via het weefsel van de percelen W1, W2 en W3 in de Westelijke
Kop. Het centrale pad wordt een voetgangersbrug wanneer het pad de Italiëlei overbrugt.
De daktuin op perceel W4 moet een publiek toegankelijke ruimte zijn die verbonden wordt met de
helling A.
Schijnsluis
Bestemming: Elke bestemming, die verenigbaar is met de herwaardering van het industrieel-archeologisch karakter van het element, is toegelaten.
• Realisatie: elk programma moet coherent zijn met het karakter van de Schijnsluis.
• Ontwerp- en constructiecriteria: Elke ingreep aan het element om de bestemming te
realiseren moet het belang van dit archeologische overblijfsel benadrukken.
4
Het college van burgemeester en schepenen kan hier gemotiveerd van afwijken.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
19
3.2.2.2 Gewestelijk RUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen
Het plangebied valt binnen de afbakeningslijn van het grootstedelijk gebied Antwerpen (deelplan 2
Linkeroever - oude haven). Het gewestelijk RUP is definitief goedgekeurd door de Vlaamse Regering
op 19 juni 2009. Er zijn geen deelplannen die betrekking hebben op het plangebied. Enkel artikel 0 –
Afbakeningslijn is van toepassing:
Met uitzondering van de deelgebieden waarvoor in dit plan voorschriften werden vastgelegd, blijven
de op het ogenblik van de vaststelling van dit plan bestaande bestemmings- en inrichtingsvoorschriften onverminderd van toepassing. De bestaande voorschriften kunnen daar door voorschriften in nieuwe gewestelijke, provinciale en gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen of BPA’s
worden vervangen. Bij de vaststelling van die plannen en bij overheidsprojecten binnen de grenslijn
gelden de relevante bepalingen van de ruimtelijke structuurplannen, conform de decretale
bepalingen in verband met de verbindende waarde van die ruimtelijke structuurplannen.
3.3
Overige relevante juridische elementen
In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de overige juridische randvoorwaarden met
betrekking tot dit RUP.
Type Plan
RUIMTELIJK
Natuur
Ramsargebieden
Vogelrichtlijngebieden
Habitatrichtlijngebieden
Gebieden van het duinendecreet
Gebieden van het Vlaams Ecologisch
Netwerk (VEN), decreet Natuurbehoud
Vlaamse of erkende natuurreservaten
Bosreservaten
Natuurinrichting
Gebieden met recht van voorkoop vanuit
natuur
Bodem
Bodemkwaliteit
Water
Beschermingszones grondwaterwinningen
Bevaarbare waterlopen
Onbevaarbare waterlopen (Klasse)
Landbouw
Ruilverkaveling
Gebieden met recht van voorkoop vanuit
natuur
Landschap
Beschermde monumenten
Beschermde dorpsgezichten
Beschermde stadsgezichten
Beschermde landschappen
Beschermd archeologisch erfgoed
Erfgoedlandschappen
Landinrichting
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
Binnen het plangebied
Aangrenzend aan het plangebied
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Binnen het plangebied zijn een aantal oriënterende bodemonderzoeken
uitgevoerd.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Kempisch dok, Asiadok
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Technicum Noord-Antwerpen
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
Geen.
20
4
Bepalen van de Plan-MER plicht
Met de goedkeuring van het besluit betreffende de milieueffectrapportage over plannen en
programma’s door de Vlaamse Regering op 12 oktober 2007, moet de initiatiefnemer van een plan
met – mogelijk – aanzienlijke milieueffecten, zoals bijvoorbeeld ruimtelijke uitvoeringsplannen, deze
milieueffecten en eventuele alternatieven in kaart brengen.
Ruimtelijke uitvoeringsplannen waarvan de plenaire vergadering plaats vindt na 1 juni 2008, moeten
aan de regelgeving voldoen. Er geldt evenwel enkel een plan-MER-plicht voor deze plannen en
programma’s die aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben. Om al dan niet te kunnen besluiten tot
een plan-MER-plicht moeten geval per geval de volgende drie stappen doorlopen worden:
•
Stap 1: valt het plan onder de definitie van een plan of programma zoals gedefinieerd in het
Decreet houdende Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (DABM) ?
>> RUP’s vallen onder deze definitie;
•
Stap 2: valt het plan onder het toepassingsgebied van het DABM ?
>> dit is het geval indien:
•
•
Het plan het kader vormt voor de toekenning van een vergunning (stedenbouwkundige,
milieu-, natuur-, kap-,…) aan een project;
Het plan mogelijk betekenisvolle effecten heeft op speciale beschermingszones waardoor
een passende beoordeling vereist is.
Gemeentelijke ruimtelijk uitvoeringsplannen vormen het kader voor de toekenning van een stedenbouwkundige vergunning, die pas kan worden verleend als het voorgenomen project zich in de
bestemming bevindt die overeenstemt met de bestemming vastgelegd in het ruimtelijk uitvoeringsplan. Het RUP vormt dus het kader op basis waarvan de stedenbouwkundige vergunning toegekend
wordt. Het RUP “Zorgsite Kempenstraat” valt bijgevolg onder het toepassingsgebied van het DABM.
Stap 3: valt het plan onder de plan-MER-plicht ?
>> Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen:
• Plannen die “van rechtswege” plan-MER-plichtig zijn (geen voorafgaande “screening” vereist):
o Plannen die het kader vormen voor projecten die vallen onder het toepassingsgebied bijlage I en II van het project-MER-besluit uit 2004 en projecten die vallen
onder het toepassingsgebied van het op 29 april 2013 in werking getreden
‘besluit van de Vlaamse regering van 1 maart 2013 inzake de nadere regels van
de project-m.e.r.-screening’ (bijlage III) én niet het gebruik regelen van een klein
gebied op lokaal niveau noch een kleine wijziging inhouden én betrekking
hebben op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening (een
RUP voldoet per definitie aan deze laatste voorwaarde);
o Plannen waarvoor een passende beoordeling vereist is én niet het gebruik
regelen van een klein gebied op lokaal niveau noch een kleine wijziging
inhouden;
• Plannen die niet onder de vorige categorie vallen en waarvoor geval per geval moet
geoordeeld worden of ze aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben >> “screeningplicht”
• Plannen voor noodsituaties (niet plan-MER-plichtig, maar hier niet relevant).
•
De geplande functies in het RUP “Zorgsite Kempenstraat” kunnen beschouwd worden als een “stadsontwikkelingsproject”. De grenswaarden van Bijlage II van het DABM voor “van rechtswege” planMER-plichtige stadsontwikkelingsprojecten (categorie 10b) zijn:
•
•
1000 of meer woongelegenheden
5000 m² of meer brutovloeroppervlakte handelsruimte
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
21
•
Een verkeersgenererende werking van 1000 of meer personenautoequivalenten (pae) per
tijdsblok van 2 uur
In het hoofdstuk mens-mobiliteit (§5.1) wordt ingeschat dat het ziekenhuis op het drukste uur (1718u) 258 inkomende en 317 uitgaande voertuigen (samen 575 pae) zou kunnen genereren. Daar
bovenop komt de verkeersgeneratie van de 300 woningen. Het project voldoet dus mogelijks aan
één van de genoemde criteria om een Bijlage II-project te zijn (>= 1000 pae/2 uur), waardoor het
RUP “van rechtswege” plan-MER plichtig is. Indien de verkeersgeneratie lager zou liggen dan 1000
pae per tijdsblok van 2u, dan valt het project onder categorie 10b van Bijlage III “stadsontwikkelingsproject” (zonder grenswaarden m.b.t. verkeersgeneratie, aantal woningen of vloeroppervlakte).
Voor plannen die onder Bijlage II vallen kan onmiddellijk overgegaan worden tot de opmaak van een
volwaardig plan-MER. Maar omdat er reeds uitgebreid vooronderzoek (Mober,…) is uitgevoerd en
heel wat milderende maatregelen uitgewerkt en geïntegreerd zijn in het project, opteert de stad
Antwerpen ervoor om eerst een screeningsprocedure te doorlopen, teneinde een onderbouwde
conclusie te kunnen maken omtrent de eventuele plan-MER-plicht.
Om screeningsgerechtigd te zijn, moet het plan het kader vormen voor een Bijlage III-project. Dit is
het geval voor het RUP Zorgsite Kempenstraat aangezien:
•
Het RUP het kader vormt voor een bijlage I-, II- of III-project >> mogelijks Bijlage II, zeker
Bijlage III (zie hiervoor);
•
Het RUP het gebruik bepaalt van een klein gebied op lokaal niveau of een kleine wijziging
inhoudt >> Het RUP heeft betrekking op een plangebied van slechts ca. 2 ha en betreft een
beperkte wijziging van de stedenbouwkundig voorschriften van het bestaand BPA “Stedelijk
park Spoor-Noord” om een ziekenhuis op deze site mogelijk te maken (i.p.v. kantoren) (zie
ook §2.2.2).
In volgende paragrafen wordt het screeningsonderzoek – het onderzoek naar het voorkomen van
aanzienlijke milieueffecten als gevolg van het plan – gevoerd.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
22
5
Potentiële milieueffecten van het plan
5.1
Mens – mobiliteit
Het mobiliteitsluik van deze screening is opgebouwd op basis van gegevens uit volgende studies:
•
•
•
•
Eindrapport ‘Ontsluiting Kop Spoor Noord’ (Vectris, september 2010)
MOBER ZNA ‘Locatiestudie nieuwe ziekenhuiscampus’ (Tritel, september 2011)
o Addendum MOBER ZNA
Wedstrijdbundel ‘Geconsolideerde tweede offerte’ (samenwerkingsverband Kairos – Euro
Immo Star, april 2012), meer bepaald §7.2.1.2 “Mobiliteitsstudie” daaruit
Verder onderzoek naar de ontsluiting van de ondergrondse parking (juni 2013)
In het kader van de ontwerpwedstrijd voor een nieuw centrumziekenhuis te Antwerpen werd door
ZNA in een vroeg stadium een bedrijfsvervoersplan uitgewerkt. Dit document, door studiebureau
Tritel benoemd als MOBER, maakte echter geen kwantitatieve inschatting van beide locaties, maar
een kwalitatieve inschatting op basis van verschillende vervoerskenmerken. De finaliteit van het
document was vooral maatregelen te formuleren die de vervoersbewegingen zouden verduurzamen
voor bezoekers en werknemers.
Tijdens de ontwerpwedstrijd dienden de ontwerpteams voor de twee ingediende locatiealternatieven (zie §2.2.4) te vertrekken van de resultaten uit het bedrijfsvervoersplan. Meer bepaald diende
de analyse van het mobiliteitsprofiel van het ziekenhuis geconfronteerd te worden met het bereikbaarheidsprofiel van de betreffende site. Op basis van deze resultaten werd door elk ontwerpteam
bijkomende maatregelen opgelijst. Beide locaties werden in het juryverslag van de ontwerpwedstrijd
op vlak van mobiliteit als gelijkwaardig ingeschat en gescoord. Het waren andere argumenten (zie
§2.2.4) die doorslaggevend waren voor de keuze voor de site Kempenstraat.
5.1.1
Bereikbaarheidsprofiel – bestaande situatie
5.1.1.1 Voetgangersstructuur
Figuur 5-1: Ontsluiting voetgangers (bron: MOBER ZNA)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
23
De site is in de huidige situatie niet vlot toegankelijk voor voetgangers. Dit wordt deels veroorzaakt
door de omliggende infrastructuurwerken (Hardenvoortviaduct, Leien en Kempenstraat), deels door
de beperkte ruimtelijke kwaliteit van de omliggende wegen. Ondanks de ligging aan park Spoor
Noord is de site minder gemakkelijk toegankelijk voor voetgangers. Een belangrijke zachte link via de
Hardenvoortstraat maakt de verbinding met de wijk Dam.
5.1.1.2 Fietsstructuur
Figuur 5-2: Fietsroutenetwerk en fietsinfrastructuur (bron: MOBER ZNA)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
24
De belangrijkste fietsroutes voor de site Kempenstraat zijn:
•
•
De functionele route door park Spoor Noord
De functionele route via de Leien
In de bestaande toestand zijn er zowel langs de Kempenstraat, Asiadok-Zuidkaai, Asiadok-Oostkaai,
Viaduct-Dam als Ijzerlaan aanliggend verhoogde fietspaden aanwezig. Doorheen park Spoor Noord is
een vrijliggend fietspad dat aansluit op de Hardenvoortstraat. Langs de Italiëlei zijn er vrijliggende
fietspaden. Op de overige straten of straatsegmenten geldt gemengd verkeer. Bovendien zijn op
bepaalde plaatsen ventwegen aangelegd en wordt het fietsverkeer gemengd met het verkeer op de
ventwegen. Op de routes door het park is autoverkeer uiteraard verboden.
5.1.1.3 Openbaar vervoer
De belangrijkste buslijnen die momenteel de site bedienen zijn de bundel 600 (richting Brasschaat –
Wuustwezel)en de bundel 700 (richting Kapellen – Stabroek).
Om de Kempenstraat te bereiken vanaf het centraal station heeft men volgende mogelijkheden:
•
•
Bus naar halte ‘Kempenstraat’: 18 min (wandelafstand 712m)
Bus naar halte ‘Noorderplaats’: 21 min (wandelafstand 1130m)
De site ligt op 683m wandelafstand van het station Antwerpen Dam, maar dit station werd begin
2012 buiten gebruik gesteld door de NMBS.
Er zijn niet zoveel rechtstreekse verbindingen naar deze site vanaf het centraal station zelf. In de
meeste gevallen moet men eerst naar de Rooseveltplaats wandelen, zodat de loopafstand sterk
oploopt. Enkel lijn 31 gaat rechtstreeks van het station naar de halte Kempenstraat.
Figuur 5-3: Ontsluiting openbaar vervoer (bron: MOBER ZNA)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
25
5.1.1.4 Gemotoriseerd verkeer
Algemene ontsluiting
Op Vlaams niveau zijn volgende selecties recent bestendigd of doorgevoerd:
•
•
•
Hoofdweg: Antwerpse grote ring (R1)
Primaire weg type I: Oosterweelverbinding (R1)
Primaire weg type II: Slachthuislaan (R10), Noorderlaan (N180 – noordelijk segment)
Op lokaal niveau zijn volgende selecties gebeurd:
•
Stedelijke weg binnen bebouwde kom / stedelijke hoofdverkeersweg: Noorderlaan (N180) –
zuidelijk segment.
•
Alle overige wegen: lokale erftoegangswegen (lokale weg type III).
Voor de site Kop Spoor Noord lopen de belangrijkste ontsluitingsroutes zowel via de Noorderlaan –
Leien als de aansluiting via de Ijzerlaan naar Slachthuislaan – Singel
Naast de directe bereikbaarheid van de site is ook de ligging ten opzichte van de P&R parkings en de
verbindende tram- en buslijnen van belang. Zo zijn vooral de parkings langs de sneldiensten 776 en
60 nuttig voor het projectgebied.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
26
Figuur 5-4: Wegencategorisering en verkeerscirculatie (bron: MOBER ZNA)
5.1.1.5 Parkeren
Figuur 5-5: Parkeren (bron: MOBER ZNA)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
27
In de directe omgeving van de site geldt vrij parkeren. Ten zuiden van park Spoor Noord geldt
betalend parkeren. Ten oosten van de Sint-Jacobsstraat-Gasstraat kan men een (goedkoper) dagticket nemen. Binnen de Leien geldt een hoger tarief en mag ook slechts voor beperkte duur geparkeerd worden.
5.1.2
Bereikbaarheidsprofiel – Geplande situatie
5.1.2.1 Autonome ontwikkelingen in de omgeving van het projectgebied
In het noorden van Antwerpen zijn er een groot aantal ontwikkelingen en herstructureringen
gepland die een duidelijke invloed zullen hebben op de bereikbaarheid van de site. De verschillende
projecten zullen evenwel volgens een ander tempo gerealiseerd worden.
Voetgangersstructuur
De Kempenstraat en de Londenstraat hebben momenteel een weinig attractief karakter. Voor beide
straten zijn echter herinrichtingsplannen in opmaak. Voor het overige sluit de site nauw aan bij park
‘Spoor Noord’, bij het Eilandje en de binnenstad. Het brede wegprofiel van de Leien vormt wel een
knelpunt voor de bereikbaarheid vanaf het Eilandje of de binnenstad. Oversteekbewegingen worden
hierdoor immers minder vanzelfsprekend. Bijkomende trage verbindingen tussen noorden en zuiden
van de kop Spoor Noord zijn wenselijk, en worden voorzien doorheen het projectgebied (zie verder).
Fietsstructuur
De site ligt op het kruispunt van verschillende bovenlokale functionele fietsroutes. De Leien vormen
een belangrijke drager voor fietsverkeer en zijn ook voor het grootste deel uitgerust met gescheiden
fietspaden. Ook door het park ‘Spoor Noord’ loopt een functionele fietsroute, die, volledig
gescheiden van het autoverkeer, de verbinding maakt tussen Schijnpoort en de Leien.
Op de functionele fietsroutes die via de Londenstraat en de Kempenstraat lopen is de ruimtelijke
kwaliteit momenteel niet optimaal. Ook het meest noordelijke deel van de Leien heeft een minder
kwalitatieve aanleg. Voor deze wegvakken wordt op korte termijn een heraanleg voorzien. Ter
hoogte van de kop van park ‘Spoor Noord’ wordt bovendien een fiets- en voetgangersbrug voorzien
over de Leien die het park met het Eilandje verbindt. Hierdoor zal de bereikbaarheid van de site
vanuit de binnenstad duidelijk toenemen.
Wanneer in de toekomst de Ijzerlaanbrug door een fietsbrug zou vervangen worden, kan hier een
doorsteek gemaakt worden via Spoor Noord naar de zorgsite.
Openbaar vervoer
De busbundels 600 en 700 zullen in de toekomst via het Hardenvoortviaduct rijden. Hierdoor is een
bushalte voor het ziekenhuis in de Kempenstraat wellicht niet langer mogelijk. Maar daar staat
tegenover dat een tramlijn gepland is in de Londenstraat – Amsterdamstraat, die de bereikbaarheid
vanuit het centrum zal verhogen, en dat de tramlijn op de Leien zal doorgetrokken worden naar
Ekeren via de Kempenstraat en de Noorderlaan, met een halte t.h.v. het ziekenhuis.
Deze tramlijn vormt een onderdeel van het Brabo 2-project, dat zelf deel uitmaakt van het Masterplan 2020. Het Brabo 2-project bundelt een aantal projecten die het aanbod van het openbaar
vervoer in de Antwerpse regio uitbreiden en de bijhorende stedelijke infrastructuur verbeteren. Het
Brabo 2-project omvat de heraanleg van de Noorderleien en het Operaplein, alsook een nieuwe
tramverbinding naar Ekeren en het Eilandje en het doortrekken van de tram in de Brusselstraat.
Onderstaande figuur geeft een overzicht.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
28
Figuur 5-6 Brabo 2 (bron: Masterplan 2020)
Het project moet via het openbaar vervoer zorgen voor een vlotte, hoogwaardige verbinding met het
noorden van de stad en het Eilandje. Voor de Opera wordt een nieuw autoluw plein aangelegd met
een ondergrondse parking en een autotunnel. De Noorderleien, de Noorderlaan en de Ekersesteenweg worden ingericht als stedelijke boulevard, met aandacht voor ruimtelijke kwaliteit en
verkeersveiligheid. Aan de A12 komt een P&R zone om de overstap naar het openbaar vervoer te
stimuleren.
Binnen het Brabo 2-project zal in de omgeving van het Hardenvoortviaduct (tussen Noorderplaats en
IJzerlaan) het weg- en het tramtracé van elkaar losgekoppeld worden. Naar aanleiding van de beslissing van de Vlaamse Regering van september 2011 aangaande het behoud van het Hardenvoortviaduct, wordt het viaduct gerenoveerd en geïntegreerd in het ontwerp van Brabo 2. In het ontwerp
wordt aldus voorzien om het autoverkeer op 2x2 rijstroken te organiseren op het Hardenvoortviaduct, terwijl de tramlijn een gelijkgronds tracé volgt, vanaf de Leien de Noorderplaats overstekend
en dan afbuigend parallel aan de noordzijde van het viaduct langsheen de dokrand (KempenstraatAsiadok Zuidkaai). Nadat het tramtracé aldus onder het viaduct is doorgelopen, sluit het ter hoogte
van de IJzerlaan excentrisch aan op de vernieuwde Noorderlaanbrug.
Ter hoogte van de geplande zorgcampus wordt een tramhalte voorzien in functie van de ontsluiting
van de verschillende ontwikkelingen ten noorden van het Hardenvoortviaduct ( ziekenhuis, woontorens,…) en de aanliggende wijken (Cadixwijk, Wijk Dam). Het busverkeer zal zowel via het viaduct
als via een alternatief traject worden georganiseerd. De Kempenstraat en Asiadok Zuidkaai krijgen
daarbij een zuiver lokaal karakter. Vanaf de aantakking op de Asiadok Westkaai wordt geen aansluiting meer voorzien via de Kempenstraat - Binnenvaartstraat op de Noorderplaats. De publieke
ruimte tussen ziekenhuis en dokranden wordt bijgevolg verkeersvrij.
Zowel fietsers als voetgangers worden via de Kempenstraat – Asiadok Zuidkaai en Park Spoor Noord
georganiseerd wat perfect aansluit bij de stedelijke ontwikkelingen die op deze beide plekken voorzien of gepland worden (ziekenhuis, scholencampus, bewoning).
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
29
Figuur 5-7 Schetsontwerp Brabo 2 – omgeving Hardenvoort (bron: Masterplan 2020)
Noot: Het kennisgevingsdossier MER voor Brabo 2 lag ter inzage van 23 januari 2012 t.e.m. 23
februari 2012. Op 22 mei 2012 publiceerde de Vlaamse dienst Mer op basis van de ingestuurde
reacties de richtlijnen voor het onderzoek naar de milieueffecten. De project-MER procedure Brabo 2
is momenteel lopende.
Autoverkeer
Zoals eerde besproken wordt in het kader van de realisatie van het Brabo 2-project voorgesteld om
de Kempenstraat-Binnenvaartstraat los te koppelen van de Noorderlaan, zodat een optimale
doorstroming van de tram mogelijk is. De Binnenvaartstraat is via verkeersborden reeds in de
huidige situatie enkel toegankelijk voor lijnbussen (zie foto). Deze situatie zal bestendigd worden via
een fysieke herinrichting van het kruispunt.
Binnenvaartstraat enkel toegankelijk voor busverkeer (bron: Google Streetview)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
30
Tevens wordt de herinrichting voorzien van het kruispunt Noorderlaan-IJzerlaan-Asiadok-Oostkaai.
Momenteel is dit een T-kruispunt met een afslag naar Asiadok-Oostkaai, dat zal worden omgevormd
tot een volwaardig vierarmig lichtengeregeld kruispunt (zie onderstaande figuur).
RUP Dam West voorziet in het knippen van de Hardenvoortstraat ter hoogte van het viaduct, zodat
(sluip)verkeer vanaf de Kempenstraat door de wijk Dam onmogelijk gemaakt wordt en wordt
verhinderd dat het autoverkeer de nieuwe trambaan moet kruisen.
Figuur 5-8: Voorstelling herinrichting kruispunt Ijzerlaan-Noorderlaan (bron: Masterplan 2020)
In functie van de verhoging van de bruggen over het Albertkanaal wordt de afbraak voorzien van de
IJzerlaanbrug (viaduct Ijzerlaan). Dit zorgt ervoor dat de Ijzerlaan vlotter kan aansluiten op de Singel
(Slachthuislaan), en de Singel eigenlijk doorloopt tot op de Noorderlaan. Hierdoor zal een betere
verdeling ontstaan van het verkeer dat ’s avonds de stad verlaat. Meer mensen zullen via Singel en
de Noorderlaan de stad kunnen verlaten in noordwaartse richting. De mobiliteitsplannen van de
stad spelen hier op in door zoveel mogelijk lokaal verkeer , dat normaal doorheen de wijken Dam of
Antwerpen-Noord hun weg zou zoeken, richting Singel te sturen; het bovenlokaal verkeer wordt
zoveel mogelijk via de Noorderlaan naar de Ring gestuurd. De Leien zullen hierdoor een beperktere
rol spelen.
5.1.2.2 Ontwikkelingen op de zorgsite Kempenstraat zelf
De zorgsite Kempenstraat, meer bepaald het niveau zorgboulevard/winkelstraat, zal ingeschakeld
worden in het voetgangersnetwerk, met twee doorsteken voor voetgangers tussen de Kempenstraat en de Ellermanstraat, onder en over het Hardenvoortviaduct.
De nieuwe tramlijn 6 van de Leien naar Ekeren zal een halte hebben t.h.v. de ingang van het ziekenhuis.
De Kempenstraat vormt ook de ontsluitingsas van het ziekenhuis voor autoverkeer. De toegang tot
de ondergrondse parking van de site bevindt zich ten zuiden van het Asiadok, ten NO van het eigenlijk plangebied, en wordt ontsloten via Asiadok-Zuidkaai. Deze in- en uitrit biedt ook toegang tot de
ondergrondse parking van de woontoren in veld W3. Door de toegang van de parking buiten het
eigenlijk plangebied te voorzien, kan de site zelf zo optimaal mogelijk ingevuld worden, zonder
ruimte te verliezen aan verkeersinfrastructuur. Bovendien wordt het autoverkeer daardoor maximaal gescheiden van het zacht verkeer, met minimaal risico op conflicten met de tram en de zachte
verbindingen tussen het Eilandje en Park Spoor Noord.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
31
Figuur 5-9: Schema voetgangersstromen op stadsniveau (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo
Star)
toegang
spoed &
logistiek
toegang
parking
tramhalte
Figuur 5-10: Ontsluiting zorgsite voor autoverkeer en openbaar vervoer (bron: ZNA/Kairos)
De Kempenstraat zal enkel bereikbaar zijn vanaf de Noorderlaan, via Asiadok-Oostkaai (parallelweg
aan de Noorderlaan) en het kruispunt Noorderlaan-IJzerlaan-Asiadok-Oostkaai. De aansluiting met
het hoger wegennet gebeurt vervolgens via de Noorderlaan, Groenendaallaan en complex Merksem
op de R1. De ziekenhuissite wordt dus NIET ontsloten naar de Italiëlei; het deel van de Kempenstraat
ten westen van de toegang van de parking van de spoed- en logistieke afdeling wordt ten andere
volledig gesupprimeerd.
De zorgsite heeft daardoor geen rechtstreekse autoverbinding met het stadscentrum, hetgeen een
extra stimulans is voor personeel en bezoekers om te kiezen voor andere vervoerswijzen (tram,
fiets). Er zal wel een uitzondering gemaakt worden voor de ambulances en andere hulpdiensten, die
wel via de Binnenvaartstraat – cfr. huidig busverkeer en toekomstige tramlijn – de zorgsite zullen
kunnen bereiken. Daarnaast kunnen de prioritaire voertuigen de spoedafdeling van het ziekenhuis
ook bereiken via Asiadok-Oostkaai.
Daarnaast wordt een aparte in- en uitrit voorzien voor de parking van de spoedafdeling (ziekenwagens en bestelwagens) en de logistieke afdeling t.h.v. de tramhalte, in functie van een optimale
afwikkeling van de logistiek en minimale conflictsituaties met de andere verkeersstromen. Door het
ondergronds afwikkelen van de logistiek (laden en lossen) is er minimale aantasting van de stedelijke
kwaliteit van de omgeving.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
32
5.1.3
Mobiliteitsprofiel
In het Mober (Tritel, 2011) werd een berekening gedaan van het mobiliteitsprofiel dat gepaard zal
gaan met de realisatie van het nieuwe ziekenhuis. Deze berekening gebeurde in eerste instantie op
basis van de mobiliteitscijfers van omliggende ziekenhuizen. Om de berekende modal split uit dit
verhaal scherper te stellen werden er enkele flankerende maatregelen voorgesteld die zouden leiden
tot een meer ambitieuze modal split.
Ondanks het feit dat er in het Mober al een mobiliteitsstrategie werd voorgesteld om naar een meer
ambitieuze modal split toe te werken, werd in samenspraak met de stad toch gesteld dat deze modal
split nog niet ambitieus genoeg was. Om die reden werd er een addendum opgemaakt op basis van
kencijfers en gegevens van de bestaande ziekenhuizen die vervangen worden door dit nieuw
ziekenhuis. De resultaten van dit addendum werden verwerkt in het hoofdstuk “mobiliteitsstudie”
van de wedstrijdbundel van Kairos – Euro Immo Star (april 2012).
Onderstaand wordt eerst een overzicht gegeven van de berekeningen van het mobiliteitsprofiel in
het MOBER. Daarna worden de bijsturingen o.b.v. het addendum toegelicht.
5.1.3.1 Mobiliteitsprofiel volgens MOBER ZNA
Het nieuw ziekenhuis krijgt het profiel van een algemeen basisspecialistisch ziekenhuis. Alle courante
disciplines zullen hier dan ook activiteit ontwikkelen. Het recruteringsgebied (gebied vanwaar de
patiënten afkomstig zijn) is regionaal. Enkele disciplines zullen ook topreferente, zeer specialistische
zorg aanbieden. Het recruteringsgebied voor dit aanbod is supraregionaal.
Het mobiliteitsprofiel wordt opgebouwd aan de hand van door ZNA aangeleverde gegevens.
Daarnaast wordt dit profiel vergeleken met de modal split die door de stad Antwerpen
vooropgesteld wordt en wordt de haalbaarheid ervan geëvalueerd. Voor het mobiliteitsprofiel wordt
uitgegaan van de verplaatsingen van volgende groepen:
•
•
•
•
werknemers
patiënten
bezoekers
logistiek
Bij deze berekeningen wordt in eerste instantie nog geen rekening gehouden met eventuele
sturende maatregelen. Dit is met andere woorden een ‘worst case’ berekening.
Werknemers
Aantal en herkomst
Voor de raming van het mobiliteitsprofiel van de werknemers wordt naar de verschillende bestaande
campussen van ZNA in Antwerpen gekeken. Omwille van het vergelijkbaar operationeel karakter en
de naburige ligging kunnen we ervan uitgaan dat het rekruteringsgebied van de nieuwe campus
nauw zal aanleunen bij die van het bestaand ziekenhuis Stuivenberg. De herkomst van de
werknemers van deze campus wordt in de tabel hieronder weergegeven.
In totaal werken op deze campus 1464 werknemers. Voor de toekomstige campus wordt uitgegaan
van dezelfde grootteorde.
Er kan een vrij verspreide herkomst van de werknemers vastgesteld worden, maar toch komt bijna
2/3 uit Antwerpen of buurgemeenten. In totaal wonen 562 werknemers (38%) op minder dan 5 km
van de site. Nog eens 321 mensen (22%) wonen op minder dan 10 km afstand.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
33
Figuur 5-11: Inschatting herkomst personeel (Bron: MOBER ZNA)
Modal split
Er mag uitgegaan worden dat voor het nieuwe ziekenhuis op de site Kop Spoor Noord de modal split
dicht bij deze van de site Stuivenberg zal aanleunen. De toekomstige bereikbaarheid op vlak van
openbaar vervoer (na realisatie de tramlijn) is immers ook goed, met een aantal belangrijke bundels
die bijna voor de deur halteren.
Er wordt uitgegaan van onderstaande modal split:
Te voet
Fiets
OV
Passagier
Bestuurder
Aandeel
11%
13%
22%
3%
54%
Aantal
161
190
322
44
747
Er kan dus gesteld worden dat er 747 werknemers met de wagen naar de site zullen komen. Door de
variabiliteit van de uurroosters is carpoolen een minder evidente oplossing. Gezien het aantal
werknemers dat binnen een straal van 10 km woont zijn er wellicht wel mogelijkheden om het
gebruik van de fiets en het te voet gaan te stimuleren.
Spreiding van aankomst en vertrek
Op basis van de huidige uurroosters kan een inschatting gemaakt worden van de toekomstige
spreiding van herkomst en vertrek van de werknemers.
De ochtendpiek bevindt zich tussen 8u en 9u. tijdens deze periode zal er ongeveer 34% van de
werknemers toekomen, wat neerkomt op 259 wagens. De avondspits wordt iets minder gespreid
geraamd, met een maximum aantal vertrekkende werknemers tussen 16u en 17u (28%), wat
neerkomt op 206 vertrekkende wagens.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
34
Figuur 5-12: Inschatting verdeling aankomst/vertrek werknemers (bron: MOBER ZNA)
Huidige flankerende maatregelen en vergoedingen
Vandaag zijn er aan de verschillende campussen overdekte fietsenstallingen voorzien. Deze voldoen
echter meestal niet aan de behoefte. In de verschillende ziekenhuizen zijn lockers voorzien voor
fietsers, maar hierrond wordt geen beleid gevoerd. Ook douches en omkleedruimtes zijn steeds
voorzien, maar zijn meestal niet goed gepositioneerd, zodat het gebruik eerder laag ligt. Er is
momenteel wel een fietsvergoeding voor werknemers.
De verschillende campussen in het Antwerpse liggen in een filegevoelige omgeving en hebben vaak
ook een beperkte parkeercapaciteit. Hierdoor wordt ook het gebruik van alternatieve vervoermiddelen gestimuleerd.
Patiënten
Aantal en herkomst
De bedcapaciteit van het nieuw ziekenhuis bedraagt 374 bedden voor klassieke hospitalisatie en 30
bedden en plaatsen voor daghospitalisatie.
Voor de inschatting van het aantal patiënten wordt volgende onderverdeling gemaakt:
•
Klassieke hospitalisatie:
o
o
o
•
Daghospitalisatie:
o
o
o
•
totaal: 15.000 opnames per jaar, waarvan 10.000 gepland en 5.000 ongepland (=
via spoed).
Geplande opnames vinden in de grote meerderheid plaats op de werkdagen en
dan voornamelijk op maandag, dinsdag, woensdag en donderdag (90%). Rekening
houdend met 250 werkdagen, vinden er aldus 9.000 opnamen plaats op 200
werkdagen (= exclusief vrijdag).
Op een normale werkdag zijn er 9.000 /200= 45 opnames
Totaal: 30.000 opnames per jaar.
Dagopnames zijn gelijk verdeeld over 250 werkdagen.
Op een normale werkdag zijn er 30.000 / 250 = 120 dagopnames
Raadplegingen:
o
o
o
Totaal: 100.000 per jaar.
Raadplegingen zijn gelijk verdeeld over 250 werkdagen
Op een normale werkdag zijn 100.000 / 250 = 400 raadplegingen
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
35
•
Spoed
o
o
o
•
Dialyse
o
o
o
•
Totaal: 35.000 per jaar
25% via MUG of 100 = 6.250 gelijkmatig verdeeld over 365 jaardagen = 17 per dag.
75% zelfstandig = 28.750, gelijkmatig verdeeld over 365 jaardagen = 79 per dag.
Totaal: 5.000 per jaar.
Gelijkmatige verdeling over alle weekdag behalve zondag.
5.000 / 312 = 16 per dag
Ambulante fysiotherapie
o
o
o
Totaal: 7.500
Gelijkmatige verdeling over alle werkdagen.
7.500 / 250 = 30 per dag
Dit komt neer op 690 patiënten per dag
Modal split
Patiënten komen in de meeste gevallen per wagen naar het ziekenhuis. In ongeveer 80% van de
gevallen worden de patiënten met de wagen gebracht. Daarnaast komt nog eens ongeveer 10% van
de patiënten zelf met de wagen. In totaal veroorzaakt dus 90% van de patiënten een autobeweging.
Spreiding van aankomst en vertrek
Zoals blijkt uit onderstaande grafiek, kan er niet echt gesproken worden over een ‘piek’ in de
aantallen aankomende en vertrekkende patiënten. De aantallen zijn eerder gelijkmatig gespreid over
de volledige dag tussen 6u en 21u. Het maximum aandeel toekomende patiënten per uur is 11%, dit
maximum wordt bereikt tussen 14u en 15u. Het maximum aandeel vertrekkende patiënten wordt
bereikt tussen 16u en 17u en tussen 17u en 18u, wanneer telkens 12% van de vertrekken plaatsvinden.
Figuur 5-13: Inschatting verdeling aankomst/vertrek patiënten (bron: MOBER ZNA)
Dit komt neer op ongeveer 70 toekomende en 75 vertrekkende wagens tijdens een van de drukste
uren.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
36
Bezoekers
Aantal en herkomst
Figuur 5-14: Verdeling bezoekers per week (bron: MOBER ZNA)
Het aandeel bezoekersgroepen voor maandag, dinsdag, woensdag en donderdag is 18,2%.
Donderdag kan bijgevolg beschouwd worden als een maatgevende dag.
Voor het aantal bezoekers te berekenen, wordt er uitgegaan van onderstaande aannames:
•
•
•
•
voor elke gehospitaliseerde patiënt komt dagelijks een partner en dit voor bijna de gehele
bezoektijd;
voor afdelingen inwendige/heelkunde: bijkomend nog twee bezoekersgroepen per dag en
dit voor een gemiddelde bezoekduur van één uur.
Voor geriatrie en revalidatie: bijkomend nog één bezoekersgroep per dag en dit voor een
gemiddelde bezoekduur van één uur.
Voor materniteit: doorlopend partner en drie bezoekersgroepen per dag en dit voor een
gemiddelde bezoekduur van één uur.
Onderstaande tabel geeft het resultaat van deze berekening weer.
Figuur 5-15: Overzicht aantal bezoekers per dag (bron: MOBER ZNA)
Modal split
De verplaatsingswijze zal in grote mate afhankelijk zijn van de herkomst van de bezoekers. Deze is
echter moeilijk te bepalen. Daarom wordt uitgegaan van een auto-aandeel van 50% voor personen
(groepen) die langer blijven (meestal naaste familie) en 70% voor personen (groepen) die korter bij
de patiënt verblijven (meestal verdere familie en vrienden). De naaste familie en vrienden komen
immers vaker uit de directe omgeving en hebben bijgevolg meer mogelijkheden om alternatieve
modi te gebruiken.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
37
Spreiding van aankomst en vertrek
Figuur 5-16: Inschatting spreiding aankomst/vertrek bezoekers (bron: MOBER ZNA)
De maximale attractie valt tussen 16u en 17u, tijdens deze perioden wordt verwacht dat er ongeveer
195 wagens zullen toekomen. Tussen 19u en 20u wordt het grootst aantal vertrekken verwacht,
namelijk 235 wagens
Logistiek
Op basis van de ervaring in de andere ziekenhuizen van ZNA is vrij nauwkeurig te voorspellen welke
leveringen te verwachten zijn. Afhankelijk van het type van de levering worden andere voertuigen
gebruikt en wordt uitgegaan van een andere levertijden- en frequenties.
Daarnaast maakt ZNA sinds kort gebruik van een centraal magazijn in de Michiganstraat. Om de
verschillende logistieke verplaatsingen van leveranciers te reduceren, worden niet-dringende en
niet-omvangrijke leveringen verzameld in dit magazijn en van daaruit gebundeld en verspreid naar
de verschillende ziekenhuizen van de ZNA-groep in de regio. Afhankelijk van de lading worden
daarvoor ook kleinere voertuigen ingezet.
Totaal
Op basis van bovenstaande berekeningen kan volgende tabel samengesteld worden:
werknemer
patiënten
Bezoekers
totaal
attractie
productie
attractie
productie
attractie
productie
attractie
productie
1285
1285
701
701
1123
1119
3093
3088
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
38
De maximale attractie valt tussen 7u en 8u, wanneer 427 personen naar het ziekenhuis komen. Het
merendeel hiervan zijn werknemers. De productie is het grootst tussen 19u en 20u. Rond deze
periode gaat het vooral over bezoekers. Het drukste moment bevindt zich tussen 16u en 17u met
365 toekomende personen en 421 personen die het ziekenhuis verlaten.
Dit komt overeen met 2107 toekomende en 2107 wegrijdende autoverplaatsingen per dag. Het
piekmoment bevindt zicht tussen 16u en 17, waar er 258 aankomende en 317 wegrijdende
verplaatsingen gegenereerd worden.
Parkeren
Om de parkeerdruk te bepalen wordt elk uur het verschil gemaakt tussen het aantal inrijdende en
het aantal uitrijdende wagens. Dit verschil wordt dan opgeteld bij de bezetting van het vorige uur.
Werknemers
Aangezien de parking nooit volledig leeg zal zijn, moet een vertrekpunt bepaald worden. Hiervoor
wordt er vanuit gegaan dat de bezetting van het personeel minimaal is tussen 4 en 5uur wanneer
105 verplegende personeelsleden aanwezig zijn. Dit resulteert in 57 wagens.
Onderstaande grafiek geeft een overzicht van het benodigd aantal parkeerplaatsen voor het
personeel per dagdeel.
De maximum bezetting wordt bereikt tussen 16u en 17, op dat piekmoment zijn er 637
parkeerplaatsen nodig.
700
600
500
400
300
200
100
0
1u 2u 3u 4u 5u 6u 7u 8u 9u 10u 11u 12u 13u 14u 15u 16u 17u 18u 19u 20u 21u 22u 23u 24u
Figuur 5-17: Parkeerbehoefte personeel (bron: MOBER ZNA)
Bezoekers/patiënten
Ook voor patiënten is er een zekere parkeerbezetting ’s nachts. We nemen immers aan dat 10% van
de patiënten in klassieke hospitalisatie op eigen kracht naar het ziekenhuis komt, waarvan 90% met
de wagen. Dit zou neerkomen op ongeveer 32 auto’s tijdens de nachturen.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
39
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1u 2u 3u 4u 5u 6u 7u 8u 9u 10u 11u 12u 13u 14u 15u 16u 17u 18u 19u 20u 21u 22u 23u 24u
Figuur 5-18: Parkeerbehoefte bezoekers en patiënten (bron: MOBER ZNA)
De bezetting door patiënten is gelijk verdeeld over de dag. Buiten de werkuren ligt de druk hier
duidelijk lager. Aangezien we ervan uitgaan dat ongeveer 90% van de patiënten met de wagen komt,
ligt de behoefte aan fietsstallingen hier relatief laag.
De parkeerbehoefte van de bezoekers concentreert zich logischerwijze tijdens de avonduren. Hier
wordt ook een zeker aandeel fietsers verwacht. De maximale parkeerdruk op de bezoekersparking
wordt bereikt tussen 17u en 18u, wanneer 670 plaatsen voor auto’s nodig zijn. Voor fietsers ligt de
piek iets later, met 93 plaatsen tussen 18u en 19u.
Logistiek
Voor leveringen dienen geen parkeerplaatsen voorzien te worden op de parking zelf. Wel dient men
aan de dienstingangen voldoende laad- en losplaatsen te voorzien.
5.1.3.2 Bijsturing 1: Mobiliteitsstrategie MOBER ZNA
Bovenstaande berekeningen gaan uit van een worst case-benadering. Het Vlaams gewest streeft in
zijn Masterplan 2020 voor de stadsregio Antwerpen immers naar een modal split van 50/50. Voor de
kernstad wordt er zelfs een modal split nagestreefd van 65% duurzame verplaatsingen. (cfr. Mobiliteitsplan Antwerpen – Synthesenota (2012)).
Naast reeds geplande evoluties werden er voorstellen geformuleerd naar mogelijke maatregelen,
zowel maatregelen op het openbaar domein als organisatorische maatregelen en fysieke ingrepen
op domein van het ziekenhuis.
Geplande evoluties
•
•
•
•
Afwerking Spoor Noord en omgeving
Omvorming Ijzerlaanbrug tot brug voor fietsers en voetgangers
Parkbrug over de Noorderplaats
Realisatie Brabo 2 met inbegrip van heraanleg Kempenstraat, Hardenvoortviaduct en
Noorderlaan en knip Kempenstraat en Hardenvoortstraat
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
40
Ingrepen door andere actoren
•
•
•
•
Voetgangerstunnel onder Hardevoortviaduct ter versterking van de verbinding tussen de
ziekenhuissite en het stadscentrum (Leien en Antwerpen-Noord)
Organisatie van een tramhalte vlak voor de deur (Brabo 2)
Optimaliseren looproutes, o.a. via voetgangerstunnel/oversteek onder/over Hardenvoortviaduct
Realisatie Parkbrug over de Noorderplaats
Ingrepen door ZNA zelf
•
•
•
•
•
Versterken aandeel fietsers door voorzien van een overdekte stalling, uitkeren van een
fietsvergoeding, aansluiten op het Vélo-systeem.
Versterken van het aandeel openbaar vervoer door het terugbetalen van abonnementen
Beperken van de parkeerdruk door onderzoek naar dubbelgebruik (mogelijks spreiden van
parkeerbehoefte van bezoekers, werknemers en patiënten)
Ontmoedigen autoverplaatsingen door duurzame vervoersmiddelen te promoten/vergoeden of door het invoeren van parkeertarieven
Informeren over de vervoersalternatieven en mogelijkheden
De voorgestelde maatregelen kunnen de totale parkeerbehoefte van de site met 25% doen afnemen.
Wanneer de parking voor bezoekers en patiënten en de parking voor werknemers niet van elkaar
gescheiden worden, is dit zelfs 40%. Daarnaast nemen de verkeersintensiteiten in de avondspits af
met gemiddeld 10%, voor de ochtendspits is dit zelfs 40%. Hier speelt immers de verschuiving van de
shiften en de daling van het autogebruik bij werknemers het sterkst. In de avondspits worden de
intensiteiten eerder bepaald door de bezoekers, waar geen verdere optimalisatie mogelijk was.
Uiteindelijk kunnen we concluderen dat de site een maximale parkeerbehoefte heeft van 725
plaatsen. Rekening houdend met de comfortnorm van 85% betekend dit dat er op de site 853
plaatsen voorzien moeten worden. Dit zorgt echter wel voor een restcapaciteit, er zijn immers nog
slechts ongeveer 100 parkeerplaatsen nodig na 20u. Deze plaatsen kunnen ingezet worden voor
publiek van activiteiten in park Spoor Noord. Zo wordt de beschikbare parkeercapaciteit maximaal
ingezet.
De afname van het autogebruik wordt deels gerealiseerd door een toename van het aantal fietsers.
De behoefte aan fietsenstallingen zal bijgevolg stijgen. Voor stallingen wordt bij voorkeur een
onderscheid gemaakt tussen stallingen voor patiënten, voor personeel – die langer in het ziekenhuis
verblijven – en voor bezoekers. Stallingen voor patiënten en personeel worden bijvoorkeur overdekt
aangelegd.
Stallingen voor bezoekers (en patiënten die op raadpleging komen) hoeven niet overdekt te zijn en
worden best zo dicht mogelijk bij de toegang tot het gebouw geplaatst. Gezien de kortere
verblijfsduur is de afstand tussen stalling en bestemming belangrijker voor deze groep. Zo zijn er 227
fietsstallingen nodig voor werknemers, 89 voor bezoeker en 6 voor patiënten. Voor fietsstallingen
wordt best rekening gehouden met een maximale bezettingsgraad van 80%.
5.1.3.3 Bijsturing 2: Addendum MOBER ZNA
Een analyse door de stedelijke dienst voor mobiliteit bracht volgende gegevens aan het licht:
•
Het aantal parkeerplaatsen bedraagt voor de Antwerpse ziekenhuizen tussen 1 en 1,5 per
bed. Tevens kan gesteld worden dat deze ziekenhuizen niet kampen met een noemenswaardige overlast op parkeergebied.
•
Het aantal parkeerplaatsen voor de Nederlandse ziekenhuizen ligt tussen 1,2 en 1,7
plaatsen per hospitaalbed.
Omgerekend voor het nieuwbouwziekenhuis betekent dit 400 x 1,5 = maximaal 600 parkeerplaatsen. Dit aantal is ten opzichte van het voorgestelde aantal parkeerplaatsen vanuit het MOBER
een serieuze daling. Het is dus mogelijk én noodzakelijk om een meer ambitieuze modal split voorop
te stellen.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
41
Modal split
Op basis van het aantal parkeerplaatsen werd onderstaande ambitieuze modal split nagestreefd:
te voet
fiets
OV
auto
werknemers
12%
23%
26%
30% (+9% als passagier)
Patiënten
3%
2%
5%
90%
Bezoekers
15%
20%
25%
40%
Productie/Attractie
Op basis van bovenstaande modal split en de eerder besproken dagindeling van de verplaatsingen
kan onderstaande tabel opgemaakt worden van de verdeling van de verschillende verplaatsingen per
dagdeel en per verplaatsingsmodus:
auto
ov
fiets
te voet
attr
prod
attr
prod
attr
prod
attr
prod
1u
1
1
0
0
0
0
0
0
2u
1
1
0
0
0
0
0
0
3u
1
1
0
0
0
0
0
0
4u
6
1
5
0
4
0
2
0
5u
46
13
39
10
35
9
18
5
6u
82
6
71
5
62
4
33
2
7u
106
13
68
10
59
9
32
5
8u
145
8
75
6
65
5
35
3
9u
101
7
37
3
31
2
17
1
10u
76
51
21
8
17
6
10
4
11u
70
66
17
11
13
9
8
6
12u
79
80
18
17
14
13
9
8
13u
65
104
12
40
9
34
6
19
14u
154
128
57
64
45
55
34
30
15u
180
119
79
59
62
51
47
28
16u
182
167
81
79
63
66
48
39
17u
133
171
58
73
46
60
35
40
18u
49
195
30
87
25
70
16
49
19u
27
213
15
110
12
88
8
64
20u
12
151
9
96
8
78
4
55
21u
6
18
4
11
4
9
2
5
22u
1
6
0
4
0
4
0
2
23u
1
3
0
2
0
2
0
1
24u
1
2
0
1
0
1
0
0
totaal
1524
1524
697
697
576
576
365
365
Parkeerbehoefte
Uitgaande van de eerder in de MOBER genomen aannames op vlak van parkeerduur en tijdstippen
kan onderstaande tabel opgesteld worden om de parkeerbehoefte te berekenen:
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
42
werknemers
patiënten
bezoekers
totaal
1u
27
32
0
59
2u
26
32
0
58
3u
26
32
0
58
4u
32
32
0
64
5u
65
32
0
97
6u
141
32
0
173
7u
205
61
0
266
8u
282
122
0
404
9u
317
180
0
497
10u
331
191
0
522
11u
338
189
0
527
12u
340
186
0
525
13u
308
179
0
486
14u
242
191
80
513
15u
180
196
198
574
16u
113
181
295
589
17u
77
150
323
550
18u
65
85
254
404
19u
51
42
125
218
20u
43
37
0
79
21u
35
32
0
67
22u
30
32
0
62
23u
28
32
0
60
24u
27
32
0
59
maximum
340
196
323
589
Tevens zijn er 384 fietsenstallingen noodzakelijk voor de vele fietsers.
5.1.3.4 Bijsturing 3: Mobiliteitsstudie wedstrijdbundel Kairos – Euro Immo Star
Bovengenoemde cijfers werden in de wedstrijdbundel van Kairos – Euro Immo Star verwerkt om de
mobiliteitsimpact van het ziekenhuis in te schatten. Daarnaast moet ook de verkeersgeneratie van
de woontorens (300 appartementen) in rekening worden gebracht. Dit gebeurde op basis van de
kencijfers uit het Richtlijnenboek Mobiliteitstoets en Mober:
•
•
•
•
•
•
•
Aantal woningen (appartementen):
Bewoners per appartement:
Aantal bezoekers per appartement per dag:
Percentage autobestuurders bewoners:
Percentage autobestuurders bezoekers:
Percentage autobewegingen ochtendspits:
Percentage autobewegingen avondspits:
300
2,5
0,5
35%
40%
8,2%
8,4%
Voorts wordt ook een beperkt aanbod kantoren en winkels voorzien, gekoppeld aan het ziekenhuis.
Hiervoor worden geen bijkomende autoverkeersstromen in rekening gebracht. Er wordt vanuit
gegaan dat de gebruikers van deze functies ofwel bezoekers van het ziekenhuis zijn, die sowieso al
gebruik maken van de parking, ofwel omwonenden, die niet met de auto naar de site komen.
Bovenstaande aannames m.b.t. de verkeersgeneratie van het ziekenhuis en de woontorens leveren
volgende verkeersstromen tijdens de ochtend- en avondspits op:
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
43
Pae/uur
Ziekenhuis
Woontorens
Totaal
Ochtendspits (8-9u)
Avondspits (17-18u)
in
uit
in
uit
145
8
133
171
6
73
57
24
151
81
190
195
Om deze ambitieuze modal split te bereiken, stellen de ontwikkelaars diverse maatregelen voor op
vlak van mobiliteitsmanagement. Hiervoor wordt verwezen naar §5.1.5.
5.1.4
Mobiliteitseffecten van het plan
5.1.4.1 Ontsluiting
De ontsluiting van de site gebeurt volledig via aansluiting op Asiadok-Zuidkaai – Asiadok-Oostkaai en
het kruispunt van deze as met de Noorderlaan en de IJzerlaan. Er is geen autoverbinding tussen
Asiadok-Zuidkaai – Kempenstraat en Noorderplaats – Italiëlei (behalve voor hulpdiensten), en ook de
verbinding met de Hardenvoortstraat zal geknipt worden voor autoverkeer conform het RUP Dam
West. Op het kruispunt Noorderlaan – Ijzerlaan – Asiadok-Oostkaai komt extra capaciteit vrij door
het geplande afschaffen van de IJzerlaanbrug.
Via de IJzerlaan staat dit kruispunt in verbinding met de Singel (R10), die een verdeelweg is van
meerdere ZNA vestigingen (Stuyvenberg, Erasmus, …). Via de Noorderlaan en de Groenendaallaan is
de site verbonden met het hoofdwegennet (R1, complex Merksem).
Figuur 5-19: Ontsluiting zorgsite Kempenstraat (bron: MOBER ZNA)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
44
In de wedstrijdbundel van Kairos – Euro Immo Star wordt een volledige herinrichting voorgesteld van
de Kempenstraat, waarbij autoverkeer en OV en zacht verkeer volledig gescheiden worden:
•
Het huidig tracé van de Kempenstraat wordt omgevormd tot vrije trambaan en fietspad
•
Ten noorden van dit tracé wordt een nieuwe weg aangelegd die in het westen aansluit op
de toegang tot de ondergrondse parking van de spoed- en logistieke afdeling, in het noorden op Asiadok-Westkaai en in het oosten op Asia-dok-Oostkaai. De hoofdtoegang tot de
ondergrondse parking vormt een noordelijke aftakking van het nieuw wegsegment.
toegang
spoed &
logistiek
toegang
parking
tramhalte
Figuur 5-20: Voorstelling herinrichting Kempenstraat (bron: ZNA/Kairos)
5.1.4.2 Verkeersafwikkeling
Zoals aangegeven in §5.1.3.4 kan de verkeersgeneratie van het ziekenhuis en de woontorens bij een
doorgedreven modal shift (zie verder) tijdens de ochtend- en avondspits als volgt worden ingeschat:
Pae/uur
Ziekenhuis
Woontorens
Totaal
Ochtendspits (8-9u)
Avondspits (17-18u)
in
uit
in
Uit
145
8
133
171
6
73
57
24
151
81
190
195
Aangezien al het autoverkeer van het plangebied moet passeren via het kruispunt NoorderlaanIJzerlaan-Asiadok-Oostkaai, is de verkeersafwikkeling op dit kruispunt bepalend voor de mobiliteitseffecten van het plan, meer bepaald tijdens de avondspits, aangezien de huidige belasting in
combinatie met de verwachte verkeersgeneratie van het plan op dat moment het grootst zal zijn.
Er kan duidelijk gesteld worden dat het in de huidige kruispuntconfiguratie niet mogelijk is om het
verkeer van het plangebied op een (relatief) vlotte manier vlot te kunnen afwikkelen. In functie van
de verkeersafwikkeling van het plangebied is het noodzakelijk dat dit kruispunt omgevormd wordt
tot een volwaardig vierarmig lichtengeregeld kruispunt. Deze herinrichting wordt evenwel reeds
voorzien in het kader van Brabo 2 (zie §5.1.2.1).
De potentieel meest problematische beweging is de linksafbeweging vanuit Asiadok-Oostkaai naar
het noorden. Er kan evenwel verwacht worden de meeste bezoekers en personeelsleden van het
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
45
plangebied niet vanuit het noorden komen, maar vooral van plaatsen rondom de ziekenhuizen die
worden vervangen. Men kan dus veronderstellen dat de meesten de route IJzerlaan-Singel zullen
gebruiken en het kruispunt gewoon zullen dwarsen, wat veel beter is voor de capaciteit van het
kruispunt. Volgens het Mober zou 64% van klanten en bezoekers uit de districten Antwerpen (2000
en 2060), Borgerhout, Deurne en Berchem komen.
Mits herinrichting van het kruispunt, gekoppeld aan de ambitieuze modal split voor het ziekenhuisverkeer, kan congestie vermeden worden en is een goede verkeersafwikkeling van het plangebied
mogelijk. Deze inrichting moet rekening houden met het statuut van de Noorderlaan als belangrijke
OV-as, wat impliceert dat op deze as een goede doorstroming moet gegarandeerd worden voor het
OV, ten koste van de andere kruispuntarmen, waaronder Asiadok-Oostkaai.
5.1.4.3 Parkeren
Op vlak van parkeren kan gesteld worden dat de voorziene 600 parkeerplaatsen voor werknemers,
patiënten en bezoekers voldoende zijn om de parkeervraag van het ziekenhuis op te vangen. In
afspraak met externe partners kan zelfs overeengekomen worden om de parkeerplaatsen tijdens
dalmomenten open te stellen voor andere activiteiten. Ten behoeve van de twee woontorens (300
wooneenheden) worden ca. 330 parkeerplaatsen voorzien, waarmee voldaan wordt aan de parkeernorm van 1,1 pp/woning en deze woontorens zelfvoorzienend zijn inzake parkeerbehoefte.
De parkeerplaatsen voor het ziekenhuis en de woontorens worden voorzien in één grote ondergrondse parking (2 bouwlagen) onder het ziekenhuis met één in- en uitgang via de Kempenstraat.
Het voorziene aanbod van 384 fietsstallingen in de ondergrondse parking voldoet om de stallingsvraag van fietsers t.b.v. het ziekenhuis op te vangen. Voor de 300 woningen worden 2 fietsstallingen
per woning ofte 600 fietsstallingen voorzien.
5.1.5
Mobiliteitsmanagement
(bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star)
Het faciliteren van een duurzame mobiliteit bestaat uit een geheel van te maken keuzes en te nemen
maatregelen in verschillende disciplines:
•
•
•
•
Planologie
Vervoersmanagement
Stedenbouw / verkeersplanologie (ontwerp ruimte / netwerken)
Verkeersmanagement
In het zoeken naar oplossingen voor (een) mobiliteit(sprobleem) wordt in de bovenstaande volgorde
naar een oplossing gezocht. Bepaalde keuzes zijn namelijk effectiever om een ‘verkeersprobleem’ op
te lossen dan andere. Het nemen van maatregelen en (ontwerp)keuzes in deze hiërarchische
volgorde noemen we mobiliteitsmanagement.
Aan de hand van onderstaande maatregelen is het de bedoeling om de mobiliteitskeuzes van de
individuen te beïnvloeden om zo het aandeel solistisch autogebruik terug te dringen.
Onderstaande maatregelen werden opgenomen in de wedstrijdbundel ‘Geconsolideerde tweede
offerte’ (samenwerkingsverband KAIROS - EURO IMMO STAR, april 2012)
Basisregel voor het succes van ieder mobiliteitsmanagmentsysteem is er voor zorgen dat het
mogelijk is om het STOP-principe maximaal toepasbaar is. De locatie en de organisatie van de site is
volledig georganiseerd volgens dit principe. Door de inplanting van het ziekenhuis op de kop van
Spoor Noord in directe aansluiting op de toekomstige Cadixwijk, de wijk Dam en de wijk Stuivenberg
is de toegankelijkheid voor voetgangers maximaal gegarandeerd. Het bovenlokale functionele
fietsnetwerk verknoopt zich voor de deur van het ziekenhuis. Uit alle windstreken komen de
fietspaden samen op het Kempisch dok. Op deze manier wordt het mogelijk en waarschijnlijk om
zoveel mogelijk woon-werkverkeer binnen een straal van tien kilometer per fiets te laten afleggen.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
46
5.1.5.1 Planologie
Programma
Het voorgestelde programma is ambitieus maar volledig op zijn plaats op de belangrijkste Noordzuidas van de stad. Een ziekenhuis met regionale uitstraling en bijhorend gemengd stedelijk
programma hoort thuis op de belangrijkste stedelijke knooppunten in de stad. Kop van Spoor Noord
is een dergelijke knoop in wording. De komende jaren zal deze knoop transformeren van een
perifeer karakter tot een centrumkarakter waar belangrijke stedelijke functies zoals hogescholen,
hoge dichtheid aan nieuw stedelijk wonen hoogwaardig openbaar vervoer en stedelijk groen op een
kwalitatieve manier samenkomen. De beste wijze om de verkeersgeneratie welke een ziekenhuis
met zich meebrengt vanuit planologisch oogpunt te counteren is de mobiliteitsbehoefte te
minimaliseren. Het ontwerpteam is er dan ook van overtuigd dat er een ambitieuze modal split te
halen is door de bewuste keuze om het ziekenhuis in deze stedelijke knoop te positioneren. De
huidige en toekomstige woonwijken rondom Spoor Noord en de wijze waarop ze verknoopt zijn met
de Kop van Spoor Noord zijn de beste garantie om storende verkeersgeneratie tegen te gaan.
Modal Split
In de Mober van Tritel waarin de mogelijke locaties met elkaar worden vergeleken is duidelijk te
lezen dat de Spoor Noord locatie meer kansen biedt op een ambitieuze modal split. De ligging langs
of op de belangrijkste toekomstige noord-zuid gerichte openbaar vervoersas is de eerste garantie op
het positief beïnvloeden van de modal split. In een doorgedreven mobiliteitsdenken waarbij het
terugdringen van de automobiliteit een belangrijk thema zal worden geeft de prominente ligging van
het ziekenhuis aan een belangrijke openbaar vervoershalte de garantie van een blijvende
bereikbaarheid. In toekomstvisies van De Lijn zullen stadsrandparkings voorzien worden buiten de
stad die met hoogwaardig openbaar vervoer zullen verbonden worden met de belangrijkste
voorzieningen van de binnenstad. De Spoor Noord locatie is hierop volledig voorbereid.
Daarnaast ligt de Spoor Noord locatie langs een knooppunt van bovenlokale fietsverbindingen. Deze
hoofdzakelijk vrijliggende fietspaden geven een kwalitatieve en veilige toegankelijkheid voor fietsers
uit alle windstreken.
Parkeerbeleid
In de MOBER van Tritel wordt aangegeven dat 600 parkeerplaatsen voor het ziekenhuis kunnen
volstaan. Om deze ambitie waar te maken is er een groot aandeel fietsstallingen nodig voor personeel en bezoekers. In het voorliggende ontwerp is er in de directe nabijheid van de fietslift bij de
hoofdingang een ruime fietsenstalling opgenomen welke een vlotte en directe toegankelijkheid naar
het ziekenhuis mogelijk maakt. In de toekomst is het mogelijk om het parkeergedrag verder te beïnvloeden door personeel en bezoekers te informeren en te stimuleren om de parkeer-voorzieningen
aan de stadsrand te gebruiken.
Ziekenhuis
De parkeerbehoefte voor het ziekenhuis wordt overgenomen uit het addendum van de Mober ZNA.
Hieruit blijkt dat mits het toepassen van een aantal maatregelen (mengen bezoekers- en
personeelsparking, anders spreiden shiften werknemers, andere modal split) de parkeerbehoefte
voor het ziekenhuis kan worden herleid tot een behoefte van 600 effectieve plaatsen.
Voor fietsers zijn er voor het ziekenhuispersoneel 384 fietsstallingen nodig. Dit getal is een gevolg
van de aangepaste modal split wat resulteert in een hoog fietsgebruik (tot 23%). Voor bezoekers zijn
er 162 fietsstallingen nodig. Voor de patiënten zijn er dit slechts 6. De totale behoefte aan fietsstallingen bedraagt aldus 552 eenheden. Er wordt best rekening gehouden met een bezettingsgraad van
80%, rekening houdend met frictieleegstand en het niet beschikbaar zijn van stallingen. Daarom
worden 700 fietsstallingen voorzien voor het ziekenhuis.
In het RUP zullen volgende parkeernormen worden opgenomen m.b.t. het ziekenhuis:
•
Auto: 1,5 pp per bed (inclusief bezoekers)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
47
•
Fiets: 1,15 pp per bed voor personeel, 0,6 pp per bed voor bezoekers en patiënten.
De fietsenstallingen voor bezoekers worden grotendeels bovengronds voorzien. De fietsenstallingen
voor personeel dienen afgesloten te kunnen worden.
Wonen
Voor de 300 woningen in W1 en W2 worden 1,1 parkeerplaats per woning voorzien. Dit betekent
300 woningen = 330 parkeerplaatsen. Voor deze 300 woningen worden tevens 2 fietsstallingen per
woning voorzien. Dit betekent W1 + W2 = 600 fietsstallingen
Totalen
In totaal worden er 930 parkeerplaatsen voorzien. Er worden 600 parkeerplaatsen voorzien voor de
parkeervraag van het ziekenhuis, 330 parkeerplaatsen worden voorzien om de parkeervraag van de
300 woningen op te vangen.
Tevens worden er 1590 fietsstallingen voorzien, 690 voor het ziekenhuis en 600 voor de woningen.
5.1.5.2 Verkeers- en vervoersmanagement
Versterken aandeel fiets
Bij de inrichting van de gebouwen en de publieke ruimte tussen de gebouwen moet ervoor gezorgd
worden dat er voldoende fietsenstallingen worden voorzien en dat deze op een logische locatie
gelegen zijn ten opzichte van de aanrijroutes en bestemmingen op het terrein.
Voor personeel is een ondergrondse stalling voorzien op de eerste ondergrondse parkeerlaag. Deze
fietsenstalling is op eenvoudige wijze bereikbaar via de centrale liften bij de hoofdingang van het
ziekenhuis. In de directe nabijheid van deze stalling is een omkleed- en doucheruimte voorzien,
inclusief de nodige lockers.
Het fietsen voor de woon-werkverplaatsing kan ook financieel gestimuleerd worden door een
fietsvergoeding. Dit systeem bestaat momenteel al binnen ZNA. Om ook voor langere afstanden het
fietsen aantrekkelijk te maken kan het bestaande fietsvergoedingensysteem uitgebreid worden door
elektrische fietsen aan te bieden waardoor de bereikbaarheidsradius wordt uitbereid tot 20 km.
Daarnaast wenst ZNA aan te sluiten op het Velo-systeem op haar verschillende campussen. Zo kan
et gebruik van de fiets voor dienstverplaatsingen aangemoedigd worden. Ook het gebruik van de
trein voor woon-werk verplaatsingen wordt hierdoor eenvoudiger, aangezien men aan het station
kan overstappen op de fiets. Hiervoor kan ZNA mogelijk – gedeeltelijk – tussenkomen in de
plaatsings- en/of gebruikskosten van de hiervoor benodigde stallingen.
Zoals bovenstaand reeds beschreven is het duidelijk dat het ziekenhuis gesitueerd is langs een
netwerk van bovenlokale functionele fietsroutes. Bij de inrichting van het plein voor het ziekenhuis
wordt deze non stop fietsroute parallel aan de tramas gepositioneerd. Voor de ziekenhuisingang is er
een ruime fietsenstalling voor bezoekers. Personeel kan via een fietslift bij de hoofdingang de
ondergrondse fietsenstalling bereiken.
Versterken aandeel openbaar vervoer
Het terugbetalen van openbaar vervoerabonnementen voor werknemers is een sterke stimulans
voor het gebruik van dit alternatief. Momenteel wordt reeds het grootste gedeelte van het openbaar
vervoer abonnement terugbetaald. Dit alternatief moet door ZNA verder aangemoedigd worden. De
eerder genoemde aansluiting op het Velo-systeem maakt de combinatie trein-fiets bovendien
aantrekkelijker voor zowel werknemers als bezoekers.
De bereikbaarheid met openbaar vervoer wordt optimaal verzekerd door de aanwezigheid van de
nieuwe stamlijn voor de tram richting Ekeren, het Brabo 2 project. Er is in dit plan een prominente
halte voorzien voor de hoofdingang van het ziekenhuis, aansluitend op de noord-zuid gerichte
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
48
langzaamverkeersassen over en onder het Hardenvoortviaduct naar de Plantijn Hogeschool en de
woontorens aan de Ellermanstraat.
Verdere aandachtspunten in verband met het vervoersmanagement:
•
•
•
•
•
Fietseraccommodatie beter verzorgen, kleedruimten, douches
Aansluiten op het Velo-netwerk (Velo-standplaats bij de ingang)
Openbaar vervoervergoeding verder uitbreiden
Overlap van shiften zoveel mogelijk vermijden
Betere informatie omtrent alle mogelijkheden rond woon- werkverkeer en ook over intern
verkeer (naar andere vestigingen)
Beperken van de parkeerdruk
De bereikbaarheid voor de auto wordt gegarandeerd door de directe aansluiting op de Singel. Via
een netwerk van verzamelwegen en hoofdverzamelwegen komt alle autoverkeer samen op het
kruispunt van Noorderlaan – Ijzerlaan – Asiadok – Oostkaai. Door het geplande afschaffen van de
IJzeren brug komt er extra capaciteit vrij op dit kruispunt.
Het autoverkeer van en naar ZNA zal hoofdzakelijk gebruik maken van de Singel. Deze primaire weg
type II is de verdeelweg die langs verschillende ZNA vestigingen loopt (Stuyvenberg, Erasmus, …).
Veel van het personeel en de patiënten zullen als zij met de wagen komen langs Singel gaan. Een
secundaire route is de Noorderlaan die ter hoogte van Groenendaallaan voor de aansluiting met het
hoofdwegennet zorgt en de aangewezen autoroute is voor al wie van het noorden van Antwerpen
komt. Er zijn nog een aantal stedelijke ontsluitingswegen die stadsbewoners toelaten om indien
nodig met de auto naar ZNA te komen. Het gaat hier dan om de Leien, Bisschoppenhoflaan,
Schijnpoortweg en Pothoekstraat.
De parkeerdruk op de site wordt bepaald door het samenvallen van de verschillende behoeften van
bezoekers, werknemers en patiënten. Door het anders spreiden van deze behoeften kan mogelijk de
parkeerbehoefte op de site afnemen. Deze ingreep heeft uiteraard ook invloed op de spreiding van
de productie en attractie over de dag. Er moet dus rekening mee gehouden worden dat door deze
maatregelen de verkeersintensiteiten in de spits niet verder toenemen.
Naast een intern dubbelgebruik van de parking kan ook bekeken worden of de parking eventueel
door externe partners gebruikt kan worden. In de avonduren is de parkeerbehoefte van het
ziekenhuis duidelijk minder, dus komen er plaatsen vrij die eventueel voor andere doelgroepen
ingezet kunnen worden. Hierbij denken we dan vooral aan avondevenementen in het park Spoor
Noord.
Beperken autoverplaatsingen
Om de concurrentiepositie van de andere vervoerswijzen te versterken mag uiteraard geen
kilometervergoeding gegeven worden aan werknemers die met de wagen komen. Hierdoor wordt
een duidelijk signaal gegeven: een autoverplaatsing is voor eigen rekening, een verplaatsing met een
alternatieve modus wordt door de werkgever (gedeeltelijk) gefinancierd.
Een tweede aspect met belangrijke invloed op het autogebruik is het parkeerbeleid op de site (en in
de directe omgeving). Voor bezoekers kan ingezet worden op het parkeertarief. Dit tarief ligt bij
voorkeur hoger dan de kost van een tram- of busticket voor de verplaatsing van de P&R tot het
ziekenhuis. Hiervoor moet in eerste instantie het aantal parkeerplaatsen zoveel mogelijk beperkt
worden. In eerste instantie werd uitgegaan van een gescheiden parking voor werknemers en
bezoekers. We zien echter dat de pieken voor beide groepen duidelijk gespreid zijn over de dag. Een
gemengde parking laat toe om plaatsen te besparen.
Informeren
Zowel voor bezoekers als voor patiënten is het moeilijk direct in te grijpen op de keuze van
vervoerswijze. Om deze groepen toch aan te zetten tot een lager autogebruik dient men hen in de
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
49
eerste plaats goed te informeren over de alternatieve mogelijkheden. Hiervoor zijn verschillende
mogelijkheden:
•
•
•
Alternatieven duidelijk zichtbaar aangeven op de website
Het prijsverschil tussen een parkeerticket op de locatie en een OV-ticket
De vertrekuren van het openbaar vervoer aangeven aan de uitgang van het ziekenhuis.
5.1.5.3 Verkeersplanologie
Op de plannen in bijlage worden de verschillende ontworpen netwerken apart weergegeven:
1.
2.
3.
4.
voetgangers (geel)
fietsers (rood)
openbaar vervoer (groen)
privaat vervoer (grijs)
Er is aandacht besteed aan de wijze waarop de geplande en ontworpen netwerken in elkaar passen
in de ruimere context.
Figuur 5-21: Inventarisatie mogelijke conflictpunten tussen verschillende weggebruikers (bron:
Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star)
Interactie
Bij het ontwerp werd een zo compact mogelijke organisatie van de toegankelijkheid van het ziekenhuis en de woontorens nagestreefd.
Voor het ziekenhuis, de zorgfaciliteiten, het flankerend programma en de aanliggende publieke
ruimten zijn alle stromen en eventuele conflicten in beeld gebracht. Uitgangspunt is om het aantal
conflicten te beperken en de overgebleven conflicten overzichtelijk in beeld te brengen.
Keuze architectuur
Het voorliggende ontwerp speelt maximaal in op de unieke mogelijkheden welke de locatie biedt. De
entreezijde van het ZNA komt niet langs een straat te liggen maar aan een kadeplein (900mx 110m)
met een unieke open relatie met het Kempisch dok. Het verblijfskarakter primeert op de logistieke
noodzaak van het ZNA. De ontsluitingsweg is tot de functioneel noodzakelijke dimensies herleid.
Veiligheid en leesbaarheid staan steeds voorop bij de gemaakte ontwerpkeuzes.
De prominente aanwezigheid van de traminfrastructuur en halte, de langgerekte fietspaden en de
kasseivlakken zorgen voor een grootstedelijk kader waar een modern en toekomstgericht ZNA
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
50
optimaal kan gedijen. Een ZNA die er mee kan voor zorgen dat op deze plek een stuk nieuwe
waardevolle stad wordt gemaakt waar het goed toeven is.
Stedenbouw
Stedenbouwkundige ambities en duurzame mobiliteitsoplossingen gaan hand in hand bij de
inrichting van de Kop van Spoor Noord. De concentratie van een stedelijk programma op dergelijke
mobiliteitsknooppunt is de beste garantie op een ambitieuze modal split.
5.1.6
Conclusie en milderende maatregelen
Algemeen kan geconcludeerd worden dat de realisatie van de Zorgsite Kempenstraat geen
aanzienlijke negatieve mobiliteitseffecten zal hebben op zijn omgeving. Hiervoor moeten wel een
aantal voorwaarden (milderende maatregelen) vervuld zijn:
•
de vooropgestelde ambitieuze modal split moet gehaald worden; verder onderzoek en
overleg is nodig op projectniveau om dit te bewerkstelligen;
•
de geplande fiets- en voetgangersverbindingen doorheen de site moeten gerealiseerd
worden;
•
de zorgsite mag voor autoverkeer niet ontsloten worden naar de Leien;
•
tramlijn 6 moet doorgetrokken worden naar Ekeren via de Kempenstraat en de Noorderlaan, met een halte t.h.v. het ziekenhuis;
•
het kruispunt Noorderlaan-Ijzerlaan-Asiadok-Oostkaai moet heringericht worden tot een
volwaardig lichtengeregeld vierarmig kruispunt, rekening houdend met het statuut van de
Noorderlaan als belangrijke OV-as
•
de IJzerlaanbrug moet verwijderd worden, zodat de IJzerlaan volwaardig kan aangesloten
worden op de Slachthuislaan-Singel; op de plaats van de huidige brug wordt een fietsbrug
voorzien.
Meerdere actoren zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van deze maatregelen (ZNA voor de
eigen modal split, De Lijn voor de tramlijn, AWV Antwerpen voor de wegeninfrastructuurwerken,…).
De laatste vier maatregelen zijn reeds voorzien i.k.v. Brabo 2, resp. de verbreding van het Albertkanaal (beslist beleid).
Aangezien de gebouwen en/of bouwkranen een obstakel kunnen vormen voor het luchtverkeer van
en naar de luchthaven van Deurne, werd advies gevraagd aan Belgocontrol i.v.m. de toegelaten
5
bouwhoogtes. Belgocontrol liet het volgende weten :
5
•
Een maximale hoogte van 90m mag niet overschreden worden (antennes en technische
ruimten inbegrepen);
•
Kranen hoger dan 90m mogen enkel geplaatst worden na een goedkeuring van Belgocontrol
en Antwerp Airport.
Bron: e-mail op 2/6/2014 van dhr. Sven Van Acker van Belgocontrol
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
51
5.2
Mens – ruimtelijke en sociale aspecten
5.2.1
Ruimte en functies
Momenteel is het terrein verlaten en is het een ruigte met nog wat restanten van bebouwing zoals
de overkapping van een gewezen autobedrijf, reclamepanelen en diverse perceelsafscheidingen. De
actuele gebruiks- en beeldwaarde is dus zeer laag. De inplanting van nieuwe stedelijke functies
zullen zorgen voor een aanzienlijke toename van de gebruiks- en beeldwaarde van het plangebied.
Het gaat om een project met grote bouwvolumes, dat past in deze omgeving (cfr. rest van het bouwprogramma van Kop Spoor Noord, randzone van de haven).
5.2.2
Hinder- en gezondheidsaspecten (geluid en lucht)
5.2.2.1 Geluid
In de bundel over Nieuw ZNA Ziekenhuis Spoor Noord (16/04/2012) zijn de akoestische aspecten
voor binnen en buitengeluid besproken. Het projectontwerp voldoet aan de vooropgestelde richtlijnen van VLAREM. De geluidisolatie en de inplanting van de site zijn hierop voorzien. De schikking
van functies en de inplanting op het terrein zullen zorgen voor een minimale geluidsoverlast van het
nieuw ziekenhuis naar de omgeving.
Wat het geluid van het genereerde verkeer betreft: in het Addendum Mober ZNA wordt geschat dat
het ziekenhuis op dagbasis ca. 3000 voertuigbewegingen (2x1524, zie §5.1.3.3) zal genereren. Daar
komen ca. 950 voertuigbewegingen per dag van de appartementen aan toegevoegd worden. De
6
huidige verkeersintensiteit in de Kempenstraat kan geschat worden op ca. 4000 pae per etmaal , wat
dus een stijging met bijna 100% zou betekenen. Dit komt overeen met een stijging van de bijdrage
van het geluid van het verkeer in de Kempenstraat met net geen 3 dB(A). Volgens het significantiekader geluid is dit een beperkt negatief effect (score -1).
Bovendien moet dit effect sterk gerelativeerd worden:
•
De actuele verkeersintensiteit in de Kempenstraat bedraagt minder dan 10% van die op het
Hardenvoortviaduct (ca. 42.500 pae per etmaal). Ten opzichte van het cumulatief verkeersgeluid van het viaduct en de Kempenstraat zou de toename nauwelijks 0,3 dB(A) bedragen
(niet significant effect, score 0).
•
De twee woontorens binnen het plangebied bevinden zich t.h.v. het deel van de Kempenstraat waar geen (regulier) autoverkeer meer te verwachten is, aangezien de hoofdtoegang
van de ondergrondse parking zich ten NO van het plangebied bevindt.
•
Bovendien wordt de as Kempenstraat/Asiadok-Oostkaai enkele tientallen meters in noordelijke richting opgeschoven, weg van de bewoning.
Veel relevanter dan de geluidsimpact van het plan zelf, is de geluidsoverlast van de omgeving op de
site, in het bijzonder veroorzaakt door het verkeer op het Hardenvoortviaduct. Uit de nieuwe
7
geluidsbelastingskaarten voor de agglomeratie Antwerpen van LNE kan afgeleid worden dat het
8
9
huidig geluidsniveau in het plangebied 65 à 70 dB(A) Lden en ca. 60 dB(A) Lnight bedraagt. Er is dus
sprake van een geluidsbelaste omgeving.
6
Bron: Vectris, Eindrapport Ontsluiting Kop Spoor Noord, 2010 en eigen verwerking Antea Group
7
Belangrijkste gewestwegen toestand 2011, overige wegen toestand 2009
8
Het Lden-niveau is het gewogen gemiddelde van de geluidsniveaus voor de dag (07.00-19.00), de avond (19.00-23.00) en de
nacht (23.00-07.00). De avond- en nachtniveaus krijgen daarbij een straffactor van +5 resp. +10 dB aangerekend. Hierdoor
wegen ze zwaarder door in het Lden-niveau, wat overeenkomt met de vaststelling dat geluidsoverlast ’s avonds en ’s nachts
doorgaans als hinderlijker wordt ervaren. Uit Europees onderzoek blijkt dan ook dat een Lden een relatief goede voorspeller is
van de mate waarin omwonenden hinder kunnen ondervinden (LNE).
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
52
Figuur 5-22: Geluidsbelastingskaarten wegverkeer Lden en Lnight t.h.v. plangebied (bron: LNE)
Zowel het ziekenhuis (ziekenkamers) als de geplande woontorens zijn te beschouwen als geluidsgevoelige functies. Het huidig geluidsniveau ligt volgens de geluidsbelastingskaart ca. 15 dB(A) boven
de consensuswaarde voor woonfunctie in stedelijk gebied (60 dB(A) Lden). Om de effectieve geluids10
belasting van het plangebied in beeld te brengen werd een geluidsstudie uitgevoerd , waarbij van
27/3 t.e.m. 4/4/2014 geluidsmetingen werden uitgevoerd in de nieuwe woontoren ten zuiden van
het Hardenvoortviaduct, waar vergelijkbare geluidsniveaus te verwachten zijn als in de nieuwe
woontorens en het ziekenhuis binnen het plangebied. De resultaten van deze geluidsmetingen
bevestigen de geluidssituatie volgens de geluidsbelastingskaarten (zie bijlage).
Om het geluidsklimaat in de geplande woontorens te verbeteren zou het plaatsen van een geluidsscherm aan de rand van het viaduct weinig effectief zijn, omdat het alleen een afscherming biedt
voor de verdieping(en) die ter hoogte van het viaduct bevindt(-en), maar niet voor de hoger gelegen
appartementen/kamers. Bovendien is dit een maatregel die niet door de initiatiefnemer zelf, maar
door derden (in casu AWV Antwerpen) zou moeten uitgevoerd worden.
De enige manier om toch tot een goed geluidsklimaat te komen in de appartementen/ziekenkamers
is het voorzien van een zgn. dove gevel langs de kant van het viaduct. Een dove gevel wordt gedefinieerd als een bouwkundige constructie waarin zo weinig mogelijk te openen delen (ramen, deuren)
aanwezig zijn, en met een karakteristieke geluidswering die tenminste gelijk is aan het verschil
tussen de geluidsbelasting (omgevingsgeluid, in dit geval ca. 70 dB(A) Lden) en het streefcijfer in een
slaapkamer, resp. woonkomer (33 en 35 dB(A)). Mits voldoende geluidswering in gesloten toestand,
kunnen constructies toegelaten worden waarin te openen delen aanwezig zijn. Klassieke dubbele
beglazing reduceert het geluidsdrukniveau met 30 à 32 dB(A); er zullen dus bijkomende ingrepen
9
Het Lnight-niveau geeft het gemiddelde geluidsniveau aan tijdens de nachtperiode (23.00-07.00). Europees onderzoek
suggereert dat het niveau correleert met de mate van slaapverstoring, tenminste voor weg- en spoorverkeerslawaai (LNE).
10
Acoustical Engineering, “Geluidssituatie Zorgsite Kempenstraat”, 10 april 2014 >> zie bijlage
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
53
nodig zijn om de extra 5 à 7 dB(A) te reduceren. De technische uitwerking van het dove gevelconcept dient te gebeuren op projectniveau.
5.2.2.2 Lucht
Voor de huidige luchtkwaliteit werd het geoloket van VMM geraadpleegd. VMM stelt in functie van
de advisering van het RUP-thema lucht kaarten ter beschikking met benaderende luchtimmissiewaarden. Deze benadering is gebaseerd op meetresultaten in combinatie met een interpolatiemodel
en de resulterende cellen zijn 4 x 4 km. Er zijn vier kaarten raadpleegbaar voor:
•
NO2 jaargemiddelde (Vlaremnorm: 40 µg/m³) >> de waarde t.h.v. het plangebied (39,6
µg/m³) valt net binnen de norm
•
PM10 jaargemiddelde (Vlaremnorm: 40 µg/m³) >> met 30,6 µg/m³ wordt de norm t.h.v. het
plangebied ruimschoots gerespecteerd
•
Overschrijding van het PM10 daggemiddelde (Vlaremnorm: maximaal 35 dagen per jaar >50
µg/m³) >> het aantal overschrijdingen ligt t.h.v. het plangebied net op de norm
•
Totale index (gecombineerde score van de drie parameters): score 7 (“ondermaats”).
Hoewel (nipt) voldaan wordt aan de Vlaremnormen, is de huidige luchtkwaliteit t.h.v. het plangebied
niet goed. De belangrijkste oorzaak hiervoor is het verkeer op het aanpalend Hardenvoortviaduct.
Dit wordt bevestigd door onderstaande contourkaart voor NO2 zoals door VITO berekend in het
plan-MER Oosterweelverbinding voor de referentiesituatie 2020. De luchtimpact van het verkeer op
de Kempenstraat zelf (die in het luchtmodel vervat zit) is niet waarneembaar, omdat deze volledig
11
gemaskeerd worden door de impact van het Hardenvoortviaduct .
Figuur 5-23: Immissieconcentratie NO2 (µg/m³) in referentiesituatie 2020 t.h.v. plangebied (bron:
Antea Group e.a., Plan-MER Oosterweelverbinding, februari 2014)
Zoals hierboven aangegeven zou de verkeersintensiteit in de Kempenstraat/Asiadok-Zuidkaai toenemen van ca. 4000 naar ca. 8000 voertuigen per etmaal, maar deze toename doet zich enkel voor
in het deel van de weg ten oosten van de toegang tot de ondergrondse parking. Ten westen van de
11
De immissiewaarden liggen in dit model t.h.v. het plangebied enkele µg/m³ lager dan volgens het VMM-geoloket, omdat het
model voor 2020 uitgaat van een verlaging van de achtergrondconcentraties en emissies per voertuig vanwege de vernieuwing van het wagenpark in combinatie met de steeds strenger wordende emissienormen.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
54
parkingtoegang wordt de Kempenstraat verkeersvrij gemaakt, behalve voor ambulances en leveran12
ciers van het ziekenhuis .
De verkeersgeneratie van het plan zorgt enkel voor een significante verkeerstoename op de as
Kempenstraat-Asiadok Oostkaai, waar dus geen bewoning voorkomt. Vanaf het kruispunt met de
Noorderlaan en de IJzerlaan verspreiden de ca. 4000 bewegingen per etmaal zich over drie assen
met een hoge verkeersintensiteit: resp. ca. 45000 mvt/etmaal op de Noorderlaan-noord, ca. 60000
13
op de Noorderlaan-zuid en ca. 23000 op de IJzerlaan . In het hoofdstuk mobiliteit wordt ingeschat
dat het merendeel van de bewegingen van en naar de IJzerlaan zullen gaan.
Om de impact van de verkeersgeneratie van het plan in te schatten, werd de bestaande en geplande
toestand doorgerekend in IFDM Traffic voor het referentiejaar 2015 (met de bijkomende emissieparameters en achtergrondconcentraties). In dit vereenvoudigd model zitten enkel de Kempenstraat
(opgesplitst in het deel ten W en ten O van de toegang van de parking), Asiadok-Oostkaai en de
segmenten van de Noorderlaan en de IJzerlaan die aansluiten op het kruispunt met Asiadok-Oostkaai
vervat. Het doel is enkel de verschilwaarden tussen bestaande en geplande te bekomen. Qua absolute waarden is dit model buiten de beschouwde wegen veel minder nauwkeurig dan bovenstaande
kaart van VITO.
IFDM Traffic vertrekt van aantallen licht en zwaar verkeer tijdens het drukste avondspitsuur, die door
het model zelf worden omgerekend naar etmaalwaarden. De avondspitscijfers van de referentiesituatie zijn afkomstig uit het verkeersmodel van het Verkeerscentrum (toestand 2009). De verkeersgeneratie van het plangebied werd afgeleid uit het hoofdstuk mobiliteit (zie §5.1.4.2). Dit levert
volgende inputgegevens op voor de luchtmodellering:
Bestaande toestand
Wegsegment
Geplande toestand
Snelheid
PW 17-18u
VW 17-18u
PW 17-18u
VW 17-18u
Kempenstraat – west
50
153
10
0 (ondergr)
0
Kempenstraat – oost
50
193
10
400 (1)
3
Asiadok-Oostkaai
50
60
3
400
3
Noorderlaan – noord
70
2813
120
2893
120
Noorderlaan – zuid
70
3920
137
4000
137
IJzerlaan
70
1613
20
1853
20
(1) 385 pw van/naar de parking + 15 pw van/naar Asiadok-Westkaai
De resultaten van deze doorrekeningen zijn voor het jaargemiddelde van NO2 voorgesteld in onderstaande figuur. Daaruit blijkt dat er nauwelijks enig verschil waar te nemen is tussen de kaarten van
de bestaande en de geplande toestand. Dit komt omdat de verkeersgeneratie van het plan quasi
verwaarloosbaar is t.o.v. het totale verkeersvolume dat de luchtkwaliteit in de omgeving bepaalt.
Een beperkt negatief effect (maximaal +0,9 µg/m³, effectscore -1) komt enkel voor vlakbij de parallel
lopende Noorderlaan-Zuid en Asiadok-Oostkaai. Overal elders, en dus ook t.h.v. het ziekenhuis en de
woontorens in het plangebied, is het effect niet significant (< +/-0,4 µg/m³). Binnen het plangebied is
zelfs een licht positief (maar niet significant) effect (maximaal -0,2 µg/m³) waar te nemen t.g.v. het
verdwijnen van de (bovengrondse) verkeersstroom in het westelijk deel van de Kempenstraat.
Voor fijn stof is de bijdrage van het plan nog kleiner en komt nergens boven de significantiedrempel
van 0,4, resp. 0,25 µg/m³ voor PM10, resp. PM2,5.
12
De omvang van het logistiek verkeer en de spoeddiensten is als verwaarloosbaar te beschouwen in verhouding tot het
regulier personenverkeer.
13
Bron: verkeersmodel bestaande toestand 2009, Vlaams Verkeerscentrum
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
55
Verschil gepland – bestaand
NO2 – bestaand
NO2 – gepland
Figuur 5-24 NO2-concentratie t.h.v. plangebied en ontsluitingsroutes o.b.v. IFDM Traffic
M.a.w.: het plangebied – m.b. de twee woontorens – ondervindt geen significante luchteffecten van
het bestemmingsverkeer. De luchteffecten zouden nog iets positiever gemaakt kunnen worden door
de inrit van de parking verder oostwaarts op te schuiven.
Wat het effect van de verkeersemissies op het Hardenvoortviaduct op het plangebied betreft, kan
gesteld worden dat de maatregel die voorgesteld wordt vanuit het aspect geluid – het voorzien van
een zgn. dove gevel aan de zijde van het viaduct – niet alleen het geluidsklimaat maar ook de
luchtkwaliteit in de nieuwe woningen en het ziekenhuis ten goede zal komen. Dit werd o.a.
aangetoond in de Nederlandse studie: “Luchtkwaliteit langs de A2 ter hoogte van de wijk "In Goede
Aarde" te Boxtel” (Kema i.o.v. provincie Noord-Brabant, 2008). Maar dan moet vermeden worden
om langs de dove gevelzijde buitenlucht aan te zuigen voor ventilatie of moet de aangezogen lucht
gezuiverd worden. Dit moet technisch verder onderzocht worden op projectniveau.
5.2.2.3 Windhinder
In de wedstrijdbundel van Kairos – Euro Immo Star werden de resultaten opgenomen van de windstudie die werd uitgevoerd i.k.v. de offerte.
Uit computersimulaties blijkt dat er qua windcomfort rond het geplande ziekenhuiscomplex twee
probleemzones voorkomen:
•
De zone tussen het ziekenhuis en de westelijke woontoren bij zuidwestenwind >> dit
probleem kan opgelost worden door een windscherm te voorzien parallel aan de westelijke
gevel van het ziekenhuis
De zuidelijke ingang van het ziekenhuis onderaan het torengedeelte bij zuidenwind (wind die tegen
de torengevel botst en een valwind veroorzaakt) >> dit probleem kan opgelost worden door een
luifel te voorzien boven de zuidelijke ingang.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
56
Figuur 5-25: Kritische punten inzake windhinder met voorgestelde oplossing (bron:
Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star)
5.2.2.4 Impact op gevoelige locaties in de omgeving
Er zijn geen gevoelige locaties binnen of ten noorden van het plangebied. Alle bestaande locaties
voor gevoelige groepen liggen ten zuiden of oosten van het plangebied, en worden ervan gescheiden
door drukke verkeerswegen (Hardenvoortviaduct, Noorderlaan, Italiëlei). Het plan heeft geen significante lucht- of geluids- of andere leefbaarheidseffecten op deze gevoelige locaties.
5.2.3
Veiligheid
Binnen het plangebied van het RUP zijn geen Seveso-inrichtingen aanwezig. Het meest nabijgelegen,
op ca. 500m ten noorden van het plangebied, is de lagedrempel Seveso-inrichting Belgium Trading
and Bunkering bvba, bestaande uit twee duwbakken met diesel (brandstof voor scheepsmotoren) in
het Asiadok, ter bevoorrading van schepen. De dienst Veiligheidsrapportering geeft in haar advies
aan dat de geplande zorgsite te verzoenen is met de aanwezigheid van deze Seveso-inrichting.
Het RUP maakt de oprichting van een Seveso-inrichting binnen het plangebied niet mogelijk.
5.2.4
Conclusies en milderende maatregelen
De effecten van het plan zelf op haar omgeving zijn (zeer) positief op het vlak van gebruikswaarde en
beeld- en belevingswaarde, en niet significant op het vlak van hinder en gezondheid.
De milderende maatregel die voorgesteld wordt vanuit de discipline Mens zijn gericht op het creëren
van een aanvaardbare geluids- en luchtkwaliteit voor de bewoners van de geplande appartementen
binnen het plangebied, is het voorzien van een zgn. “dove gevel” (geen deuren, opengaande ramen,
balkons e.d.) en het vermijden van luchtaanzuiging voor ventilatie (of luchtzuivering) aan de woontorens aan de kant van het viaduct.
Potentiële windhinder kan vermeden worden door de voorgestelde maatregelen (windscherm en
luifel).
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
57
5.3
Bodem
Uit de bodemkaart blijkt de bodem van het plangebied volledig te bestaan uit een antropogene
bodem (OB). Het gaat om een volledig opgehoogd terrein t.o.v. het oorspronkelijk niveau van de
vroegere polder.
Uit de OVAM-databank van de verspreiding van bodemonderzoeken in Vlaanderen (toestand
18/08/2011) blijkt dat er in het plangebied 3 oriënterende bodemonderzoeken werden uitgevoerd.
In de nabije omgeving (m.b. in het havengebied aan de overzijde van de Kempenstraat) zijn ook
beschrijvende bodemonderzoeken en een bodemsaneringsproject uitgevoerd.
Gezien het plangebied volledig wordt aangeduid als antropogene bodem, worden geen negatieve
effecten verwacht door eventuele vergravingen op profielvernietiging en verdichting.
Er worden geen activiteiten gepland die bodemverontreiniging met zich mee kunnen brengen. Bij
een eventuele bemaling dient er op gelet te worden dat de mogelijke bodemverontreiniging ter
hoogte van de locaties waar reeds een bodemonderzoek werd uitgevoerd zich niet kunnen verspreiden.
Milderende maatregelen voor de discipline bodem zijn bijgevolg het vermijden van verspreiding van
mogelijke bodemverontreinigingen.
Vanuit de discipline bodem worden geen aanzienlijke effecten verwacht, indien wordt rekening
gehouden met de milderende maatregelen en de geldende wetgeving.
Figuur 5-26: Situering van de bodemonderzoeken (bron: OVAM 18/08/2011)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
58
5.4
Water
Het plangebied bevindt zich in het bekken van de Benedenschelde, meer bepaald in het deelbekken
van de Schelde Haven.
Door het plangebied zelf lopen geen waterlopen. In de directe omgeving zijn een aantal dokken
gelegen die als bevaarbare waterloop geklasseerd zijn in de VHA. Het Kempisch dok ligt ten noorden
van het plangebied, enkel gescheiden door een vrachtwagenparking. Het Asiadok ligt ca. 100m ten
noordoosten en het Willemdok ca. 200m ten zuidwesten van het plangebied (zie Figuur 2-1).
Het decreet van 18 juli 2003 betreffende het algemeen waterbeleid (BS 14 november 2003) legt in
hoofdstuk III, afdeling I, bepaalde verplichtingen op, die de watertoets worden genoemd. Er werden
watertoetskaarten opgemaakt die dienen ter evaluatie van de effecten van vergunningsplichtige
ingrepen of van plannen of programma’s waarbij het bodemgebruik op een bepaalde locatie of voor
een bepaald gebied wordt gewijzigd.
Sinds het Uitvoeringsbesluit van 1/03/2011 is de kaart van overstromingsgevoeligheid (2011) verplicht te raadplegen. De andere watertoetskaarten zijn niet meer verplicht te raadplegen in het
kader van de watertoets maar kunnen eventueel wel nuttige informatie opleveren.
Het plangebied ligt niet in overstromingsgevoelig gebied (2011). De andere kaarten leveren volgende
informatie op:
•
•
•
Het gehele plangebied is zeer grondwaterstromingsgevoelig (type 1);
Het gehele plangebied is niet infiltratiegevoelig;
Het plangebied is gedeeltelijk erosiegevoelig (Figuur 5-27) door de helling van de taluds
langs de Noorderlaan (zie hellingenkaart, Figuur 5-28)
Gezien het plangebied zeer grondwaterstromingsgevoelig is, dient advies aangevraagd te worden bij
de bevoegde adviesinstantie indien een ondergrondse constructie gebouwd wordt met een diepte
van meer dan 5m en een horizontale lengte van meer dan 100m. Dit is bij onderhavig project zeker
het geval: er worden 3 ondergrondse bouwlagen voorzien met een lengte van ca. 220m. Er dient
bijgevolg advies gevraagd te worden volgens bovenstaande regelgeving.
Figuur 5-27: Erosiegevoeligheidskaart (bron: www.watertoets.be)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
59
Figuur 5-28: Hellingenkaart (bron: www.watertoets.be)
De erosiegevoeligheid van het gebied is irrelevant omdat er geen landbouwpercelen voorkomen.
Het afvalwaterbeleid wordt gestuurd via de gemeentelijke zoneringsplannen, waarin afgebakend
wordt welke zones te rioleren zijn en in welke zones IBA’s moeten komen (al dan niet collectief
beheerd). Het plangebied valt volledig binnen het “centraal gebied”.
De invulling van het plangebied voorziet de mogelijkheid van bijkomende gebouwen en/of verharde
oppervlakten. Het RUP dient steeds te beantwoorden aan de vigerende normen van het besluit van
de Vlaamse regering van 1 oktober 2004 houdende vaststelling van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en
gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater. Deze verordening bevat minimale voorschriften
voor de lozing van niet verontreinigd hemelwater, afkomstig van verharde oppervlakken. Het algemeen uitgangsprincipe hierbij is dat hemelwater in eerste instantie zoveel mogelijk gebruikt wordt.
In tweede instantie moet het resterende gedeelte van het hemelwater worden geïnfiltreerd of
gebufferd, zodat in laatste instantie slechts een beperkt debiet vertraagd wordt afgevoerd.
De opvang en afvoer van hemelwater afkomstig van de gebouwen dient in overeenstemming met
deze verordening opgevangen worden op het terrein zelf, waardoor er geen effecten te verwachten
zijn op de waterhuishouding.
Volgens de gewestelijke stedenbouwkundige verordening dient het buffervolume van een infiltratievoorziening in verhouding te staan tot het gerealiseerde infiltratiedebiet. Het buffervolume van de
infiltratievoorziening dient minimaal 300 liter per begonnen 20 vierkante meter referentieoppervlakte van de verharding te bedragen. De oppervlakte van de infiltratievoorziening dient minimaal 2
vierkante meter per begonnen 100 vierkante meter referentieoppervlakte van de verharding te
bedragen. Van deze afmetingen kan slechts afgeweken worden indien de aanvrager aantoont dat de
door hem voorgestelde oplossing een afdoende buffer- en infiltratiecapaciteit heeft.
Indien het plangebied (ca. 2 ha) volledig zou verhard worden – wat niet het geval zal zijn – komt dit
overeen met een minimale infiltratieoppervlakte van 400 m² en een minimaal buffervolume van 300
m³. Tevens zal in de mate van het mogelijke hergebruik van hemelwater (sanitair,…) plaatsvinden.
Milderende maatregelen voor de discipline water zijn:
•
advies aanvragen m.b.t. de ondergrondse bouwlagen (diepte groter dan 5m en horizontale lengte groter dan 100m);
•
toepassen van het Hemelwaterbesluit.
Er zijn vanuit de discipline water geen aanzienlijke milieueffecten te verwachten, wanneer de
geformuleerde aanbevelingen worden gevolgd.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
60
Figuur 5-29: Situering plangebied op de zoneringsplannen (bron: Aquafin)
5.5
Fauna en flora
Het terrein zelf wordt gekenmerkt door een ruigte geroerde grond met houtopslag die in de loop der
jaren meer en meer begroeid is geraakt met grassen, struiken en jonge berken. Er bevinden zich op
het terrein nog restanten van bebouwing en diverse perceelsafscheidingen.
Er komen geen vogel- of habitatrichtlijngebieden, VEN-gebieden of Vlaamse of erkende natuurreservaten voor binnen of in de directe omgeving van het plangebied. Het dichtst bijzijnde is het
habitatrichtlijkgebied op 800 m ten westen van het plangebied, nl. het “Schelde- en Durmeëstuarium
van de Nederlandse grens tot Gent”.
Het volledige plangebied wordt op de Biologische Waarderingskaart (BWK) aangeduid als biologisch
minder waardevol gebied.
Als milderende maatregel kan aangeraden om bij aanplantingen zo veel mogelijk voor streekeigen
soorten te kiezen.
Vanuit de discipline fauna en flora zijn geen aanzienlijke milieueffecten te verwachten.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
61
5.6
Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
5.6.1
Landschapsatlas
In de “Landschapsatlas” worden de traditionele landschappen afgebakend en worden ankerplaatsen,
relictzones, puntrelicten en lijnrelicten geselecteerd. Het geheel vormt een historische momentopname van de Vlaamse landschappen op het eind van de 20e eeuw. Ze geeft een gedetailleerde
inventaris van ruimtelijke zones waar gave en herkenbare relicten van de traditionele landschappen
nog voorkomen.
Het plangebied valt buiten één van de traditionele landschappen, en ligt volledig in de restcategorie ‘Stedelijke gebieden en havengebieden’. Er ligt geen ankerplaats,relictzone, lijn- en/of
puntrelict in of nabij het plangebied.
5.6.2
Beschermd en waardevol bouwkundig erfgoed
Er liggen geen beschermde monumenten, landschappen en/of stads- en dorpsgezichten binnen het
plangebied. In de nabije omgeving (binnen een straal van 200m) liggen wel een aantal beschermde
monumenten nl.:
•
•
•
•
Londenstraat 41: Technicum Noord-Antwerpen (OA003522)
Cadixstraat 2: Stedelijke Middenschool SISA (OA003520
Kempisch dok – Westkaai: Aanwervingslokaal havenarbeiders (OA003521
Londenstraat 52: Vml. Schuilplaats voor havenarbeiders (OA002743)
Figuur 5-30:Situering van het plangebied t.o.v. het beschermd en waardevol bouwkundig erfgoed
(bron: VIOE)
Er ligt geen bouwkundig erfgoed binnen het plangebied die opgenomen is in de Inventaris van het
Bouwkundig Erfgoed. Binnen een straal van 200m van het plangebied ligt volgend bouwkundig
erfgoed (in cursief is bouwkundig erfgoed dat ook beschermd is als monument, zie ook boven):
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
62
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
5.6.3
Pakhuis ‘Magazijn Elsen’ (ID 6721)
Art Nouveau enkelhuizen (ID 6756)
Hoekpand (ID 6757)
Burgerhuis (ID 6992)
Bureel-magazijn (7235)
VTS (Vrije Technische Scholen (ID 7236)
Schuilplaats voor werklieden (ID 7238)
Stedelijk Instituut Sierkunsten en Ambachten (ID 7371)
Goederenstation Dokken Stapelplaats (ID 7379; inmiddels afgebroken)
“Vlaeynatie” pakhuis (ID 7504)
Magazijnen (ID 7632)
Kempisch dok (ID 10735)
Aanwervingslokaal havenarbeiders (ID 201199)
Archeologie
Er liggen geen beschermde archeologische sites binnen het plangebied maar er is wel archeologisch
erfgoed gelegen binnen en nabij het plangebied. Van archeologisch belang is de onder het maaiveld
gelegen ‘Schijnsluis’. De Schijnsluis, gebouwd in 1819, heeft 6 openingen en diende als inundatie14
sluis . In BPA Spoor Noord wordt de Schijnsluis vermeld als onderdeel van een oude pijplijn die
bijdraagt tot de kennis van de oude stadsplannen.
De Centrale Archeologische Inventaris (CAI) is een inventaris van tot nog toe gekende archeologische
vindplaatsen. Vanwege het specifieke karakter van het archeologisch erfgoed dat voor ons
verborgen zit in de ondergrond, is het onmogelijk om op basis van de Centrale Archeologische
Inventaris uitspraken te doen over de aan- of afwezigheid van archeologische sporen. De aan- of
afwezigheid van archeologische sporen dient met verder onderzoek vastgesteld te worden.
Binnen het plangebied zelf werd de Schijnsluis geregistreerd als belangrijke vondst. In de omgeving
van het plangebied zijn ook verschillende vondsten of archeologische erfgoedelementen aanwezig.
de
Binnen plangebied: Spaanse vest 16 (366356): omwalling (verdedigingselementen) uit de 16 eeuw:
de
Bij meerdere werkzaamheden kwamen onderdelen van de 16 -eeuwse omwalling aan het
licht: bij de oprichting van de Batavia-building op het bouwblok tussen de Amsterdam-,
Batavia- en Nassaustraat, kwam de noordelijke stadsmuur aan het licht, tussen de Slijkpoort
en het Sint-Laurensfort. Bij de aanleg van de Londen Tower kwam de stadsmuur tussen
Slijkpoort en het noordoostelijk hoekbastion vrij. Tijdens het archeologisch vooronderzoek op
de leien werd de bastionflank en de aanzet van de westelijke stadsmuur in kaart gebracht.
In de omgeving van het plangebied:
•
•
•
•
•
•
Spaanse vest 13 en 14 (366351 en 366354)
Kempisch dok (366388): eikenhouten palen waarschijnlijk daterend uit Neolithicum
Asiadok (366386): losse vondst van lithisch materiaal uit Neolithicum
Viaduct Dam (366042): losse vondst van lithisch materiaal, mesolitische kern
de
Italiëlei S22 (157498): verdedigingselementen uit 16 eeuw nl. zuidelijke bastionflank en de
aansluiting op de 16de eeuwse stadsmuur
Vestingsmuur 2 (366353): verdedigingselement Nieuwe Tijd
14
Lombaerde, P., Antwerpen versterkt: de Spaanse omwalling vanaf haar bouw in 1542 tot haar afbraak in 1870. 2010,
Vubpress
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
63
Figuur 5-31: Archeologische relicten in de omgeving van het plangebied (bron: CAI)
Archeologisch vooronderzoek Sas van de Schijn
In 2003 werd onder coördinatie van de stedelijke dienst archeologie een waardestellend archeolo15
gisch onderzoek uitgevoerd op het toenmalige spoorwegemplacement . Het onderzoek resulteerde
in drie archeologische advieszones voor het volledige, te ontwikkelen spoorwegemplacement.
Daarnaast werd ten noorden van de Noorderlaan het Sas van de Schijn aangetroffen. Door de architecturale kwaliteiten en de belangrijke cultuurhistorische waarde werd geadviseerd om het Sas te
integreren in de nieuwe ontwikkeling. Ter hoogte van het projectgebied is voorafgaandelijk aan
nieuwe ingrepen archeologisch vooronderzoek gewenst.
de
Het Sas van de Schijn is een in baksteen opgetrokken waterbouwkundig kunstwerk uit de 19 eeuw
dat diende als bomvrije doorloop tussen de rivier Schijn en de vestinggracht. Het bestaat uit een
open kanaal met sluisdeuren in de voorgracht en een ondertunneld kanaal doorheen bastion
16
Schijn . Het aangezicht van de rondbogige gewelven van de tunnel was afgewerkt met een blauwe
hard-stenen omlijsting. Bovenaan in de sluitsteen is het jaartal 1818 gebeiteld.
de
Het sas behoort tot de 19 -eeuwse uitbreiding van de Antwerpse versterkingsgordel en regelde
vanuit het Schijn het waterpeil in de voorgracht en de vestinggracht. Reeds onder Napoleon was de
verbreding van de versterking uitgewerkt, een gedeelte van deze werken zoals het sas werd pas uitgevoerd onder Nederlands bewind. Van dergelijke kunstwerken zijn weinig voorbeelden bewaard
gebleven.
15
Schryvers, A. en J. Veeckman, Waardestellend archeologisch onderzoek op het spoorweg-emplacement, 2003, Antwerpen
(Onderzoek in het kader van de herontwikkeling van het spoorweg-emplacement).
16
Informatie Hugo Magielse, Simon Stevin Vestingbouwkundig Centrum
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
64
de
GIS-projectie 16 -eeuwse stadsomwalling met latere
uitbreidingen (Stad Antwerpen dienst archeologie)
Zicht op stadsversterking ter hoogte van het
projectgebied (SAA, snede uit Lebeauplan, 1853)
GIS-projectie stadsomwalling t.h.v. projectgebied (Stad Antwerpen
dienst archeologie)
Opmetingsplan van het archeologisch onderzoek op het
projectgebied en locatie Schijnsluis (Stad Antwerpen
dienst archeologie)
Opravingsfoto’s van de sluis aan landzijde van het bastion (boven; Stad Antwerpen dienst archeologie, 2003)
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
65
Opgravingsfoto van de sluis aan stadszijde van bastion Schijn (Stad Antwerpen dienst archeologie, 2003)
Archeologisch advies
In 2003 werd voor het projectgebied reeds een waardestellend archeologisch vooronderzoek
uitgevoerd. Specifiek voor het archeologisch-vestingbouwkundig relict van het Sas van de Schijn is
integratie in de nieuwe ontwikkeling aan te bevelen. Respectvolle integratie van dit bijzondere
onderdeel van de versterking betekent een meerwaarde voor het ontwerp en een versterking van de
historische identiteit van Antwerpen. Specifiek kan de integratie van archeologische resten in de
geplande patio’s worden onderzocht. Verder onderzoek is noodzakelijk om de architecturale waarden en bewaringstoestand te inventariseren. Tijdens het onderzoek in 2003 werd enkel een oppervlakkige vrijlegging uitgevoerd. Tot nog toe zijn de volledige diepte, de kwaliteit van de sluisdeuren
en de te verwachten archeologische pakketten onbekend.
Voor een archeologisch vervolgonderzoek dient contact opgenomen te worden met de cel
archeologie van het Agentschap Onroerend Erfgoed Vlaanderen die het onderzoek kan opleggen en
coördineren. Een dergelijk vervolgonderzoek bestaat uit volgende stappen:
17
1.
Een archeologische booronderzoek gericht op de inventarisatie van steentijdvindplaatsen.
2.
Een archeologisch vervolgonderzoek gericht op bastion Schijn en het aanwezige sas.
De resultaten van dit onderzoek dienen in een evaluatierapport te worden neergelegd waarin wordt
afgewogen of alle archeologische waarden in kaart zijn gebracht. Dit advies wordt voorgelegd aan
het Agentschap Onroerend Erfgoed Vlaanderen die hieromtrent de uiteindelijke beslissing neemt.
Voor het archeologisch booronderzoek en het vervolgonderzoek dienen voldoende tijd en middelen
te worden vrijgemaakt.
Milderende maatregelen voor de discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie zijn:
•
Contact opnemen met de cel archeologie van het Agentschap Onroerend Erfgoed Vlaanderen en de stedelijke dienst archeologie voor het bestek van het archeologisch booronder-
17
Uit het waardestellend archeologisch onderzoek bleek dat in deze zone een ophogingspakket te verwachten is, daaronder
kunnen echter nog archeologische vindplaatsen aanwezig zijn.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
66
zoek en het archeologisch vervolgonderzoek met betrekking tot de architectuur van het Sas
van de Schijn;
•
Nastreven van een goede landschappelijke inpassing van de nieuwe gebouwen t.o.v. de
huidige situatie en ontwikkelingen in zijn omgeving;
•
Zorg dragen voor het historisch en archeologisch-vestingbouwkundig erfgoed in het projectgebied en in de omgeving. Specifiek dient integratie van de Schijnsluis als uitgangspunt te
worden meegenomen in het nieuwe ontwerp.
Vanuit de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie zijn geen aanzienlijke milieueffecten te verwachten, wanneer de vooropgestelde visies en de geformuleerde aanbevelingen
worden gevolgd.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
67
6
Grensoverschrijdende en cumulatieve effecten en conclusies
6.1
Grensoverschrijdende effecten
Gelet op de ligging, de schaal van de ontwikkeling en het ontbreken van aanzienlijke milieueffecten
wordt geconcludeerd dat er geen gewest- of landgrensoverschrijdende effecten zullen voorkomen.
6.2
Cumulatieve effecten met ontwikkelingsscenario’s
Het plangebied “Zorgsite Kempenstraat” vormt ongeveer 1/3 van het volledig stedelijk projectgebied
Kop Spoor Noord (ca. 6 ha). Dit zal worden bebouwd met een nieuwe campus van de Artesis Hogeschool Antwerpen en de Plantijn Hogeschool, een nieuw stedelijk ziekenhuis, woon- en kantoortorens en een parkhelling die uitloopt in een parkbrug voor voetgangers en fietsers.
Een deel van de bebouwing is reeds gerealiseerd. In 2010 nam de administratie Douane en Accijnzen
haar intrek in de 60 meter hoge kantoortoren Noordster. Dit is de eerste van maximum 7 hoogbouwtorens. Er komen nog twee torens ter hoogte van de Ellemanstraat en maximum 4 ter hoogte van de
Kempenstraat met een maximale hoogte van 80 meter (waarvan dus 3 in het plangebied).
De lichttoren van AWG architecten (Bob van Reeth) is in aanbouw sinds 2012. Tevens in 2012 werd
gestart met de bouw van de Parktoren, een tweede woontoren op het einde van de De Pretstraat.
Daarbij werd in 2012 gestart met de bouw van de nieuwe Artesis Hogeschoolcampus op de hoek van
de Leien en de Ellermanstraat en zal plaats bieden voor 3500 studenten. De campus bestaat uit verschillende gebouwen rond een centrale groene patio. Een tweede campus van Plantijn Hogeschool
(ca. 1500 studenten) wordt gebouwd tussen de Parktoren en de kantoortoren Noordster.
Figuur 6-1: Kop Spoor Noord gezien vanuit het westen (bron: proces- en richtnota)
Een groene helling met gras bomen en straatverlichting verbindt het park met de Artesis Hogeschool
Antwerpen. De helling vertrekt aan de gebouwen ter hoogte van de Ellermanstraat en het Noordlaanviaduct en mondt uit in een parkbrug over de Leien. Deze 70 meter lange voetgangers- en
fietsersbrug verbindt Park spoor nord met het Eilandje. De brug en de parkhelling worden gebouwd
in 2015, nadat de Artesiscampus is gerealiseerd.
Aan de rand van Park Spoor Noord bouwt Vespa een school van 8700 m² voor 680 leerlingen. De
werken starten in 2014. Aan de parkzijde van Hardervoort staan ook enkele private renovatie- en
nieuwbouwprojecten op stapel. Zo is er de oude graansilo en het aanpalende koetshuis op de hoek
met Viaduct Dam. Hier komen 15 casco-lofts op de markt. In het koetshuis komt mogelijks een
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
68
horecazaak. Naast de graansilo komt een wooncomplex Hardervoort Park genaamd met 100
wooneenheden waaronder 44 studentenkamers en commerciële functies op het gelijkvloers.
Richting viaduct worden 31 nieuwbouwappartementen gebouwd onder de naam Park Poort.
Het bouwprogramma van het plan (ziekenhuis en woontorens) past op ruimtelijk vlak volledig
binnen de schaal en typologie van de rest van het programma van Kop Spoor Noord (kantoren,
hogeschoolcampus,…) en van het gebied ten westen (Italiëlei, Eilandje) en noorden (zuidelijk
havengebied).
Inzake de verkeerseffecten en de daarvan afgeleide effecten op geluid, lucht en gezondheid valt Kop
Spoor Noord uiteen in twee deelzones, langs weerszijden van het Hardenvoortviaduct, met elk een
aparte ontsluiting: het noordelijk deel via de as Kempenstraat-Asiadok-Oostkaai, het zuidelijk deel
via de Ellermanstraat. Er is geen significante interferentie te verwachten tussen de verkeersstromen
van beide delen van Kop Spoor Noord.
Het noordelijk deel van Kop Spoor Noord omvat naast het programma binnen het plangebied
(ziekenhuis + 2 woontorens) nog een derde woontoren op veld w3, met 120 appartementen. De
verkeersgeneratie van 120 woningen kan, cfr. §5.1.3.4, geschat worden op 32 pae (3 in + 29 uit)
tijdens de ochtendspits en 33 pae (23 in + 10 uit) tijdens de avondspits. Een dergelijke bijkomende
verkeersstroom is niet problematisch voor de doorstroming op het kruispunt Noorderlaan-IJzerlaanAsiadok-Oostkaai, uiteraard mits herinrichting tot volwaardig vierarmig lichtengeregeld kruispunt.
De (hoofd)toegang tot de ondergrondse parking van de zorgsite, die ook de parking van veld w3
bedient, wordt voorzien ten NO van de woontoren in veld w3, dat daar mogelijks negatieve geluidsen luchteffecten van zal ondervinden, met dien verstande dat de negatieve effecten van het verkeer
op het Hardenvoortviaduct veel groter zijn dan die van het verkeer in Asiadok-Oostkaai.
Inzake geluidskwaliteit geldt voor de woontoren in veld w3 hetzelfde als voor de nieuwe woningen
en het ziekenhuis in het plangebied zelf. Gezien de te hoge actuele geluidsbelasting (ca. 70 dB(A)
Lden), kan een goede geluidskwaliteit in de woontoren enkel gegarandeerd worden middels het
voorzien van een zgn. dove gevel (zie §5.2.2).
6.3
Discipline-overschrijdende conclusie onderzoek milieueffecten
Er zijn niet onmiddellijk leemten vastgesteld die ervoor zorgen dat een effect niet kan worden
beoordeeld.
De milderende maatregelen worden hieronder nog eens opgesomd:
Maatregelen die vertaald kunnen worden in het RUP
•
De geplande fiets- en voetgangersverbindingen doorheen de site stedenbouwkundig vastleggen
Maatregelen op te nemen in de ontwerp- en vergunningenfase
•
De geplande fiets- en voetgangersverbindingen doorheen de site realiseren;
•
Voorzien van een zgn. “dove gevel” aan de gebouwen aan de kant van het viaduct;
•
Vermijden van luchtaanzuiging voor ventilatie (of luchtzuivering) aan de woontorens aan de
kant van het viaduct;
•
Maatregelen om windhinder te beperken: een windscherm parallel aan de westelijke gevel
en een luifel boven de zuidelijke ingang van het ziekenhuis;
•
Verspreiding van mogelijke bodemverontreinigingen vermijden;
•
Advies aanvragen m.b.t. de ondergrondse bouwlagen (diepte >5m, horizontale lengte
>100m);
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
69
•
Maximale hoogtes van gebouwen en bouwkranen i.f.v. het luchtverkeer van en naar de
luchthaven van Deurne:
o
Maximale gebouwhoogte van 90m (antennes en technische ruimten inbegrepen);
o
Kranen hoger dan 90m mogen enkel geplaatst worden na een goedkeuring van
Belgocontrol en Antwerp Airport.
•
Toepassen van het Hemelwaterbesluit;
•
Zo veel mogelijk kiezen voor streekeigen soorten bij aanplantingen;
•
Contact opnemen met de cel archeologie van het Agentschap Onroerend Erfgoed Vlaanderen en de stedelijke dienst archeologie voor het bestek van het archeologisch booronderzoek en het archeologisch vervolgonderzoek met betrekking tot de architectuur van het Sas
van de Schijn;
•
Nastreven van een goede landschappelijke inpassing van de nieuwe gebouwen t.o.v. de
huidige situatie en ontwikkelingen in zijn omgeving;
•
Zorg dragen voor het historisch en archeologisch-vestingbouwkundig erfgoed in het projectgebied en in de omgeving. Specifiek dient integratie van de Schijnsluis als uitgangspunt te
worden meegenomen in het nieuwe ontwerp.
Flankerende maatregelen (met actor)
•
Maatregelen om de vooropgestelde ambitieuze modal split te halen (ZNA, stad Antwerpen,
Vlaams gewest);
•
De zorgsite mag voor autoverkeer niet ontsloten worden naar de Leien (Vlaams gewest
i.k.v. Brabo 2);
•
Doortrekken van tramlijn 6 naar Ekeren via de Kempenstraat en de Noorderlaan, met een
halte t.h.v. het ziekenhuis (Vlaams gewest i.k.v. Brabo 2);
•
Herinrichten van kruispunt Noorderlaan-Ijzerlaan-Asiadok-Oostkaai tot een volwaardig
lichtengeregeld vierarmig kruispunt, rekening houdend met het statuut van de Noorderlaan
als belangrijke OV-as (Vlaams gewest i.k.v. Brabo 2);
•
Verwijderen van de IJzerlaanbrug, zodat de IJzerlaan volwaardig kan aangesloten worden op
de Slachthuislaan-Singel (Vlaams gewest i.k.v. verbreding Albertkanaal) en vervanging door
een fietsbrug.
Globaal besluit: Alhoewel het RUP “Zorgsite Kempenstraat” potentieel “van rechtswege” plan-MERplichtig is op grond van Bijlage II van het DABM, categorie 10b (stadsontwikkelingsprojecten met een
mogelijke verkeersgeneratie van meer dan 1000 personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2u),
kan gesteld worden dat t.g.v. het RUP geen aanzienlijk milieueffecten te verwachten zijn, indien
voldaan wordt aan bovenstaande milderende maatregelen, en dat een volwaardige plan-MER-procedure geen relevante bijkomende informatie zou opleveren.
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
70
7
Bijlagen
7.1
MOBER
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
71
7.2
Geluidsstudie
Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par
72

Bijlage 16 Vormvrije m.e.r.-beoordeling

Overzicht methoden tijdens congres Wat werkt bij sociale

RUP RIJSCHOOLSTRAAT | ontwerp 3

Feitelijke toestand

MOBER SCANFIL/GROENZUID HOBOKEN

Kennisgeving bestemmingsplan “Kop van Feijenoord”

Enkelbestemmingen Dubbelbestemmingen

Gemeente Borger-Odoorn De heer N. Harmsen Postbus 3 7875 ZG

Verslag raadscommissie ruimtelijke ordening en