Position Paper Bewoners ORS Mission statement en doelstellingen Samen opkomen voor een betere leefomgeving met minder vlieghinder in de regio Schiphol Luchtvaart heeft verhoudingsgewijs een zeer grote impact op de leefomgeving, veel groter dan andere economische activiteiten. Vanaf de jaren negentig is op basis van de “dubbeldoelstelling voor economie en milieu” al het mogelijke gedaan om Schiphol te laten groeien en tegelijk de milieubelasting te verlagen. Met de maxima die voortvloeien uit het Nieuwe Normen- en Handhaving Stelsel (NNHS) en de Aldersafspraken is het luchtverkeer een grens genaderd waarboven de milieubelasting ontoelaatbaar groot zal worden. Verdere groei van het luchtverkeer van Schiphol na 2020 zou deze regels, normen en afspraken overstijgen. Dat is volstrekt onaanvaardbaar. De bewoners willen dit voorkomen. Wij willen de beleving van vlieghinder juist verlagen door meer hinderbeperkende maatregelen en technologische innovaties. Daartoe dienen de volgende doelstellingen, die hieronder verder worden uitgewerkt.: 1. Het Aldersakkoord respecteren dat t/m 2020 geldt onder een vast plafond van 510.000 vliegtuigbewegingen of minder, zonder verruiming van de regels en normen. 2. Na 2020 voortzetting van het vaste plafond van 510.000 vliegtuigbewegingen of minder, nog steeds zonder verruiming van de regels en normen. 3. De 50/50-regeling toetsen op alle gevolgen van meer luchtverkeer op het milieu en het geluidspreferente baangebruik. 4. Hogesnelheidstreinen inzetten om de capaciteit uit te breiden, zodat de reservering voor een parallelle Kaagbaan kan worden geschrapt. 5. Aantonen dat groei van luchtverkeer onnodig is voor de economie. Schiphol kan de komende decennia meegroeien met de economie zonder toename van luchtverkeer. De ontwikkeling van Schiphol moet zich daarvoor nog selectiever richten op dat deel van het passagiersvervoer waarmee de economische bijdrage van het netwerk wordt gegenereerd. Bewonersvertegenwoordigers van de CROS adviseren de clustervertegenwoordigers, leden van de kiescolleges in de Omgevingsraad Schiphol en bestuurders van bewonersorganisaties deze vijf doelstellingen op te nemen in hun strategie. Hoofddorp, 7 december 2014 Hans Buurma, Jan Ende, Maikel Kat, Matt Poelmans, Ciska Spikker en Christiaan Verwer, bewonersvertegenwoordigers van de CROS 1 1. Het Aldersakkoord respecteren Het Aldersakkoord uit 2008 geldt tot en met 2020 onder een plafond van 510.000 vliegtuigbewegingen of minder. In het kader daarvan streven wij het volgende na: a. Het akkoord van 2008 en de aanpassingen tot en met 2014 worden voor betrokken bewoners toegankelijk gemaakt. Voor hun achterban wordt een voor leken begrijpelijke versie gepubliceerd. b. Voortzetting van de ontwikkeling en toepassing van hinderbeperkende maatregelen en CDA’s. Vliegprocedures en luchtruimindeling moeten de leefomgeving zoveel mogelijk ontzien. c. Strikte toepassing van het geluidspreferente baangebruik (zie ook hoofdstuk 3) en uitvoering van het selectiviteitbeleid. d. Geen verruiming van regels (waaronder het 2+1+1 baangebruik), normen, afspraken en gelijkwaardigheidscriteria zonder instemming van de bewonersdelegatie en uitsluitend indien dit substantiële voordelen biedt voor de leefomgeving. Tot en met 2020 geldt 510.000 vliegtuigbewegingen als vaste grens. Het zal volgens Alders’ verkenning in 2014 buitengewone inspanning vergen van alle partijen om binnen de gemaakte afspraken en wettelijke normen de groei van Schiphol naar hoogstens 510.000 bewegingen mogelijk te maken. Dat aantal is destijds door de regering gesteld als begrenzing, niet als doel. De feitelijke grens kan ook lager uitvallen. Onder de huidige condities ligt het op 470.000 vliegtuigbewegingen vanwege de beperking van het 2+1+1 baangebruik. Het zou enigszins hoger kunnen uitvallen als de luchtvaartsector er in slaagt de baancapaciteit te verhogen. Verdere verhoging van deze grens door het verruimen van de beperking van het baangebruik is geen aanvaardbare oplossing. Een norm verhogen om normoverschrijding te voorkomen is niet uit te leggen. De omwonenden zullen nadelen ondervinden van toename van het luchtverkeer boven deze grens. Bovendien komt dan het beginsel van geluidspreferent baangebruik in het gedrang. Dit houdt in dat de twee preferente banen (Polderbaan en Kaagbaan) zoveel mogelijk met voorrang worden ingezet boven de overige drie secundaire banen, die elk veel meer gehinderden kennen dan de preferente banen. Als in het kader van de regel voor 2+1+1 baangebruik hoogstens gemiddeld 40 keer per dag vier banen mogen worden ingezet, is er tijdens die uitzonderingstoestand van preferentie geen sprake meer. Het aantal secundaire banen is dan immers gelijk aan of hoger dan het aantal preferente banen. Zie verder de uitwerking van doelstelling 3 hieronder. Een tweede begrenzing ligt op iets hoger niveau, namelijk de milieucapaciteit op grond van de wettelijke gelijkwaardigheidsnormen, die volgens Alders’ verkenning ondanks alle mogelijke hinderbeperkende maatregelen en vlootvernieuwing niet meer dan 485.000 vliegtuigbewegingen toelaat. Wellicht is uitbreiding naar 510.000 bewegingen mogelijk, indien de nieuwe startprocedure de verwachte vermindering van geluidhinder oplevert. Daarover is in 2014 nog discussie. De bewoners pleiten er voor de beschikbare wettelijke milieucapaciteit niet volledig op te vullen, om te voorkomen dat er steeds overschrijdingen plaatsvinden. Ook de netwerkoperatie heeft belang bij een niet volledige opvulling van de baancapaciteit, omdat bij te hoge bezetting congestie optreedt, die leidt tot wachttijden,vertragingen en aantasting van de punctualiteit van het netwerk. Uit de 2+1+1 regel en de gelijkwaardigheidscriteria vloeien grenzen aan het aantal vliegtuigbewegingen voort. Daarvan dient steeds de laagste te worden aangehouden als plafond, met 510.000 bewegingen als bovengrens. 2. Na 2020 handhaving van het vaste plafond De vóór 2020 geldende wettelijke en overige regels, Aldersafspraken en het bijbehorende vaste plafond op vliegtuigbewegingen dienen te worden gehandhaafd. Wellicht zou de 50/50-regel dit plafond kunnen doorbreken. Wij verwijzen echter naar de uitwerking van doelstelling 3 hieronder. 2 Schiphol produceert nu al meer geluidbelasting dan in Nederland aanvaardbaar wordt geacht voor industrie, weg- en railvervoer. Er is een directe relatie tussen de hoeveelheid luchtverkeer en de mate van vlieghinder. Daarom is het voor de bewoners van groot belang dat het luchtverkeer boven een vaste grens niet verder groeit. Het is in het belang van zowel de bewoners als de luchtvaartsector dat Schiphol door de regering na 2020 een blijvend vaste grens aan het luchtverkeer wordt opgelegd tussen 470.000 en 510.000 vliegtuigbewegingen, waarbij aan de dan geldende regels, afspraken en normen wordt voldaan en de luchtzijdige operatie kan functioneren zonder overbelastingsproblemen. Onderbouwing: zie de nota “De toekomst van Schiphol” hoofdstuk 1. 3. De 50/50-regel toetsen op gevolgen voor milieu en baangebruik. Volgens het Aldersadvies van 2008 zou de milieuwinst met deze regel gelijkelijk over bewoners en luchtvaartsector verdeeld worden. Dat is echter niet het geval. Deze regel respecteren sluit niet uit dat hij kritisch tegen het licht mag worden gehouden. Het begrip milieuwinst wordt in het Aldersakkoord niet nader omschreven. De milieubelasting van het vliegverkeer van Schiphol omvat geluidbelasting, hinderbeleving, veiligheidsrisico’s en uitstoot. Bij de 50/50-regel is uitsluitend sprake van vermindering van de geluidbelasting, niet van de mate van hinderbeleving, de omvang van veiligheidsrisico’s en de hoeveelheden uitstoot. Deze nemen juist toe bij meer bewegingen, ook van een stillere luchtvloot. Dus wordt de milieuwinst volgens de 50/50-regel niet gelijkelijk over bewoners en sector verdeeld. Daarom voldoet de regel niet aan zijn doel. Wat betreft hinderbeleving zullen nog hogere aantallen vliegtuigbewegingen ook met stillere vliegtuigen de druk op nu al zwaar belaste delen van de leefomgeving juist verhogen, wegens zeer frequente passages zonder periodes van stilte. De combinatie van voortdurende herhaling, gevoel van machteloosheid en zich niet kunnen ontspannen zal de hinderbeleving van bewoners verergeren. De hoeveelheid geluid is dan minder relevant dan de frequentie. Een tweede - wellicht aan de Alderstafel onderbelicht - effect van de 50/50-regel is dat de regel voor 2+1+1 baangebruik hem onmogelijk maakt, tenzij de piekuurcapaciteit zeer substantieel zou worden verhoogd of deze regel in steeds sterkere mate zou worden verruimd. Het gevolg daarvan zou zijn dat elke toename van het aantal vliegtuigbewegingen boven 470.000 een steeds sterkere aantasting is van het beginsel van geluidspreferent baangebruik, omdat elke verhoging alleen maar mogelijk is met inzet van secundaire banen. In feite is bij de huidige piekuurcapaciteit al boven circa 460.000 vliegtuigbewegingen inzet van een vierde, dus per definitie secundaire baan nodig. Stel dat de 50/50-regel binnen de gelijkwaardigheidscriteria 600.000 vliegtuigbewegingen mogelijk zou maken, dan zijn daarvoor overdag permanent vier banen nodig. Dat zou het definitieve einde betekenen van het beginsel van geluidspreferent baangebruik. 3 Het beginsel van geluidspreferent baangebruik, de daarbij behorende regel voor 2+1+1 baangebruik en de aanvaarding van de 50/50-regel in het Aldersakkoord zijn derhalve fundamenteel met elkaar in strijd. Een zo aanzienlijke verhoging van de piekuurcapaciteit is volstrekt onmogelijk. Verruiming van de regel voor 2+1+1 baangebruik betekent afscheid nemen van het beginsel van geluidspreferent baangebruik, wat niet van de bewoners mag worden verlangd zonder dat daar zeer grote verminderingen van de geluidhinder tegenover staan. Vermoedelijk worden daarmee alle effecten van een stillere luchtvloot opgebruikt. Er dient voor de inwerkingtreding een objectieve toetsing te komen van alle milieugevolgen voor bewoners ten gevolge van de 50/50-regel, zowel in veronderstelde positieve zin als in onvermoede negatieve zin. Bij een te klein of negatief saldo moet van verhoging van het plafond op het aantal vliegtuigbewegingen worden afgezien. 4. Hogesnelheidstreinen inzetten Als in een groeiende economie de vraag naar economisch relevant internationaal vervoer toeneemt nadat de selectiviteitafspraken over leisureverkeer verwezenlijkt zijn, is uitbreiding van het permanent begrensde luchtverkeer geen optie. Ook niet door extra startbanen aan te leggen. De nadelen voor de leefomgeving zijn onevenredig groot. Er is echter nog een mogelijkheid om de vraaggroei op economisch zinvolle en milieuvriendelijke de wijze te accommoderen, namelijk het toevoegen van het spoornet van hogesnelheidstreinen aan het luchtvaartnetwerk. Met een gecombineerd netwerk neemt zowel de vervoerscapaciteit als het aantal bestemmingen toe. Dit vereist de volgende maatregelen. a. Fysieke en organisatorische koppeling aan het spoornet van hogesnelheidstreinen ten behoeve van overstapverkeer in de catchment area. Het netwerkvervoer zou nog kunnen groeien boven de grens aan luchtverkeer, namelijk met de hogesnelheidstrein als klimaatvriendelijke vervanging van korte vluchten. Daardoor komen slots vrij voor langere vluchten. Het plan daarvoor (een Planologische Kern Beslissing in 1995) kwam jaren te vroeg. Nu de maximum capaciteit van luchtverkeer bijna is bereikt, wordt het aantrekkelijk om korte vluchten onder 1000 km te vervangen door verkeer per hogesnelheidstrein op bestemmingen van het betreffende spoornet. In Duitsland en Frankrijk komt deze vervanging geleidelijk op gang. In China is het al heel gewoon. In de uitbreidingsplannen van de Schiphol Group is kennelijk een snelle overstap naar de hogesnelheidstrein opgenomen. Transferpassagiers kunnen door hun vliegtuigmaatschappij in Noordwest Europa met hogesnelheidstreinen van Thalys, ICE en Eurostar worden vervoerd. Daarvoor zijn wel aanzienlijke uitbreidingen en verbeteringen in het spoornet nodig. Vrijkomende slots kunnen worden gebruikt voor intercontinentale vluchten met veel grotere vliegtuigen. Zo kan het netwerk toenemen met nieuwe bestemmingen. Aldus kunnen naast 5 miljoen overstappende passagiers nog eens 10 miljoen passagiers extra worden vervoerd. b. De overheid werkt mee aan de uitvoering van het spoorbeleid in de EU en de lidstaten, stimuleert het gebruik van hogesnelheidstreinen en bevordert een gelijk speelveld met luchtvervoer. De EU zal miljarden euro’s investeren in het spoornet van de hogesnelheidstrein, dat moet worden uitgebreid naar 15.000 km. Zie http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/corridors_en.htm. De Nederlandse overheid dient in het kader van dit programma de aansluiting van ons land te versterken en samen met andere lidstaten te bevorderen dat grote Europese steden binnen afstanden van 1000 km per hogesnelheidstrein beter bereikbaar worden. In ons land kan de overheid het gebruik van de veel klimaatvriendelijkere trein nog eens extra stimuleren, zowel voor reizen van en naar Nederland, als voor transfers op Schiphol. Parlementsleden hebben onlangs besloten zelf op afstanden tot 750 km de (hispeed-)trein en niet het vliegtuig te gebruiken. 4 Anno 2014 zijn reizen per hogesnelheidstrein duurder dan per vliegtuig. Het is in het belang van de leefomgeving (minder hinder en uitstoot van broeikasgassen) en de verwerkingscapaciteit van Schiphol dat er een gelijk speelveld ontstaat. Treinkosten zouden lager kunnen uitvallen als het spoornet veel intensiever wordt gebruikt dan nu het geval is. c. De reservering voor de parallelle Kaagbaan wordt als capaciteitsuitbreiding geschrapt. Aanleg van een parallelle Kaagbaan zou de baancapaciteit opvoeren met circa 150.000 vliegtuigbewegingen die de leefomgeving en het klimaat nog meer zullen belasten. Dat zou alleen mogelijk zijn met een ingrijpende, voor de bewoners onaanvaardbare herziening van het NNHS, de gelijkwaardigheidscriteria, het 2+1+1 baangebruik en de Aldersafspraken. Bovendien kan de luchtruimcapaciteit niet meer dan circa 100.000 extra vliegtuigbewegingen aan. Het is ook niet nodig, want het equivalent van het spoornet bedraagt eveneens circa 150.000 vliegtuigbewegingen, zonder herziening van normenstelsel en Aldersafspraken en zonder extra belasting van luchtruim, leefomgeving en klimaat. Onderbouwing: zie de nota “De toekomst van Schiphol” hoofdstuk 2 5. Groei van luchtverkeer onnodig voor de economie Er is geen overtuigend macro-economisch motief voor het verder uitbreiden van het luchtverkeer in de komende decennia Een permanent plafond op Selectiviteit 2.0 voor groei van economisch passagiersvervoer het luchtverkeer hoeft niet belemmerend te werken op de Nederlandse economie. Voorwaarde is dat het Schipholbeleid selectief O&D leisure naar wordt gericht op het accommoderen van groei reg. luchthavens van het economisch belangrijke internationale passagiersvervoer, met handhaving van voldoende transferverkeer om een netwerk met Vervoer <800 km naar hi-speed een kwaliteit die niet voor de huidige onderdoet, rendabel te maken. Transferverkeer kan Overig transfers: gedeeltelijk per hogesnelheidstrein plaatsvinkleine toename den. Daardoor kan de economisch relevante passagiersmarkt decennia lang met de econoOverig O&D leisumie meegroeien. Een objectief onderzoek kan re: verdubbeling 500.000 440.000 uitwijzen hoe dit moet worden aangepakt. vtb; 60 mln vtb; 53 mln Econ. vervoer passagiers (O&D business, passagiers Het sterke punt van de hub Schiphol is het (na 2020) (2013) congress&study) kan meer dan fijnmazige netwerk van internationale verbinverdubbelen dingen, dat door het hoge percentage overstapverkeer mogelijk wordt gemaakt. Dit netwerk vervoerde in 2013 ongeveer 45 miljoen passagiers op circa 370.000 vluchten, exclusief de passagiers van de 70.000 vakantie- en budgetvluchten die naar Eindhoven en Lelystad worden verplaatst. Op weg van 370.000 naar minstens 470.000 vliegtuigbewegingen kan het netwerk nog met minstens 100.000 vluchten groeien. Als bovendien het spoornet van hogesnelheidstreinen met het luchtvaartnetwerk wordt verbonden, kan de vervoercapaciteit nog eens toenemen met een omvang ongeveer gelijk aan die van een extra startbaan. De daardoor vrijkomende slots kunnen voor intercontinentale verbindingen worden gebruikt, met aanzienlijk grotere vliegtuigen. Het toch al grote aantal internationale bestemmingen kan nog flink toenemen. Een “train-to-air-hub” Schiphol kan uiteindelijk ruim 70 miljoen passagiers aan. Dat is een toename van ruim 25 miljoen passagiers, zonder groei van het aantal vluchten boven het maximum. Goed voor de regionale werkgelegenheid en de leefomgeving. 5 De veronderstelling dat het aantal vluchten juist wel moet blijven groeien vanwege het algemene economische belang, is te kort door de bocht en dus aanvechtbaar. Het algemene economische belang hangt niet zozeer af van luchthavenactiviteiten en werkgelegenheid, maar van de bijdrage die gebruikers van het netwerk aan onze economie genereren. Dat zijn de mensen die om zakelijke en maatschappelijke redenen van en naar ons land reizen. Eventueel kunnen bezoekende toeristen worden meegerekend omdat ze bijdragen aan onze toeristenindustrie. Dit totale segment omvatte in 2013 nog geen 23 miljoen passagiers. De uitgaande toeristen op verre bestemmingen en de vele intercontinentale en Europese overstappers dragen niet direct aan de nationale economie bij. Toch zijn ze onmisbaar, want dank zij hen zijn de meeste intercontinentale vluchten voldoende bezet en winstgevend en is het fijnmazige netwerk aantrekkelijk voor de economisch wel relevante passagiers. Zo kan Schiphol hen een keuze uit zeer veel internationale bestemmingen aanbieden. Met het spoornet van hogesnelheidstreinen wordt die keuze nog veel groter. Als de extra ruimte voor 25 miljoen passagiers vooral wordt benut voor het segment passagiers dat aan onze economie bijdraagt, kan dit segment in de komende 35 jaar ruimschoots verdubbelen, terwijl een ongeveer gelijk blijvend aantal overstappers Schiphol in staat stelt een hub te blijven. Het economische nut van Schiphol kan dus gelijke tred houden met de economische groei. Er dient een objectief onderzoek te worden ingesteld door experts in de combinatie van luchtvaarteconomie en milieu, naar de wijze waarop Schiphol zich economisch kan blijven ontwikkelen onder een vaste grens aan het luchtverkeer. Onderbouwing: zie de nota “De toekomst van Schiphol” hoofdstuk 3. 6
© Copyright 2024 ExpyDoc
