.
X
14 -D A A G S
H
I
t ijd s c h r if t
O RG AAN V A N
EN
P
, g e w ijd
a a n
s c h e e p s b o u w
R
, sc h ee p v a a r t
„D E
T E C H N IS C H E
RED ACTIE:
Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200
E R E -C O M IT É :
Ir. A . W. B A A R S , D irecteu r van W erkspoor N .V ., A m sterdam ; A . T . B R O N S IN G , O u d -D irecte u r der N .V . S to o m v aart­
m aatschappij „N e d e rla n d ” , A m sterd am ; ir. M. E IK E L E N B O O M , O u d-D irecteur Van N ie v c lt, G o ud riaan & C o 's S to o m v aart M ij.,
R o tterdam ; P. G O E D K O O P D zn ., D irecteu r N ederlandsche D ok- en Scheepsbouw -M aatachappij ( v .o . f .) , A m sterdam , M .C . K O N I N G ,
O u d-lid van de R aad van B estu u r der K on. P aketvaart M ij., A m sterdam ; W . H . D E M O N C H Y , V o o rz itter van de Kam er van
Koophandel en F abrieken te R o tte rd a m ; C . P O T , O u d-D irecteu r der N .V . E lectro tech n . In d u strie v /h W. S m it & C o ,,
Slikkerveer; F . G . S T O R K , D irecteu r der N .V . K on. M ach inefabriek G ebr. S to rk & C o ., H en gelo ; ir. H . C . W E S S E L IN G ,
Com m issaris der N .V . K on. Mij. „ D e Schelde” , V lissin gen ; S. V A N W E ST , O u d -D irecteu r der N .V . D ok- en W erf-M aatsch ap pij
„W ilto n -F Ijen o o rd” , Schiedam .
ƒ 2 0 ,— , buiten N ederland
K R O N IE K ”
M ED EW ER K ER S;
ir. J . W . H E I L w .i., p ro f. dr. ir. W . P. A . V A N L A M M E R E N ,
ir. G . D E R O O I J s.i., p ro f. ir. L . T R O O S T en G . Z A N E N
ƒ 30,— , losse num m ers ƒ 1,25, van oude jaargangen ƒ 1 ,5 0 .
UITG EVERS W YT-R O TTER D AM 6
Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111
NEGENENTWINTIGSTE JAARGANG
h a v e n b e l a n g e n
DE VEREEN IG IN G V A N T EC H N IC I OP SCH EEPVA AR TG EBIED
DE C E N T R A LE B O N D V A N SCHEEPSBOUW MEESTERS IN N ED ER LAN D
H ET IN ST IT U U T VOOR SC H EEPV A A R T E N L U C H T V A A R T
H ET N ED ERLAN D SCH SCHEEPSBOUW KUNDIG PRO EFSTATIO N
IN „SC H IP E N W E R F” IS O P G E N O M E N H E T M A A N D B L A D
Jaar-abonncm ent (bij v o o ru itb etalin g )
e n
F
J . B A K K E R , ir. W . V A N B E E L E N , p rof. d r. ir. C , B . B IE Z E N O ,
W . V A N D E R B O R N , ir. B. E . C A N K R Ï E N , ir. C. A . P. D E L L A E R T , L . F. D E R T , J . P. D R IE S S E N ,
G. F IG E E , ir. W . G E R R I T ­
SEN , T H .
V A N D E R G R A A F , J . F . G U G E L O T , F. C . H A A N E B R I N K , P. I N T V E L D , prof. ir. H . E . JA E G E R , ir. J . JA N S Z E N ,
ir. M. C.. D E J O N G , ir. C . K A P S E N B E R G , J . V A N K E R S E N ,
p ro f. d r. ir. J . J . K O C H ,
ir. H . J . K O O Y J r .,
ir. W . K R O P ­
H O L L E R , ir. W. H . K R U Y F F , p ro f. ir. A . J . T E R L I N D E N , d r. ir.
W. M. M E IJE R , ir. J . C . M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , ir. A . J .
M O L L IN G E R , A . A . N A G E L K E R K E , ir . J . S. P E L , J . C . P IE K ,
ir. K . V A N D E R P O L S , B . P O T , rar. d r. ir. A . W . Q U I N T , ir. W.
FI. C . E. R Ö S IN G H , ir. J . R O T G A N S , ir. D . T . R U Y S , C . J .
IU JN E K E , ir. W . P. G . S A R IS , ir. R . F. S C H E L T E M A D E H E E R E ,
ir. A . M. S C H IP P E R S , dr. P. S C H O E N M A K E R , ir. H . C . S N E T H L A G E , d r. J . S P U Y M A N , p ro f. ir. E . J . F . T H I E R E N S , ir. J . W .
V A N D E R V A L K , C . V E R M E Y , C. V E R O L M E , ir. J . V E R S C H O O R ,
in g. E . V I J G , I J . I.. D E V R IE S , J . W. W IL L E M S E N , rar. J . W IT K O P ,
p ro f. ir. C . M . V A N W IJN G A A R D E N .
Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.
20 JULI 1962 — N o. 15
DE S C H E E P V A A R T
B lijk en s het ja a rv e rslag der K o n in ­
klijke N ed erlan d sch e R eed ersvereen igin g
o n d ergin g de Ja p a n se k o o p v aa rd ijv lo o t
in het afg elo p en jaar de grootste n ctto u itb reid in g, nl. m et ru im een m iljoen
brt, w aa rv an 3 5 0.000 b r t aan tan kers.
D a a rn aa st dien t de G riekse k o o p v a a rd ij­
vloot te w orden gen oem d m e t een s tij­
g in g van 4,5 m iljoen b r t to t 5,4 m iljoen
ton, w aard o o r G riek en lan d op de w e­
re ld ra n g lijst v an de tiende n aar de zesde
plaats steeg. D e stijg in g is ten dele het
g ev olg van het on der G riekse v la g
bren gen v an schepen die to t d u sver
onder goed kop e v la g voeren. D e fiscale
faciliteiten w aartoe de G riek se regerin g
h et in itia tie f n am , h ebben derhalve het
beoogde re su ltaat opgeleverd.
E en en an der h ee ft u ite raard to t een
te ru g g a n g en w el m et ru im een h a lf
m iljoen to n der Liberiaan se en P a n a ­
m ese v lo o t geleid. L ib e ria m oest dien ­
ten gev olge de derde p la a ts na de V e re ­
n igde S ta te n en het V e ren ig d K o n in k rijk
aan N o o rw e g en a fsta an . D e b ru to ton n en m aat der w ereld k o o p v aard ij vloo t
steeg in h et afg elo p en ja a r v an 129,8
m iljoen b r t to t 13 5,9 m iljoen b rt.
O n ze n ation ale v lo o t toon de slechts
een gerin ge verm eerd erin g nl. m et
1 4 8 .000 b rt. O p 1 ja n u a ri jl. telde
zij 1511 schepen m eten de 4 .8 0 3 .3 7 3 b rt.
O ns lan d m oest m et de negende p laats
op de ra n g lijst genoegen nem en.
D e voor N ed erlan d se rekenin g in
aan bou w resp. bestellin g zijn de to n n ag e
was op 1 ja n u a ri jl. iets gerin ger dan
tw a a lf m aan den geleden. In N e d e rla n d
waren 88 schepen m etende 4 1 6 .7 0 0 b rt
en in het b u iten lan d 13 schepen m et
een inh ou d van 205 .3 0 0 b rt vo or N e ­
derlandse rek en in g in bestellin g. In
dit to taal van 6 2 2 .0 0 0 b rt w aren b e ­
grepen 10 tan k ers m et een in h ou d van
3 3 3.400 b rt.
D e gem id d eld e le e ftijd der N e d e r ­
landse passagiersschepen b ed roeg op 1
ja n u a ri jl. 16,5 ja a r, die der passagiersvrach tsch ep en 14,3 jaar, der v ra ch tsch e ­
pen 9,3 ja a r en der tan k ers 6,7 jaar
o f g em id d eld 9,5 ja a r v o o r de gehele
N ed erlan d se vloo t.
In de ta n k v a a r t bleef, on d an k s de
stijgen de w ereldo liepro du ktie de g an g
van zak en in het afg elo p en jaar o n b e ­
vredigen d. D e gem iddelde v ra c h t w as
zelfs lager dan in 1960. In la a ts tg e ­
n oem d ja a r varieerde de v ra c h t v o o r het
vervoer v a n donkere olie van de P e r­
zische G o lf n aar W est E u ro p a v a n 3 7
to t 67 / 2 % beneden de sch aalv rach t,
vergeleken m et een h oogste en laag ste
v rach t in h et afg elo p en ja a r v a n resp.
50 en 76 % beneden de sch aa lv ra ch t,
z u lk s o n d an k s het aan zien lijk aantal
tan k ers — geduren de de laatste m aan ­
den van 1961 een d raagverm ogen van
circa 2,4 m iljoen vertegenw oordigend
— d a t in de g ra a n v a a rt em plooi vond.
V o or tan kers van 30.000 ton en g ro ­
ter is het, aldus het v erslag, w elisw aar
n og enigerm ate com m ercieel v eran t­
w oord in de v a a rt te w orden gehouden
m aar voor de schepen van geringer
d raag v e rm o g en h a n g t het van de om ­
stan digh eden a f o f m en er de voorkeur
aan g e e ft deze schepen in de v a a rt te
h ouden dan w el op te leggen . D a t
ju ist in de klasse van circa 20.000 ton
d raag v erm o g en diverse tan k ers voor zes
to t tw a a lf m aan d en tim ech arter resp.
ach tereen volgende reizen tegen een klei­
ne prem ie boven de geldende m ark tv ra ch te n w orden gesloten, bew ijst dat
verschillende bev rach ters er w aarde aan
h echten zich v o o r deze grootte te d ek ­
ken, terw ijl er v o o r de reders alle aan­
leid in g bestond deze vrach ten te accep­
teren en h u n schepen in de v a a rt te
houden.
V oor het vervoer van schone lading
lag en de v rach ten 20 a 30 % boven
de voor donkere olie betaalde vrach tcijfe rs. O p de activ iteit in de tim ech ar­
ter sector voor grote tan k ers w erd reeds
de aan dach t g ev estigd evenals op de
vooralsn og w einig optim istische ver­
w ach tin gen voor de nabije toekom st.
O ok in de algemene v rach tv aart was
de situatie in het afgelopen ja a r verre
van g u n stig . W elisw aar lagen de vrach ­
ten in de open m ark t gem iddeld 7 / —
a 1 0 / — per ton boven het in 1960
geldende n iveau, m aar aan het eind van
het ja a r zette een vrach td alin g in w aar­
door de verbeterin g van het vrachtenpeil in de vo orafgaan d e m aanden v rij­
wel teniet w erd gedaan. H e t d raag ­
verm ogen v an de w ereldtram pvloot nam
in h et afgelopen jaar m et ongeveer 2,5
m iljoen b r t toe.
In de op 30 jan u ari jl. gehouden ja a r­
v erg ad erin g van het A m erican Institu te o f Sh ip p in g wees de vo orzitter de
heer D a v id P. Brow n, erop dat blijkens
recente gegevens circa 1.800 schepen
m et een draagverm ogen van circa 30
m iljoen to n in aanbouw resp. bestel­
lin g zijn. B ij deze cijfers is uitslu iten d
rekenin g gehouden m et schepen van
1000 b rt en groter. H ierin zijn meer
dan 200 bu lk carriers begrepen terw ijl
b ijn a de h e lft der in aan bouw resp.
bestelling zijn d e schepen voor de alge­
m ene v ra c h tv a a rt bestem d is.
W elisw aar is het aantal bouw op d rach ­
ten v o o r tan kers, t.w . circa 4 5 0 , aanzien­
lijk gerin ger dan enkele jaren geleden,
m aar gezien h et bestaande surplus aan
tan k e rs d ra a g t deze op zich zelf toch
niet onaanzienlijke uitb reid in g er be­
p aald niet toe bij het verstoorde even­
w ich t tussen v ra a g en aanbod op korte
term ijn te herstellen. D e invasie van
tankers in de g raan m ark t is voor tram preders een bron van steeds groter zorg.
H e t graanvervoer van de G o lf van
Mexico' en de S t. Law rence naar het
continent was in het afgelopen jaar b ij­
voorbeeld voor 80 % in handen van
tankreders terw ijl schattingsgew ijze on­
geveer een derde van het w ereldgraanvervoer door tan kers verzorgd w erd.
Zonder deze invasie van tankers in de
graan vaart zouden de tram pvrach ten
zich in het algem een ongetw ijfeld op
een hoger niveau hebben bewogen. In
feite w erd, aldus het verslag der R edersvereniging, een tek o rt aan tonnage voor
droge lading gecam oufleerd.
In de tim echarter sector was de be­
drijvigheid
bevredigend.
Gem iddeld
vond ongeveer vier m iljoen ton d raag ­
verm ogen op tim ech arter basis emplooi.
Gedurende de eerste m aanden van het
afgelopen jaar w erd voor het goede type
m otorschip voor perioden van zes en
negen m aanden m et oplevering in het
Verre O osten circa 2 1 / - a 2 3 / - 'p e r
ton draagverm ogen per m aand betaald.
In de zom erm aanden daalde de vrach t
weliswaar to t 2 0 / - m aar daarna trad
weer een herstel in to t circa 2 3 /-. D e
terugslag aan het einde van het jaar
deed zich echter ook in de tim echarter
sector gevoelen en w as oorzaak dat de
vrach t in decem ber weer tot 1 9 /- a
2 0 /- daalde.
Voor oplevering in E u ropa was het
beeld vrijw el h etzelfde. Zoals reeds eer­
der opgem erkt laten de bulkcarriers,
dan k zij het groter laadverm ogen en
de naar verhouding goedkoper exploi­
tatie, ondanks de lagere voor deze sche­
pen betaalde vrach ten nochtans rede­
lijke exploitatie-overschotten. H e t v e r­
slag w ijst eveneens op de versm alling
van het w erkterrein der traditionele
tram p v aart door het toenem end v e r­
voer m et gespecialiseerde bulkcarriers
en de tendentie bij belangrijke verschepers resp. on tvangers van m assaladingen om het vervoer door eigen to n ­
nage te verzorgen. U itv o erig w ordt in
het verslag stil gestaan bij vlagbevoorrechting en allerlei discrim inatoire m a a t­
regelen in de V erenigde Staten en e l­
ders. D e aandacht w ordt gevestigd op
het streven van het com m unistisch blok
om de eigen vloot k rach tig uit te brei­
den.
D e expansie van de vloot der com ­
m unistische en een aantal A ziatische en
A frik aan se landen is temeer veron trus­
ten d daar hier goederenstrom en in het
ged in g zijn die niet als additioneel m oe­
ten w orden beschouw d, m aar die veel­
eer voortvloeien uit een om buiging der
traditionele goederenbew eging. H et jaar
h eeft tot dusver zom in voor de algemene
vrach t- als tan k v aart verbetering g e ­
brach t. Bij het schrijven van dit over­
zich t is de stem m ing op de vrachtenm ark t gedecideerd flau w en de b e d rij­
vigheid gering. M et de spreekw oorde­
lijke stillere zom erm aanden voor de boeg
is er dan ook bepaald geen aanleiding tot
optim ism e w at de vooruitzichten voor
de naaste toekom st b etreft.
C. V e r m e y
O V E R D R A C H T M O T O R S C H IP „ T H E R E S ÏE ”
O p 30 m ei 1962 w erd door G ötav e rk e n ’s Sch eepsw erf te G öteborg, Zw e­
den, de 2 5 .8 0 0 ton dw. m etende m oto rb u lk c arrier T h eresie aan T pnnevolds
R ed eri A / S te G rim stad, N oorw egen,
over gedragen .
H e t schip w erd gebouw d onder hoog­
ste klasse v an D e t norske V eritas.
D e voorn aam ste bijzonderheden zijn:
len g te ov er alles 584/- l '/, breedte op
sp an ten 7 8 '- 0 " , holte 4 9 '- 0 ", diepgang
(z o m e r v rijb o o rd ) 34/-5 //.
D e T h eresie is een enkeldekker m et
k am p ag n e en bak. D e m achinekam er en
de gehele accom m odatie bevinden zich
in h et achterschip. D e accom m odatie
is aircondition ed.
D e totale graan capaciteit van de 9
laad ru im en bed raagt 1.105.000 c ft. D e
stalen lu ik en zijn van het snelmanoeuvreerbare ty p e van G ötaverken.
D e vo o rtstu w in g geschiedt door een
7 -cilinder,
tw eetakt,
enkel w erkende
G ö taverk en dieselm otor m et dru k vu llin g en in gerich t voor het verbranden
van zw are olie. De borin g van de cilin­
ders bedraagt 760 m m en de slag is
1500 m m . De m otor ontw ikkelt bij 112
om w /m in een verm ogen van 8.750 rp k,
waarm ede het geladen schip een vaart
van 15 m ijl v erk rijgt.
E r zijn drie 5-cilinder G ötaverken
hulpdieselm otoren, direct gekoppeld aan
216 kW generatoren.
OVERDRACHT MOTORSCHIP „AMSTELLAND”
gebo uw d d oor V erolm e Sch eep sw erf A lb lasserd am N .V . te A lb lasserdam ,
bestem d voor de IV.V. t.v .v . de K o n in k lijk e H oU andsch e L lo y d te A m sterd am .
O p 4 ju li 1962 w erd door Yerolm e
Verenigde Scheepswerven te R ’dam het
m otorschip A-rmt eilan d , gebouw d bij
Verolme
Scheepsw erf
A lblasserdam
N .V . te A lblasserdam , aan de N .V .
t.v .v.
de K on in klijke
H ollandsche
Lloyd te A m sterdam overgedragen.
H e t schip w erd ontw orpen door het
Bouw bureau van de K on. N ederl. Stoom ­
boot M ij. N .V . te A m sterdam .
D e b o u w geschiedde on der de h o o g ­
ste k las -f- 100 A . 1 v an L lo y d ’s R e g is ­
ter o f S h ip p in g en on d er to ezich t v an
B o u w b u re au K .N .S .M . en S c h e e p v aart­
in spectie.
H e t schip is geheel g elast, m et u it­
zo n d e rin g v an het strin g erh o ek staal op
het A -d e k . In de d u bbele bo dem en het
A -d e k is h et lan g ssp an ten -sy steem to e ­
gep ast.
D e v o o rn aam ste gegeven s v an het
sch ip z ijn :
lengte over alles 157,753 m , lengte
tussen de loodlijnen 143,253 m , breedte
op de spanten 19,659 m , holte to t A dek 11,73 5 m , diepgang op zomerm erk 7,983 m , draagverm ogen op deze
diepgan g pl.m . 9.665 ton a 1000 kg,
dienstsnelheid pl.m . 17 m ijl per uur,
bruto-in h oud pl.m . 6.791 rt, netto-inhoud pl.m . 3.737 rt, totale ruim inhoud,
incl. koelruim , exci. spec. lading (bale)
pl.m. 520.000 cft., ladingcapaciteit
koel- en vriesruim en pl.m. 75.000 cft.,
ladingcapaciteit speciale lading (bale)
pl.m . 26.000 c ft., totale ruiminhoud,
incl. speciale lading, excl. koelruimen
(g rain ) pl.m . 5 00.000 cft.
H et schip is van het shelterdeck-type
met drie doorlopende dekken (A -dek
en twee tussendekken) m et 5 ruimen
en m otorkam er midscheeps.
R u im I is ingericht voor het vervoer
van huiden; ruim 3 en ondertussendekruim drie zijn ingericht voor het
vervoer van koel- en vrieslading, w aar­
van de installatie geleverd werd door
de firm a Bronsw erk. D e isolatiewerkzaam heden zijn uitgevoerd door de fir­
ma K outstaal.
A ch ter de m otorkam er in ruim 4 en
naast de tunnel in ruim 5 bevinden zich
resp. 2 dieptanks en 2 w ingtanks, ge­
schikt voor het vervoer van eetbare olie
o f w aterballast, met een totale inhoud
van pl.m . 800 m :!.
D e laadhoofden op het A -dek van
de v ijf laadruim en worden af gedekt
m et M cG regor stalen luiken van het
„sin gle-pull” -type, die van de tussen­
dekken m et schuivende merkels met
houten luiken — uitgezonderd die van
ruim 3 (koel- en vrieslading) — welke
door stalen pontonluiken en daaronder
polyester koelluiken afgesloten worden.
De tussendekken zijn geschikt voor
een ladingbelasting van 3 5 c .ft./to n ,
d.w.z. 5 0 % extra boven de constructieeisen van Lloyd’s R egister o f Shipping.
De ruimen worden door 12 ventila­
toren, t.w. zes st. van 14.000 m 3/h . en
zes st. van 8.000 m 3/h . geventileerd en
wel met een gemiddelde van 7 wisse­
lingen per uur, behalve het huidenruim ,
wat met 20 wisselingen per uur geven­
tileerd wordt.
De dubbele bodem tanks zijn in gericht
voor: brandstof pl.m . 1000 ton ; diesel­
olie pl.m. 400 ton ; zoetkoelw ater, drin k­
water en voedingw ater pl.m . 275 ton;
smeerolie pl.m. 50 ton.
De voor- en achterpiek dienen voor
waterballast.
H et laadgerei bestaat uit zestien laad­
bomen, w aarvan 10 st. m et een capaci­
teit van 6 ton en 6 st. m et een capaciteit
van 12 ton. V oorts is een laadboom
aanwezig voor het behandelen van zware
lading m et een capaciteit van 40 ton.
De elektrische laadlieren hebben een
capaciteit van 3 ton, w aarvan 2 ter
plaatse van de zware laadboom speciaal
zijn uitgerust met een extra tromm el
lage behorende bij „Schip en W erf’
e jaargang, no. 1 5 - 2 0 juli 1962
t ge vers W yt-Rotterdam
MC
DEK E.
. f
HOOFDAFMETINGFN
LENGTE OVER ALLES.
LENGT£_ TUSSEN L.L.
BREEDTE OVER SPANTEN.
HOLTE T0T'A„DEK.
HOLTE TOT f TUSSENDEK
DIEPGANG.
157,753 m - 5 1 7 -7 "
143,253 m - 470'-0"
19,559 m - 64'- 6”
11,735 m 3 816"
9,144 m ^ 3 0 -0 "
7975 m 2 6 -2 "
\ ''
-A--- }
r
F-’.J
/
1
F
K A M P A N 3 E DEK
& A K D EK .
U £REN D £.K A C H TE R .
P l¥ ¥
£§
U EREN DEK M IDDEN.
nv
.« ‘k
Algemeen- en dekkenplan m.s. „A m stelland” , gebouwd door Verolme Scheepswerf Alblasserdam N .V . te Alblasserdam, bestemd voor de
N .V . t.v.v. De Koninklijke Hollandsche Lloyd te Amsterdam.
U E R E N D E K VOOR.
Passagiershut
Verblijf
Gezagvoerder
A'MSTE'LLAND’
m et een trekkrach t van 7 l/ z ton.
D e elektrische ankerlier is geschikt
g e m a ak t voor een kettin gdiam . van 65
m m. Op het kam panjedek bevindt zich
een elektrische verhaallier, geschikt voor
een trekkracht van 7 ton.
A lle lieren zijn geleverd door C . van
der Giessen’s W erktuigen fabriek te
K rim p en aan de IJssel.
De reddingsm iddelen om vatten twee
polyester m otorreddingboten, geleverd
door firm a P. de H oop, K rim pen aan
de Lek. D eze boten zijn opgesteld onder
„Schat Single Pivot G rav ity D a v its”
van de firm a Schat D av it N .V ., U trech t.
De ruim en en de m achinekam er w or­
den tegen bran d beveiligd door een
COe -brandblusinstallatie, terw ijl een
zichtbaar en hoorbaar rookm eldingssysteem in het stuurhuis aanw ezig is. Deze
installatie w erd geleverd door W alther
& Cie, Keulen.
In de stuurm achinekam er bevindt
zich n og een nood-brandbluspom p, aan­
gedreven door een luchtgekoelde 2 cil.
V ictor-dieselm otor.
D e gehele elektrische installatie is ge­
leverd en gem onteerd door Yerolm e
E lektra N .V ., Maassluis.
V an zelfspreken d zijn ook in de A m stellcm d de m odernste nautische h ulp­
middelen geïnstalleerd.
H e t schip is o.a. uitgeru st m et een
„A n sc h u tz ” -gyrokom pas, m et op elke
brugvleugel een peildochterkom pas, als­
mede m et een stuurdochterkom pas w at
is ingebouw d in de gecom bineerde stuurzuil, een autom atische piloot van het
type JM 762a, fab rik aat Siemens.
D e elektrisch-hydraulische stuurm achine kan m et deze installatie van de
brug a f op drie onafhankelijke m anie­
ren bediend w orden, t.w .
D e accom m odatie voor de officieren,
bedienden en tien passagiers bevindt
zich midscheeps, terw ijl de overige op­
varenden hun hutten en verblijven
in het achterschip hebben.
Bijzondere aandacht is besteed aan de
passagiersaccom m odatie en de verblijven
van de 54 koppen tellende bemanning.
De equipage beschikt over separate
messrooms voor officieren, bedienden,
m atrozen en olielieden.
D e inrichting voor de passagiers be­
staat uit 2 éénpersoons- en vier twee­
persoonshutten, elk voorzien van privédouche en toilet.
D e publieke ruim tes, t.w. de rooken eetsalon, beslaan de volle breedte van
het schip en hebben bijzonder grote
ramen in het dekhuisfront, zodat de
passagiers w aar zij zich ook in één der
salons bevinden, steeds kunnen genieten
van een prach tig zeegezicht o f haven­
panoram a.
H e t ontw erp van deze rook- en eet­
salon, inclusief de vestibuletrap, is ge­
m aakt door het architectenbureau Mutero te R otterdam .
A lle h utten zijn voorzien van een
airconditioningsinstallatie van Bronswerk.
M ach in ek am er in stallatie
D e voortstuw ing van het schip ge­
schiedt door een W erkspoor-Sulzer die­
selmotor type 7 R D 76, m et een ver­
m ogen van 8400 B H P bij 118 omw/min,
welke door m iddel van een bronzen
4-blads schroef het schip een snelheid
geeft van 17 knopen.
D e m otor heeft zoetwatergekoelde
cilinders, cilinderdeksels en verstui­
vers en oliegekoelde zuigers. E lk van
deze 3 koelsystemen heeft 2 circulatiepompen, waarvan 1 reserve, terw ijl
naast iedere koeler een extra koeler voor
reserve aanwezig is. Alle koelers zijn
van het fabrikaat Serck. D e turbo-oplaadgroepen zijn voorzien van glijdlagers, welke zijn opgenomen in een af, zonderlijk smeeroliesysteem, bestaande
uit een druktank, een aflooptank, voorraadtanks en 2 circulatiepom pen, w aar­
van 1 reserve en een afzonderlijke
smeeroliekoeler.
De m otor is geschikt voor zware olie
met een viscositeit van 3 5 00 secs Redwood I bij 100 °F , welke aan de m otor
w ordt toegevoerd door een brandstofcirculatiepomp fabrikaat H o u ttu in , wel­
ke de brandstof in een stoomheater op
de juiste tem peratuur brengt. Voor con­
trole op de viscositeit is een V .A .F.
viscositeitsmeter gem onteerd, terw ijl een
brandstofm eter in het systeem is op­
genomen om het juiste bran dstofver­
bruik te kunnen meten.
Voor het trim m en van de bran d­
stof naar de bunkers en settlingtanks
zijn beschikbaar een zware olie trim pomp en een dieselolietrimpomp, terw ijl
2 dieselolie dagpom pen geïnstalleerd
zijn voor het vullen van de dagtanks.
Voor het trim m en van de smeerolie is
eveneens een elektrisch gedreven pom p
geïnstalleerd.
A l deze pompen zijn van het fa b ri­
kaat H outtuin.
Voor de stroom voorziening is het
schip uitgerust m et 4 generatoren, fabr.
Garbe-Lahm eijer, elk m et een verm o­
gen van 210 kW -220 V gelijkstroom ,
a. au tom atisch ;
b. hand-elektrisch door m iddel van een
handw iel (w egafh an k elijk )
c. m et elektrisch noodbesturing door
m iddel van hetzelfde handwiel (tijd afh an k elijk )
D e stuurm achine is van het fab rik aat
John H astie.
O p het topdek bevin dt zich een m ag ­
netisch stan daard kom pas m et een tele­
scopische afleesm ogelijkheid in het stu u r­
huis.
O p de b ru g vin dt men voorts nog
een elektrische roerstandaanw ijzer en
een elektrische slagenteller.
O ok de radar ontbreekt niet, zij is
van het fab rik aat K elvin & H ughes,
type 1 4 /1 2 .
In de kaartenkam er is een Sal 24 loginstallatie aangebracht, alsmede een radiorichtingzoeker type Lodestone IV
en een echolood type K elvin & H ughes
type M S 26B.
In de radiohut is de door R adio H o l­
land geleverde radio-installatie g eïn stal­
leerd.
Fop hoofdmotor
w elke w orden aangedreven door een
M .A .N .-h u lp m o to r type G 4 V 3 0 /4 5 .
D eze m otoren zijn voorzien van hun
eigen sm eeroliekoeler en een gecom bi­
neerde zoetw aterkoeler, terw ijl een
Serck th erm o staat zorg d raag t voor een
constante koelw atertem peratuur.
H e t circulatiew ater en het zeekoelw ater voor deze m otoren w ord t gele­
verd door een havenkoelw aterpom pset,
fa b rik a a t K S B , bestaande u it een zoet­
en een zeekoelw aterpom p, elektrisch
gedreven.
D e elektrom otoren zijn van het fa b ri­
k aat G arb e Lahm eijer.
Een nood dieselgeneratorset is aange­
sloten op het noodspanningsnet. D eze
generatorset bestaat u it een K rom h ou t
dieselm otor, een direct gekoppelde gene­
rator fa b rik a a t G arbe Lahm eijer en een
frictiegekoelde
havencom pressor, fa ­
b rik a a t D & O .
H e t h oofdschakelbord is in drie a f­
zon derlijke delen u it gevoerd, hetgeen
een goed overzicht en gem akkelijke
controle m o g elijk m aak t.
V oor startlu ch t voor de h oo fd - en
h ulpm otoren zijn beschikbaar 2 luchtvaten , elk m et een inhoud van 12 m 3,
w elke gev u ld w orden door 2 elektrisch
gedreven aanzetluchtcom pressoren, f a ­
briek H oek -Sch ied am . D eze com presso­
ren w orden zoetw atergekoeld in een eigen
koelsysteem , bestaande u it aangebouw ­
de koelw aterpom pen en eigen zoetw aterkoelers.
V o or het reinigen der b ran d sto f en
smeerolie tr e ft men naast de duplexfilters aan 4 zw are olie-centrifuges,
w aarv an 2 st. zelfreinigend, 2 sm eer­
olie- en 1 dieseloliecentrifuge, fa b ri­
k a a t W estfalia.
V oor de zw are olie- en de dieselolie­
ce n trifu g e zijn afzon derlijke toevoerpom pen geïn stalleerd, w elke de olie naar
de b e treffen d e d ru k tan k persen, w aar
van d aan de olie via de olievoorw arm ers
door de zw aartek rach t n aar de cen tri­
fu ges geleid w ordt. D e sludge loopt a f
in de slu d getan k , w elke weer geledigd
kan w orden door een Cornet sludgepom p.
D e dam pen boven de cen trifuges w or­
den afg ezo gen via een a fz u ig k ap door
m idd el van een cen trifugaalven tilator.
D a a r de d iep tan k en de w in gtan ks
z ijn in gerich t voor het vervoer van
eetbare olie, z ijn 2 eetbare-oliepom pen
fa b r. H o u ttu in geïnstalleerd, één pom p
aan gesloten op de dieptan k, de andere
op de w in gtan k s.
V o or het koelw ater van de ladingvriesm achines zijn beschikbaar drie koelw a­
terpom pen fa b r. K S B , w elke zijn aan­
gesloten op een afzon derlijke in laatkast.
V oor brandblusdoeleinden zijn in de
m achin ekam er beschikbaar 1 algemene
dien stpom p, 1 ballastpom p en 1 lenspom p. D e beide eerstgenoem de pom pen
zijn elektrisch gedreven w orm pom pen
fa b rik a a t H o u ttu in , de lenspom p is een
Hiilpinotoren in machine kamer
elektrisch gedreven zuigerpom p fa b r i­
kaat N oordw ijkerh out.
Deze pom pen kunnen tevens alle 3
ballasten en lenzen.
Als noodbrandbluspom p is in de stuu rm achinekam er gem onteerd een H a-E s
pom p, aangedreven door een h an dstartbare C o ven try-V ictor dieselmotor.
A lle niet zelfaanzuigende pom pen
zijn aangesloten op een centraal vacu ü m ­
systeem bestaande u it een vacu um tan k
en 2 elektrisch gedreven vacuum pom pen, fab r. Sihi. Een lensw aterreiniger
fabr. D eutsche W e r ft voorkom t het
overboord persen van m et olie veron t­
reinigd lenswater.
D e h ydrofoorinstallatie van het f a ­
brikaat Sihi bestaat uit 2 zoutw ater-
F oto's J. A. V rijh of, R otterdam
pom pen en 2 zoetw aterpom pen, elk sys­
teem m et een d ru k tan k van 1500 1,
benevens een w arm w atercirculatiepom p
m et 2 stoom - en elektrisch verw arm de
therm ostatisch bediende w arm w aterboilers.
O m de kw aliteit van het drinkw ater
te verbeteren is een N o ritfilte r g e ïn ­
stalleerd.
D e verw arm ingsspiralen en andere
verw arm in gsapparaten zijn aangesloten
op een stoom leidingsysteem m et een
d ru k van 3 k g / c m 2. D eze stoom w ordt
op zee gevorm d in een uitlaatgassen ketel fab r. B & W ., terw ijl de oliegestookte Cochranketel deze functie in
de haven kan overnem en. D e keteldruk
is 7 k g / c m 2.
D e stoom ged reven vo ed in gp o m p en
van het fa b r ik a a t D aw so n en D ow nie
voeden de ketels au tom atisch d .m .v .
Leslie regelap p aratu u r.
De ven tilatie in de m ach in ek am er
w o rd t via een u itg eb reid kokersy steem v e rz o rg d door 4 W oods v e n ­
tilatoren.
B oven de h o o fd m o to r is een lo o p ­
kraan gem on teerd m et een 5 -ton s lu c h t­
takel, fa b r ik a a t A tlas-C o p co .
D e te leg raa f-in sta llatie w erd geleverd
door de firm a K w an t.
T w ee D ik k e rs elektrisch bediende
lu ch tflu ite n z ijn gem on teerd resp. in
de schoorsteen en in de vo orm ast, w elke
laatste is voorzien v an een au tom atisch
m istsign aal.
In een goed geoutilleerde w erk p laats
staan o.m . ter b e sch ik k in g: een d ra ai­
ban k, een boorm achine en een slijpsteen.
V oor de elektricien is een afzo n d e rlijk e
w erk plaats in gerich t.
N IE U W
R ic h t in g a a n w ijz e r s
H e t schip is verder u itg eru st m et een
n ou veau té.
U it v in d in g v a n o iid -k x ip ite m in
ve r b e t er de u it voe rin g
A a n de v o o rm ast is een in stallatie
bevestigd b estaan d e u it tw ee p ijlen ; één
w ijst stu u rb o o rd u it, de andere b a k b o o rd
uit. D eze rich tin g aan w ijze rs — w a n t
d aarv o o r z ijn ze g em a ak t — z ijn bezet
m et scherpe elektrische lam pen. D e b e ­
dien in g v a n de b r u g a f, is heel e en v o u ­
d ig, precies zo e en v ou d ig als die v a n
de rich tin g aan w ijzers van een auto.
D eze een v ou d ige u itv in d in g v an o u d g ezag voer der A . V reu gden h il d ateert
al van enige jaren geleden. K a p ite in
V reu gd en h il h e e ft ja re n la n g op schepen
van de K o n . H o llan d sch e L lo y d g ev aren
(o.a. op de G e lr ia ) als gezag v o erd er.
T oen hij m et pensioen g in g is hij zich
gaan b ezig h o u d en m et v e rb eterin g en
aan de sch eep su itru stin g te r v e rh o g in g
van de veiligh eid. Z o con stru eerde hij
A N T I - A A N V A R IN G
D ecca introduceert eerste autom atische
radar plot ta f el voor zeeschepen
O p 24 mei 1962 introduceerde D ecca
R adar L td ., Londen, voor een groot aantal
genodigden een geheel nieuw radarsysteem,
dat gegevens verstrekt voor een meer doel­
treffende navigatie en bij draagt de veilig­
heid op zee te verhogen.
Tezam en m et D ecca „tru e m o tio ri’ ra­
dar, geeft het nieuwe systeem gelijktijdig
de ware en relatieve beweging.
H et hoofdprincipe van het D ecca R ad ar­
systeem type 9 6 9 / A R P , dat voor het eerst
aan meer dan 200 Europese vertegenw oordi­
gers van scheepvaartm aatschappijen en v a k ­
pers op 24 mei te R otterdam werd ge­
toond, berust hierop, dat een onmiddellijke
en autom atische overbrenging van radarinform atie van peiling en afstand, verkregen
op het radarscherm , naar een elektronisch­
mechanische plottafel tot stand kom t.
D e hieruit voortvloeiende relatieve plot
stelt de officier van de w acht in staat om
met één oogopslag te zien o f er gevaar
voor aanvaring bestaat m et andere v aartu i­
gen in de nabijheid.
O ok is de m ogelijkheid voor hem aanwe­
zig om in een paar seconden te constateren,
w at de uitw erking van een voorgenomen
koers- e n /o f vaartverandering van het eigen
schip zal zijn, voordat deze verandering
daadw erkelijk w ordt uit gevoerd.
D e snelheid van plotten is van vitaal
belang bij de navigatie ter zee. Met het
nieuwe D ecca radarsysteem kan de gem id­
delde gebruiker meer dan 20 nauw keurige
plots per m inuut verkrijgen.
D e ware koers van alle schepen w ordt
bij voortdurin g weergegeven op het ,,true
m o tio ri’ radarscherm .
D oor middel van het plaatsen van de
„in terscan ” , een elektronisch verkregen lijn
op het radarscherm voor het bepalen van
peiling en afstand, op iedere echo en door
het indrukken van een voetschakelaar, wordt
de peiling en afstand van de echo van af
b .v . een rijd en d on derstel voor schepen,
w aardo or lan gs een hellende scheeps­
w an d sloepen k u n n en w orden gestre­
ken.
O p zee geb eu rt het n og h erhaalde­
lijk , d a t bij het m an oeu vreren van twee
schepen de sign alen van de flu it fo u tie f
w orden gehoord e n / o f begrepen. O m
deze gevaren zon e kleiner te m aken
con stru eerde V reu g d en h il aan v an k elijk
tw ee re u zen -rich tin gaan w ijzers
(m et
lich ten ) lan g s de voorzijde van de brug.
B eter re su ltaat h e e ft deze optische w ijze
v an aangeven o f m en stu u rb o o rd - o f
b ak b o o rd ro er g e e ft ech ter, w anneer de
in stallatie aan de v o o rm ast is bevestigd.
D e A m s te lla n d is — v o o r zover bekend
— het eerste, schip w aarop dit verbeter­
de systeem is toegepast.
K ap ite in J . H . Sch uite, gezagvoerder
v an de A in st c lla n d , deelde m ede d at de
rich tin g aan w ijzers op de ku streis naar
H a m b u rg goede diensten h adden bew e­
zen.
RAD ARSYSTEEM
het eigen schip autom atisch van het rad ar­
scherm overgebracht naar de p lottafel, w aar
deze als een kleine zw arte p u n t op het pa­
pier w ordt gedru kt met de tijd op D m i­
nuut nauw keurig er vlak naast.
N a elk gegeven tijdsinterval worden de
laatste posities van alle echo’s naar de
plottafel overgebracht door middel van v er­
dere m etingen met „in terscan ” w aardoor een
relatief plot m et N oord boven o n tstaat,
waarop alle schepen binnen radarbereik te
zien zijn.
De kortste nadcringsafstand van andere
schepen blijk t dan duidelijk uit het plot;
de tijd van deze afstand en de relatieve
naderingssnelheid zijn ook direct beschik­
baar.
Een unieke vinding op de nieuwe D ccca
plottafel is de „voorspeller” , een tweede
beweegbare doorzichtige plotoppervlakte, die
direct boven de vaste p lo ttafel van de
autom atische relatieve p lo ttafel is aange­
bracht.
De hoofdfun ctie van de „voorspeller” is
om in een paar seconden de u itw erking van
elke verandering van koers e n /o f vaart van
het eigen schip v ast te stellen, als men
de veiligheid van welke voorgenom en m a­
noeuvre dan ook w il nagaan.
Een enkele beweging van de „voorsp el­
ler” zal tonen of de gekozen verandering
van koers e n / o f vaart in feite de aanvaring
zal voorkom en.
A anvarin gen gedurende beperkt zich t zijn
nog steeds te talrijk . Ju iste interpretatie van
het radarbeeld is noodzakelijk om te bepa­
len of er gevaar voor aanvaring bestaat.
H e t D ecca radar-systeem type 9 6 9 /A R P
is een belangrijke stap vooruit de zeeman
de inform atie te geven, die hij nodig heeft,
om gevaarlijke situaties te verm ijden, voor­
al in drukke vaarw aters, w aar 95 % van
alle aanvaringen plaatsvinden.
Verdere gegevens:
„T ru c m otton” radar TM . 969
D it is de radar met de beste u itvoering
en presentatie in de zo in grote getale ge­
ïnstalleerde D l 1 serie.
H e t apparaat heeft een 40 ent middel­
lijn „tru e m o tio ri’ radarbecldkast van voor­
uitstrevend ontwerp en „interscan” m oge­
lijkheid voor snelle en nauw keurige bepa­
ling van „peiling en afstan d ” . D e antenne
bestaat u it een „slotted waveguide” van 10
voet, die een zeer nauwe bundelbreedte
geeft teneinde een hoge bceldpresentatie te
w aarborgen tezamen met een verbeterde dis­
crim inatie, terw ijl w indvang en gewicht
klein zijn.
A utom atische Relatieve Plottafel Type 50
D e plottafel is getransistoriseerd en werkt
door middel van de normale voeding van
de radar.
biet instrum ent geeft een relatieve be­
w eging registratie, met N oord boven, van
alle „in terscan ” m etingen van peiling en
afstan d gem aakt op het 40 cm grote beeld­
scherm. W are beweging inform atie, die op
het radarscherm w ordt getoond, w ordt dus
aangevuld, en vergeleken met gelijktijdig
verkregen relatieve bew eging inform atie op
de plottafel, w aardoor een gezuiverd plot
van de hoogste operationele waarde wordt
verkregen.
D e D ecca A R P T y p e 50 kan op elk
schip, dat reeds is u itgeru st met een TM
969 3 cm en T M S 2400 10 cm radar, wor­
den geïnstalleerd.
K oersrcgistratie en kaartvergclijking
Een verdere toepassing van de plottafel
bestaat hieruit dat de afgelegde koers en
verheid van het eigen schip, door middel
van autom atisch plotten van een serie radar
peilingen en afstanden v an af vaste navigatiem erken, door gebruik van tegengestel­
de „in terscan ” m etingen, kan worden v ast­
gesteld.
H e t gebruik van doorzichtige kaarten,
bevestigd aan de „voorspeller” levert een
zeer eenvoudige methode op voor kaartvergelijking.
LANDINGSVAARTUIGEN IN GEW APEND POLYESTER
door
D . V E R W E IJ
B e g in m e i 1 9 6 2 w erd en door de N .V . A m ste rd a m sc lie
S c h e e p sw e rf G . de V ries L en tsch J r ., A fd . P la stic b o u w te
V ia n e n een tw e e ta l la n d in g sv a a rtu ig e n a fg elev e rd .
D e h o o fd a fm e tin g e n v an deze v a a rtu ig e n z ijn : le n g te o.a.
1 0 ,8 0 m , b reed te sp t. 3,15 m , h olte 1,63 m , d ie p g a n g ach ter
o n g e lad en 1,0.5 m en w a te r v e rp la a tsin g leeg 6,9 ton.
D e b o te n w erd en g e b o u w d in o p d ra c h t v a n de w e rf W illy
H . S c h liek er K .G . in H a m b u r g en z ijn bestem d om als w e r k ­
k o te n te w o rd e n g e p la a tst aan b o o rd v a n h et s.s. „ L o n g
L in e s” , een k a b e lle g g e r v o o r cae A m e ric an T elep h on e an d
T e le g r a p h C o m p . In c ., en zij zu llen g e b ru ik t w o rd en om te
assisteren b ij h et le g g e n v a n kab els.
S c h e e p sv o rm
B ij h et m a k e n v a n h et lijn e n p la n is u itg e g a a n v an de v o rm
v a n A m e rik a a n se la n d in g sv a a rtu ig e n , ty p e L .C .V .P . g e m a a k t
n a a r o n tw e rp v a n G ib b s & C o x In c ., N e w Y o rk .
A a n g e z ie n slech ts tw ee boten g eb o u w d m oesten w o rd en ,
is e rn a a r g e str e e fd d e b en o d igd e b o u w m al zo e e n v o u d ig m o ­
g e lijk te h o u d e n . D a a ro m is de sp a n tv o rm on der w ate r iets
g e w ijz ig d , m e t n am e te r p la atse v an de tu n n e l boven de sch roef.
O p d eze w ijz e w erd h et m o g e lijk een sim pele n eg atiev e m al
te m a k e n v a n m u ltip le x , o n d erste u n d door v u ren h o u te n sp a n ­
ten .
D e sc h e e p sv o rm is g o e d te zien in fig . 1 en 2.
Fig. 2. Boot ondersteboven, na lossing u it de m al
on zes in ziens alleen de v o o r k e u r in dien v o o r de sch eep svorm
geen k n ik sp a n t k a n w o rd e n to e g e p ast.
Z ow e l bij h u id als d e k is als g lasw ap e n in g h o o fd z a k e lijk
g ew ev en ro v in g to e g e p a st m e t als b u iten ste la a g één laag 45 0
g m a t. D e vo ord elen v a n een la a g m a t aan de b u ite n k a n t z ijn :
g e rin g e re w a te ra b so r p tie en ste rk v e rg ro te w e e rsta n d te g e n
d elam in atie bij sto te n te g e n b u ite n k a n t huid.
D e to e p assin g v a n g e w e v e n ro v in g m a a k t h e t m o g e lijk h oge
m ech an ich e eigen sch ap p en v a n de lam in aa t te v e rk rijg e n , z o ­
als b lijk t u it o n d e rsta an d e g eg ev en s, w elk e w erd en v e r k r e ­
gen m e t p r o e fstu k k e n , die u it de v o o rk a n t v a n h e t lu ik h o o fd
w e rd en g eza ag d .
Fig. 1. Boot gereed voor tewaterlating
C o n s tr u c t ie en b o u w ,
; D e v a a r tu ig e n z ijn geheel v a n gew ap en d p olyester. In g e ­
v o lg e een w ens v a n de o p d rac h tg e v e r is de h u id m assief u it ­
g e v o e rd . W as deze w en s n iet k e n b a a r g e m a ak t, d an w as zeer
z e k e r o v e rw o g e n om een san d w ic h co n stru c tie v o o r de h u id
to e te p assen , o p een w ijz e o v ereen k o m stig een on lan gs door
de R ijk s w e r f D e n H e ld e r v o or de K o n . M arin e g eb o u w d la n ­
d in g s v a a r t u ig - O v e rig e n s h ad de n u toegep aste b o u w w ijze — in een h o u ­
te n m a l — het v o o rd e e l, d at de p la stic c o n stru c tie m et in b e ­
g r ip v a n d ek , sc h o tte n , la n g sd ra g e rs, w eb sp an ten en laad ru im v lo e r k o n w o rd e n a fg e b o u w d te rw ijl de b o o t n o g in de m al
z a t. H ie r v o o r b eh o efd e geen o p v a n g m a l te w ord en g e m a a k t
o m de b o o t na lo ssin g u it de m al in te z e tte n teneinde v e r­
v o r m in g te vo ork om en ,, U it h et o o g p u n t v a n b e sp arin g op
m a lk o ste n v e rd ie n t to e p assin g v a n een san d w ic h b o u w dan ook
Fig. 3. Rom p in aanbouiv in de mal
gemiddelde voor
beide boten
G lasg eh alte (f
..................................
T re k ste rk te k g c m “ .......................
B u ig ste rk te k g cm '“ .......................
E b u ig k g c m ’“ ..................................
D ik te p ro e fsta v e n m m ..................
4 8 ,7
2 .100
2 .4 0 0
114.800
9
B o v en staan d e gegeven s k u n n en als zeer goed w ord en aa n g e ­
m erkt v o or een m et h an d la y -u p v erv aard ig d e lam in aa t,
tem eer w aar het hier b e tre ft p ro e fstu k k e n , w elke u it de boot
ze lf zijn genom en en niet speciaal v erv aard ig d e p ro e fstu k k e n .
Z oals in fig . 3 w o rd t g eïllu streerd , bestaan de v a artu ig e n
uit h uid en d ek, w elke m et één stu k zijn gebo u w d, m et een
e x tra v e rste rk in g van de v e rb in d in g ro m p /d e k in de v o rm van
een langsscheepse lopende k n iep laat. H e t laad h o o fd v o rm t
één geheel m et het d ek en is aan de boven zijd e m et een flen s
versterk t.
H e t ach terste gedeelte v an het laad h o o fd is verh o ogd en
v o rm t zodoen d e een g o lfb re k e r, w elke n odig is bij lan d in ge n
in de b ra n d in g . H e t v la k is v e rstijfd door tw ee lan g sd rag e rs.
In het laad ru im on dersteun en deze dragers de laad vloer.
In de m o to rk a m e r zijn de tw ee lan g sd rag ers teven s m o to rfu n d atie . D e laad v lo er b estaat u it een gew ap en d p oly ester
b o d e m p la at m et een Y ello w Pine slijt vloer. D e laad v lo er is
tegen de h u id in de zijd e m et gew ap en d polyester v a stg e ze t
en v o rm t d aard o o r teven s een v ersterk in g en v e rstijv in g van
de zijd en .
H e t dw arsscheepse v e rb an d w o rd t geleverd door tw ee
d w arssch o tten — v ó ór en ach ter de m o to rk am er — en een
ra a m sp a n t n ab ij de v o o rk a n t v an het laad ru im . Zie fig . 4.
Fig. 5. Neergelaten laadklep bij landing op bet strand
Hijsogen
De vaartuigen worden aan boord van de kabellegger onder
davits geplaatst. Daartoe zijn de boten voorzien van een drietal
hijsogen, en wel één op de spiegel (op h art-sch ip) en twee
vlak achter het webspant in het laadruim . A an de voorste
ogen w ordt een kettingspruit bevestigd.
M o tor in stallatie
In geb o u w d is een G eneral M otors D iesel, ty p e 6 0 7 I A , w el­
ke een m axim u m verm ogen h eeft van 23 3 ap k bij 2 3 0 0 o m w /
m in. D e sch roefas w ord t aangedreven via een hydraulisch e
k eerkopp elin g m et reductie l V : 1.
De m otor is voorzien van een hydraulische start-installatie systeem G M -H ydrostarter.
D e sch roefas en 3-bladige sch roef zijn v an brons. D e m otor
is flexibel opgesteld.
Fig. 4. Rom p in aanbouw; motorkamerschot en langsdragers in vlak
zijn geplaatst
H e t voorste gedeelte van de rom p, dus bij de laadklep, is
verstijfd m et een gegalvaniseerd stalen fram e.
D it fram e en de stalen laadklep zijn de enige niet gewapend
polyester delen in de constructie. Zie fig. 5.
L a a d gerei en k ab el u it ru st in g
D e boten zijn uitgeru st m et een pijpstalen m ast en laad­
boom m et een capaciteit van 1 ton. E r is een handlaadlier.
V oor het uitvieren van kabels over het achterdek is een
speciaal ontw orpen kabelgoot aanw ezig. Zie fig. 6. D oor m id­
del van hefbom en kan de snelheid van uitvieren naar belie­
ven geregeld worden.
D e kabelgoot is w egneem baar. H et dan ontstane g at in de
achterkant van het laadh oofd is m et een zetluik afsluitbaar.
H e t achterdek is rondom voorzien van een lage pijpstalen re­
ling, zodat er geen gevaar bestaat, dat kabels achter de bol­
ders blijven haken.
Verder is er op het achterdek een pijpstalen sleepbeting.
Fig. 6. Achterschip met kabelgoot
H e t stu u rw ie l is in h o o g te verstelb aar, z o d a t bij o n g e la ­
den sch ip ook g e s tu u r d k a n w o rd e n door een op h et g a n g ­
b o o rd staan d e ro e rg a n g e r. Z ie fig . 7.
D e bestuurbaarheid is uitsteken d zowel bij vooru it als bij
ach teruit varen.
P r o e fv a a r t
T ijd en s de p ro e fv aart — zie fig . 8 — w erd een snelheid van
bijn a 20 k m /u bereikt m et 1 ton lading in het laadruim . H e t
bleek, dat de boot n eigin g vertoonde om te gaan planeren,
doch het smalle achterschip verhinderde dit. O n g etw ijfe ld zou
m et een iets bredere spiegel een hogere snelheid te behalen
zijn . A angezien de boten echter ook op een k u st m et b ra n ­
ding m oeten landen zou een bredere spiegel dan ju ist weer
nadelig werken.
B o u w to e z ic h t
Fig. 7. Opstelling stuurinrichting
E le k trisc h e in stalla tie
D e elektrische installatie, w erkend m et een spanning van
12V, o m v at: n avigatielich ten , 4 ruim lichten, een m isthoorn,
een zoeklich t en verlich tin g op h et instrum entenpaneel.
H e t boeglicht is op het m idden van de laadklep gem onteerd
en is w egneem baar. V oor het opladen van de batterijen is
de m otor u itg eru st m et een 60A Leece N eville generator.
L e n sle id in g
E r zijn een handlenspom p en een door de m otor aangedre­
ven lenspom p. D eze laatste pom p kan ook geb ruik t w orden
om tijden s het kabelleggen w ater te spuiten op de door de
k ab elgo ot uitgevierde kabel, w aardoor de noodzakelijke koe­
lin g w ord t bereikt.
B e s tu r in g
H e t roer, de roerkoning en de stevenhak zijn van staal.
H e t horizontale stuurw iel bew eegt via kettingen en staaldraadkabels een stalen kw adran t.
4-58
D e vaartu igen w erden gebouw d onder toezich t van G ibb s
& C o x Inc., N ew Y o rk , N .Y . Zij zijn geclasseerd doo r het
A m erican Bureau o f S h ippin g en wel onder K lasse * A 1
L au n ch , A n nual S u rvey * A M S.
D e redenen w aarom voor de bouw van deze v aartu ig en
gew apend polyester is g eb ru ik t zijn :
1.
geringer gew icht dan staal; dit is van belang aangezien
de boten aan boord van de kabellegger genom en m oeten
worden.
2.
geringere onderhoudskosten.
Alhoewel de boten zuiver de vorm van een lan d in g sv aartu ig
hebben, w orden zij niet voor m ilitaire doeleinden g eb ru ik t,
doch als b ed rijfsvaartu ig.
A l m et al kan zeker w orden gesproken van een b e lan g ­
w ekkende toepassing van gew apend polyester in de scheeps­
bouw .
S u m m a ry
A description is given o f the building o f 2 fib erglass lan d in g c ra ft, type L .C .V .P .
T h e boats are to be used as w orkboats fo r the cable vessel
L o n g Lines of the A m erican Telephone and T elegraph C o m p .
Inc., which cable vessel is un der con struction at the y ard
W illy H . Schlieker K .G . in H am b u rg .
BUISASSEN
H e t u itboren van m assieve assen w o rd t reeds toegep ast. E r
on tstaat dan een d ik w an d ige buis. O o k gew one (d u s b e lan g rijk
ch m w an d iger) b u izen k u n n en als as w orden g e b ru ik t. O p deze
m ogelijkh eid w o rd t in d it artik el nader in gegaan .
Bij een buisas m oet gelet w orden op de m ogelijk h eid van
torsiek n ik in de bu isw an d . O v e r d it probleem is een stu d ie
g e m a a k t d oor het N a tio n a a l L u c h tv a a rtla b o ra to riu m , w a a r­
van de resu ltaten gep u b liceerd zijn als N L L - r a p p o r t S 2 8 0
„C o lla p sin g stresses o f c irc u lar cylin d ers and rou n d tu b e s” ,
van Ir. F . J . P lan tem a.
O f elastisch d an w el p lastisch u itk n ik k en de ste rk te van de
buisas b eg ren st h a n g t a f van de w aarde, die de vorm
J _ \ 3/2
9 D :' \ 1/4
D
L 2/
h eeft.
In deze vo rm is
E de
elasticiteitsm o d u lu s v an h et staal (2 1 .0 0 0 k g /m m 2 ) ;
S de 0,2 % rek gren s van het staal bij trek b elastin g ;
t de w an d d ik te v an de as;
D d’e d iam eter v an de as;
L de len g te van de as tussen de flenzen .
H ie rb ij w o rd t n o g aan getek en d , d at
9 D :'
1 is.
VH
V o o r kleinere w aard en d an 1 van deze u itd ru k k in g speelt de
len gte L v an de as geen rol m eer bij de beoord elin g v an het
k n ik k e n en m oet voor deze fa c to r de w aarde 1 aan geh ou d en
w orden.
D e gren sw aard e v an co, w aarb o v en plastische k n ik o p treed t,
lig t bij on geveer 0,6. In d ien m en zich b ep erk t to t buisassen w aarvan S < 45 k g / m m 2 en
is, b lijft co boven deze grensD
80
w aarde en is alleen het on d erzoek n aar plastische k n ik v an
b elan g.
D e relatie tussen de w rin g sp a n n in g xh, w aarbij deze plastische
k n ik o p tre e d t, S en de w aarde co, w o rd t m in o f m eer b eïn v lo ed
door de v erh o u d in g tussen S en de b reu k g ren s van het g e b ru ik te
staal. V o o r de hier in a a n m erk in g kom ende staalso orten b lijft
m en aan de veilige k a n t door r k te bepalen aan de han d v an de
fo rm u le x1; = (0 ,4 -j- 0,02 5 co ) S.
In d ien (0 ,4 -f- 0,02 5 co) de w aarde 1/ \ / 3 = 0 ,5 7 7 (H u b e r H e n c k y ) b ereik t, d oet het k n ik p ro b leem u iteraard niet m eer
ter zak e en is, evenals bij de m assieve as, slechts de staalk w alite it
b ep alen d v o o r de in de bu isas to elaatb are sp an n in g.
H e t m ateriaal van de bu isas g a a t dus p lastisch v erv orm en als
de w rin g sp a n n in g de w aarde
rk =
0,4 S + 0,025 E
/
t \ %
f — j
/ 9 D :i \ 1/1
(—
h e e ft bereik t.
B ij to ep assin g h iervan m oet d u s in ach t genom en w ord en d at
t j. <
stiger zal zijn dan die van de massieve as, o m d at de sp an n in gscon cen tratiefacto r bij de overgang van buis op flens (b ij gelijke
afro n d in g sstra al) kleiner is dan bij de o v erg an g van de m assieve
as op de flens.
H e t sterktecriteriu m van stabiliteit g eld t niet bij de m assieve
as. D e veiligh eid sfacto r van de buis tegen kn ik beh oeft echter
niet groter te zijn dan die van de m assieve as t.o.v . de 0,2 r,'<
rekgrens.
Indien voor sm eedstaal m et 41 k g /m m 2 b re u k ste rk te een re k ­
grens van 24 k g /m m 2 w ord t aangenom en, zou d aaru it voor
m assieve assen, berekend volgens de c lassificatiev o o rsch riften ,
een veiligh eidsfactor ten opzichte van de rek gren s v a n n o g geen
4 volgen.
Indien dus het w eerstandsm om ent v an de buisas niet kleiner
is dan d at van de m assieve as en bu itendien erop w o rd t gelet, dat
de w rin gsp an n in g niet hoger is dan / 4 van de volgens b o ven ­
genoem de form u le berekende k n ik sp an n in g , k an de buisas als
g e lijk w aard ig aan de m assieve as w orden beschouw d.
Indien een scheepsas bij 100 om w ./m in . een verm ogen van
8000 p k van een 6 cil. d.w . m otor op de sch roef m oet ov erb ren ­
gen w ord t de diam eter van de m assieve as, bereken d volgens de
voorsch riften B .V ., 425 m m 0 . D e w rin g sp an n in g in deze as
w ord t 3,80 k g /m m 2.H e t asgew icht is 1114 k g /m (ex cl. fle n z e n ).
D eze as (de lengte van het asstu k w ord t op 8 m aan geh ou d en )
zou vervangen ku n n en w orden door een bu isas v an h etzelfd e
m ateriaal, w aarvan D = 700 m m 0 Uen t = 25 m m is.
D e w rin gsp an n in g in deze as w o rd t 3,32 k g /m m 2 (d u s lager
dan in de m assieve a s). V erder is de w rin g sp an n in g , w aarbij
plastische k n ik in de buisw and zo u ku n n en op tred en ik — 13,75
k g / m m 2, zo d at de veiligh eid sfactor g ro te r is dan 4. H e t as­
gew icht (excl. flen zen ) is 4 1 6 k g / m .
Bij toepassing van staal F B 50 m et S > 36 k g /m m 2 zou bij
dezelfde w an d d ik te een 0 van 600 m m m o g elijk zijn.
D e w rin gsp an n in g w ord t dan 4,60 k g /m m 2 bij xk r=r 19,07
k g /m m 2. H e t asgew icht (excl. flen zen ) is dan 3 5 5 k g /m .
0 ,5 7 7 S en
*
H e t ste rk te c rite riu m v o or een m assieve as is de verm oeiin gsste rk te. Bij een b u isv o rm ig e scheepsas zijn door o n re g e lm a tig ­
heid v an m ach in ek o p p el en sch ro efm o m en t geen grotere spann in g sv erh o g in g en te v erw ach ten d an bij een as in m assieve u it­
vo erin g. W a t d it b e tre ft k an het w eerstan d sm om en t van de
bu isas d us g e lijk gekozen w ord en aan d at van de m assieve as.
H e t is z e lfs zo, d at de verm o eiin gssterk te van de bu isas g u n ­
A llereerst v alt op het belangrijke gew ich tsv ersch il t.o .v . de
m assieve as. Bij toepassing van de laatste buisas m et 600 m m 0
is d it voor het eigenlijke aslichaam 7 6 0 k g /m . V oo ral bij lange
asleidingen kan d it enkele tientallen ton n en aan gew ich t gaan
schelen.
D e traagh eidsm om en ten van de hierboven berekende assen zijn
on derlin g sterk verschillend. H e t kan voor de con stru cteu r, die
rekening m oet houden m et kritische toerentallen, van belang
zijn het traagh eidsm om en t van de as op g em ak k elijk e w ijze
sterk te k u n n en variëren.
M ede ten gevolge van het geringe gew ich t v an buisassen
vo rm t de b u igsp an n in g door eigen gew icht geen probleem . H e t ­
zelfd e g eld t voor de oplegdru k van de asblokken. U it h et o o g ­
p u n t van de optredende spanning is h et m o g e lijk de op legd ru k
van het asblok zonder speciale m aatregelen op de bu isw an d te
brengen.
D a a r het echter nodig is een b ew erk t lo o p v lak aan te bren ­
gen, m oet ter plaatse van het b lok een stu k d ik w an d ig er buis
in de as w orden ingezet. D e d raaibew erk in gen van de as kunnen
zich dan beperken to t dit loop vlak en de flenzen.
Een dergelijke as zou, in het algem een gesp roken , opgebou w d
ku n n en w orden u it de eigenlijke buisas benevens h et bu isstu k
voor het loop vlak en 2 flenzen. In deze as w orden dus in
totaal 3 ron dn aden aangebracht. D eze lasnaden zo u den spann in gsvrij gegloeid m oeten w orden.
D e m ateriaaldikten van de buisas zijn g erin g in v e rg e lijk in g
m et die van de m assieve as, zo dat toegan kelijkh eid voor nond e stru c tie f m ateriaalonderzoek beduidend beter is.
Ir. }. Leguijt
IN GEBRUIK NA M E VAN HET NIEUWE BEDRIJFSPAND VAN OBSERVATOR N.V.
A A N HET V A ST EL A N D TE ROTTERDAM
Frontgevel van het nieuwe bedrijfspand
O p 15 jun i 1962 h eeft N .V . O bservator te R otterdam haar
nieuw e b ed rijfsp an d aan h et V asteland te R otterdam officieel
in geb ru ik genom en.
D e o fficiële opening geschiedde door de burgem eester van
R o tterd a m , m r. G . E. van W alsum .
T ijd en s de officiële open in g van het bedrijfspan d w erd door
O b servato r aan de G em eente R o tterd am een belangrijk ge­
schenk aangeboden, nl. een in eigen w erkplaatsen on tw ik­
keld ap p araat voor de h artch irurgie. D it apparaat, dat voor
het Z uiderziekenhuis te R o tte rd a m bestem d is voor de behan­
deling van poliopatienten en w aarm ede reeds enkele operaties
w erden verrich t, w erd door een d ru k op de knop door de
burgem eester op gan g geb rach t. D e m echanisch versterkte
h artslag w as gedurende de rest van de plechtigheid duidelijk
hoorbaar.
H e t ap p araat voor k u n stm atig e bloedcirculatie bestaat uit
een dubbele pom p van het zuiger-cilindertype, welke zuiger
w o rd t aangedreven door een elektrom otor, w aarop een krukas
is gem onteerd.
H e t toerental van de elektrom otor (h artslagfrequen tie) is
regelbaar, alsm ede de zu igerslag (h artslagv olu m e), zodat het
voor de m edicus m ogelijk is, beide n aar behoefte in te stellen.
D e heen en weer gaande zuiger verplaatst een pom pvloeistof.
In deze p o m p v lo eisto f z ijn opgehangen twee dunne, doch
uiterst sterke p lastic zak k en (ventrikelhouders m et kleppen ).
D eze zak k en vervan gen de linker- en rechterhartkam er en
w orden om beurten door de heen en weer gaande zuiger, via
de p om p vloeisto f, volgezogen en leeggedrukt.
D o o r het aanbrengen van luch tkam ers boven de pom pvloeistofh ouder gebeurt dit volzu igen en leegdrukken van
de zak k en zonder schokken, de luch t h eeft door haar sam en­
d ru k baarh eid een sterk dem pende w erkin g (lu ch tk ussen ).
In de aan- en afvoerslan gen naar de zakken zijn speciale
kleppen aan gebrach t, w elke kleppen zich in de zuig-, respec­
tiev elijk d ru k fase sluiten en openen. D e gehele constructie
ben adert de n atu u rlijk e fu n ctie van het m enselijke h art in
hoge m ate.
D e p om p is in alle opzich ten beveiligd tegen eventuele
technische storingen. M och t b .v., om welke reden ook, de
elektrom otor o f de sp an n in g uitvallen , dan is het m ogelijk
binnen enkele seconden de pom p over te schakelen op h and­
bediening. M och t de d ru k op de zakken hoger w orden dan de
m edicus w enselijk acht, d an w o rd t een belsignaal in w erking
gesteld. B ij h et bereiken van een m axim aal toelaatbare d ru k
w ord t deze overm aat autom atisch afgelaten via de luchtkam ers.
A pparaat voor kunstm atige bloedcirculatie
D o o rd at de pom p gem aakt is van een transparant m a­
teriaal, is het de m edicus m ogelijk alle functies voortdurend
on der controle te houden.
O bservator heeft haar deel van het thans gereedgekomen
gebouwencom plex, ontw orpen door architect ir. P. K . A.
Pennink en gebouw d door de N .V . V an Vliet & V an D u ist
te R otterdam , reeds sedert enige tijd in gebruik, nl. 4500 m 2
van de totale 11.000 m 2. H et gebouw heeft een lengte van
100 meter, een breedte van 2 5 m eter en een hoogte van 3 3
meter. D e overige ruim te is aan andere ondernem ingen ver­
huurd.
Verschillende onderdelen van het bed rijf waren voordien
gevestigd op verschillende adressen, o.a. in het hoge pand
aan de W estzeedijk. In het nieuwe pand zijn al deze aparte
onderdelen van het b ed rijf thans sam engebracht. H e t leve­
ringsprogram m a van O bservator is zeer veelzijdig en om vat
o.a.: de vervaardigin g en reparatie van nautische instrum enten;
de vervaardigin g en reparatie van technische instrum enten;
het nautische servicebedrijf m et kaartenkam er, chronometerafdeling, de nautische winkel en de service-afdelingen (k o m ­
passtellen en onderhoud gyrok om p assen ).
De nautische intrumenten omvatten o.a. kom passen, sextan­
ten, enz. De technische instrumenten om vatten o.a. drukm e­
ters, tem peratuurm eters, perspex instrum enten, snelheidsme­
ters, pneumatische inhoudsmeting, enz.
H et servicebedrijf om vat de kaartenkam er, welke niet al­
leen is ingericht voor het leveren van zeekaarten van de ge­
hele wereld, de bijbehorende aanwijzingen, tabellen en alm a­
nakken, doch verricht ook op om vangrijke schaal correctie­
werk, waarbij Observator als officieel agent optreedt van de
hydrografische diensten van de belangrijkste landen ter w e­
reld. Verder de chronometerafdeling, w aarin alle soorten
chronometers, klokken, uurwerken en horloges, alsook b a­
rometers worden gerepareerd en afgesteld.
Observator beschikt over gediplomeerde kompasstellers, die
de magnetische kompassen kunnen compenseren. A an het
agentschap van Brow n’s gyrokom passen is mede een servicea f deling verbonden, welke alle noodzakelijke controles en re­
paraties aan boord en in het bedrijf van de N .V . kan verrich­
ten.
A l met al is Observator thans gehuisvest in een im posant,
ruim en passend gebouw, waarin voor eventuele latere u it­
breiding ruimte beschikbaar zal zijn.
O P E N IN G N IE U W G E B O U W V A N D E B E D R IJF S G E N E E S K U N D IG E D IE N S T -DER
N.V. K O N IN K L IJK E M A A T S C H A P P IJ „ D E S C H E L D E ” T E V L IS S IN G E N
Staatssecretaris B. R oolvink van sociale zaken en volk s­
gezondheid heeft 29 juni 1962 het nieuwe gebouw van de
bedrijfsgeneeskundige dienst der N .V . K oninklijke M aat­
schappij „D e Schelde” op de w erf in Vlissingen officieel ge­
opend. D e achtjarige H e tty Stum phius, dochtertje van de be­
d rijfsarts J . Stum phius, bood hem daarvoor de sleutel van het
nieuwe gebouw m et een hoofs buiginkje aan. D aarm ee
ontsloot de staatssecretaris een fraai, gelijkvloers bouw w erk,
w aarin op hyperm oderne w ijze de oudste bedrijfsgeneeskun­
dige dienst van N ederlan d is gehuisvest, die dateert van 1
december 1908. D a t was tien jaar, nadat de veiligheidswet
( 1895) en het veiligheidsbesluit (1 8 9 8 ) tot stand kwam en.
O p de betekenis van de w etgeving voor de bescherm ing
van de arbeiders in het b ed rijf had de staatssecretaris van te
voren gewezen op een bijeenkom st van genodigden in „H e t
Scheldekw artier” in Vlissingen. D e heer R oolvink consta­
teerde daarnaast ook een toenam e van de activiteiten door
het bedrijfsleven zelf op het gebied van de arbeidsbescherm ing.
Deze toenam e gaat parallel m et een verm eerdering van de
problem en rond de bescherm ing in het b ed rijf: nieuwe ge­
varen als industriële vergiften en stralingsgevaar, mechanisatie
en autom atisering.
V sych ologischc gevaren
N aa st deze fysische problem en k rijg t de bedrijfsgenees­
kundige dienst ook psychologische problemen op te lossen
w aar de bevrediging in het arbeidsproces door toenemende
specialisatie, autom atisering, e.d. steeds m oeilijker w ordt. De
bedrijfsgeneeskundige diensten hebben niet alleen tot taak de
negatieve invloeden te weren, m aar ook moeten zij positief
de gezondheid van de mens bevorderen, een mooie taak : het
meewerken aan de bevordering van goede harmonie in de
arbeidsgem eenschap.
„D e Schelde” handelt hierbij niet beperkt, m aar heeft een
open oog voor de behoeften. Men w erkt hier niet uitsluitend
volgens de door de overheid gegeven richtsnoeren, m aar gaat
in de eigen praktische w erkzaam heden vooraan bij de m ogelijk­
heden, die hier liggen ” , aldus de staatssecretaris. „D e dienst
heeft het vertrouwen van het bedrijf en de werknemers, het
is zaak dit vertrouwen te houden en het oog te houden op
verborgen moeilijkheden” .
H et was de staatssecretaris een genoegen de opening van
het nieuwe gebouw van de bedrijfsgeneeskundige dienst te
kunnen verrichten. „E r is in Vlissingen geen stilstand op het
terrein van de geneeskundige zorg, De Schelde heeft meer
dan haar sporen verdiend op dit terrein in een bijzonder
mooi, m aar van overig N ederland betrekkelijk geïsoleerd ge­
bied” , zo zei de heer Roolvink.
D it jaar, zo ging spreker verder, is voor de bedrijfsgenees­
kunde een belangrijk jaar, om dat per 1 septem ber van over­
heidswege een bedrijfsgeneeskundige dienst verplicht w ordt
gesteld voor bedrijven met meer dan 7S0 werknemers. E r
is een groei op bredere basis gekomen. D it, nadat in 1874
de kinderwet van Van H outen was aangenomen en daarmee
de eerste stap op de weg van de zorg voor de arbeiders in het
bedrijf was genomen. Sindsdien is de w etgeving in beweging
gekomen.
O n tstaan
V oordat de heer Roolvink sprak, had de heer J. W . H upkes,
voorzitter van de directie van „D e Schelde” de talrijke ge­
nodigden verwelkomd, in het bijzonder de commissaris der
koningin in de provincie Zeeland, jhr. mr. A . F. C. de
Casem broot, de voorzitter van de provinciale raad voor de
volksgezondheid, mr. dr. A . J. J . M. Mes, mr. P. H . Valentgoed, directeur-generaal van de arbeid, alsmede de arts G. J.
N oom e uit Krabbendij ke als vertegenw oordiger van het
hoofdbestuur der Koninklijke Nederlandse M aatschappij tot
Bevordering der Geneeskunst. D e heer H upkes ging in het
kort het ontstaan van de bedrijfsgeneeskundige dienst bij
„D e Schelde” na en m erkte op, dat de taak van ongevallen­
dienst reeds kort na de oprichting werd uitgebreid tot het
terrein van de presentie. In 1917 werd een oogarts aangetrok­
ken en in 1942 kreeg de K.M .S. een bedrijfsarts.
H et nieuwe gebouw vervangt dat van 1919 en staat (bij
de hoofdpoort van het Scheldecomplex) op de plaats van
azarasirz-Ji:...
k.
r3r^zrnn~;_x'.
n
D O O RLICH TIN G
-
* 1
P H ÏS . T H E R A P IE
O PERA T IEKA M ER
n
I I
I I
4 !
,
LABO RATO RIUM
1
1
1
K L EED K A M E R
1
1
1
j----- ----- -------- 1
1
1
1
1
W ACHTRUIM TE
'/ h
*
A
D
r
i
RO N TG EN K A M ER
DOKA
B E D R 'JF S A R T S
GEBOUW VOOR MEDISCHE DIENST
PLATTEGROND
PO RTIERSW ACHT
BEGINPUNT
EX C U R SIE
een vroegere doopsgezinde kerk. D e heer H u pkes wees op
de „un ieke positie” van „ D e Schelde” als enige grote m etaal­
industrie in Zeeland, w elke positie echter ook extra ver­
plichtingen oplegt zoals bijvoorbeeld w at b etreft de b e d rijfs­
geneeskundige dienst. H e t nieuwe gebouw kostte om streeks
4 0 0 .0 0 0 gulden en de kosten van de nieuwe m edische dienst
zullen 3,3 cent per gew erkt uur bedragen.
F e lic ita ties
„D e randgew esten kom en niet achteraan en de Zeeuwen
zijn tro ts op het gezonde en w ijze in zicht van de Scheldedirectie, die bijna zestig ja a r geleden de eerste bedrijfsgenees­
ku n dige dienst stich tte” , betoogde de com m issaris der kon in ­
gin, jhr. m r. D e C asem broot hierna. D e com m issaris meende
u it oude papieren te m ogen concluderen, dat „D e Schelde”
ook al de oudste ideeënbus, „w en k en b us” was toen nog de
naam , heeft, nog voordat sociologen en psychologen op een
dergelijk idee waren gekom en.
D e arts G . J . N oom e u it K rabb en d ijke, onlangs afgetreden
als voorzitter van het h oo fd bestu u r van de K on in klijke N e ­
derlandse M aatschappij tot Bevordering der G eneeskunst sp rak
VAN DE
een felicitatie nam ens deze instelling, de heer A . van B o rren
bood nam ens de beide pensioenfondsen van de K .M .S. ter
v e rfraaiin g van de hal van het nieuwe gebouw een reeds
aan gebrach te m o zaïek aan, d at vervaard igd is door m e ju ffro u w
M . Verschoor. D e heer A . K u ijl deed uit n aam van de o n d e r­
n em in gsraad en de afd elin g sk as, ziekenkas en het fo n d s vo or
sociale voorzieningen K .M .S . de toezegging, dat in het nieuw e
gebouw een „e rg o m e te rfie ts” zal w orden geplaatst, die dient
voor het m eten van prestaties. N am en s het voltallige personeel
van de b edrijfsgen eesku n dige dienst overhandigde de ch iru rg
dr. P. C. K raan „sy m b o lisch ” een ook al in het nieuw e
gebouw (in de v e rb an d k am er) aangebrachte d raadplastiek van
m evrouw Messer.
N a de bijeen kom st in „ H e t Sch eldekw artier” verrich tte
staatssecretaris R o o lv in k de o fficiële opening van het nieuw e
gebouw . H e t gezelsch ap gen odigden bezichtigde vervolgens
het nieuw e gebouw , w aarb ij de b edrijfsarts J . S tu m p h iu s de
staatssecrearis een en ander over de in rich tin g van het geb ou w
vertelde. T o t slot k w am m en weer bijeen in „ H e t Sch elde­
k w a rtier” , w aar d o k ter Stu m p h iu s een dankw oord sprak.
e n ig e
h et
g e z ic h t s p u n t e n
o n tw erpen
van
d ie
van
bela n g
z ijn
b ij
Vertaald en bewerkt door
v e r w a r m in g s s p ir a l e n
Ir. H. L. v. RIETSCHOTEN *)
VO O R L A D IN G V E R W A R M IN G V A N T A N K E R S
E ffic ie n c y is een eis, die tegen w oo rd ig overal gesteld w o rd t,
ook bij de bo u w en de exp loitatie van tan kers, daar de b o u w ­
en e xp loitatiek o sten een grote invloed hebben op het rende­
m ent van een tan ker. H e t doet d aarom vreem d aan, d a t deze
eis n og n iet algem een aan gehouden w o rd t bij het on tw erpen
van verw arm in gssp iralen vo or lad in g v erw arm in g , ofsch o on
m en zich w el alle m ogelijk e m oeite g e e ft, om bijv . de c o n stru c ­
tie van de lad in gp o m p en te verbeteren. D ie verb eterin gen
kom en echter n iet to t hun rech t, als de olie niet de ju iste te m ­
p e ra tu u r en dus de ju iste viscositeit voor het verpom pen h eeft.
In som m ige gevallen v in d t m en het een stap v o o ru it, als
alle verw arm in gssp iralen w eggelaten w orden. D it k a n goed
gaan, als de olie zo w arm geladen w o rd t en de w arm te-v erliezen gedu ren d e de reis zo klein z ijn , dat lad in g v erw arm in g niet
n odig is. M aar ieder schip k an op on th ou d hebben, w aard o o r
de lad in g lan g er tijd h eeft om a f te koelen, o f het schip is
n odig vo or langere reizen o f voor het vervoer van m eer
visceuse olie. In die gevallen m oet het schip voorzien z ijn v a n
een in stallatie voor lad in g v e rw a rm in g ; m oet die in stallatie
ach te raf aan geb rach t w orden , dan veroo rzaak t d it k o stb a re
v ertrag in g en en daarom is het beter iedere n ieu w b o u w tan k er
van ta n k v e rw a rm in g te voorzien. H e t schip is dan universeel
b ru ik b a ar en kan „alle kan ten heen” , w at vooral bij de scherpe
co n cu rren tie in de ta n k v a a r t een groot voordeel kan zijn .
O p z ich ze lf is lad in g v erw a rm in g geen in gew ikkeld v ra a g ­
stu k . A lles w at er voor n odig is, is een zekere lengte p ijp m et
stoo m toevo er aan de ene en co n d en saat-afv o er aan de andere
k a n t! M aar op de „w ijze w aa ro p ” k o m t het aan en d aaro m
zullen hier oude en nieuw e m ethodes van ta n k v e rw a rm in g
besproken w orden.
Elet is n og niet zo lan g geleden, d at aan het on tw erpen van
de verw arm in gssp iralen m aar w einig aan d ach t geschonken w erd.
H e t gev o lg was d at de „tra d itio n e le ” verw arm in gssp iraal o n t­
ston d. D eze w o rd t nog h erh aald elijk toegepast en bestaat dan
u it heel lan ge slangen van 1 / z ' p ijp op de bodem van de lad in g ta n k s. Som s zijn deze slangen m eer dan 3 00 m eter la n g ;
zij w orden aan het eind voorzien van \ / 2 " stijgleid in g cn , die
aan dek voorzien zijn van de één o f andere condenspot.
D e len gte van de slan g w o rd t volgens een vuistregel
bepaald en wel voor de m idscheepse tan ks 0 ,0 2 -0,03 n f ver­
Tabel 1.
w arm en d o p p e rv la k per n r ' tan k in h o u d en voor de zij tanks
0,04 m 2 per m '! in h ou d.
D eze m eth ode k a n n iet k ra c h tig gen oeg veroordeeld worden.
V an het sta n d p u n t van de reder u it gezien is deze m ethode
veel te d u u r, w a n t de slan gen w orden m instens 2 X langer
dan n odig is. V e rd er v ra g e n deze te lan ge slan gen onnodig
veel on d erh ou d sk o sten en h u n on n odige g ew ich t verm in dert
de hoeveelheid olie die de tan k e r k an vervoeren en verkleint
dus de n u ttig e lad in g . V o o r de scheepsbouw er zijn de veel te
lan ge slangen een ergern is, om dat zij on d ergeb rach t m oeten
w orden in de b eperk te ru im te tussen de lan gssp an ten .
T en slo tte lijk t de e ffic ie n c y van dergclijke slangen n er­
gens op, w an t zij leveren aan h un u itla a t lauw w ater a f, zodat
h et heel b e g rijp e lijk is, d a t vele scheepsm achinisten to t de
conclusie gek o m en z ijn , d at zij niets verloren door de condenspotten van deze slan gen te verw ijderen.
V o o rd at w ij to t de besprek in g van de w erk in g van de tr a ­
ditionele in stallatie o v erg aan , m oet eerst beken d zijn de hoe­
veelheid stoom per v erw arm in g sslan g . G aan wij u it van een
tan k e r van 32 500 ton dw dan kan bij toepassin g van de beken ­
de vu istregel bereken d w orden, d at een verw arm en d op pervlak
van circa 1300 m 2 n o d ig is, o f circa 95 00 m eter slan g van
van 1 Z z"0> E en ta n k e r van 32 5 00 ton h eeft voor ta n k v e r­
w arm in g on geveer 17.000 k g s to o m /u u r besch ikb aar, o f ruw
gereken d 1,8 k g s to o m /u u r per strekken de m eter slang.
A ls wij d us w illen proberen na te gaan w at er in een slang
van b ijv . 3 00 m eter lengte geb eu rt, kunnen wij aannem en, dat
per slan g on geveer 5 30 / 660 kg stoom 'uur besch ikbaar zal zijn,
w aarb ij wij er rek en in g mee m oeten houden, d at niet alle
slan gen h etzelfde sto o m v e rb ru ik hebben. D e hoeveelheid van
5 30 -6 6 0 k g stoom / u u r k o m t overeen m et stoom snelhedcn
van 2 5-30 m /se c ., w at dus norm aal is.
D o o r het g ro te aan tal „o n b ek en d e n ” is het niet m ogelijk
een n au w k eu rige b erek en in g te m aken van w at er in de tra ­
ditionele v e rw arm in g ssp iraal geb eu rt. A ls we echter uitgaan van
een rechte p ijp van 300 m eter len gte, ondergedom peld in
de olie en ve rw arm d door stoom van een bepaalde d ru k w ordt
het v ra a g stu k heel w a t een voudiger. H e t resu ltaat van enige
berekeningen van dru k verlies en w arm te-o vcrd rach t is opge­
nomen. in de o n d erstaan d e tabel 1.
W arm te-ovcrdracht van ven rechte pij[) van 5 00 meter lengte en 1 / z "ó , ondergedompeld
in stilstaande olie. Aangenomen olictem peratuur 4 ) ° C .
S to o m d r u k
kg/cm -
Snelheid
m /sec
12,5
30
12,5
24
10
30
10
24
] ) Die artikel is een vertaling en bewerking
„ So m e fa c to r s in. the design o f carg o- hea tin g
T im e s ” van fe br ua ri 1962. D e overname van
van de redactie van „ T a n k e r T im e s ” , die ook
D r u k aan eind
van pijp
kg/cm -
Pijplengte voordat de
pijp vol met wa ter staat
(in meters)
\Va r ml e -o v e r d r a c h t
K c a l / u per
strekkende meter pijp
O ve rged ragen
hoeveelheid w arm te
K cal/u
170
4 7 5 .0 0 0
13 5
4 0 0 .0 00
6,3
158
4 1 0 .0 0 0
|
1470
7
124
3 7 5 .000
!
12 5 0
9,5
10
van het artikel van T . D a v id , getiteld
coils” , dat gepubliceerd is in „ T a n k e r
de inhoud is geschied met to est em m in g
de clichés ter beschikking gesteld heeft.
15 8 0
13 3 0
U it deze tabel b lijk t allereerst, dat de h elft o f zelfs meer
dan de h e lft van deze (th eoretisch e) rechte verw arm in gspijp vol m et w ate r staat. In de praktijk, k o m t het erop neer,
d at door de ta lrijk e boch ten en stijgleid in gen een nog groter
Bij de vergelijk in g m et de tabel 1 b lijk t dat de w arm te-o v er­
d rach t per geïnstalleerde strekkende m eter zeer sterk gestegen
is, zod at m et recht van H .E . slangen gesproken kan w orden.
V erder m oet eraan ged ach t w orden, dat het hier een v e rg e ­
lijk in g van 2 theoretische berekeningen b etreft. In w erk elijk ­
heid zal de vergelijk in g n og meer ten gunste van de H .E .
slang uitvallen, om dat de traditionele slang m eer bochten h ee ft
en in het algemeen m in der zo rg v u ld ig gem onteerd w erd.
D e tweede u itv oerin g is de sch roefvorm ig gew onden slan g
volgens fig. 2. D it is eigen lijk een korte H .E . slan g in v e r ­
plaatsbare uitvoering. D eze sch roefvorm ig gew onden slangen
kun nen to t 60 m pijp van 1 1 4 ^ 0 b ev atten ; de hoogte b e ­
d raag t gem iddeld 7,2 m m et een bodem 0 van 700 m m en een
top 0 van 3 30 m m . D e voorstanders van deze slangen claim en
de volgende voordelen:
1. H e t gevorm de condensaat loopt vo ortduren d en m et g r o ­
te snelheid n aar het diepste p u n t van de slang, zodat h et
verw arm end op p ervlak n iet verkleind w ord t door een s ta g ­
nerende hoeveelheid condensaat.
STEAM |
Fig. 1. H .E . slang
pijplen gte n ooit stoom als verw arm ingsm edium zal bevatten.
D a a r de w arm te-o v e rd rach t v an een m et heet w ater gevulde
p ijp slechts de h e lft is van een m et stoom van dezelfde tem pe­
ra tu u r gevulde p ijp is het wel duidelijk dat de „traditionele”
verw arm in gssp iraal een buitengew oon slecht rendem ent heeft.
G eduren de de laatste 5 jaar is de noodzaak van een verbe­
terde u itv o erin g van de verw arm ingsslangen wel duidelijk
gew orden, en het streven is hoe langer hoe meer naar kortere
slangen. D o o r het lagere drukverlies in deze slangen is het
m o g elijk over de hele lengte hogere drukken en tem peratu ­
ren te h andhaven, m et als resultaat een veel grotere w arm te­
overdrach t. T o t dusverre zijn drie verschillende uitvoerin ­
gen to t o n tw ik k elin g gekom en.
D e eerste in de H .E . („h ig h e ffic ie n c y ” ) slang volgens
fig . 1. Bij deze u itv oerin g zijn de „traditionele” spiralen v e r­
van gen door een g root aantal veel kortere slangen. D e totale
geïnstalleerde len gte is echter veel kleiner. A ls voorbeeld zij
genoem d, d at onder bepaalde om standigheden 4 slangen van
ieder 60 m eter in een grote m idscheepse tan k een slang van
360 m eter kun nen vervan gen ; dat is dus 240 m eter pijp i.p.v.
3 60 m eter. Zoals tegen w oordig algemeen gebruikelijk is, w o r­
den de slan gen gem aak t van alum inium -bronzen pijp, 1 ^ 2 ^ 0 ,
m et een v.o. van 0,14 m 2 per strekkende m eter. A an gezien de­
ze H .E . slan gen een zekere overeenkom st hebben m et de „ t r a ­
ditionele” spiraal, ku n n en we weer een vereenvoudigde be­
rekening m ak en door ook de H .E . slangen te beschouwen als
geheel rechte pijp en van 60 m eter lengte. D e resultaten van
deze berekeningen zijn vastgelegd in tabel 2.
Tabel 2.
CONDENSATE
f CONDENSATE
Fig. 2. Schroef vormig
Fis
Stapel-type
gewonden slang
W armte-overdracht van een rechte pijp van 60 meter lengte en 1 1 4 'V, onder gedompeld in stilstaande
olie. Aangenomen olietemperatuur 45 0 C.
Inlaat
D r u k aan eind
van pijp
kg/cm 2
W erkzamc
pijplengte
meter
S to om d r u k
kg/cm -
Snel Heid
m /s e c
12,5
30
12
60 )
12,5
24
12,2
60 J
10
30
9
60
\
10
24
9,2
60
ƒ
Overgedragen
hoeveelheid ■warmte
K cal/u
W ar m te- over d ra cht
K c a l / u per
strekkende meter pijp
W armte- overdracht
coëfficiënt in K c a l / m 2
v. 0. u u r ° C
1 4 2 .5 0 0
2370
108
1 3 0 .0 0 0
2160
104
2.
D e slan gen zijn g em ak k e lijk verp laatsb aar, w at b etek en t
d at h et aan tal slan gen op eenvoudige w ijze al n aar b e ­
h oefte vergroot o f v erklein d k an w orden.
3.
D e verticale vorm. v ero o rzaak t con vectie-strom in gen in de
olie, w aard o or u n ifo rm e verw arm in g van de hele ta n k inhoud' verzek erd w o rd t.
T e oordelen n aar de bereikte resu ltaten is er geen tw ijfe l
aan d a t u it een w arm te-tech n isch o o g p u n t de verw arm in g sslan g volgens fig . 2 een belan grijk e verbeterin g is t.o .v . de
traditionele m ethode. T o c h h eeft m en in de p r a k tijk enige
m oeilijkheden m et deze nieuw e u itv o erin g on d ervo n den : m en
h ad o.a. som s last van p laatselijke ov erv erh ittin g en d aard o o r
k rak e n v an de olie, m et als gev olg verlies aan w aard evo lle
v lu ch tige bestan ddelen . D it bezw aar is on d ervan gen door h et
v erw arm in gselem en t m in d er h oog te m aken , z o d a t de h oo gte
van de olie boven de top v an het verw arm in gselem en t g ro o t
gen oeg b lijft om ov erv erh ittin g te voorkom en. M oeilijkh eden
z ijn oo k wel on dervon den bij de z.g . „strip p in g o p e ra tio n ”
door te w ein ig bo d em v erw arm in g, m aar bij n orm ale olieladingen k u n n en deze n iet erg b e lan g rijk zijn , als de juiste sn el­
heid van lossen m aar steeds geh an d h aafd w ordt.
M on tage en op slag van deze verw arm in gselem en ten is som s
ook een probleem . D it geld t vooral daar, w aar de p la a tsin g
m oet geschieden door tan k lu ik e n van beperkte a fm etin g en .
O m aan d it bezw aar tegem oet te kom en, w orden de v e r ­
w arm in gselem en ten th ans ook w el uitgevoerd in secties, die
op elkaar gestapeld w orden ( fig . 3 ).
het te verw arm en o p p e rv lak te k rijg en door h et geb ru ik van
bu n dels geheel g elijk e k o rte pijpen. A ls a ltern atie f w orden
wel U -v o rm ig g eb ogen pijpen toegepast, m et stoom verdeelpijp
en co n d en saatv erz am elp ijp aan dezelfde k a n t v an de tan k,
w aardo or de leid in gaan leg voor stoom - en con densaat soms
een voudiger k an w orden .
D eze derde u itv o e rin g is ook weer een b elan grijk e verbe­
te rin g t.o .v. de trad itio n ele sla n g ; het grote drukversch il
tu ssen in laat en u itla a t k o m t ook hier niet voor. Een aan trek ­
kelijk e co n stru etie-eigen sch ap is n og, d a t deze korte slangen
g ep laa tst k u n n en w orden zon d er d at in de w ran gen o f dw arssp an ten geb oo rd m oet w orden . E én van de p u n ten w aarop men
bij deze co n stru ctie m oet letten is een g elijk m atig e verdeling
van de stoom ov er de slangen. W o rd t hieraan geen aandacht
besteed, dan k a n h et gebeuren d at de stoom de gem akkelijkste
w eg kiest door één o f tw ee slangen, terw ijl de rest praktisch
geen stoom k r ijg t. Bij goed u itgevoerde co n stru cties is in de
p ra k tijk geb leken , d at ook deze parallelsch ak elin g van korte
slan gen een zeer goede ta n k v erw a rm in g m ogelijk m aak t, die
veel beter is dan de ou de m ethode.
D e hierboven besp rok en nieuwe co n stru cties hebben twee
din gen gem een n l.: h et g eb ru ik v an alu m in iu m bro n zen pijp
en h et g e b ru ik v an h efb o ch ten en stijgleid in gen van kleine
diam eter, om het co n d en saat to t dekn iv eau op te voeren. Een
zeer b e lan g rijk p u n t is hierbij de ju iste keuze van de condenspot.
Z oals h iervoor reeds g ezegd is, is in enkele gevallen in de
p r a k tijk geb lek en , d at co n den sp otten voor de traditionele
slan gen w eg g elaten ko n den w orden, om d at deze slangen toch
alleen m aar lau w w ater afvo erden . Bij de m oderne slangen
is echter de ju iste co n d en sp ot beslissend voor de goede w erking.
Een verkeerde co n d en sp o t k an de voordelen van de m oderne
co n stru ctie geheel ten iet doen.
T o t voor enige jaren w as de m eest g eb ru ik te condenspot de
oliegevulde th erm o staat-co n d cn sp o t. D a a rn a is de condenspot
m et bim ctaalelem en t gekozen. Beide types ku n nen bij korte
slan gen o n b ru ik b a a r z ijn , o m d at zij op een v o o ra f bepaalde
STEAM
TRAP q p ,
CONDENSATE
MANIFOLD
Z ow el h et sch ro efvo rm ige elem ent in één stu k volgen s fig . 2
als h et stap elty p e volgen s fig . 3 w orden ook w el to eg ep ast
als z .g . „b o o ste r coils” in com bin atie m et b o d em v erw arm in g.
D eze co m b in atie vo ld o et vooral goed bij zeer visceuse la d in g
zoals teer. M et deze co m b in atie b ereikt m en nl. niet alleen een
gro te w arm tetoevoer, m aar het v.o. kan goed verdeeld w o r­
den over de hele tan k in h o u d en bev ord ert de co n v ectie-stro m in g in de olie.
D e derde u itv o e rin g m et korte slan gen is de p arallelsch a­
k e lin g m et verdeel- en verzam elp ijp en volgens fig . 4. D e b e ­
doelin g is een g elijk m atig e stoom - en co n d en saatv erd elin g over
Fig. 6 . G rocps-opstclling van S T.D .-condenspotten
con stan te openingstem peratuur afgesteld m oeten w orden, te r­
w ijl de condensaattem peratuur ju ist bepaald w ordt door de
stoo m d ru k , die lan g niet altijd con stan t is.
B e d raag t de stoom dru k aan de inlaat van de slang bijv.
10 k g / c m 2, dan kan m en aannem en, dat de d ru k aan de u it­
laat ongeveer 9,2 k g / c m 2 zal zijn, m et een tem peratu ur
van 180 °C . M et toepassing van een kleine veiligheidsm arge
kan de condenspot dan afgesteld w orden op 178 °C , w aarbij
een d r u k van 8,8 k g / c m 2 hoort. D eze afstellin g zal goed
w erken als de bovengenoem de stoom drukken inderdaad o p ­
treden. Is echter de slang koud, o f de stoom afsluiter niet vol­
doende geopend, dan kan de d ru k aan de u itlaat van de slang
wel dalen to t bijv. 6,5 k g / c m 2, overeenkom ende m et 166 °C .
O nder deze om standigheden staat de condenspot w ijd open
en blaast stoom door, w aardoor m isschien de afvoer van andere
condenspotten belem m erd w ordt terw ijl m oeilijkheden in de
condensaatkoeler kunnen optreden.
H e t altern atief is de condenspot op de tem peratu ur van
166 ° C a f te stellen m aar dan w ord t bij volle stoom dru k het
condensaat tegengehouden to td at de tem peratu ur gedaald is
van 180 to t 166 °C . H e t gevolg is dat een groot deel van de
slang vo l w ater kom t te staan , w aardoor de w arm te-overdracht
ach teruit gaat, terw ijl de tem p eratu u r van het condensaat v an
180 ° C de oliegevulde th erm o staatb alg, die afg esteld is op
166 ° C , kan beschadigen. U it het bovenstaande is wel d u idelijk,
d at het geen zin h eeft de m oderne korte slangen toe te passen,
als zij niet van de ju iste con den spotten voorzien w orden.
G edeeltelijk m et w ater gevulde verw arm in gsslan gen ku n nen
n a tu u rlijk niet gedu ld w orden en het is dus een gebiedende
eis, d at de gevorm de con den saat direct a f gevoerd w ord t. V e r ­
der m oet een condenspot voor geb ruik aan boord klein en
ro b u u st zijn. A an deze eisen voldoet de th erm odyn am ische
o f T D -co n d en sp o t volgens fig . 5, die dan ook al op zeer veel
m oderne verw arm ingsslan gen toegepast is. D e p ot is geheel
van roestvij staal v e rv aard ig d en door zijn een voudige en ge­
dron gen constructie bestan d tegen w aterslag en zelfs bevriezen,
terw ijl de pot in iedere stan d gem onteerd kan w orden.
F ig. 6 geeft een beeld van de gecentraliseerde opstellin g
aan dek voor 8 conden spotten van 4 m idscheepse en 4 z ijta n k s.
D o o r de condenspotten van alle tan ks op een dergelijke w ijze
in com pacte groepen te verenigen k rijg t m en een ov erzich te­
lijke opstelling en w orden controle en onderhoud v e rg em ak ­
kelijk t.
D O O R G Ö T A V ER K EN A B TE G O TEBO RG , Z W E D E N
O N T W IK K E L D N I E U W
C O M P A C T R E A C T O R S Y S T E E M V O O R S C H E E P S V O O R T S T U W IN G
T ijd e n s
de bijeenkom st van
de
Scandinavische atoom energiedeskundigen op v rijd a g 25 mei 1962 te Göteborg, w erd door G ö taverk en ’s Scheeps­
w erf een m achine-installatie naar voren
g eb rach t, welke geschikt is voor in ­
stallatie in een tan ker van 60.000 ton
dw. D e bijzondere karakteristiek van
het p ro jec t is wel zijn grote co m p act­
heid.
In 19 5 8 presenteerde G ötaverken een
studie v an een door kernenergie gedre-ven m achine-installatie voor een ta n ­
ker van 65.000 ton dw en het huidige
project, d at thans geheel com pleet is,
is het resu ltaat van dezelfde studie­
groep, w elke onder leiding van de in ­
genieurs Lars N o rd stro m , Jö rg e n T h u nell en A rth u r W inter aan het project
heeft gearbeid. H e t nieuwe project is
gebaseerd op ideeën, welk stam m en u it
het onderzoek van het atoom schip S<zv a n n a h . Technische inform atie van de
A m erikaan se on tw ikkelin g w erd aan
de geïnteresseerde vertegenw oordigers
van vele scheepswerven doorgegeven en
gedu ren d e enige tijd was tijdens de
bouw een w aarnem er van G ötaverken
aan w ezig. M om enteel is de S av a n n ah
het enige handelsschip m et atoom voortstu w in g , doch de ingenieurs van vele
zeevarende landen houden zich bezig
m et projecten voor toekom stige toepas-
energie voortgestuw d handelsschip kan
concurreren m et een conventioneel
voortgestuw d schip. V o or G ötaverken,
die grote belan gstellin g h eeft voor de
voortgaande on tw ikk elin g op het ge­
bied van scheepsm achine-installaties, is
het n atu u rlijk een logische conclusie,
dan men alles zet op de on tw ikkelin g
van atoom energie voor de voortstuw in g
en een bijdrage levert m et betrekking
to t de constructieve oplossingen.
De reactor van het nieuw e project
van G ötaverken w erk t volgens het
principe van w ater onder dru k . D a t
w il zeggen dat licht w ater door de k ern
circuleert en zijn hitte ov erb ren gt n a ar
vier w arm tew isselaars, w aarb ij stoom
aan de secundaire zijde w ord t g e p ro ­
duceerd voor de h oofdtu rb in e. V ro e ­
ger gebouw de reactors m et w ater on der
d ru k regelden het a fg ift- e ffe c t door
m iddel van neutronen absorberende s ta ­
ven, w elke hetzij v a n a f de boven zijde
o f de onderzijde van de kern w erden
bediend. A angezien de lengte van de
staven ongeveer tw eem aal die van de
sin s-
De m arg e tussen de kostprijs van een
traditionele krach tin stallatie en een m et
kernenergie is, als gevolg van de ge­
publiceerde berekeningen, gedurende de
laatste jaren aanzienlijk kleiner gew or­
den en de tijd is m ogelijk niet zo ver
meer verw ijderd, dat een door kern ­
ouT C R r v c L e u r tc N r
js - a
f H Q #izo.vr#L c q o s s -se c n o H i//c u £ 0 m o n
abo kc)
Tiuee brandstofelementen van het roterende type met de absorber afgebeeld in de
stopzet positie
kernhoogte is, is ’het gem akkelijk te
begrijpen, dat de hoogte van de druktank, w aarin zich zowel de kern als de
regelstaven bevinden, m instens drie­
maal de kernhoogte moet zijn. Bij het
project van G ötaverken w ordt voorge­
steld dat enige van de brandstofelem en­
ten van het roterende type zijn. Deze
elementen zijn uit gerust m et neutro­
nen absorberende afscherm ingen, w el­
ke zullen w orden geb ru ik t om het ver­
mogen van de reactor te regelen. D oor
deze inrichting is een betrekkelijk kort
dru k vat m ogelijk, hetgeen resulteert in
lagere kapitaalskosten, geringere beno­
digde ruim te en een m inim um aan circulatiew ater.
E r zijn twee typen brandstofelem en­
ten in de reactorkern, het reeds ge­
noemde roterende element, hetw elk een
cirkelvorm ige
dwarsdoorsnede
heeft
en het centraal gelegen element van
driehoekige vorm . D e elementen zijn
sym m etrisch rond de hartlijn van de
reactor aangebracht, w aardoor dus toe­
c h r r g in g
po rt
Opstelling van het primaire systeem in de
reactortank
gang tot het gehele lichaam m ogelijk is
door twee kleine openingen in het reactordeksel, wanneer het deksel w ordt
gedraaid. D it heeft een vereenvoudigde
lading en lossing tot gevolg m et het
oog op het feit, dat het niet noodzake­
lijk is het zware reactordeksel te ver­
wijderen voor het verwisselen van de
brandstof.
Men denkt de reactortank van Fortiweld te vervaardigen. D it m ateriaal
heeft de eigenschap dat het een zeer
hoge trekvastheid bezit. D aardoor zal
een redelijke plaatdikte tennaastebij de
helft kunnen zijn van die welke voor
gewoon staal voor drukvaten nodig is.
Een onderzoek om de kwaliteiten
van dit m ateriaal na langdurige bloot­
stelling aan straling vast te stellen, is
sedert enige tijd gaande. H et primaire
systeem van de reactor is opgebouw d
rondom een verticale stalen cilinder met
een enigszins grotere diameter dan het
reactorvat. D it vat hangt binnen de
cilinder, terw ijl vier verticale w arm te­
wisselaars rusten op stoelen tegen de
buitenwand van de cilinder. Door toe­
passing van deze constructiem ethode
kan het gehele primaire systeem, in­
clusief pompen, afsluiters en pijpleidin­
gen in de w erkplaats worden sam en­
gesteld en als een eenheid aan boord
van het schip worden geplaatst. H et
totale gewicht van zulk een samenstel
wordt geschat op 200 ton.
OndersteuuingscilinJcr in reactortank.
R E R C T Q R l/ E S S E L
N a d a t de p rim aire u n it op z ijn p laats
is g e b ra c h t, w o rd t de p rim aire stralin g s a fsc h e r m in g g esto rt. D eze a fsc h e r­
m in g z a l tegen de v erticale steu n cilin d e r aa n lig g e n .
D e co m p le te reacto r w o r d t g e ïn sta l­
le e rd in een gasd ic h te ta n k , g ev o rm d
d o o r een v e rtic a le stalen c ilin d er m et
b o lv o rm ig e ein den . D eze ta n k is g e ­
c o n s tr u e e r d o v e re en k o m stig de regels
v a n de In te rn a tio n a le S c h eep v aart C o n ­
v e n tie en de c o n stru c tiev e v o o rsc h rif­
te n v a n d e classific atie b u re au s, te n ­
e in d e v e rsp re id in g v a n elke r a d io a c ti­
v ite it n a a r h e t o m rin gen d e g eb ied , w el­
k e m o g e lijk u it h et systeem zo u k u n n en
le k k e n , te v o o rk o m en . D eze b u iten ste
a fs c h e r m in g is eveneens v a n F o rtiw eld
te v e rv a a rd ig e n .
In b e d r ijf z ijn de versch illen d e d e­
le n v a n h et p rim aire systeem rad io ­
a c tie f. D a a r o m w o rd t b u ite n de re ac to rt a n k een z .g . secu n d aire a fsc h e rm in g
a a n g e b r a c h t v a n b eto n , w a a rv a n h et
d o e l is h et bed ien en d personeel en
e v e n tu e e l p assag iers teg en b lo o tste llin g
a a n str a lin g te bescherm en.
D o o r de besch eiden a fm e tin g e n v an
de r e a c to r ta n k , 8,5 m eter, e x c lu sie f de
b e to n n e n a fsc h e rm in g , vereist zij m in ­
d e r ru im te in de m ac h in ek a m er. Z ij
is niet g ro te r dan een p aar stoo m k etels
m et iu c h tv e rh itte r, w elke in een c o n ­
ventionele tu rb in e -in sta lla tie n o d ig zijn .
T u sse n de m ac h in e k a m e r en de
d ic h tstb ijz ijn d e Ja d in g o lie ta n k is een
k o ffe r d a m aa n w e zig m et een lengte
van 1,5 m eter. D e ze k o ffe r d a m k an ,
indien n o d ig , m et w ate r w o rd e n g e ­
v u ld en alsdan als een e x tra b esch erm in g
tegen stralin g dienen , b .v . bij rein ig in g
o f andere w e rk z aam h e d e n in de tan k s.
H e t to tale g e w ich t v a n het k ern energiegedeelte v a n de m ach in e-in stallatie, w o rd t g esch at op 1300 ton . H e t
gew ich t v an de rest v an de m ach in e-in stallatie, tu rb in e, tan d w ie lred u c tie , g e ­
n eratoren , enz. zo u 1000 to n b ed ragen ,
w aard o or d u s h et g e w ich t v a n de g e ­
hele in stallatie 23 00 m etrisch e to n zo u
b ed ragen . H e t g e w ich t v an een overeen­
k o m stige con v en tio n ele dieselin stallatie
b e d raa g t te n n aaste b ij 1900 ton . H e t
gew ich t v a n de d ieselin stallatie d ien t
echter te w ord en v e rh o o g d w an neer
m en de b ra n d sto f in aa n m e rk in g neem t.
H e t is m o e ilijk , zo n iet o n m o g e lijk ,
te zeggen w at v a n d a a g aan de d ag een
realistische
k o stp rijsb e re k e n in g
voor
een p ro je c t v an d it ty p e zo u zijn .
V an de L e n in , de R u ssisch e ato o m ijsb reker, zijn geen v o ld o en d e geg ev en s b e ­
sc h ik b a a r g e ste ld en de experim en tele
a a rd v a n de S av a n n ah m a a k t een
s c h a ttin g op basis v a n de to t heden
b estu d e erd e gegeven s v rijw el o n m o g e ­
lijk .
In h et tech nische ra p p o rt, w aarin
h et p ro je c t van G ö tav e rk e n m eer w erd
g e d e taillee rd , w o rd t een on derzoek g e ­
d aan n a a r de to e laa tb are k o sten voor
de k e r n b r a n d s to f p er ton verv oerd e
o lie lad in g , v ergelek en m et de k osten
p er to n v e rv o erd e la d in g m et een stoom tu rb in e ta n k e r. D eze k osten h an gen in
h o g e m a te a f v a n de p rijs v an de
a to o m in sta llatie en to t o p zekere h oogte
oo k v a n h et ge w ich t v a n de m ach in ein stalla tie .
A a n g e n o m e n d at de k o stp rijs van
de ato o m in sta llatie h et tw eev o u d ig e
v a n d ie v a n de sto o m tu rb in e -in stalla tie
b e d ra a g t, zo u d e n de to e laa tb are b r a n d ­
s to fk o s te n te v e rg e lijk e n z ijn , w elke
o p tim istisc h w ord en v erw ac h t voor de
g ro te statio n aire reacto rs, w elke m o ­
m en teel in A m e rik a w ord en geb o u w d .
In d ie n w ij ech ter z o u d e n aan n em en ,
d a t de k osten van de ato o m in stallatie
slech ts 50 % h oger zo u den zijn , is
een b ra n d sto fk o stp rijs o p voet v an die
v o o r de ato o m k rac h tstatio n s w elke th an s
in b e d r ijf zijn , zek er to e laa tb aa r.
IN R IC H T IN G V A N S C H E P E N A A N G E P A S T A A N DE N O R M A L E B E S T E M M IN G
D e Z w eed se Svea L in e sta a t bek en d vo or h aar politiek, d at
e lk n ieu w sch ip v o o r deze m aatsc h ap p ij v a n a f de k ielleg g in g
geh eel is g e p la n d om te vo ld oen aan de eisen van het vervoer,
w a a r v o o r de sch epen z ijn b estem d .
Fig. 1. Gezicht op de indeling van de
„ Garrn” en de transporteur voor het
laden van rollen papier in het tussen­
dek
D e ze politiek is g e k a ra k te rise e rd d oor het g ro te aan tal sp e ­
ciale sch epen zoals fru itc a r r ie r s , tan k e rs, e rtscarriers, v r a c h t­
sch epen voor speciale d oelein d en en z e lfs schepen, w elke u it ­
slu ite n d zijn bestem d v o o r het tra n sp o rt v an d iep v rieslad in g ,
iprnm
'Mü&£b
Fig. 2. Indeling van de „G arm ” . 1. Elektrische dekkranen; 2. Uitzonderlijk lange laadhoofden; 3. Laad deur in elke zijde van het schip;
4. Geheel vlakke fussende'ksvloer laat het ongehinderd gebruik van vorkheftrucks toe; 5. De gehele accommodatie en de machinekamer in het
achterschip
d at de m aatsc h ap p ij reeds in de v a a rt heeft. E r is ze lfs een
aan tal S vea-sch epen , speciaal on tw orp en om de Seine tot
P arijs te k u n n en bevaren , die de lage b ru g gen in deze v a a r ­
rou te, d an k zij h un nieuw e co n stru ctie, on geh in d erd k u n n en
passeren.
H e t is d aaro m ook logisch , d at alle Svea-sch epen w ord en
g e b o u w d v o o r de v a a rt in d ich tg ev ro ren w ateren — de S c a n ­
din avisch e w in ters m ak en d it n o o d zak elijk — doch de drie
sch epen, de A sk , de E m b la en de G a r m , zijn alle als ijsb rek ers
g e b o u w d , d .w .z. d a t zij vo or de v a a rt onder die condities
zijn geb o u w d en geclassificeerd . D it beteken t, d at h et de
Svea L in e in sta a t stelt de w in terv a arsc h em a’s in de B a ltic
veel later in h et ja a r te k u n n en h an d h aven d an anders m o g elijk
zou zijn en de v a a rt na de o n d erb rek in g veel v ro eg er te
b egin n en , dan w an n eer de n orm ale scheepsconstru cties zou den
zijn to egep ast.
H e t m o to rsch ip G a r m , de laatste aanw in st van de Svea
v lo o t, b e a n tw o o rd t geheel aan het doel van specialisatie. H e t
is h et eerste Svea schip d at speciaal voor het verv oer van
p ap ier en p u lp w erd o n tw o rp en . D e bouw geschiedde door
H e lsin g sb o rg s V a r fs A B te H e lsin g sb o rg in Z u id -Z w ed en en
het sch ip is in ju n i 1962 g ev o lg d door een zu stersch ip dat
op de F in n b o d a V a r f S ch eep sw erf in Sto ck h o lm w erd g e ­
bouw d.
E n k ele v a n de co n stru c tiev e details zijn v a n b ijzo n d er
b e lan g , d o o rd at zij tevo ren n o g n im m er in een schip van
zijn a fm e tin g w erd en toegep ast. Z o hebben deze schepen
in de zijd e n v an de rom p laad d eu ren , w elke directe lad in g
in het tu ssen d ek m o g e lijk m aken door m iddel v an tra n sp o r­
te u rs v a n u it de loodsen. D it b etek en t, d at w aar deze tra n s­
p o rteu rs o v erd e k t z ijn , het laden en lossen steeds v o o rtg a n g
k an h ebb en , on geach t de w eersom stan digh ed en , w elke v aak
to taal sto p z e tte n van het laden en lossen van een schip tot
g e v o lg h ebb en , w an n eer m en u itslu iten d van de conventionele
m id delen a fh a n g t. D e schepen zijn aan boord u itg e ru st m et
v o r k h e ftr u c k s en g rijp e rs v o or balen en vaten , en z., voor
de beh an d elin g en het stu w en zow el v an p u lp als van rollen
k ran te n p ap ie r.
D e v o o rn aam ste b ijzo n d erh ed en van het schip z ijn : len gte
o v er alles: 3 0 7 /- 9 //, len gte tussen de loodlijnen 2 7 8 '- 1 0 / z \
breedte op sp an ten 4 5 '-1
holte to t h oo fd d ek l 6 '-& y4 " , h ol­
te to t sh elterd eck 2 5 '- 7 / ^ " , d ie p g a n g \E> - 6 / 2 ', d ead w eigh t ca.
2 .4 6 0 ton , n e tto to n n ag e 1.600 r.t., lad in g c ap ac ite it (b a le n )
1 7 3 .6 8 0 c ft.
H e t m otorschip G arm is bestem d voor de dienst tussen de
B a ltic en de N oordzeehavens. H e t vo orn aam ste doel is het
tran sp o rt van papier u it, en het vervoer v an v o ertu ig en n aar
Zw eden, doch de constructie van het schip m aak t h et n a tu u r ­
lijk ook geschikt voor andere soort lading.
D e gehele accom m odatie, zow el voor de o ffic ie re n als voor
de bem an n in g, b ev in d t zich, evenals de m ach in ek am er in het
achterschip. O p het shelterdek zijn de beide lange laad h o o f­
den a f ged ekt m et M acG regor „sin g le -p u ll” stalen luiken. D e
vlak k e luiken in het hoofddek hebben K o n e x h ydraulisch e
scharnieren, w elke v a n u it het dekhuis op het bovendek
w orden bediend. A lle laadruim en z ijn u itg e ru st m et C O 2
bran d blu sin stallatie en zijn voorzien van rookm elders, w aa r­
van de verk likk ers op de b ru g nabij de regelaars voor het
b ran d blu ssysteem zijn gegroepeerd.
O p het bovendek zijn vier 5-tons A sea elektrische d e k k ra ­
nen gep laatst volgens het nieuw ste on tw erp , nl. één v ó ó r lu ik ­
h o o fd N o . 1, tw ee op het m idscheepse dekhuis tussen de
lu ik h o ofd en en één achter lu ik h o o fd N o . 2.
D e v o ortstu w in g geschiedt door een tw e etak t, enkelw erkende, F ia t k ru isk op dieselm otor ty p e B 48 5 T S m et d ru k vu llin g, on tw orpen om op m iddelzw are olie te lopen. Bij
278 o m w /m in van de schroef on tw ik k elt de m o to r een v e r­
m ogen van 2420 rp k , w aarm ede het geladen schip een v a art
v an 1 3 % m ijl w ord t gegeven.
H e t elektrisch verm ogen w ord t geleverd door drie dieselgen eratoraggregaten van 128 k V A elk.
H e t koelw ater, zowel van de h oo fd m ach in e als van de
h u lpw erk tu igen , w ord t au tom atisch geregeld. T o t de in stalla­
tie behoort een L av al olieafsch eid in gsin rich tin g, in clu sief
een w arm tew isselaar van het p laatty p e.
D e schroef en de aan boord m edegevoerde reserveschroef
zijn van h oogvast alu m in iu m bron s en speciaal on tw orp en om
bestand te zijn tegen de vaart in d ich tgevroren w ateren.
In de m essroom en de d agverb lijven , enz. is flu orescentie
v erlich tin g toegepast en alle laad ru im en hebben perm anente
v erlich tin g.
D e navigatieh u lpm iddelen o m vatten een registrerende log,
rad ar, D ecca navigatie, echolood en gy ro k o m p as m et au to m a­
tische bestu rin g. A lle hiervoor nodige a p p a ra tu u r b ev in d t
zich op een gem eenschappelijke console in h et gecom bineerde
stu u rh u is en kaartenkam er.
A lle opvarenden beschikken over een eigen h u t w elke zeer
ru im en u iterm ate geriefelijk zijn . O o k de ru im e d ag - en
recreatieverblijven voldoen aan de m eest m oderne eisen.
„ S T A D ROTTERDAM” DE NIEUWE RONDVAARTBOOT VOOR DE
HAVEND IEN ST SPIDO
D e H aven d ien st Spido te R otterd am heeft haar vloot w e­
derom u itgeb reid m et een fraaie ron dvaartboot, die de naam
S ta d R o tt e r d a m h eeft gekregen.
W at afm etin gen b etreft is het schip kleiner dan zijn voor­
gan g e r de P ieter C a la n d , doch dit w erd ju ist gedaan om aan
een bepaalde behoefte aan vervoer van m inder grote gezel­
sch appen tegem oet te kom en, doch de geriefelijkheid kw am
daard o or geenszins in het gedrang. V anzelfsprekend werden
w eder de nieuw ste ideeën en inzichten toegepast, daar m et
alle w ensen kon w orden rekening gehouden. Zo worden b.v.
in de S ta d R o tte r d a m alle ruim ten, zulks in tegenstelling tot
de E r a sm u s en de P ieter C a la n d , m et gekoelde, o f verw arm de
lu ch t geventileerd. H ierd oo r w ordt onder alle om standigheden
het h in d erlijk beslaan van de ram en belet, w aardoor de passa­
giers steeds een onbelem m erd uitzicht naar buiten hebben,
een om stan digh eid, die vooral op een boot voor dergelijke
ro n d v aarte n een eerste eis is.
H e t schip w erd gebouw d bij de R uh rorter S ch iffsw erft und
M asch in en fab rik G .m .b .H . te D u isb u rg , voor rekening van
de N ed erlan dsch e Stoom sleepdienst voorheen van P. Sm it
Ju n io r voor h aar afd elin g H aven dien st Spido te R otterdam .
D e a fm e tin g e n z ijn : g ro o tste len gte 3 9 ,7 0 m , g ro o tste
b re e d te 8,08 m , d ie p g a n g 2 m .
D e a a n d rijv in g v a n de 2 V o ith -S c h n eid e r p ro p e lle rs g e ­
sc h ie d t door m id d e l v a n 4 M e rced es-B en z-d ieselm o toren , g e ­
za m e n lijk 560 p k .
D e 2 ele k tro g e n e rato re n w ord en aa n g e d re v e n door S a m o fa
h u lp m o to re n .
D e in ric h tin g v a n de v o o r de passagiers bestem d e ru im te n ,
w elk e m od ern en zeer lu x u e u s zijn , w erd o n tw o rp e n d o o r
de heer J . S ch u il v a n h et In te rie u r-A rc h ite c te n -B u re a u ,,M u te r o ” .
D e in d elin g b e sta a t, n a a st de g e b ru ik e lijk e to ile tte n , g a r ­
d e ro b e , k o m b u is en p a n tr y , op h et h o o fd d e k u it een s m a a k ­
vo lle lo u n g e m et b a r v o o r 68 personen.
O p het b o v e n d e k b e v in d t zich een ruim e eetzaal v o o r 98
p erson en , w a a ra c h te r een op en dek m et 68 z itp la atse n . H e t
to p d e k b ied t p la a ts aan 128 personen.
H e t sch ip , d a t n a a st de g e b ru ik e lijk e n a v ig a tie m id d e le n ,
v o o rzie n is v a n ra d a r en rad io telefo n ie, w e rd v o lg e n s de
la a tste eisen v a n de N e d e rla n d se S c h e ep v aart In sp e c tie g e ­
b o u w d en g o e d g e k e u rd v o o r 362 personen.
OVERDRACHT MOTORSCHIP „M A R IN U S SMITS”
O p 13 ju n i 1962 w erd door de N .V .
Scheepsbouw w erf v /h De G ro o t en V an
V liet te Slikkerveer het m otorschip
M a rin n s S m its aan de heer M. Sm its
uit K open h agen overgedragen.
D e oplevering geschiedde 14 dagen
voor de gecontracteerde datum , terw ijl
de bo u w geschiedde onder hoogste klas­
se -j- 100 A l van L lo y d ’s R egister voor
de A tlan tisch e vaart.
D e voornaam ste bijzonderheden zijn :
lengte over alles 72,65 m , lengte tussen
de loodlijnen 65,22 m , breedte op span ­
ten 10,26 m , holte tot shelterdeck 6 m,
deadw eight 1110 ton.
D e laadhoofden op het shelterdeck
w orden afgedekt m et M acG regor stalen
luiken van het „single p u ll” type.
D e voortstuw in g geschiedt door een
M .A .N .-d ieselm oto r type G 9 V , die m et
een verm ogen van 1100 pk het schip
een dienstsnelheid van ca. 12 m ijl geeft.
In de m otor kam er zijn opgesteld drie
h u lp ag g reg aten en twee hydraulische
pom pen voor de dekw erktuigen, welke
alle hydraulisch worden gedreven, be­
nevens de verdere w erktuigen, zoals se­
paratoren , trim pom pen, sm eeroliepom pen, ballastpom pen, enz.
D e navigatiehulpm iddelen om v atten
radar, echolood, richtingzoeker, radio­
telefon ie, enz.
De stuurm achine is van het elektrisch­
hydraulische type.
D e gehele m otorin b ou w werd door
de bouw w erf v erzorgd . Een bijzonder­
heid van het schip is, dat het geen red­
SN IJK O PSLEEPH O PPER Z U IG ER OP EIGEN
K RA CH T VAN AM STERDAM NAAR IN D IA
U it de M iddensluis te IJm u id e n is de grote zelf varende snijkopsleephopperzuiger K a n d ia , die w erd gebouw d door V erschure & C o ’s Scheepsw erf en M achinefabriek n.v. te A m ­
sterd am , een van de vennoten v an de I.H .C .H o lla n d te D en
H a a g , aan de lange reis van 6400 m ijl naar India begonnen.
D e zu iger, die 68 m eter lan g is, 12 m eter breed en die ruim
12 53 ton m eet, w ordt naar haar nieuwe bestem m ing gebracht
door een N ederlandse bem ann ing onder bevel van kapitein
A . H en geveld van het sch eepstran sportbedrijf N .V . R edw ijs
te B aarn .
D e K a n d ia , die in december van het vorige jaar bij V erschure w erd te w ater gelaten door de am bassadeur van India in
N ed e rlan d , m r. R . K . T an d o n , gaat in de Indiase haven
K a n d ia , nabij Bom bay, alle voorkom ende onderhouds- en
ontw ikkelin gsw erkzaam h eden uitvoeren. H e t schip w ordt
v o o rtgestu w d door twee triple expansie m achines, elk van
610 p k . V ooral in verband m et het ontw ikkelingsprogram m a
en de toenam e van de h aven capaciteit in India, zijn deze
zelfvaren d e zuigers daar hard n od ig. D e K a n d ia is dan ook
al het 15e v aartu ig dat de I.H .C .H o lla n d voor de Indiase
regerin g heeft gebouw d. N .V . R ed w ijs brach t vrijw el al deze
schepen naar hun bestem m ing.
d in gbo ten heeft, doch u itg eru st is m et
m oderne dinghies.
D irect na de overdrach t g in g h et
schip in charter varen bij V an N ie v e lt,
G o u d ria a n ’s Stoo m vaart M ij. N .V . te
R o tterd a m .
VERSLA G VAN DE ST IC H T IN G HET N E D E R L A N D S C H S C H E E P S B O U W K U N D IG
PRO EFSTA TION TE W A G E N IN G E N OVER HET JA A R 1961
D e directie van het Proefstation onder­
ging geen w ijziging en bestaat u it de heren
prof. dr. ir. W . P. A . van Lam meren,
directeur, ir. J . G. K oning, onderdirecteur
(plv. directeur) en dr. ir. J . D . van Manen,
onderdirecteur.
O p 31 december 1961 bedroeg het aantal
personeelsleden 162. H et aantal academici
werd m et drie uitgebreid. Onder hen be­
vinden zich 2 hydrodynam ici, die op de
nieuwe afdeling „H ydrom echanica” werden
tewerkgesteld. V oorts kwam en 2 scheeps­
bouw kundige ingenieurs in dienst, w aarvan
een w erd aangesteld als assistent v a n . de
leider van de diepwatersleeptank en de an­
dere als assistent van de zeegangstank.
D e w iskundige dr. J . A . Sparenberg
verliet de dienst van het Proefstation om
een professoraat aan de R ijksuniversiteit te
Groningen te gaan bekleden. H ij bleef echter
als w etenschappelijk adviseur aan het P roef­
station verbonden.
Voor het rekencentrum werd een program ­
meur en 2 leerling-program m eurs aange­
steld, terw ijl ook het aantal tekenaars enige
uitbreiding onderging.
O pdrachten
H et aantal vervaardigde scheepsmodellen
en schroefm odellen vertoont een daling t.o.v.
het vorige verslagjaar. In geldswaarde nam
de bedrijvigheid echter met ca. 7 % toe.
D it vindt zijn oorzaak in het feit, dat meer
ingewikkelde program m a’s, vooral in de
vorm van contracten werden opgedragen.
O ok de inbedrijfstelling van het reken­
centrum heeft tot verhoging van de in­
kom sten geleid.
De inkom sten uit buitenlandse opdrach­
ten, (exclu sief die voor te exporteren sche­
pen) hebben ca. ƒ 1.368.200,— bedragen
(v .j. j 1 .2 6 7 .5 0 0 ). De inkom sten uit bin­
nenlandse opdrachten (inclusief die voor
te exporteren schepen) beliepen f 909.640,—
(v .j. ƒ 665.605,— ).
H et bestede bedrag uit het Fonds voor
W etenschappelijk Onderzoek bedroeg ca.
j 7 6 0.400,— (v .j. ca. ƒ 947.000,— ), dus
22 % van de totale inkom sten (v .j. ca.
33%).
D e verm indering van de ter beschikking
staande fondsen voor wetenschappelijk on­
derzoek kon geheel worden goedgem aakt
door vermeerdering van inkom sten uit op­
drachten, voornam elijk in verband met
contracten met Am erikaanse instanties.
V an de totale inkom sten uit proefnem in­
gen werd ca. 43 % verw erkt door de diep­
w atersleeptank, ca. 13 % door de binnenv aarttan k, ca. 19 % door de zeegangstank,
ca. 8 % door de cavitatietunnels en ca.
3 % door het rekencentrum . D e overige
ca. 14 % (v .j. 20 % ) kwam en u it overige
W .O . proeftochten, verkoop publikaties, ad­
viezen, enz.
H et aantal adviezen in gevallen waarvoor
geen sleepproeven werden gehouden, be­
droeg dit jaar 68 tegenover 83 in 1960.
H e t aantal proeftochten, waarbij de staf
van het N .S .P . werd uitgenodigd tot het
verrichten van m etingen, die dan als m aat­
staf worden gebruikt voor de beoordeling
van het al o f niet voldoen aan de con tract­
eisen betreffende de te behalen snelheid, be­
droeg 28 (v .j. 4 2 ).
O ok dit jaar deed zich het verschijnsel
voor, dat de opdrachtgevers zeer korte le­
veringsterm ijnen van de resultaten eisen.
H et daarmede verbonden overwerk kon
echter, niettegenstaande de op 1 april van
het verslagjaar ingevoerde 5-daagse w erk­
week, binnen aanvaardbare grenzen worden
gehouden.
V an de 141 scheepsmodellen werden er 71
voor het buitenland vervaardigd (5 0 % ) ,
22 modellen werden ten dienste van bu iten­
landse schepen door binnenlandse werven
opgedragen. D irect en indirect werden dus
93 modellen ( 6 6 % ) voor het buitenland
onderzocht. In 1960 waren deze percentages
64, respectievelijk 77,5.
Zuiver voor Nederlandse rekening kw am en
41 scheepsmodellen (v .j. 3 8 ). Inclusief die
voor te exporteren schepen is dit aantal
63 (v .j. 6 8 ). H et aantal modellen voor
w etenschappelijk onderzoek bedroeg 7 (v .j.
1 2 ).
Installaties en Instrum enten
In het verslagjaar werden door de afdeling
Meet- en Regeltechniek een groot aantal
apparaten ontw orpen, die in eigen w erk­
plaatsen werden vervaardigd. Met deze ver­
vaardiging w erd reeds in 1960 begonnen.
a.
Ten behoeve van de zeegangstank:
Model van een luchtkussenboot m et b ij­
behorende m eetopstelling. Een askoppelstuw kracht-dynam om eter, geschikt voor
2 meetgebieden. D uiker-com binatie-apparatuur ten gehruike in de zeegangs­
tank. Slingertafel voor het beproeven
van anti-slingertanks. 6-com ponentenbalans t.b.v. m etingen aan onderzeebo­
ten. Een drietal servo’s voor onderzecbootbesturing.
b.
c.
Ten behoeve
tiinnrl:
van de grote
ca vit at ie-
R ekstrookbalans voor het verrichten van
m etingen aan supercaviterende profielen.
M eetopstelling voor akoestisch onderzoek
van w ater-luchtm engsels.
Ten behoeve van de binnenvaarttank:
Stu urproefapparatuur voor afstandsbesturing van scheepsmodellen. Een duwkrachtm eter (voor het meten van de
duw kracht bij bakkenvloten. E le k tro ­
nische snelheidsregeling van de sleepwag e n '
Slingertafel met bijhorende apparatuur
voor het instellen, resp. controleren van
het m assatraagheidsm om ent van de m o­
dellen waarmede stuurproeven worden
uitgevoerd.
d. Ten behoeve van de foto afd elin g:
Synchronisatieapparatuur voor cavitatiefo to ’s. A pp aratu u r voor het aanbrengen
van titels in film s. T ijdschakelaar voor
cav itatiefo to ’s.
e.
Ten behoeve van dynam ische schroef kracht'm et in gen:
Een tweede askoppel-stuw kracht-buigend
m oment dynam om eter. O pnam eappara­
tu u r voor de m agnetische taperecorder.
A fspeelapparatuur voor de m agnetische
taperecorder. Elektronische apparatuur
voor de schroefexcitator.
f.
Ten behoeve van diverse doeleinden:
Servo-mechanisme voor metingen aan
verstelbare schroeven, met bijkomende
elektronische apparatuur.
O ntw ikkeling van elektronische tellers.
De verbouw ing van de grote cavitatietunnel werd vertraagd door een grote
opdracht van een der Amerikaanse vlieg­
tuigfabrieken, doch zal in 1962 haar be­
slag krijgen.
C ollectieve research en contracten
De in vorige verslagen genoemde research
werd onder auspiciën van de diverse w erk­
groepen in alle faciliteiten voortgezet. In
de zeegangstank werden proeven genomen
met een aantal ,,60-series” modellen ter
bepaling van de invloed van de traagheidsstraal op de scheepsbewegingen en het snel­
heidsverlies.
Er werd een methode gevonden om de
scheepsbewegingen en het snelheidsverlies
in zeegang op de elektronische rekenmachi­
ne te berekenen m et behulp van de „slenderbody” -theorie. Een berekeningsmethode werd
ontw ikkeld, waarmede het m ogelijk is een
voorspelling te doen om trent de buigende
momenten in het grootspant en het snel­
heidsverlies in een onregelm atige zee, u it­
gaande van de resultaten van modelproeven
in regelm atige golven.
A an de hand van proefnemingen met een
tweetal modellen werd het schaaleffect bij
het slingeren van schepen bestudeerd.
In sam enwerking met de Koninklijke Ma­
rine (op 5 0 /5 0 basis) werden vorm- en
lengtevariatics in zeegang onderzocht van
een aantal jagermodellen.
De system atische proeven met straalbuizen voor duwboten werden voortgezet. Even­
eens werden vrijvarende proeven in straalbuizen genomen, onder toepassing van de
nieuwe system atische Ka-serie schroeven,
ontworpen voor gebruik in straalbuizen.
Research in de diepwatersleeptank betrof
de wisselende krachten bij de voortstuw ing
van volle enkelschroefschepen. Veel aandacht
werd besteed aan de ontw ikkeling van nieuwe
m eettechnieken, zoals het meten van de wis­
selende spanningen in de bladwortel van
scheepsschroeven. Op diverse tankers wer­
den metingen verricht, terw ijl nieuwe me­
tingen voor de Shell-tanker Vitrca in voor­
bereiding zijn.
Onder algemene research behorende onder­
zoekingen dienen nog de proefnemingen met
een model van een w aterstraalvoortstuw er.
De volgende contracten werden verkregen:
O ffic e o f N av al Research:
Research on large hub to diameter ratio
propellers witli program m ed blade control.
Bureau o f Ships:
Further expansion o f the open water test
series w ith modern propellerforms (7-bladed)
O ffic e of N av al Research:
Research on Y ertical Axis Propellers.
O ffice o f N av al Research:
Research on the behaviour and loading
of Ground E ffe c t Machines in waves.
Bureau of Ships:
Series of model tests on ducted propellers.
In het laatstgenoemde program m a zal de
Koninklijke Marine voor 2 5 (,/( deelnemen.
Met deze contracten is een totaalbedrag
van ƒ 79 6 .0 0 0 ,— gemoeid.
Keken centrum
De ontwikkeling van het in het vorig
verslagjaar opgerichte „Rekencentrum voor
Scheepsbouw en Scheepvaart” m ag gunstig
worden genoemd. In samenwerking met
de scheepsbouwindustrie werd een aantal
service-program m a’s opgesteld, waarvan de
verschillende binnen en buitenlandse scheeps­
werven reeds veelvuldig gebruik gemaakt
hebben.
Ook voor deze afdeling werd een werk­
groep in het leven geroepen, waarvan prof.
ir. H . E. Jaeger het voorzitterschap op zich
nam.
In het laatste gedeelte van het verslagjaar
heeft zich een nieuwe ontwikkeling voor­
gedaan. H et is gebleken, dat men het op
prijs zou stellen de capaciteit van apparatuur
en staf zodanig uit te breiden, dat zij aan
de behoefte voor het verwerken van allerlei
technische problemen op de rekenmachine
zou kunnen voldoen. Een en ander strookt
geheel m et de gedachte over de ontwikkeling
tot internationaal centrum ten dienste van
de scheepsbouw, die het N .S.P . bij de op­
richting van het Rekencentrum voor ogen
stond. In dit verband kon dan worden be­
sloten tot uitbreiding van de capaciteit
en dat met steun van betrokkenen tot aan­
koop v an de bestaande installatie kon wor­
den overgegaan.
Nieuw e afdeling „ Hydromechanica”
In de huidige organisatie van het Proef­
station zijn de verschillende afdelingen ver­
bonden aan de verschillende faciliteiten
( DiepwatersleeptankCavitatietunnelsBinnenvaarttank- Zeegangstank- Reken­
cen tru m ). D aarnaast bestaat de hulpver­
lenende sectie „M eet- en Regeltechniek” .
De recente theoretische en meer funda­
mentele onderzoekingen, die zich voor een
groot gedeelte om de contractensfeer a f­
spelen, zijn dikwijls niet goed onder te bren­
gen in deze bestaande secties. Gedacht wordt
hierbij aan fundam enteel cavitatie-onderzoek,
wervelvlaktheorie voor scheepsschroeven, instationaire verschijnselen bij de voortstuwing,
ontw ikkeling van theoriën voor diverse
typen voortstuw ers, berekening van scheepsbewegingen en interpretatie van verschijn­
selen in onregelmatige zeeën. Om aan dit
bezwaar tegemoet te komen werd een a f­
deling „H ydrom echanica” gesticht, waarin de
afdeling „Toegepaste W iskunde” werd op­
genomen. D e afdeling „Rekencentrum ” bleef
als onafhankelijke sectie bestaan.
N ieuw e sleeptank voor hoge snelheden
Bij de verdere voorbereidingen van het in
het vorige verslagjaar genoemde ontwerp
v an een nieuwe sleepwagen voor hoge snel­
heden, die aan de bestaande installatie van
de diepwatersleeptank zou worden toege­
voegd, zijn enige consequenties aan het licht
getreden, die de vraag doen rijzen of deze
oplossing van het „high speed w ork” wel
de voorkeur verdient boven het aanvanke­
lijk geopperde plan van de bouw van een
afzonderlijke faciliteit (echter niet „Pressurized” ) .
De toenemende orderportefeuille voor het
conventionele opdrachtenwerk maken de
com binatie van het servicewerk op korte
term ijn, uit te voeren met de bestaande
sleepwagen gedurende 16 uur per dag en
het servicewerk op langere term ijn (con­
tracten ) , te doen met de nieuwe sleep­
wagen in de resterende 8 uur per dag uit
bedrijfstechnische overwegingen toch min­
der goed mogelijk in één bassin.
Vergelijking van de kosten en de voor- en
nadelen van de beide oplossingen hebben de
Raad van Beheer doen besluiten tot de bouw
van een afzonderlijke sleeptank voor hoge
snelheden. De nieuwe sleeptank, met de
afmetingen van 220 m X 4 m X 4 m, zal
worden ondergebracht in een gebouw, dat
aan de noordzijde van het binnenvaartlaboratorium zal worden opgetrokken. H et
gebouw zal tevens ruim te geven voor een
op een later tijdstip eventueel onderbrengen
van een „pressurized tarik” . In het kop­
gebouw zal ruimte komen voor uitbreiding
van kantoren en werkplaatsen.
De nieuwe tank zal niet alleen geschikt
zijn voor het onderzoek van snelle opper­
vlakte- en onderwaterschepen, doch ook
voor het uitvoeren van conventionele op­
drachten. Zij moet dus ook als een uitbreiding
voor het normale i'outinewerk worden ge­
zien.
De Koninklijke Marine heeft, gezien, haar
grote belang in een dergelijke faciliteit, een
bijdrage a fonds per du in de bouwkosten
van ƒ 250.000,— verstrekt. De Centrale
Organisatie T .N .O . werd bereid gevonden
een 20-jarige lening van dezelfde grootte
tegen een lage rente te verstrekken.
De ontbrekende gelden ad ƒ 1.500.000,—
worden voorlopig uit een bankcrediet ver­
kregen, waarbij het in de bedoeling ligt dit
kortlopende krediet op de duur door een
langlopende lening te vervangen.
De Raad van Beheer is ervan overtuigd,
dat met het bouwen van deze nieuwe facili­
teit de basis van het N .S.P . wederom wordt
vergroot en de conjunctuurgevoeligheid
wordt verminderd.
Publikaties en voordrachten
Verscheidene publikaties, zowel in bin­
nenlandse als in buitenlandse periodieken
zagen het licht van de hand van de staf
van het Proefstation, terwijl in het ver­
slagjaar in het binnen- en buitenland door
de staf verschillende voordrachten werden
gehouden.
Internationale samenwerking
Met de buitenlandse zusterinstellingen en
inrichtingen van hoger onderwijs werd bij
voortduring een levendig contact onderhou­
den.
De directeur en zijn medewerkers hielden
lezingen te Brussel, Londen en Triest, terwijl
door hen verschillende vergaderingen in bin­
nen- en buitenland 'werden bijgewoond en
bezoeken werden af gelegd.
Aan enkele buitenlandse wetenschappe­
lijke werkers werd of wordt nog steeds
gastvrijheid verleend. Talrijke collega’s op
vakgebied werden in W ageningen voor be­
sprekingen ontvangen.
Vereentging tot steun aan het N .S.P.:
H et ledental van deze vereniging bedroeg
187. H et bestuur verloor door overlijden
het lid ir. G. ’t H ooft, die de vereniging een
reeks van jaren diende. Prof. ir. L. Troost
nam zijn plaats in het bestuur in.
In dit verslagjaar heeft het N .S.P. we­
derom een zeer waardevol geschenk van de
Vereeniging mogen ontvangen, ditmaal in de
vorm van een uitbreiding van de fo to g rafi­
sche apparatuur en de modernisering van
de donkere kamer.
D i verse aa ngelegenheden
In de loop van het verslagjaar vergaderde
de R aad van Beheer viermaal en de C om ­
missie van Bijstand tweemaal. De R aad van
Beheer betreurt het verlies van het lid van
de Commissie van Bijstand, ir. G. ’t H ooft,
alsmede van het lid dezer commissie ir.
P. van Overbeek.
Ingevolge zijn wens werd ir. J . E. W oltjer als lid van de commissie van Bijstand
vervangen door ir. A. Meijer.
Een drietal leden van het personeel herdacht
het feit, dat zij 2 5 jaar geleden in dienst
van het N .S.P. traden. H et aantal personen,
dat thans meer dan 2 5 jaar in dienst van
het N .S.P. is, of is geweest is hiermede tot
18 gestegen. Een van hen werd inmiddels
gepensioneerd.
De directeur ontving de „W illiam Froude
Gold Medal” van het Royal Institution o f
N av al A rchitects te Londen. H ij werd be­
noemd tot corresponderend lid van de Koniklijke Academie voor Overzeese W eten­
schappen te Brussel.
H et hoofd van het zeegangslaboratorium,
ir, G. Vossers, aanvaardde een benoeming tot
gewoon hoogleraar in de Stromingsleer aan
de Technische Elogeschool te Eindhoven, wel­
ke functie hij op 1 mei 1962 inmiddels aan­
vaardde. Evenals het hoofd van de wiskun­
dige afdeling, dr. J. A . Sparenberg, die
werd benoemd tot gewoon hoogleraar in de
mechanica aan de Rijksuniversiteit te G ro­
ningen en die het N .S.P. in de loop van het
verslagjaar verliet, zullen beide heren als
adviseur aan het N.S.P. verbonden blijven.
Toelichting op de balans
Hoewel in geringere mate dan in vorige
jaren, geven de inkomsten uit opdrachten
een stijging te zien tot ƒ 3.019.365,8 5 (v .j.
ƒ 2 .8 20.263,59).
Financiële toestand
De beschikbare middelen zijn toereikend
om aan de contractuele verplichtingen te
voldoen. In het verslag is een nadere toe­
lichting opgenomen van deze verplichtingen,
welke pro resto ƒ 140.000,— bedragen.
Verder zal in 1962 nog rekening dienen
te worden gehouden met de volgende aflos­
singen van opgenomen geldleningen: Binnenvaartlaboratorium ƒ 180.000,— ; V er­
lengde sleeptank ƒ 27.000,— ; H ypotheek
woonhuizen ƒ 1.200,— .
Fonds voor Wetenschappelijk Onderzoek
Hoewel de subsidies aanzienlijk lager w a­
ren dan in het vorige verslagjaar, kon met de
beschikbare middelen nog een verantwoord
research-programma worden verwerkt.
U it het exploitatieresultaat kon een be­
drag worden afgezonderd ter versterking
van het Fonds voor W .O., hetwelk voor
dit jaar werd vastgesteld op ƒ 190.000,— ,
waardoor op 1 januari 1962 over een beginvermogen van ƒ 301.251,59 zal kunnen w or­
den beschikt.
Mutaties in de vermogensbestanddelen
In het verslagjaar werd de 10e annuïteit
van de geldlening „verlengde sleeptank”
„ABQAIQ 4” BEGON LANGE REIS
aan het Ministerie van Financiën betaald.
Deze lening paraisseert per saldo op de ba­
lans met / 548.446,17.
Na de betaling van de 3e aflossing op
de geldlening voor de bouw van het bin­
nen vaartlaboratorium, oorspronkelijk bedrag
van de lening J 900.000,— , resteert nog
een bedrag van ƒ 3 60.000,— , welk bedrag
men in het jaar 1962 hoopt terug te be­
talen.
De resultatenrekening geeft een totaaltelling
aan
de
ontvangstzijde
van
ƒ 3.052.5 54,03 (v.j. ƒ 2.843.197,17), waar­
van de inkomsten uit proefnemingen, enz.
met ƒ 3.019.365,85 het belangrijkste deel
vormen.
De stijging van het cijfer der bedrijfskosten
dat voor bijna 70 % uit salarissen en sociale
lasten bestaat, bedroeg ca. 12 % . Deze stij­
ging is mede veroorzaakt door uitbreiding
van het personeel, o.m. door het in gebruik
stellen van het rekencentrum.
De bedrijfsuitgaven bedroegen in 1961:
j 1.444.415,62 aan salarissen en sociale las­
ten; aan overige kosten der exploitatie
ƒ 621.341,75.
De afschrijvingen werden dit jaar in to­
taal vastgesteld op ƒ 217.110,28.
Ook dit jaar werd besloten ten laste van
de Resultatenrekening de Reserve voor Ver­
nieuwing met een bedrag van ƒ 5 5 8.000,— .
te versterken. Hierna komt de reservereke­
ning op de balans voor met ƒ 1.8 5 0.000,— .
Verder werd aan de Reserve dubieuse de­
biteuren een bedrag van ƒ 20.000,— toege­
voegd, terwijl tenslotte een bedrag van
ƒ 1.686,38 naar nieuwe rekening wordt
overgebracht.
Vooruitzichten
H et in het vorige verslag uitgesproken
gematigde optimisme met betrekking tot de
toekomst bleek gelukkig gegrond. Weliswaar
was de stijging van inkomsten in dit ver­
slagjaar belangrijk minder dan in het vooraf­
gaande jaar, doch het feit dat hiervoor een
redelijke verklaring is te geven, is gerust­
stellend. Immers lieten de beschikbare fond­
sen voor W .O. minder activiteit toe dan het
vorige jaar. De inkomsten uit proefnemingen
toonden echter een redelijke vooruitgang.
De orderportefeuille op 3 1 december 1961,
die een recordhoogte heeft bereikt en de
stand van werkzaamheden van het ogen­
blik garanderen voor 1962 een volledige
bezetting van het Proefstation.
De vermindering van de conjunctuurge­
voeligheid, die met de grote spreiding van
de werkzaamheden van het Proefstation werd
verkregen, w ettigt des te meer de verwach­
ting, dat het huidige peil van het inkomen
ook in de toekomst wel bereikt en wellicht
geleidelijk hoger zal worden.
Zoals reeds gezegd hoopt de Raad van
Beheer daarbij echter, dat de steun van de
fondsen voor wetenschappelijk onderzoek,
door reders, scheepsbouwers en overheid ten
behoeve van de collectieve research tot dus­
verre op zo’n lofwaardige wijze bijeenge­
bracht, in de toekomst niet zal verminderen.
Indien dit het geval zou zijn kan de Raad
van Beheer de toekomst met optimisme tege­
moet zien en het vertrouwen uitspreken, dat
het N .S.P. haar dienende taak ter voorlich­
ting van reder en scheepsbouwer, mede door
de steeds beter wordende outillage, op voor­
uitstrevende wijze zal kunnen blijven ver­
vullen.
O n la n g s is v an de haven van IJm u id e n uit de zeesleepboot A b q a iq 4, die in
N e d e rla n d w erd gebouw d voor de A rab ian A m erican O il C o m p an y ( A r a m c o ) ,
haar reis n aar h aar bestem m in g, R as T an u ra in de Perzische G o lf, begonnen.
H e t tra n sp o rt van d it schip, d at een w aterverp laatsin g v an ru im 5 00 to n h eeft,
w erd oo k n u w eer voor de A ram co verzorgd door de N .V . R e d w ijs te B aarn .
G ez ag v o e rd e r op deze reis w as kapitein A . H en geveld u it E de, een v an de vaste
gezag v o erd ers van N .V . R ed w ijs. M et deze A b q aiq 4 b rach t k ap ite in H e n g ev e ld
zijn 34e zeeschip vo or W ijsm u ller n aar een overzeese bestem m in g. H ij is dan ook
een van de gezagvoerd ers van de m aatsch ap p ij, die de m eeste schepen heeft
u itg e b rac h t.
1 1
D e A b q a iq 4 en de A b q a iq 5 — d it zusterschip is inm iddels gereedgekom en bij
de H aarlem sch e Scheepsbouw M aatsch appij en zal o o k door W ijsm u lle r w ord en
u itg e b ra c h t — w erden on tw orpen door de technische afd e lin g van de A ram co
O v erseas C o m p an y te D en H a a g en gebouw d onder toezicht v an A m e rican B u ­
reau o f Sh ip p in g. D e m axim um snelheid is 1 3 % knoop, de m a x im u m tre k k ra c h t
b ijn a 3 5 ton . O p de b o ven b ru g bevinden zich twee w aterk an on n en m et een
c ap acite it v an 120 ton w ater per u u r elk. D eze k u n n en ook w orden g eb ru ik t
voor sch u im blu ssen. Beide sleepboten zullen in de Perzische G o lf vo orn am elijk
w ord en g e b ru ik t ter assistentie van grote tankers, die te R a s T a n u ra lad in g kom en
innem en. Zij gaan h o o fd zak elijk dienst doen als duw schepen en z ijn daarom
aan de voorsteven voorzien van een speciale ru bber neus.
O P E N IN G JA C H T W E R Fai V E E R E
Eerste jacht gleed van nieuwe helling
Met het onthullen van een simpel houten
naambordje naast de hoofdingang verrichtte
burgemeester jhr. I. F. den Beer van Portugael van Veere 6 juli jl. de officiële opening
van de Jachtw erf te Veere.
H et ingebruiknemen van deze werf be­
tekent een nieuwe fase in de ontwikkeling
van het Veerse Meer tot watersportcentrum.
De burgemeester noemde het „een schot in
de roos” en bood de directie — ter wille
van de symboliek — namens het gemeente­
bestuur een boeket rozen aan.
D at de burgemeester van Veere zeer ver­
heugd is over de opening van de jachtwerf,
bleek voorts uit zijn uitspraak: „Deze werf
is een prachtige compensatie voor de vissers,
die we helaas moesten verliezen” .
Sprekend over de voorbereidingen, maak­
te jhr. Den Beer van Portugael gewag van
de energie en doortastendheid van de direc­
teur, dhr. E. C. Keur. Terwijl hij een woord­
speling maakte op de naam van de heer Keur,
overhandigde hij hem een flesje likeur.
De heer Keur zei in zijn toespraak, dat
het vestigen van een jachtwerf mogelijk
werd, omdat de status van Veere is gewij­
zigd. Hij verklaarde, dat er veel werk is ver­
richt om het gebouw (de oude vliegloods)
in gereedheid te brengen. De directeur dank­
te de autoriteiten, die hun medewerking
verleenden en degenen, die zorgden voor de
verbouwing van de loods, in het bijzonder
de aannemer, de heer S. Kodde uit Veere.
Voorts verklaarde de heer Keur, dat het
bedrijf zowel een servicestation voor de wa­
tersport omvat als een werf voor reparatie
en nieuwbouw en een winterstalling. Het
zal echter nog wel even duren voor de produktie-afdeling kan gaan draaien, in ver­
band met woningvoorziening voor het per­
soneel.
Na de officiële opening begaven de geno­
digden zich naar de helling, waar als proef
een flink zeiljacht — de Spray — te water
werd gelaten. De nieuwe helling bleek uit­
stekend te werken: vlot gleed het jacht in
het Kanaal door Walcheren.
NIEUWSBERICHTEN
M utaties bij de N .V . Corn. S w a r tto u w ’s
Stuw adoors M aatsch appij, R o tterd am
De heer J . A. W assink heeft op 30 juni
1962 zijn functie als adjunct-directeur van
de N .V . Corns Sw arttouw ’s Stuwadoors
Maatschappij te Rotterdam neergelegd, in
verband met het bereiken van de pensioen­
gerechtigde leeftijd. H ij b lijft als adviseur
aan het bedrijf verbonden en de hem ver­
leende algemene procuratie b lijft van kracht.
Met ingang van 1 juli jl. zijn de heren
B. Bosboom, P. J . van Helden en J . den
Boer aangesteld tot adjunct-directeuren van
de maatschappij, met algemene procuratie.
De tot dusver aan deze heren verleende
collectieve procuratie is hiermede vervallen.
Tenslotte is aan de heer M. J . de Pauw col­
lectieve procuratie verleend.
Nieuw e directie bij
M aatschappij Zeeland
Bij de Stoomvaart M aatschappij Zeeland
in Hoek van Plolland is een nieuwe direc­
tie benoemd ter voorziening in de vacature
ontstaan door het afscheid van de heer
A. C. H . K uijck en het overlijden van de
heer H . v. d. Roemer. De heer K. W itte, tot
nu toe chef van de afdeling passage, is
thans benoemd tot algemeen directeur. T o t
adjunct-directeur werd benoemd de heer
C. PI. W. Hendriksen. De heer Roeters-van
Lcnnep werd waarnemend-directeur.
Tollens & Co. N .V ., R otterd am
Met ingang van 1 juli 1962 werd de
heer drs. E. C. Opentij tot procuratiehou­
der benoemd bij Tollens & Co N .V . te
Rotterdam.
Federatie M etaal- en Electronische
Industrie
Ter gelegenheid van het 25-jarig bestaan
van de Stichting Bedrijfsopleiding M etaalen Eiectrotechnische Industrie „Bem etel” is
ten behoeve van geïnteresseerden een folder
samengesteld, waarin op beknopte wijze de
opleiding tot vakman wordt beschreven.
Deze folder is te verkrijgen bij FM E,
Nassaulaan 2 5, Den Plaag.
M ogelijkheid tot studie aan
hogere technische scholen vco r
onderofficieren K oninklijke M arine
Bij de Koninklijke marine zal jaarlijks,
naar gelang de behoefte, een aantal onder­
officieren bij keuze in de gelegenheid w or­
den gesteld op rijkskosten en onder vrijstel­
ling van alle andere diensten, aan een H o ­
gere Technische School hier te lande een
opleiding te volgen, respectievelijk in elek­
trotechniek, scheepsbouwkunde, vliegtuigbouwkunde en werktuigbouwkunde.
Betrokkenen, die daarvoor in aanmerking
worden gebracht, moeten in het bezit zijn
van een bewijs van overgang naar de 4de
klas H BS c.q. 5de klas Gym nasium, dan
wel het Mulo-B diploma hebben behaald o f
met goed gevolg de zogenaamde schakel­
klas H T S hebben doorlopen.
N a voltooiing van deze studie zullen zij
worden benoemd tot officier van speciale
diensten der Koninklijke marine.
Voor 1962 zijn thans een vijftien tal on­
derofficieren als zodanig aangewezen, w aar­
van zes de studierichting elektrotechniek, vier
de scheepsbouwkunde, drie de vliegtuigbouw kunde en twee de w erktuigbouw kunde zul­
len gaan volgen.
Voor scheepsbouwkunde en vliegtuigbouw kunde zal de studie plaats vinden op de H o ­
gere Technische School te Plaarlem; voor
elektrotechniek en w erktuigbouw kunde op
de Plogere Technische School, Sneeuwbal­
straat te ’s-Gravenhage.
Benoem ingen bij K on in k lijk e Olie
Met ingang van 1 ju li 1962 is de heer
R . PI. van Nierop benoemd to t lid van de
R aad van Beheer van de B ataafse Interna­
tionale Petroleum M aatschappij N .V . en de
heer J . A . W arder C .B .E . to t lid van de
R aad van Beheer van de Shell International
Petroleum Com pany Lim ited.
De heer V an N ierop was sedert juli 1960
coördinator opsporing en winning.
De heer W ar der was sedert september
1961 regionaal coördinato-r Midden Oosten.
H o n d erd ja a r Zw eeds k w a lite itssta a l
In ju li viert Zwedens grootste producent
van kw aliteitsstaal en hardm etaal zijn hon­
derdjarig bestaan. D e eeuwlinge is Sandvik
Staal, in 1862 een fabriekje in Sandviken,
tweehonderd km ten noorden van Stock­
holm, nu een wereldconcern met dochter­
m aatschappijen in de gehele wereld. Ook in
ons land: Sandvik Staal N .V . in Rotterdam
is een van de jongste dochters van de Zweed­
se moedermaatschappij.
De grootste staalproducent in Zweden,
die tevens een der grootste is van de gehele
wereld, is een bedrijf van deze tijd: straal­
vliegtuigen danken hun kracht en bedrijfs­
zekerheid mede aan de hoge kw aliteit van
het staal waaruit hogedruk- en brandstofleidingen vervaardigd zijn. Kernenergiecen­
trales zouden niet kunnen bestaan zonder
de zeer speciale staalsoorten die de moderne
fabrikagem ethoden en wetenschappelijke re­
search m ogelijk gem aakt hebben. D at zijn
nog slechts enkele van de toepassingen van
Zweeds kw aliteitsstaal. O m er nog w at te
noemen: praktisch ieder Zwitsers horloge
bevat Sandvikstaal en in een grote onder­
grondse parkeerplaats in Sydney vervoert een
zelfbewegend trottoir zesduizend passagiers
per uur en deze „lopende band voor mensen”
is gem aakt van Sandvikstaal, geheel bekleed
met rubber.
In v ijf werelddelen
H et fabriekje dat in 1862 in Sandviken in
Zweden werd gesticht, op basis van de aller­
eerste commerciële toepassing van de Bessemermethode voor de vervaardiging van
staal, is nu een concern met een aandelen­
kapitaal van ca 80 m iljoen gulden, 2 5 bui­
tenlandse vestigingen, elfduizend man per­
soneel en een totale jaarom zet van 360 m il­
joen gulden.
Van die elfduizend Sandvikemployees zijn
er ongeveer 2 500 die 2 5 jaar o f langer bij
het bedrijf werken en zij krijgen ter gele­
genheid van het jubileum elk twee aandelen
ten geschenke. Sinds de vestiging van een
verkoopmaatschappij in A ustralië (m et de
oprichting van een nieuwe fabriek voor
hardm etaal in India en een verkoopkantoor in
Jap an een der jongste uitingen van Sandviks
expansiedrift) werkt het concern in alle v ijf
de werelddelen. De laatste jaren wordt een
geweldig investeringsprogram m a uitgewerkt.
In 1962 zal voor ongeveer 50 miljoen gu l­
den geïnvesteerd worden. In de twee voor­
gaande jaren zijn reeds tientallen m iljoe­
nen gestoken in nieuwe staalfabrieken, een
geweldig laboratorium (het grootste staalresearchinstituut in Zweden, door koning
G ustav persoonlijk geopend) en vooral in
nieuwe hardmetaalfabrieken.
Behalve in de fabriek voor hardm etaal in
Zweden w ordt dit produkt — bekend als
Corom ant — vervaardigd in Z uid-A frika,
de V .S., Canada, Brazilië en India. C orom ant
„sn ijd t” de reuzenassen voor zeeschepen,
boort gaten in tunnels in de hardste rotsen
en lagert zware machineonderdelen op p laat­
sen waar letterlijk elk ander m ateriaal faalt.
Eerste Europese sym posium
„Z o et w ate r u it zee”
V an 31 mei tot 4 ju n i 1962 vond het
eerste Europese Symposium „Zoet w ater uit
de zee” in Athene, Griekenland, plaats. H et
was het 39ste treffen van de Europäische
Föderation fü r Chemie-Ingenieur-Wesen en
behelsde een dringend probleem van de che­
mische apparatuur. H et sym posium werd
voorbereid en uitgevoerd door de beide G riek­
se verenigingsleden, de Union des Chimistes Hellènes en de Technische Kam er van
Griekenland, afdeling chemische apparatuur.
Voordrachten en discussies om trent de
nieuwste ontwikkelingen betreffen de win­
ning van zoet water uit de zee vormden
de sto f voor dit symposium. D it thema is
voor de chemische ingenieur een van de
grootste problemen van de tegenwoordige
tijd en zal binnen enkele jaren beslist het
grootste zijn. De Europäische Föderation
fü r Chemie-Ingenieur-Wesen verricht in dit
opzicht in Europa pionierswerk.
H et succes van het sym posium was bui­
tengewoon groot. Alle Europese geleerden
op dit vakgebied waren tegenwoordig, ten­
einde met geleerden van overzee ervaringen
uit te wisselen. Een en ander m aakte het
symposium stellig tot een wereldgebeuren:
38 5 personen uit 26 landen — 12 Europese
en 14 Overzeese — namen er aan deel.
België, Frankrijk, D uitsland, N ederland, E n ­
geland en Griekenland hadden aan het voor­
bereidende werk deelgenomen.
Universiteiten en researchinstituten over
de gehele wereld hadden, evenals internatio­
nale organisaties en regeringen, officiële ver­
tegenwoordigers afgevaardigd.
Een van de grootste successen van dit
sym posium was het nauwe contact dat tu s­
sen Amerikaanse en Europese deskundigen
plaats vond. H et is de eerste m aal, dat op
bedoeld gebied een dergelijke samenwerking
met goed gevolg tot stand kwam . O ok de
meest ervaren deskundigen uit Israël en Jap an
waren vertegenwoordigd.
Spontaan werd de wens kenbaar gem aakt
het 2de Europese Symposium „Zoet w ater
uit de zee” over 3 of 4 jaar wederom in
Athene te doen plaats hebben. Athene zal
zodoende het Europese Centrum worden
voor de behandeling van het bedoelde the­
ma. O m deze succesvol begonnen arbeid voort
te zetten, onderzoekt de Europäische Fö­
deration fü r Chemie-Ingenieur-Wesen mo •
menteel de mogelijkheid van oprichting van
een w erkgroep „Zoet water uit de Zee” , met
het doel het secretariaat van deze werkgroep
in Athene te vestigen.
De voordrachten van het Symposium w or­
den telkens woordelijk in de originele taal
in één band van de Dechema-M onographien
gebonden, welk boek tegen het einde van
dit jaar zal verschijnen.
A anvragen voor het verkrijgen van de­
ze verzam eling voordrachten zijn te rich­
ten aan: Dechem a, D eutsche Gesellschaft
fiïr Chemisches Apparatewesens, 6 F ran k fu rt
(M ain) 7, P ostfach 7746.
E n ergie-reacto ren E u ra to m /Y .S .
H et gemeenschappelijk reactorcom ité E u ­
ratom /V erenigde Staten heeft medegedeeld
dat de commissie van Euratom en de U .S.
A tom ic E nergy Com mission het voorstel van
de Société d ’énergie N ucléaire Franco-Belge
des Ardennes (Sena) hebben aanvaard. Elet
betreft de bouw van een centrale met een
drukw aterreactor en houdt verband m et de
tweede uitnodiging voor het indienen van
voorstellen in het kader van het gemeen­
schappelijk program m a voor energiereactoren
E u ratom /V eren igd e Staten.
D eze tweede uitnodiging voor het indie­
nen van voorstellen, die op 21 september 1961
door de commissie van E u ratom en de U .S.
A tom ic Energy Com mission werd gepubli­
ceerd, is erop gericht in het kader van dit
program m a kerncentrales te bouwen die
voor 31 december 1965 in bed rijf moeten
worden gesteld. D e voorstellen moeten u i­
terlijk 1 augustus 1962 worden ingediend en
zullen in chronologische volgorde worden
behandeld. H e t voorstel van de Sena was
de eerste reactie die op deze uitnodiging
is binnengekomen.
N ed e rla n d s N o rm a lisa tie -in stitu u t
5s-G rav e n h ag e
W ithw orthschroef draad g aa t verdwijnen
In de loop der jaren zijn voor bevestigingsonderdelen verschillende soorten schroef­
draad in gebruik gekomen.
Teneinde in deze overbodige verscheiden­
heid de zo nodige eenheid te brengen is in
de International O rganization for Standardization ( IS O ), waarin 47 landen zijn ver­
tegenw oordigd, besloten to t invoering van
slechts twee schroefdraadreeksen waarbij het­
zelfde profiel w ordt toegepast. D it zijn een
reeks in m illimeter, de metrische schroef­
draad, en een reeks in inch, de unieschroefdraad.
H e t ligt daarom voor de hand, dat andere
schroefdraden zullen gaan verdw ijnen; hier­
toe behoort ook de in N ederland nogal veel
toegepaste w hitw orthschroefdraad. Om dit
te bevorderen w ordt al sinds enige jaren op
de Nederlandse normen voor bevestigingsartikelen m et w hitw orthschroefdraad een
rode opdruk aangebracht waarin ervoor
w ordt gew aarschuw d dat deze schroefdraad
niet is aanbevolen.
In een folder die thans door de gezamen­
lijke fabrikan ten van bevestigingsartikelcn
in sam enw erking m et het N ederlands N orm alisatie-instituut op grote schaal w ordt ver­
spreid, w ordt hierop de nadrult gelegd en
worden de gebruikers opgew ekt van de w hit­
w orthschroefdraad af te stappen en over te
gaan op bevestigingsartikelen m et metrische
schroefdraad of, indien om bepaalde rede­
nen een inch-schroefdraad gewenst is, de
unieschroef draad.
W anneer deze overschakeling die bij vele
Nederlandse bedrijven al uitgevoerd of in
voorbereiding is, geheel is voltooid, zal een
belangrijke typebeperking zijn bereikt die
in technisch en economisch opzicht een groot
voordeel betekent voor gebruikers en hande­
laren.
N atio n ale vereem gin g
H e t zeilend schoolschip, W assen aar
In het jaarverslag 1961 m aakt de secre­
taris m elding van de plannen van het Kon.
O nderw ijsfonds voor de Scheepvaart, het
verouderde instructieschip Prinses Ju lian a te
vervangen door een nieuw, „w aarm ede leer­
lingen van zeevaartscholen volledig en ver
buitengaats kunnen gaan” . T o t dusverre m a­
ken kleine groepen leerlingen van zeevaart­
scholen tochtjes van een week m et de Prinses
fidiana op het IJselm eer. Voor de opleiding
van deze jongelieden to t n autici G .H .V .
werpen dergelijke toch tjes naar m ening van
de vereniging zeer weinig nu t af.
De Stich tin g K onin klijk O nderw ijsfonds
voor de Scheepvaart, welke men als een
verlengstuk van het Ministerie van O nder­
wijs, K un sten en W etenschappen kan be­
schouwen, werd zuiver opgericht voor de
binnenvaart en heeft als zodanig prach tig
werk gedaan. Elet ziet er nu naar uit, d at dit
zelfde fo n d s zich geruisloos meer dan voor­
heen met de praktische opleiding van leer­
lingen der zeevaartscholen zal gaan bemoei­
en. De nadruk bij het te bouwen in stru ctie­
schip, dat naar werd medegedeeld van het
type kustvaarder zal zijn, w ordt gelegd op
het gebruik van nautische instrum enten vo l­
gens het plan van de onlangs af getreden
voorzitter van het fonds, de heer Polderman.
Elet zal ten enenmale onm ogelijk zijn op
korte reisjes de nodige zeem anschap bij te
brengen, af gezien v an het feit, dat de leer­
lingen en m ogelijk ook de leraren m eren­
deels zeeziek zullen zijn.
De vereniging w ijst korte reizen met be­
slistheid af en vin d t het doen bouwen van
dit instructieschip, voor zover het betreft
het ten opzichte van leerlingen der zeevaart­
scholen gestelde doel onnut uitgegeven geld
en de vereniging ach t een schoolschip voor
de lange reis (drie tot zes m aanden), welk
schip bij voorkeur een zeilschip m et huipmotor moet zijn, noodzakelijk en legt hier­
bij de nadruk op zeemanschap, discipline,
sam enwerking, kam eraadschap en k arak ter­
vorming. Tem eer acht zij dit grote schip
noodzakelijk, om dat dit met zijn aan trek­
kelijke reizen de animo, het zeemansberoep
te kiezen, zal stimuleren. Steeds meer moeten
onze rederijen hun schepen met buiten­
landers bemannen. N ederland zal zich bin­
nen afzienbare tijd nauw elijk een zeevaren­
de natie kunnen noemen.
In het buitenland is de doelmatigheid van
het zeilend schoolschip, dat overigens ook
alle moderne nautische instrum enten aan
boord heeft, voor de praktische opleiding
van een groot aantal leerlingen tegelijk,
bewezen.
Wanneer het Kon. O nderw ijsfonds voor
de Scheepvaart gelden kan verkrijgen voor
het op stapel zetten in het jaar 1962 van
twee zusterschepen van het instructieschip
Prinses Beatrix en in de naaste toekom st
blijkbaar ook voor het bovenbedoelde zee­
gaande schip, moet het toch m ogelijk zijn,
dat voor de opleiding van leerlingen voor
de grote handelsvaart een schip kan worden
gebouwd, dat aan alle eisen voldoet en w aar­
op zeelieden worden gevormd.
In de ledenvergadering van 12 mei 1962
werd besloten in een rondschrijven de m e­
ning van de vereniging ter kennis van
belanghebbenden te brengen.
De vereniging zal gaarne die krachten bun­
delen, welke de bouw van een ons land
w aardig schoolschip voor de grote handels­
vaart willen bevorderen.
S u p e rta n k e r T asso n a ar R o tterd a m
De nieuwe D uitse olietanker Tasso van
de Mobil Oil Reederei te Eïam burg heeft
op 5 ju li jl. voor het eerst te R ’dam aange­
legd. Deze tanker van 50.000 ton m aakte
haar stapelloop op 16 juni jl. Elet schip
w erd gebouw d op de w erf van de Bremer
V u lkan Sch iffbau und M aschinenfabrik te
Brem en-Vegesack.
D e Tasso is m et de Mobil tanker Egm ont
die ook 50.000 ton meet, één van de twee
grootste tankers, die na de oorlog in D u its­
land werden gebouwd.
Lengte van het schip 224.02 meter, breed­
te 31,81 meter, snelheid 16,5 knoop, voort­
stuw ing door middel van 2 Bremer Vulk an /B ab c o c k & W ilcox stoomketels, 2 Bre­
mer V u ik an /B row n Boveri & Cie, hoofd­
turbines met een normaal vermogen van
16.000 pk en een m axim um verm ogen van
18.000 pk.
N ie u w e o p d r a c h te n
De Sch eepsverf A . de Jo n g n.v. te
Vla ardingen en Schiedam, waar op 22 juni
laatstleden aan Shell Nederland n.v. de over­
dracht plaats vond van het motortankschip
Shell 42, heeft van deze m aatschappij weder­
om een vererende opdracht ontvangen, na­
m elijk het bouwen van een motortankschip
van 1450 m :: laadcapaciteit.
De afm etingen van dit schip, dat even­
eens bestemd is voor de binnentankvaart,
zijn: lengte over alles 78 m, breedte 8,73 m
en holte 2,70 m.
De voortstuw ing zal geschieden door een
Bolnes-m otor in V -vorm , type 10 K .V .L .
van 600 pk bij 47 5 om w /m in .
K ielleggin gen
O p vrijdag 29 juni jl. werd bij A. V uyk
& Zonen’s Scheepswerven N .V . te Capelle
a.d. IJssel, de kiel gelegd van bouwno. 772,
een Instructievaartuig, in aanbouw voor
de Stichting Koninklijk O nderw ijsfonds voor
de Scheepvaart, gevestigd te Am sterdam .
De kiellegging werd bij gewoond door de
voorzitter van het Stichtingsbestuur, de
heer P. J . A . Voorwinde en 2 directeuren
van het K .O .F ., de heren D . W . D ijkm an
en W . Lodder, terw ijl eveneens aanwezig
was als regerings-adviseur de heer P. Boo­
gaard G zn., ing.
D it Instru ctievaartu ig k rijg t de volgende
afm etingen: lengte 54 m, breedte 7 m , hol­
te 2,40 m.
De voortstuw ingsinstallatie wordt gele­
verd door de N .V . M achinefabriek „Bolnes”
v / h J . H . van Cappellen te Krim pen a.d.
Lek en bestaat uit een 5 cil. 2 takt compressorloze „Bolnes” scheepsdieselmotor, type
5L, met een verm ogen van 2 50 E P K /4 3 0
o m w / min.
Elet schip zal nog dit jaar worden opge­
leverd.
T ew aterlatingen
Op 24 mei 1962 werd bij G ötaverken’s
Scheepswerf te Göteborg, Zweden, het
25.400 ton dw. metende motorschip K ratos,
bestemd voor Rederiaktiebolaget Transoil te
Göteborg, met goed gevolg te water ge­
laten.
H et schip wordt gebouwd onder hoogste
klasse van Lloyd’s Register en heeft de vol­
gende hoofdafm etingen: lengte over alles
584/- 1
breedte op spanten 78/- 0 " , holte
4 9 '-0 ", diepgang (zomer vrijboord) 3 4 '-0 ".
De Kratos is een enkeldekker met kam pagne en bak. De machinekamer en de gehe­
le accommodatie bevinden zich in het achter­
schip.
De totale graancapaciteit van de 9 laad­
ruimen bedraagt 1.105.000 c ft. H e t schip
zal worden uitgerust met de nieuwe snelmanoeuvreerbare stalen luiken type Götaverken.
De accommodatie voor de opvarenden is
uiterst modern en geheel airconditioned.
De voortstuwing zal geschieden door een
7-cilinder, tweetakt, enkelwerkende Götaverken dieselmotor met oplading en inge­
richt voor het verbranden van zware olie.
De cilinders hebben een boring van 760 m m
en de slag is 1500 mm. Bij 112 om w /m in
ontwikkelt de motor een vermogen van
8.750 rpk, waarmede het geladen schip een
vaart van 15 m ijl zal verkrijgen.
Er zijn drie 5-cilinder Götaverken hulpwerktuigen, direct gekoppeld aan 216 kW
generatoren.
Op 22 juni jl. werd met goed gevolg
te water gelaten de motorsleepboot W ater­
poort, bouwnummer 258 van Scheepswerf
„W elgelegen” , firm a C. Amels & Zoon te
Makkum, bestemd voor E. W agenborg’s
Scheepvaart- en Expeditiebedrijf N .V . te
D elfzijl.
H oofdafm etingen zijn: lengte 16 m,
breedte 5,30 m, holte 2,40 m.
In dit schip wordt geïnstalleerd een
Kromhout-m otor, 4-takt, enkelwerkend, ty ­
pe 6 F H D 240, met een verm ogen van
600 pk bij 750 om w /m in.
D e motorsleepboot W aterpoort wordt ge­
bouwd onder toezicht van Bureau Veritas
voor de klasse:
I 3 /3 (Service côtier)
1.1.A. & C. P. „G lacé” .
Op 2 5 juni jl. werd met goed gevolg
te water gelaten het motor-koelschip R isa
Paula, bouwnummer 221 van N .V . W erf
Gusto v / h Firm a A . F. Smulders te Schie­
dam, bestemd voor „D e H um ber” H andel­
m aatschappij N .V . te Amsterdam .
H oofdafm etingen zijn: lengte 76 m,
breedte 12,30 m, holte 7,85 m.
In dit schip wordt geïnstalleerd een D eutzdieselmotor, 4-takt, enkelwerkend, type
R .B V 8M 3 58, m et een vermogen van 2000
pk bij 300 om w /m in. H et koelschip RisaPaula wordt gebouwd onder toezicht van
Bureau Veritas voor de klasse: *i< 1 3 /3 L.
1.1. A. & C .P . ^ R .M .C .
O p 26 juni jl. werd met goed gevolg
te water gelaten het m otorvrachtschip
Inca, bouwnummer 242 van N .V . W erf
Gusto, v / h Firma A. F. Smuldei's te Schie­
dam, bestemd voor Dam mers & van der
Heide’s Scheepvaart- en H andelsbedrijf
N .V . te Rotterdam.
H oofdafm etingen zijn: lengte 76 m,
breedte 12,30 m, holte 7,85 m.
In dit schip wordt geïnstalleerd een D eutzdieselmotor, 4 -tak t, enkelwerkend, type
R .B V .8 M 3 5 8, m et een vermogen van
2000 pk bij 300 om w /m in .
H et koelschip Inca w ordt gebouwd onder
de hoogste klasse Bureau V eritas;
1 3 /3
L. 1.1. A . & C.P. ^ R .M .C .
O p 26 juni 1962 werd bij Götaverken’s
Scheepswerf te G öteborg, Zweden, het
15.450 ton dw. metende m otorschip Yikara,
bestemd voor de D itlev-Sim onsen Groep te
Oslo, met goed gevolg te w ater gelaten.
H et schip is een gesloten shelterdecker
m et de machinekamer en de gehele accom ­
modatie in het achterschip.
De voornaamste bijzonderheden zijn: leng­
te over alles 508/-0 //, breedte op spanten
6 S '- 0 "> holte tot hoofddek 3 3 '-3 ", holte tot
shelterdeck 4 2 /-0//, diepgang (zom er vrij­
boord) 3 1 '-O".
D e Y ikara w ordt gebouw d onder hoog­
ste klasse van D et N orske Veritas en heeft
6 laadruimen met een totale graancapaciteit
van 812.000 c ft (graan ) o f 73 5.000 c ft
balen. De stalen luiken zijn van het eigen
ontwerp en fab rikaat Götaverken.
Er zijn v ijf „bip od ” -masten met tw intig
5-tons en één 30-tons laadbomen.
De accom modatie zal aan de hoogste eisen
voldoen. E r is accom m odatie voor vier pas­
sagiers.
De voortstuw ing zal geschieden door een
8-cilinder, tw eetakt, enkelwerkende G öta­
verken dieselmotor, die bij 112 om w /m in
een verm ogen van 7.500 rpk ontwikkelt,
waarmede het geladen schip een vaart van
15,4 m ijl zal verkrijgen. De hoofdmachine
is ingericht voor het verbranden van zware
olie.
De drie hulpmotoren zijn eveneens van
het eigen fabrikaat van Götaverken en heb­
ben 5 cilinders met een boring van 320 mm
bij een slag van 450 m m . Bij 450 om w /m in
ontwikkelen zij 450 rpk. Zij zijn elk gekop­
peld aan een draaistroom generator van 120
kW.
Op 28 juni jl. w erd met goed gevolg te
water gelaten het m .s. Cornelis ■van der
Schoot, bouwnummer 22 van Scheepswerf
en Reparatiebedrijf „H arlin gen ” te H arlingen, bestemd voor Rederij Gebr. v. d.
Schoot te H arlingen.
H oofdafm etingen zijn: lengte 51,02 m,
breedte 8,70 m, holte 3,70 m. In dit schip
wordt geïnstalleerd een M .W .M .-m otor, 4takt, enkelwerkend, type R H 348 SU , met
een verm ogen van 52 5 pk- bij 375 om w /
min. De m otor-coaster Cornelis van der
Schoot w ordt gebouwd voor de hoogste klas­
se Bureau Veritas.
O p 29 juni jl. werd m et goed gevolg
te w ater gelaten het m otorschip Mercury
C. C. 3811, bouwnummer 173 van N .V .
Sleephelling M aatschappij „Scheveningen”
te Scheveningen, bestem d voor M. Laurent
Q uillec & Cie. te Concarneau.
H oofdafm etingen zijn: lengte 30 m,
breedte 6,80 m, holte 3,60 m.
In dit schip w ordt geïnstalleerd een
M .A.K.-dieselm otor, 4 -tak t, enkelwerkend,
type MSu 423 A , m et een vermogen van 560
pk bij 375 om w /m in . H et motorschip
M ercury C .C . 3 811 w ordt gebouwd onder
toezicht van Bureau Veritas voor de klasse
H I 3 / 3 F ( H aute M er) 1.1.
O p 30 juni 1962 werd hij de Arnhcmsche
Scheepsbouw Mij. N .V . te Arnhem de m o­
torsleepboot H endrik P. Goedkoop, bestemd
voor de N .V . Reederij v / h Gebr. Goedkoop
te A m sterdam , met goed gevolg te w ater
gelaten.
H e t schip is uitgerust met een straalbuis
en 2 roeren. Door middel van deze straalbuis
w ordt een aanzienlijke trekkrachtverbetering
bereikt, terw ijl de dubbele roeren in belang­
rijke m ate de wendbaarheid van het schip
ten gunste komen.
H oofdafm etingen zijn: lengte over alles
28,50 m , lengte tussen 1.1. 26,50 m , breed­
te over de spanten 6,60 m, holte in de
zijde 3,20 m, hoofdmotoren 2 X 450 I.P.K .,
trossentrek ca. 12 ton.
H et schip, dat ontworpen is als zeegaande
havensleepboot, heeft een speciaal versterkte
huid voor het varen in ijs.
D e sleepboot is voorzien van een hydrau­
lische stuurmachine.
D e verblijven voor de kapitein en de
m achinist zijn in het voorschip aangebracht,
voor de bemanning in het achterschip.
Een teakhouten stuurhut, m et ruim zicht
naar voor en achter, is op de bovenbouw
geplaatst. Alle verblijven, evenals de m otorkamer en de stuurhut, zijn voorzien van
volautom atische centrale verw arming.
D e beide hoofdmotoren worden door mid­
del van een vloeistof koppeling verbonden
aan een gecombineerde om keer/reductiekast, met een uitgaande as voor aandrijving
van de schroef.
Bij de Scheepswerf T on Bodewes N .V . te
Franeker had op 30 juni 1.1. de geslaagde
tew aterlating plaats van de D Z 60.
Deze Noordzee-kotter is bestemd voor de
heer R . van Koldam te D elfzijl.
D e afm etingen zijn 20 X 3,30 X 2,50 m.
In het schip zal worden geplaatst een
200 pk Kromhoutmotor.
In aanbouw is nog een zusterschip voor
rekening van de heer FI. van de W ijk te
Farm sum , alsmede een 19 m kotter, terw ijl
binnenkort de kiel gelegd zal worden voor
de nieuwe G O 7.
O p de Scheepswerf „D e V ooruitgang” van
D . en Joh. Boot N .V . te Alphen a.d. R ijn
werd 5 juli 1962 met goed gevolg te w a­
ter gelaten het m.s. Hoyledesingel in aan­
bouw voor P. A . van Es & Co. N .V . te
R otterdam .
D e hoofdafm etingen van dit schip zijn:
lengte over alles 48,52 m, lengte t.1.1. 43,50
m , breedte 8,15 m, holte 3,3 2 m , dw. 560
ton.
A ls voortstuw ingsm otor zal in het schip
geplaatst worden een „Industrie’ '-dieselmo­
tor type 6.D .7.0- 450 pk bij 3 50 om w /m in
te leveren door de M otorenfabriek „D e In ­
dustrie” te Alphen a.d. R ijn.
H et schip wordt gebouwd onder klasse
Bureau Veritas.
O p dinsdag 19 juni werd de technische
en op vrijdag 22 juni jl. werd de officiële
proefvaart gehouden met het door A . de
Jo n g n.v. Scheepswerf en M achinefabriek
te Vlaardingen en Schiedam gebouwde m o­
tor tankschip Shell 42.
Deze nieuwste aanwinst van Shell N ed er­
land Verkoop Mij. te Den H aag , werd g e ­
bouwd onder toezicht van de Scheepvaart
Inspectie, afdeling Binnenvaart.
De afm etingen van dit dubbelchroef mo­
tankschip zijn: lengte over alles 7 5 ra,
lengte tussen de loodlijnen 72,99 m , breedte
8,70 m en holte 2,60 m . D e laadcapaciteit
bedraagt 12 50 nrh
De beide hoofdm otoren zijn van het fa ­
brikaat Industrie, type 6D 6 en ontwikkelen
elk een verm ogen van 300 pk bij 460
om w /m in. Zij zijn voorzien van een „K u y pers” keerkoppeling type B .K .5,
H e t laden en lossen geschiedt door twee
„H o u ttu in ” -pompen, m et een capaciteit van
250 m 3 per uur. De aandrijving van deze
pompen geschiedt, via tandwielreduktiekasten, hydraulisch door de beide hoofdm o­
toren.
Tw ee G .M .C . dieselmotoren van elk 20
pk bij 1500 om w /m in zorgen voor de aan­
drijving van de lichtdynam o’s en com pres­
sor.
H e t schip is voorzien van drie balans­
roeren en van hydraulisch aangedreven vooren achter ankerlieren.
to r
Bij Ja c . Bodewes, Scheepswerf „H oogejzand” te H oogezand is 5 ju li jl. het
m otorku stvaartuig H oop, een open shelterdecker voor H . D am h of te D e lfzijl, te
water gelaten. H et schip heeft een draag­
verm ogen van ca. 1000 ton bij 499.9 brt
en heeft als voornaamste afm etingen: leng­
te 62 m , breedte 9,70 m , holte 3,80-5,95 m
en diepgang op zomermerk 3,76 m.
De voortstu w ing zal geschieden door een
1000 pk D eutz-m otor, terw ijl twee D eutzmotoren van 72 pk elk als hulpaandrijving
zullen worden opgesteld. V oorts kom t er
een 15 pk D eu tz havenset in de bak. H et
laadgerei van de H oop bestaat u it twee
masten m et vier 5-tons laadbom en, waarbij
B ra ttv a g hydrauilsche lieren warden ge­
plaatst.
H e t schip, dat een ruim inhoud heeft van
68.200 kubieke voet graan, zal voorts w or­
den u itgerust met Ina-radar-, radïo-telefonie-, richtingzoeker-, echolood en A rkas
autom atische piloot.
H et schip wordt gebouw d onder toezicht
van L lo y d ’s Register o f Shipping 100 A - l
„Ice U I” en Scheepvaart Inspectie voor de
onbeperkte vaart.
D e kiel zal warden gelegd voor een 610
ton dw metende gladdekker, uit te rusten
m et een 500 pk Brons-m otor, voor de L i­
m erick Steam ship Cie te Lim erick, Ierland.
Bij L. Sm it & Zoon’s Scheeps- & W erk­
tuigbouw N .V . te K inderdijk werd op 10
juli 1962 de sleephopperzuiger H A M 306,
bestemd voor de H ollandse A annem ings
M aatschappij N .V . te D en H aag, met goed
gevolg te w ater gelaten.
D e doopplechtigheid werd verricht door
m evrouw C. Z. de K natel-K ist.
D e overdracht van deze door de Indus­
triële H andelscom binatie H olland op de
w erf van een harer vennoten, nl. L . Sm it &
Zoon te K inderdijk gebouwde zuiger zal in
het najaar van 1962 plaatsvinden.
M et het zusterschip, de H A M 305, be­
hoort het tot de grootste sleephopperzuigers
van Europa, hoewel inmiddels op de w erf
van L . Sm it en Zoon te K inderdijk in op­
dracht van de K oninklijke A driaan Volker
aan grotere baggerw erktuigen w ordt ge­
w erkt.
D e H A M 306 is dubbelschroefs en heeft
een lengte van 94,5 meter, de breedte is 16
meter, de zuigdiepte 20 meter en de laadruiminhoud 2 5 00 kubieke meter. E r is ruim ­
te aan boord voor 40 opvarenden, die ver­
blijven hebben van alle gemakken voorzien.
De opdracht tot de bouw werd in mei 1961
gegeven.
De gasten voor de tew aterlating waren
van R otterdam uit per Spidoboot naar K in ­
derdijk gekomen. Tijdens de lunch op de te­
rugw eg werden de gebruikelijke toespraken
gehouden. D e heer L . Sm it, werf directeur,
zei o.m. in zijn rede dat zijn w erf in de loop
der tijd reeds 42 schepen voor rekening van
de H .A .M . h eeft gebouw d. Vroeger waren
dit bijna altijd standaardschepen van 400
ton, m aar vooral de laatste jaren is hierin
verandering gekomen. D oordat de w erf gro­
tere Bolnes-motoren ging vervaardigen was
het ook m ogelijk grotere baggerw erktuigen
te bouwen.
Jh r. ir. C . L. C. K retschm ar van Veen,
een van de directeuren van de H .A .M ., m e­
moreerde de jarenlange prettige sam enwer­
king die tussen beide bedrijven bestaat. D at
L. Sm it ook goede produkten aflevert, w ordt
wel door de H A M 2 bewezen, zo zei hij.
D it schip, een van de oudste van de vloot,
doet nog steeds dienst.
De heer L . Sm it dankte ir. P. C . S. van
H attem , gedelegeerd commissaris van de
H .A .M ., voor het grote in itiatief dat hij al­
tijd heeft getoond bij het ontwerpen en bou­
wen van nieuwe en grote baggerw erktuigen.
O v erd rach ten
7 ju li jl. w erd aan de Parkkade te R o t ­
terdam het m.s. Eny H öjsguard, bouw num mer 295, aan haar eigenares, Rederiet H an s
H öjsgaard te Copenhagen, over gedragen.
De Eny H öjsgaard werd gebouwd op een
der hellingen van de N .V . Scheepswerf
Gebr. van der W erf te Deest, onder L lo y d ’s
Register o f Shipping klasse -\- 100 A l , ijsklasse 3, en volgens de voorschriften van
de Danish Board of T rade.
De hoofdafm etingen van het schip zijn:
lengte o.a. 73,53 m, lengte tussen 1.1. 66 m,
breedte 11,50 m holte tot tussendek 4 m,
holte tot upperdeck 6,30 m diepgang 4,9 5
m, laadverm ogen 1811 t.d.w . a 1000 kg,
bruto tonnage 13 83.74 rt, netto tonnage
702,68 rt en snelheid 12,5 kn.
H et schip is van een geheel gelaste con­
structie en d.m .v. 4 dw arsschotten ver­
deeld in 5 w aterdichte com partim enten.
De m otorkam er en verblijven bevinden
zich achterop; de twee ruimen zijn af gedekt
met stalen M cG regor luiken, type Single
Pull. De ventilatie in de ruimen geschiedt
door 2 enkelzijdig zuigende centrifugaalventilatoren, elk m et een capaciteit van
26.000 m 3/ h bij een totale druk van 37
mm. W .V ., geïnstalleerd door G.W . V en ti­
latie N .V ., gevende 20 luchtw isselingen per
uur.
A an de voorm ast zijn 2 laadbomen van
3-5 ton bevestigd, aan de m iddenm ast 4
stuks van eveneens 3-5 ton, benevens een
15 tons zware spier, terw ijl aan elk der
beide laadpalen achter ruim 2 een 3-5tons boom geïnstalleerd is.
De elektrische laadlieren zijn, evenals
kaapstander en ankerlier, van het fab rikaat
Thom as B. T hrige.
De stuurm achine is van het elektrischhydraulische type, fabr. Svendborg type
4 5 /4 L.
Alle verblijven zijn voorzien van air­
conditioning. De koeling condities zijn bin­
nen 3 0 ° C en 50 % relatieve vochtigheid bij
3 5 ° C en 70 % r.v. buiten; de verw armings condities binnen 20 ° C bij -1 0 11
buiten.
D e installatie w erd verzorgd door G .W .
ventilatie N .V . te Bolnes. Behalve de zeer
jonge zeelui is de gehele bemanning onder­
gebracht in eenpersoons hutten, voorzien
van warm en koud stromend water. De
vloeren zijn bedekt met Semtex-tegels.
D e navigatie apparatuur om vat Anschütz
gyro-kom pasinstallatie, D ecca-radar, Viking
reflector-kom pas, Arkas autom atische pi­
loot, echolood, enz.
H et schip is uitgerust met 2 polyester
roeireddingboten voor 2 5 personen, fab ri­
kaat M ulder & R ijke N .V ., te bedienen
d.m .v. mechanische davits type „T rim ” van
de D av it Com pany te U trech t. Twee rubber
life ra fts, fabr. R .F .D . H olland completeren
de reddingmiddelen.
Een 7 cyl. W erkspoor dieselmotor type
T M A B S 397, met oplading, 160Ü B H P bij
280 om w /m in. geeft het schip een snelheid
van ca. 12,5 kn.
Drie generatorsets, elk bestaande uit een
3-cilinder M .W .M . dieselmotor type REIS
518 D , 87 B H P bij 1500 om w /m in. en een
A. v. K aick gelijkstroom generator, type
G 70 b, 220 volt, 5 8 KW , leveren stroom
voor licht en kracht.
Brandstof- en smeerolieseparatoren zijn
van het fabrikaat „W estfalia” , type O N
616.
D e proviandkoelinstallatie is in haar ge­
heel uitgevoerd door Fristol N .V . te Hazerswoude en bestaat uit een 3-cyl. Sabroe Freon
12 com pressor type Kryos 7 x V, watergekoeld met een capaciteit van 43 00 k cal/h
bij — 10 ° C verdam pingstem peratuur en
— 10 ° C koelw atertcm peratuur.
Eeerste bijeenkom st van de
E u ro p ees-A m erik aan se Com m issie
in zak e re a c to rfy sic a
De O rganisatie voor Economische Samen­
w erking en O ntw ikkeling te Parijs deelt
mede:
Veertien deskundigen op het gebied van
reactorfysica uit landen, aangesloten bij het
Europese C entrum voor Kernenergie, de Ver­
enigde Staten, Canada en van de Euratom Com missie hebben onlangs een driedaagse
bijeenkom st gehouden in het Institut N a ­
tional Francais des Sciences et Techniques
N ucléaires te Saclay. D it was de eerste
bijeenkom st van de Europees-Amerikaanse
Com missie voor R eactorfysica, die kort ge­
leden is ingcsteld ingevolge een besluie in
april jl. van de Bestuurscommissie van het
Europese Centrum voor Kernenergie van de
O .E .S.O .
D e Commissie koos dr. Bernard Spinrad,
directeur van de afdeling R eactorconstruclie
van het Amerikaanse Argonne National
Laboratory, tot voorzitter en dr. Rudolph
Meier, hoofd van de Fysica-afdeling van het
Zwitserse Federale In stitu u t voor Reactorresearch te W ürenlingen, tot wetenschap­
pelijk secretaris.
De Commissie heeft voornamelijk tot taak
op gezette tijden de werkzaamheden op het
gebied van de reactorfysica in de verschil­
lende landen te onderzoeken, de resultaten
hiervan te verzamelen en te verspreiden en
de coördinatie te bevorderen van de researchwerkzaamheden op het gebied van de reac­
torfysica. T o t de technische vraagstukken,
die tijdens de eerste bijeenkomst besproken
werden, behoorden de huidige stand van za­
ken der werkzaamheden op het gebied van
het fysisch onderzoek van configuraties in
zwaar w ater en van de verdeling van de
neutronenenergie in reactoren.
De Commissie zal met tussenpozen van
omstreeks acht maanden bijeenkomen.
TIJ D S C H R I F T E N REVUE
Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verw erkt in de kaartzendingen, welke het N ationaal Technisch In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tvaart m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op
kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­
winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het In stitu u t, Burg. s’Jacobplein 10,
Rotterdam (tel. 132040).
door John West, B.Sc., M .R .I.N .A ., M .I.M ar.E.
Schrijver belicht de problemen verband houdende met een zo
groot mogelijke gewichtsbesparing bij de bouw en u itru stin g van
schepen, speciaal bij passagiersschepen, om zo laag mogelijke exploitatie­
kosten te bereiken. Hierbij is een uiterm ate doordacht ontwerp nood­
zakelijk. Aanbevelingen worden gedaan op het gebied van licht-gewicht materialen voor de constructie en uitrusting der hutten en
verblijven, sanitaire inrichtingen en ventilatie- en luchtconditioneringsinstallaties. Ook op het gebied der werktuigelijke inrichting,
zowel in de machinekamer als aan dek, w ordt gewichtsbesparing on­
der de loep genomen.
(Journal o f Commerce & Shipping Telegraph (Shipb. G? Engin.
Section) van 5-4-1962, blz. 7, 3 foto’s.)
„Z u sam m en h an g der Sch iffsabm essun gen m it dem L a d e rau m in h alt von T ro ck e n fra ch te rn ”
door E. C. M. Danckwardt
In deze verhandeling op het gebied der ontwerptheorie wordt een
methode voor het bepalen van de inhoud der laadruimen afgeleid,
zonder dat nog een tekening van het schip beschikbaar is. De hierbij
verkregen vergelijking kan ook benut worden om bij bekende laadruiminhoud de voor het verkrijgen van de ruiminhoud benodigde
holte, resp. de holte/diepgang verhouding of de lengte van de ma­
chinekamer te bepalen. Eveneens wordt ter controle der verkregen
waarden een vergelijking voor het vrij boord aangegeven. De voor
het oplossen dezer vergelijking benodigde hulpwaarden worden in
de vorm van grafieken of kengetallen op grond van statistische in­
terpretatie aangegeven.
„R evision o f fire precaution s an d a rran g em e n ts”
(ScJoiffbatitechnik van april 1962, blz. 186-193 en 201, 11 graf.
4 tab., 18 lit.)
„T h e m any aspects of design: a question o f w eig h t”
Classification Society’s Rules for Passenger Ships in N ew Form
H et hoofdstuk betreffende brandbestrijdingsm aatregelen is volledig
herzien en uitgebreid in Lloyd’s Register o f Shipping’s voorschriften
voor de bouw en classificatie van schepen. E r zijn nu twee geheel
afzonderlijke delen, waarvan het tweede deel speciaal handelt over
de brandbeveiliging in passagiersschepen. Verschillende onderwerpen
passeren de revue, w.o. de onderlinge afstanden der verticale brand­
schotten, de openingen in de tussendekken en het centraal bedienen
vanaf tenminste twee plaatsen van de scheepsventilatoren. Ook de
toe te passen soorten verf en vernis m .b.t. hun brandbaarheid komen
ter sprake.
(The Journal of Commerce & Shipping Telegraph (Shipb. &
Engin. Section) van 12-4-1962, blz. 6 .).
„S elb sttätig e A b lassv o rrich tu n g f ü r K esselspeisepum pen”
door Klaus Brunner
Teneinde centrifugale voedingwaterpompen met toerentalregeling
te beschermen tegen oververhitting tengevolge van een tijdelijk te
geringe transportstrom ing, heeft men een nieuwe automatische u it­
laatklep ontwikkeld, die geen pakkingbussen bezit en contactloos be­
stuurd wordt. D it apparaat garandeert een hoge bedrijfszekerheid
bij gering onderhoud. N a een beschrijving van het apparaat worden
bedrijfservaringen besproken.
( V D I-Zeitschrift van 21-4-1962, blz. 521-523, 4 graf., 1 tek.,
2 schema’s).
„T h e follow ing sea, broach in g and su r g in g ”
door Comdr. Peter D u Cane, O .B.E., R . N . en G. J. Goodrich, B.Sc.
Ingegaan wordt op het bekende feit dat schepen onderhevig aan
achterin komende golven zich onder bepaalde omstandigheden op
ontstellende wijze gedragen. Enige voorbeelden van zeer gevaarlijke
situaties, waarbij schepen dwarszees vielen, n.a.v. ooggetuigenver­
slagen, worden gegeven in een aanhangsel. D e gewijzigde o f addi­
tionele verstorende krachten, die op een schip bij achterin komende
golven werken, benevens die met betrekking tot rustig water,
worden opgesomd. Er wordt een korte beschouwing gewijd aan de
criteria en indices betrekking hebbende op de hoedanigheid der
koersbestendigheid en manoeuvreerbaarheid, zoals deze worden ge­
bruikt om deze hoedanigheden in vergelijkingen uit te drukken.
Enkele ideeën betreffende het gebruik van een automatische piloot
in dergelijke omstandigheden worden naar voren gebracht. Tijdens
proeven met modellen met eigen voortstuw ing in achterin komende
golven werd het duidelijk dat de snelheden door „su rgin g” een
dergelijke grootte bereikten, dat het gedrag aanzienlijk werd beïn­
vloed. Daarom werden verdere proeven verricht m et het doel kw anti­
tatieve gegevens te verkrijgen. De beschreven resultaten vertonen
snelheidsvermeerdei'ing boven de vlak-water-snelheid over een groot
golflengte-gebied, in een mate die men zich voordien niet had gerea­
liseerd.
N a de voordracht volgt een uitgebreide discussie.
(Quarterly Transactions R .l.N .A . van april 1962, blz. 109-140,
12 tek., 2 foto’s, 10 graf., 1 registratie, 2 tab., 1 fig., 2 aanh., 32 lit.)
„C re w accom m odation an d an cillary spaces”
door R. Munro-Smith, M.Sc., M .R.I.N.A.
Gedurende de laatste twee decennia heeft het onderwerp bemanningsaccommodatie op zeeschepen grote aandacht gehad; D it komt
duidelijk tot uiting in de behandeling van woonverblijven voor of­
ficieren en bemanning van verschillende typen schepen, die in de
laatste jaren in Engeland zijn gebouwd. Grote nadruk wordt gelegd
op de indeling, de meubilering en de decoratie van de bemanningsverblijven en op de sfeer en recreatiemogelijkheden voor hen, die
geen dienst hebben. Schrijver behandelt achtereenvolgens hutten-,
messroom-, kombuis-, brug-, koelkamer- en salonplannen van ver­
schillende schepen. De M .O.T. voorschriften worden hierbij aange­
haald in verband met minimumeisen. Tot slot komt ook de plaats
van de brug ter sprake.
(The Shipbuilder, & Marine Engine-Builder van mei 1962, blz.
3 22-327, 3 foto’s, 2 tab., 10 tek., 9 lit.)
„P ro blem s o f m erchant ship n uclear propu lsion ”
door B. Hildrew, M.Sc., D .I.C.
Uittreksel van een voordracht gehouden tijdens de internationale
conferentie van het Institute of Marine Engineers.
In deze voordracht wordt geen nieuw of verbeterd reactorontwerp
aangeboden, maar de auteur bespreekt het feit dat alle tot nu toe
voorgestelde scheepsreactorinstallaties volkomen oneconomisch zijn.
Bovendien verdwijnen de ogenschijnlijke besparingen, die nieuwe ont­
werpen van reactoren met zich mee kunnen brengen, indien geëist
wordt dat het project voldoet aan de erkende conservatieve ontwerpcriteria en de constructie-voorschriften voor atoominstallaties op
schepen. Dienovereenkomstig worden de voornaamste werktuigkun­
dige en scheepsbouwkundige onderdelen, die vatbaar zijn voor modifi­
catie en kostenbesparing zonder aantasting der vereiste betrouwbaar­
heid voor een scheepsinstallatie, aan een onderzoek onderworpen.
Geconcludeerd wordt dat pariteit met conventionele voortstuwingsinstallaties uiteindelijk zal worden bereikt, maar dat voor elk gekozen
reactortype aanzienlijke financiële uitgaven voor ontwikkelingswerk
en beproeving van een prototype installatie aan de wal, noodzakelijk
zal zijn.
(Jou rn al of Commerce & Shipping Telegraph (Shipb. & Engin.
Section) van 10-5-1962, blz. 5 en 7, 1 foto)
„ D S I R develops oily w a te r se p a ra to r”
Door het Department of Scientific & Industrial Research is een
nieuwe olie-water separator ontwikkeld, die voorzien is van een kiezelbed filter. De fijne oliedeeltjes in het bilgewater worden hierin tot
grote druppels verenigd, welke boven in het filter worden verzameld
en afgevoerd. De separator wordt door G. & A. Firkins Ltd. in
licentie gebouwd en heeft een capaciteit van 10 ton/uur. De separa­
tor voldoet aan de eisen gesteld op de IMCO conferentie, gehouden
op 26 maart jl. te Londen.
(T h e Shipping W orld van 11-4-1962, blz 3 57, 1 tek., 1 foto )

Jubileumquiz Cockels and Mussels

BPR Artikel 6.28 lid 9c Bij het invaren van een sluis moet schade

Peerleader (vo)

Verslag vergadering 21/10/2014

Peertutor (vo)

Seabourn tekent contract met Fincantieri voor nieuw ultraluxueus

De letterkaartjes voorzie ik eerst van magnetisch plakband

2014 Schepen tot 15 meter

SIJMEN ZWARTHOED - Nieuw

Specialist Sociale Zekerheid