Het traditionele mainportbeleid in een nieuw jasje

Rooilijn
Jg. 45 / Nr. 4 / 2012
“Het traditionele mainportbeleid in een nieuw jasje”
P. 302
Maurits Schaafsma en Joost Wagemakers
“Het traditionele mainportbeleid
in een nieuw jasje”
Maurits Schaafsma en Joost Wagemakers zijn werkzaam bij de Schiphol Group
en werken aan plannen voor de ruimtelijke ontwikkeling van de luchthaven. In
dit interview wordt gesproken over de ontwikkelingsstrategie, de effecten van
de crisis op de ontwikkeling van Schiphol en de parallel met de crisis in de jaren
tachtig: “We zijn niet zo bang aangelegd”.
In hoeverre is de gebiedsontwikkelingspoot op groei
gericht en hoe kan adaptief worden gereageerd op de
financiële crisis?
Maurits Schaafsma: “We gaan niet uit van stilstand
of achteruitgang, we zijn op economische dynamiek
gericht. We richten ons op groei omdat een luchthaven mee moet kunnen bewegen met de markt. En de
markt voor luchtvaart ontwikkelt zich wereldwijd
nog steeds. Stilstand is dan achteruitgang. Aan de
financiële crisis kunnen we niet zo veel doen. Wat
we wel kunnen doen is een bijdrage leveren aan het
verbeteren van de concurrentiepositie van Nederland
en de Metropoolregio Amsterdam. Dit doen we door,
binnen onze mogelijkheden, het mainportnetwerk
uit te breiden en de luchtvaartmaatschappijen die dit
netwerk bedienen te accommoderen. KLM is hierin
verreweg de grootste en belangrijkste partij. We
proberen onze ruimtelijk-economische ambities te
vertalen naar regionale ontwikkelingen door samen
te werken met gemeenten, provincie en ministeries.
Er is nu ook een samenwerking tussen Amsterdam,
KLM en Schiphol. Daarbij gaat het over projecten
zoals de Zuidas, over toerisme, over de sociale agenda
en de arbeidsmarkt. We zijn dus in bredere zin aan
het kijken hoe we elkaar kunnen versterken in de
context van de internationale concurrentiepositie.
Dat is wat we kunnen doen.”
Hoe heeft Schiphol Real Estate zich ontwikkeld? Heeft
het altijd nauw samengewerkt met andere partijen?
Joost Wagemakers: “De ontwikkeling naar commerciële gebouwen op Schiphol begon met Triport dat
werd gebouwd in 1995-1996. Momenteel wordt dit
overigens herontwikkeld. Om de vastgoedontwikkeling verder te professionaliseren is toen besloten een
aparte vastgoedonderneming op te richten: Schiphol
Real Estate. Deze vastgoedpoot is vooral actief op
het luchthavengebied, dus het eigen grondgebied zou
je kunnen zeggen en niet daarbuiten. Het is in het
business model van de luchthaven een belangrijke
inkomstenbron, dus het is belangrijk dat je dat goed
organiseert.”
Maurits Schaafsma: “Los daarvan heb je de Schiphol
Area Development Company (SADC), die buiten
het grondgebied van Schiphol gebieden ten behoeve
van luchthavengerelateerde bedrijvigheid ontwikkelt. De SADC is één van de eerste voorbeelden van
een grootschalige publiek-private samenwerking
in Nederland, want de provincie, de gemeenten
Amsterdam en Haarlemmermeer en Schiphol zelf
Rooilijn
Jg. 45 / Nr. 4 / 2012
Interview: Koen Raats en Jan Duffhues
P. 303
Koen Raats en Jan Duffhues
Joost Wagemakers (links) en Maurits Schaafsma (foto: Koen Raats en Jan Duffhues)
werken hier samen. Die zijn ieder voor 25 procent
aandeelhouder in SADC. Overigens was oorspronkelijk ook de NIB betrokken, de Nationale Investerings
Bank. Internationaal gezien is het SADC nog steeds
een succesvol voorbeeld van regionale samenwerking
rondom een luchthaven.”
Waarom is die samenwerking dan zo succesvol?
Joost Wagemakers: “De SADC is in de jaren
negentig heel succesvol geweest in het aantrekken
van hoofdkantoren en het ontwikkelen van een
sterke logistieke sector. Vanaf de jaren negentig
is de Schipholregio in de hele wereld gepromoot,
waardoor grote bedrijven en logistieke bedrijven zich
hier gevestigd hebben. Ook het Open Skies-verdrag
en de alliantie van KLM met Northwest Airlines
waren een belangrijke impuls voor de ontwikkeling
van Schiphol. In de jaren negentig viel dat allemaal
samen en gingen alle neuzen dezelfde kant op. Dat
heette de mainportstrategie. Die mainportstrategie
had zijn oorsprong in de Commissie van der Zwan,
eind jaren tachtig. De commissie stelde dat de
ontwikkeling van de luchthaven van groot belang
was voor de internationale concurrentiekracht van de
Nederlandse economie. Dit werd overgenomen in de
Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, waar de mainports
de internationale positionering van de Randstad
moesten waarborgen en versterken. Toen is gezegd
dat Schiphol de condities moest krijgen om zich te
kunnen ontwikkelen en dat de gebieden rondom de
luchthaven beschikbaar moesten komen voor strategische economische activiteiten van de luchthaven,
met name op het gebied van logistiek. In de slipstream
van de distributie en logistiek werden Aziatische en
Amerikaanse bedrijven aangetrokken, zodat zij hier
hun Europees hoofdkantoor vestigden. Eind jaren
tachtig was de ambitie om de topviernotering van
Schiphol als grootste hubluchthavens te consolideren
en te versterken en daaromheen een economisch
complex te realiseren wat daarmee verbonden is. De
samenwerking was succesvol, omdat dat ook werd
gerealiseerd in de jaren negentig.”
Wat is hiervoor de belangrijke sturende factor
geweest?
Maurits Schaafsma: “Toen was er een dynamiek die
uniek was: de hele constellatie van actoren met de
nationale overheid, de regionale overheden, Schiphol
en andere partijen hadden een gezamenlijke doelstelling. In de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening stond
Rooilijn
Jg. 45 / Nr. 4 / 2012
“Het traditionele mainportbeleid in een nieuw jasje”
rijksbeleid om de Mainports Rotterdam en Schiphol te
stimuleren en te faciliteren centraal. Er volgde voor de
Mainport Schiphol een gebiedsgerichte uitwerking: het
Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (PASO). Daar
stond een programma in met een duidelijke organisatie en financiering. Iedereen deed mee, er zat een
enorme power achter en er was sprake van een goede
convergentie. De verdubbeling van de spoortunnel
was planologisch gezien een unicum, dat is in onwaarschijnlijk korte tijd gelukt.”
Joost Wagemakers: “Op dit moment zijn we weer op
zoek naar een dergelijk momentum. Er lijkt weer een
sense of urgency te ontstaan. De Rijksoverheid heeft
de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vastgesteld, waarin een gebiedsgerichte uitwerking voor de
Schipholregio wordt aangekondigd: Structuurvisie
Mainport Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer
(SMASH). Dit lijkt wel op het proces van de Vierde
Nota en PASO uit de jaren negentig!”
Momenteel heeft het Rijk het oude mainportbeleid weer
prominent op de agenda gezet, Schiphol zelf wil graag
ontwikkelen. Echter, een belangrijk verschil met de
jaren negentig is de economische situatie. Of niet?
Maurits Schaafsma: “Nee, dat is juist de grote parallel.
Eind jaren tachtig was er ook een crisis en toen was ook
de vraag hoe we daar goed uit konden komen.”
Joost Wagemakers: “Maar toen hadden we geen financiële crisis, die crisis was van andere aard. Misschien
heb je een crisis nodig om zaken te veranderen.”
Dus we moeten eigenlijk heel erg blij zijn met de crisis?
Joost Wagemakers: “Dat zijn we niet, maar dit is wel
het moment om een nieuwe slag te maken. Daarnaast
is Schiphol, zonder de aandacht van wie dan ook,
bedrijfseconomisch een heel gezond bedrijf. Dit bedrijf
is zelfstandig en dus ook als verschillende actoren niet
gezamenlijk tot grote ingrepen kunnen komen, dan zal
de luchthaven haar weg naar de toekomst vinden. Maar
het punt is dat het succes van dit bedrijf ook uitstraalt
op de regio. Omgekeerd is de regio ook onze markt. Die
bepaalt grotendeels het volume.”
Maurits Schaafsma: “Toch zijn er grote verschillen.
P. 304
Eind jaren tachtig en in de jaren negentig was het
mainportbeleid vooral gericht op de logistiek, dat is
nu veel breder. Naast de logistiek gaat het nu ook om
de ontwikkeling van de City Region, de economie van
mensen, kennis en diensten. Het gaat dan om hoofdkantoren, dienstverlening en de internationalisering
van het bedrijfsleven. In die zin is de scope breder
dan voorheen.”
Betekent het ontwikkelen van de menseneconomie ook
het bijbouwen van kantoren?
Maurits Schaafsma: “Nee, zeker niet in algemene
zin. Maar toplocaties doen het momenteel goed.
Amsterdam bouwt op de Zuidas nog bij de komende
jaren. De kantoren op Schiphol Centrum zijn momenteel bijna helemaal gevuld. Er moet een goede balans
gevonden worden tussen het beheersen van ongewenste ontwikkelingen en het geven van voldoende
ruimte voor economische dynamiek en dat is een
ingewikkelde afweging. Voor internationale bedrijven
moeten de juiste gebouwen simpelweg op de juiste
locaties staan.”
Ten opzichte van de Zuidas is Amsterdam Zuidoost of
Sloterdijk niet ver weg…
Maurits Schaafsma: “Dat klopt, maar die locaties
hebben desondanks een heel ander vestigingsprofiel.
Kijk alleen maar naar de huurprijzen. Er is maar één
toplocatie in Amsterdam en dat is de Zuidas. Daar
zitten bedrijven die geweldig veel luchtverkeer genereren. Maar natuurlijk vestigen bedrijven zich ook in
Zuidoost of Sloterdijk vanwege de ligging ten opzichte
van Schiphol.”
Welke spanning zit er tussen de schaalniveaus van de
trajecten waarin Schiphol betrokken is?
Joost Wagemakers: “Dat zou heel goed kunnen, maar
dat is niet het grootste issue nu. Voor Schiphol en
haar regio is de ontwikkeling van gedifferentieerde
woonmilieus van belang voor het internationale
vestigingsklimaat. Maar er is tegelijk, vanwege de
geluidshinder, een grote spanning tussen luchtvaart
en woningbouw. We proberen daar met de overhe-
Rooilijn
Jg. 45 / Nr. 4 / 2012
Interview: Koen Raats en Jan Duffhues
den en KLM op een genuanceerde manier mee
om te gaan. In dit verband hebben het RijksRegioprogramma Amsterdam Almere Markermeer
(RRAAM), de Structuurvisie Mainport Amsterdam
Schiphol Haarlemmermeer (SMASH) en de plannen voor de Zuidas allen een andere dynamiek en
een verschillend abstractieniveau. Inhoudelijk en
procesmatig moeten deze plannen in elkaar passen.
Het moet kloppen.”
Wat zijn de spanningsvelden die daarbij naar voren
komen?
Maurits Schaafsma: “Binnen SMASH moet een
afweging gemaakt worden tussen woningbouw en
hinder van de luchthaven. Maar tussen Schiphol en
de Zuidas wringt het niet. We vinden elkaar in het
idee van de airport corridor. Ook al zou je daar niets
meer bij bouwen, dan staat daar nu al een krachtige
combinatie van luchthaven en zakelijk centrum. De
zakelijke reiziger vanuit het buitenland heeft vaak
de Amsterdamse regio als bestemming. Uniek is
dat je hier in zes minuten vanaf de luchthaven op de
zakelijke toplocatie bent. Om in La Défense in Parijs
of Canary Wharf in Londen te komen moet je vanaf
de luchthaven zo’n beetje de hele metropool door.
De kansen van die nabijheid willen wij gezamenlijk
met de gemeente Amsterdam ontwikkelen.”
Wat moet er gebeuren om de concurrentiekracht
van Schiphol en de omgeving te verbeteren?
Maurits Schaafsma: “Wij willen Schiphol positioneren op vier niveaus: dat van de luchthaven zelf,
de airport corridor, de metropoolregio en de totale
catchment area, het gebied waar de passagiers
vandaan komen. Voor de luchthaven zelf willen we
de groei accommoderen binnen de kaders van het
Aldersakkoord. Met de luchtvaartmaatschappijen
zijn we aan het uitwerken welke investeringen daar
voor nodig zijn. Op het niveau van de metropoolregio zien wij dat Amsterdam een belangrijke tekortkoming heeft ten opzichte van andere steden. Er is
hier geen stadsgewestelijk OV-netwerk vergelijkbaar
met een S- of U-bahn in Duitsland of Zwitserland.
P. 305
Wij ambiëren het verbeteren van de verbinding
tussen Schiphol en de Amsterdamse markt: de
global city region. Op het niveau van de catchment
area zien we dat een goede railverbinding met OostNederland en Ruhrgebied ontbreekt. We hebben wel
een HSL-Zuid, maar richting het oosten ontbreekt
die. Ook hebben luchthaven, bloemenveiling en de
Amsterdamse haven geen goede aansluiting op het
spoor voor goederen. Daar zou je ook eens voorzichtig naar moeten kijken, hoe denk je op termijn al die
goederenstromen af te kunnen wikkelen.”
Welke concrete doelen voor de toekomst heeft
Schiphol?
Joost Wagemakers: “Het doel is niet om meer vliegverkeer te genereren. Het doel is om het netwerk te
kunnen ontwikkelen en het multimodale vervoersknooppunt te zijn. En om dat te bereiken is volume
nodig. Volume is dus niet het doel, maar wel de
instandhouding en uitbreiding van het netwerk,
zodat Nederland ondanks een klein achterland
toch aantrekkelijk is als vestigingsplaats vanuit de
hele wereld.”
Maurits Schaafsma: “Als je Heathrow ziet, dat heeft
met veel meer volume minder verbindingen dan
Schiphol. Wij willen Schiphol gematigd ontwikkelen
omdat we niet net als Heathrow willen groeien
ten koste van het aantal verbindingen. Schiphol is
daarmee zelf ook een interessante vestigingsplaats
geworden. Internationaal gezien is het bijzonder
dat Schiphol Centrum een kantorencomplex
heeft dat een toplocatie is geworden. De kantoren
daar functioneren steeds meer als internationaal
ontmoetingspunt. Microsoft gebruikt deze locatie
bijvoorbeeld als vergaderpunt voor Europa, dit is
precies de synergie tussen vastgoedontwikkeling en
de luchthaven, wat ook meer verkeer genereert.”
Jan Duffhues ([email protected]) is adviseur mobiliteit en ruimte
bij Movares en parttime promovendus aan de UvA. Koen Raats
([email protected]) is promovendus planologie aan de UvA en doet
onderzoek naar herbestemming van cultureel erfgoed.

Download Report