normeringssysteem-voorzieningsniveau-treindienst

I
c6
NORMERINGSSYSTEEM
VOORZIENINGSNIVEAU
TREINDIENST
(NVT)
Normeringssysteem Voorzieningsniveau Treindienst (NVT)
Inleiding
De NS-dienstregeling wordt in principe jaarlijks ontworpen
en geeft alle vertrek- en aankomsttijden per trein per
station weer.
Ter beoordeling van de ontwerpdienstregeling is er behoefte
aan een stelsel van richtlijnen. In samenwerking tussen NS
en DGV is daartoe een Normeringssysteem V^oorzieningsniveau
Treindienst (NVT) opgesteld.
Doel van het NVT
Het NVT heeft tot doel het vervoersaanbod op zo objectief
en evenwichtig mogelijke wijze te verdelen over het landelijk spoorwegnet, teneinde vervoersdiensten te waarborgen
die redelijk frequent zijn en tevens een verantwoorde verhouding tussen opbrengsten en kosten vertonen. Als grondgedachte geldt, dat de dienstregeling en het plaatsaanbod
wordt gebaseerd op de vervoersvraag.
Aangezien op die vervoersvraag en op de dienstregeling van
plaats tot plaats verschillende factoren inspelen, zal het
NVT met de nodige globaliteit en flexibiliteit moeten worden gehanteerd.
Het NVT heeft geen betrekking op de aan de binnenlandse
treindienst toegevoegde internationale D-, IC- en overige
treinen.
Methodiek normering
Drie soorten normen
De vervoersdienst die door NS wordt geleverd voor het
reizigersvervoer kent een aantal kwantitatieve aspecten.
2.
Onderscheiden kunnen worden:
a. het aantal treinen op een traject per richting per
tijdseenheid;
b. het aantal stoppende treinen bij een station per richting per tijdseenheid;
c. de vervoerscapaciteit per trein (aantal zit- en staanplaatsen).
Voor de hierboven onderscheiden aspecten van het
voorzieningsniveau gelden aparte normen:
a. frequentienormen ter vaststelling van het aantal treinen
per uur, per richting op een traject;
b. bedieningsnormen ter vaststelling van het aantal stops
per uur op een station;
c. capaciteitsnormen ter vaststelling van de per trein te
stellen hoeveelheid materieel.
De normering van de bediening van een station heeft een indicatief karakter, en is in principe ondergeschikt aan de
normering van de frequentie. De bediening van stations kan
logischerwijs niet groter zijn dan het aantal treinen dat
een station passeert. Daarnaast moeten bij de afweging voor
het bedienen van een station de belangen van de doorgaande
reizigers betrokken worden.
2
Frequentienormen
2.1
Normen voor de patroondienstregeling
De frequentie wordt in principe direct afgeleid van de vervoersvraag. Het is evenwel niet wenselijk, dat door geringe
verschillen in de vervoersvraag op te veel momenten van de
dag fluctuaties optreden in de dienstregeling.
3.
De duidelijkheid van het systeem zou daardoor te veel worden aangetast.
Dit is de reden dat gekozen is voor een systeem waarbij de
fequentienormering in principe moet leiden tot een patroondienstregeling per traject, die op werkdagen (ma za) van 8 tot 18 a 20 uur en op zon- en feestdagen v.a. 16
uur elk uur van de dag hetzelfde patroon laat zien, met
dien verstande dat tijdens de spitsen nog treinen moeten
kunnen worden toegevoegd.
Maatgevend voor de patroondienstregeling is de gemiddelde
trajectbelasting per uur in de daluren (10-15) op dinsdag
tot en met donderdag in de winterperiode (oktober tot en
met maart) per teltraject (in drukste richting).
Voor de spitsuren, avonden, zon- en feestdagen tot 16 uur
wordt de frequentie apart vastgesteld.
Veelal zal dit leiden tot een andere frequentie dan het patroon.
De reden voor deze afwijking is de afwijkende vervoersbehoefte (spitsen veel drukker, avonden en zon- en feestdagen
tot 16 uur veel stiller).
Voor de vaststelling van het uurpatroon gelden de volgende
normen als richtlijn:
4.
trajectbelasting
frequentie (aantal treinen
(aantal reizigers
per uur per richting)
per uur per richting)
0 -
70
50 -
240
200 -
300
250 -
600
500 -
800
1
2
3
4
600 - 1000
5
6
800 - 1200
7)
1000 -
*)
8)
,
-
In het overlappingsgebied van twee frequentie-klassen wordt
de frequentie bepaald op basis van het gunstigste bedrijfsresultaat. Indien de gemiddelde trajectbelasting het maximum van een frequentieklasse overschrijdt dan ligt een frequentieverhoging in de rede, tenzij het saldo van marginale
kosten en opbrengsten zulks bijzonder ongewenst maakt.
3.2.2
Spitsnormen
De frequentie in de spits op een traject op maandag t/m
vrijdag tussen 7.00 en 9«00 uur en tussen 16.00 en 18.00
uur, is tenminste dezelfde als de frequentie volgens de patroondienstregeling op dat traject.
Op basis van het bedrijfseconomisch resultaat wordt per
traject bekeken of in de spits de treinen verlengd moeten
worden, of dat de frequentie verhoogd moet worden tot boven
de patroondienstregeling.
*) Een zevende trein of meer per uur als de benodigde vervoerscapiciteit dit vereist en/of op basis van gunstig verschil tussen
marginale kosten en marginale opbrengsten.
5.
Frequentieverhoging is noodzakelijk als de vervoersvraag zo
groot is, dat bij de maximale treinsamenstelling niet
voldaan kan worden aan de normen voor de plaatscapaciteit.
Onderstaande tabel geeft een indicatie van de frequenties
bij een bepaalde trajectbelasting in de spitsuren.
Trajectbelasting (aantal
frequentie (aantal treinen
reizigers per uur per
per uur per richting )
richting)
150
1
100 - 600
2
450 - 800
3
600 - 1200
4
1000 - 1800
5
0 -
> 1500
3.2.3
> 6
Normen voor de stille uren (avonden en zon- en feestdagen
tot 16.00 uur)
Op maandag t/m zaterdag na 20.00 uur en op zon- en feestdagen tot 16.00 uur wordt het aanbod per uur genormeerd op
basis van het gemiddelde vervoer in dat uur, met als maximum aanbod het patroon.
Hoewel in deze uren in veel gevallen niet de gewone
patroondienstregeling wordt uitgevoerd, wordt wel gestreefd
naar zo veel mogelijk regelmaat in de dienstregeling. Als
de vervoersvraag leidt tot een frequentie die overeenkomst
met de patroondienstregeling, dan wordt in principe deze
patroondienstregeling geboden.
Voor de stille uren geldt als norm dezelfde frequentie-tabel als voor de patroondienstregeling.
Het rijden van meer of minder treinen in een uur dan deze
richtlijn voor deze perioden aangeeft is, op basis van een
i
afweging tussen de marginale kosten en marginale opbreng-
1
sten, mogelijk.
3.2.4
Begin/einde dienst
Op basis van een kosten-opbrengst-verhouding en met inweging van de aanloop van de patroondienstregeling wordt het
bedieningspatroon aan het begin en het einde van de dienst
bepaald.
3.2.5
Normtoepassing
De normtoepassing per periode per dagsoort is als volgt
samengevat:
periode
maandag zaterdag
8.00 - 18 a
20.00 uur
patroon
spitsnorm
(tenminste
patroon)
dalnorm per
uur (ten
hoogste patroon)
X
maandag - vrijdag spitsuren
7.00 - 9.00 en
16.00 - 18.00
uur
X
maandag - zaterdag v.a.18 a 20 uur
tot einde dienst
X
zondag en
feestdagen 1) tot
16.00 uur
X
zondag en feestdagen 1) v.a.
16.00 uur tot
einde dienst
X
Op speciale (feest)dagen kan de treindienst worden aangepast aan de ervaring
met de vervoersvraag op die dagen.
7.
3-3
Wormen voor de plaatscapaciteit per trein
Voor de vaststelling van de per trein aan te bieden
plaatscapaciteit en daarmede de te stellen hoeveelheid materieel worden per klasse per soort trein per periode van
de dag verschillende normen als richtlijn gehanteerd. Deze
worden aangeduid met de letters:
C = comfortabel-norm
V = vol-norm
A = acceptabel-norm.
De normen worden toegepast per trein per seizoen. Bij de
toepassing van deze normen wordt rekening gehouden met
fluctuaties in de treinbezetting door de gemiddelde bezetting per trein te verhogen met éénmaal de standaardafwijking.
^ e Comfortabel-norm houdt in: het aantal zitplaatsen (inclusief klapstoelen) is tenminste gelijk aan de gemiddelde
bezetting plus 1x de standaardafwijking. Dit wil zeggen,
dat tenminste in 85% van de gevallen iedereen een zitplaats heeft. In maximaal 15% van de gevallen zijn er
passagiers die althans op het drukste trajectgedeelte een
staanplaats moeten innemen.
De Vol-norm houdt in: het aantal zitplaatsen (exclusief
klapstoelen) plus het aantal staanplaatsen op de balkons
(4 per m2) is tenminste gelijk aan de gemiddelde bezetting
plus 1x de standaardafwijking.
8.
De Acceptabel-norm houdt in: de plaatscapaciteit van een
trein wordt berekend door het rekenkundig gemiddelde te
bepalen van de capaciteit volgens de C- en V-norm
(A = C + V ) ; de aldus berekende capaciteit moet tenminste
2
gelijk zijn aan de gemiddelde bezetting plus 1x de standaardafwijking.
Voor de 1e klasse wordt altijd de comforatabel-norm
toegepast. Voor de 2e klasse wordt deze norm toegepast
buiten de spitsperioden.
Voor de bepaling van de plaatscapaciteit in de 2e klasse
in de spitsperioden gelden de volgende normen, onderscheiden naar treinsoort:
r -
—
—
•
IC
overige treinen
reisduur tussen
twee stops
<5'
5'-20'
>20'
<5'
5*-20»
>20'
ma-ochtend en
vr-middag
V
A
C
V
V
C
overige spitsen
V
C
c
V
A
c
3.4.
Bedieningsnormen stations
De stations worden onderscheiden naar Intercity-stations
en overige stations.
IC-stations worden bepaald aan de hand van een
rangschikking van alle stations naar het aantal in- en
uitstappers, reizend over een afstand van meer dan 80 km.
Van de aldus gerangschikte stations zijn de eerste ca.
veertig als IC-stations aangemerkt.
In principe stoppen alle treinen op de IC-stations.
9-
Voor de bediening van de overige stations gelden de volgende normen als richtlijn:
aantal in- en uitstappers
per uur per richting
alle perioden behalve
spitsen ma - vr
aantal stops
per uur
spitsuren ma - vr
0-10
0-25
11 - 20
25 - 50
21 - 30
51 - 75
31 - 80
76 - 250
251 - 400
80 - 150
>150
400 - 600
l
>600
1
1 of 2 *)
2
2 of 3 *)
3
3 of 4 •)
4 of meer
Na toepassing van de frequentienormen bepalen de bedieningsnormen de verdeling van het toegelaten aantal treinen
over Intercity-treinen (die alleen op IC-stations stoppen)
en overige treinen te onderscheiden in sneltreinen en
stoptreinen.
Bovengenoemde normen behelzen geen richtlijn voor het al of
niet openen of sluiten van bepaalde stations of halten.
4.
Randvoorwaarden en aanvullende elementen bij de toepassing
van.de normen
Verschillende redenen kunnen rechtvaardigen dat wordt afgeweken van de gegeven richtlijnen.
*) Hoogste bediening alleen bij voldoende treinfrequentie en indien gunstig op basis van saldo extra kosten en opbrengsten.
10.
Hieronder worden als voorbeeld enkele elementen genoemd die
een afwijking rechtvaardigen.
Bij de toepassing van deze elementen moet worden vermeden,
dat door een gelijktijdig toepassen van verschillende elementen een aanzienlijke afwijking van de richtlijnen ontstaat. Of van de richtlijnen wordt afgeweken, wordt onder
andere bepaald op grond van de geraamde kosten en opbrengsten.
Aanvullende elementen t.a.v. de frequentienorm
Doorgaande verbindingen
Op een traject kunnen extra treinen worden gereden, ais dit
traject een schakel is in verscheidene relaties en he ; vervoer op de afzonderlijke relaties volgens de norm een zodanige frequentie toelaat, dat op het gemeenschappelijke traject een hogere frequentie ontstaat dan uit toepassing van
de norm op dat traject op zichzelf zou voortvloeien.
Omwille van het handhaven van doorgaande verbindingen kunnen in zulke gevallen extra treinen wenselijk zijn.
Elke vervoersstroom met in de daluren meer dan
20 reizi-
gers of in de spitsuren meer dan 50 reizigers per uur/per
richting wordt in principe in beschouwing genomen t.a.v.
een doorgaande verbinding.
Al of niet honorering vindt plaats aan de hand van de volgende criteria:
- het effect op het saldo van kosten en opbrengsten van de
betreffende verbindingen;
- percentuele verdeling over de reisrichtingen van de transietstromen;
- samenhang met de frequentienorm op gemeenschappelijke
trajecten.
11.
Een doorgaande verbinding in de daluren wordt zo mogelijk
tijdens de spitsuren in stand gehouden.
Als een extra trein zou leiden tot overschrijding van de
frequentienorm kan worden overwogen de doorgaande verbinding te realiseren door splitsen en koppelen van treinen.
Als dit niet mogelijk is, bijvoorbeeld a.g.v. de kenmerken
van het materieel of niet wenselijk is i.v.m. kosten en
opbrengsten, komen voor dat traject extra treinen boven de
frequentienorm in aanmerking.
De doorgaande vervoersstroom wordt bepaald aan de hand van
de relatiestatistiek.
Extra materieelinzet voor het bieden van doorgaande verbindingen boven die in het patroon wordt vermeden in perioden die bepalend zijn voor de totale materieelbehoefte
van de NS.
2
Aansluitende verbindingen
Uit kosten-baten-overwegingen en voor de instandhouding
van belangrijke overstaprelaties kan het van belang zijn
om op grotere stations op alle treinen van een bepaalde
hoofdroute aansluiting te geven. Dit kan er toe leiden dat
op een toeleidend baanvak een hogere frequentie wordt toegepast dan uit toepassing van de norm op dat traject op
zichzelf zou voortvloeien. Op trajecten die aansluiten op
een traject waar een hoge frequentie op grond van bezetting noodzakelijk is, kan het vanuit capaciteits- en
materieelinzetoverwegingen eveneens noodzakelijk zijn een
hogere frequentie in te voeren dan met toepassing van de
norm op zichzelf zou voortvloeien.
12.
4.1.3
Toepassirig van de normen op geprognotiseerde vervoersvraag
Bij nieuwe situaties, zoals de opening van een station,
van een nieuwe lijn, het inleggen van een nieuwe verbinding of wanneer om andere redenen een aanmerkelijke toename van het vervoer is te verwachten, wordt gedurende een
aanloopperiode de vervoersvoorzieningen afgestemd op een
zo realistisch mogelijke prognose van de toekomstige vraag
naar die voorzieningen.
Als nieuwe situatie kan ook een gewijzigde taakverdeling
trein/bus worden genoemd in het kader van de totale openbaar vervoer-voorziening in een regio.
Wanneer de vraag naar een bepaalde vervoersvoorziening
zich in negatieve danwei in positieve zin zodanig ontwikkelt dat dit volgens de normen tot een aanpassing van de
frequentie moet leiden, dan vindt deze wijziging van het
aanbod plaats, wanneer die ontwikkeling zich gedurende
minstens een jaar voordoet. Een negatieve aanpassing
blijft achterwege indien daarvoor gegronde redenen zijn,
bijvoorbeeld planologische ontwikkelingen, die binnen afzienbare tijd een stijgende vervoersomvang doen verwachten.
4.1.4
Invloeden vanuit infrastructuur en materieel-
Om reden van de beperkte capaciteit van de infrastructuur op bepaalde punten of trajecten kan het noodzakelijk
zijn een van de norm afwijkende frequentie te rijden.
Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn bij het ontbreken van
voldoende rangeer- resp. keermogelijkheden, beperkte perronlengten, of beperkte baanvakcapaciteit.
13.
Ook materieel-technische eigenschappen, zoals de koppelbaarheid van het materieel, en de energievoorziening, kunnen reden zijn voor een afwijkende treinfrequentie. Een
efficiënte materieelomloop kan leiden tot extra ritten, die
mede ten dienste van de reizigers worden ingelegd.
2
Aanvullende elementen t.a.v. de norm voor de (zitplaats)capaciteit per trein, d.w.z. de treinsamenstelling.
Analoog aan het gestelde onder 4.1 kan een grotere materieelsamenstelling dan volgens de norm aanvaardbaar zijn om
reden van:
- het geven van doorgaande verbindingen, tenzij dit leidt
tot het rijden in te grote samenstelling over aanzienlijke trajectlengten;
- technische beperkingen van infrastructuur en materieel,
die het koppelen splitsen van treinen verhinderen;
- materieelomloop, die noopt tot retourritten van treinstellen.
.3
Aanvullende elementen t.a.v. de bedieningsnormen van stations
De wenselijkheid op grotere stations aansluitingen te geven, dienstregelingtechnische en exploitatieve consequenties e.d. en het saldo van kosten en opbrengsten, kunnen
leiden tot een geringer aantal stops per station dan in 3.4
is aangegeven.
14.
Omgekeerd kan de infrastructurele en seintechnische inrichting van een traject leiden tot meer stops dan de bedieningsnorm aangeeft.
De combinatie van frequentienormen met bedieningsnormen kan
inhouden dat aan bepaalde IC-treinen op trajectgedeelten
een andere functie wordt gegeven, d.w.z. ook stoppend in
niet IC-stations.
Evenzo kan op deze gronden worden besloten bepaalde ICtreinen niet in een IC-station te laten stoppen.
Op een traject met tussenstations die qua vervoersomvang
ongeveer gelijkwaardig zijn, doch welke niettemin juist
onder verschillende normen vallen, wordt de frequentie
waarmee op al deze stations wordt gestopt, afgestemd op de
norm voor het drukste station indien en voorzover dit geen
consequenties heeft voor het benodigd aantal treincomposities.
Bovendien kan bij tussenstations, gelegen aan een samenloopbaanvak, van de norm worden afgeweken teneinde relaties in alle richtingen te kunnen bieden.
Benodigde gegevens
De voor de toepassing van de frequentie- en capaciteitsnormen benodigde gegevens worden ontleend aan de conducteurstellingen.
Door de conducteur wordt dagelijks per teltraject per trein
de hoogste bezetting in de eerste en tweede klas geregistreerd.
15.
Maandelijks wordt uit deze gegevens een overzicht samengesteld van de gemiddelde maximale bezetting per trein in
die maand, per teltraject en per dagsoort (maandag, dinsdag
t/m donderdag, vrijdag, zaterdag en zondag).
Als grenzen voor een teltraject is gekozen voor stations,
waar de infrastructuur wijziging van dejnaterieelinzet toelaat en waar een frequentiebreuk mogelijk is. Op basis
hiervan ontstaat er in het NS-net 97 teltrajecten (zie bijlage 1). Bepalend voor het uur, waaraan een treinbezetting
wordt toegerekend is het tijdstip van vertrek.
Basis voor de genormeerde treindienstfrequentie per baanvak
voor een bepaald dienstregelingsjaar zijn de conducteurstellingen (in de winter) van het dienstregelingsjaar n - 2.
Basis voor het genormeerde plaatsaanbod in de winter- en
zomerdienst in het dienstregelingsjaar zijn de conducteurstellingen van het dienstregelingsjaar n - 1. Bij onverwachte stijging of daling van het vervoer kan een aanpassing
van het plaatsaanbod plaatsvinden.
Voor de toepassing van de normen voor de bediening van stations wordt gebruik gemaakt van gegevens uit de op de verkoop van trajectgebonden plaatsbewijzen gebaseerde relatiestatistiek.
De relatiestatistiek wordt éénmaal per jaar samengesteld.
Het vervoer op niet-relatiegebonden kaartsoorten wordt via
ophoogfactoren toegevoegd.
Hiermee kan zowel de omvang van het vervoer tussen twee
willekeurige stations worden bepaald, hetgeen inzicht geeft
in de aantallen doorgaande reizigers, alswel het aantal inen uitstappers per station.
%J
NS>,ha>
•

Download Report