Bruggen slaan tussen haven en stad

Bruggen slaan tussen haven en stad
Rotterdam World Port City 2030
Dr. Menno Huijs & drs. ing. Martijn Troost, Gemeente Rotterdam
De tijd lijkt rijp om Rotterdam nu echt te gaan ontwikkelen tot een toonaangevende World Port
City. De benodigde fysieke en sociale infrastructuur zijn al aanwezig in de stad en de haven, alleen
de koppeling tussen beiden vraagt om verbetering. De urgentie om tot strategische koppelingen te
komen tussen de stedelijke kennis- en diensteneconomie en de haveneconomie is wederzijds
aanwezig, omdat stad en haven gezamenlijk sterker staan in de mondiale concurrentiestrijd tussen
zeehavens en global city regions. Ook organisatorisch ligt er een kans nu het Rijk zich terugtrekt en
de regio de kans krijgt om het eenzijdige, want op transport- en distributievolumes georiënteerde,
mainportbeleid dat onze ruimtelijk-economische strategie al zo lang in een ijzeren wurggreep
houdt te reframen. Het vraagt bovenal om een Rotterdamse havengemeenschap die in vertrouwen
samenwerkt en eensgezind een gezamenlijk doel nastreeft dat binnen handbereik ligt: Rotterdam
is in 2030 een echte World Port City.
Rotterdam geniet internationale bekendheid dankzij haar even zo grote als efficiënte haven. Het
succes van de haven is geen toeval. Tijdens de crisis begin jaren ’80 van de vorige eeuw tekende zich
binnen Nederland een brede coalitie af met vertegenwoordigers uit bedrijfsleven, overheid en
kenniswereld. Deze coalitie zette actief in op de ontwikkeling van de Rotterdamse haven en de
luchthaven Schiphol tot internationale draaischijven van personen (Schiphol) en goederen
(Rotterdam). De coalitie slaagde erin haar ambities leidend te maken in het Nederlandse ruimtelijkeconomische beleid. Sla de nationale, regionale en lokale plannen er maar op na: vanaf de Vierde
Nota Ruimtelijke Ordening uit 1988 worden Rotterdam en Schiphol steevast genoemd als de
ruggengraat van de Nederlandse economie. Het zogenoemde mainportbeleid is de afgelopen 25 jaar
uitermate succesvol gebleken. Zowel Rotterdam als Schiphol zijn uitgegroeid tot hubs in het
mondiale netwerk. Rotterdam in het bijzonder heeft haar naam als dé gateway to Europe
bestendigd. En wie kent de slogan Nederland Distributieland nou niet?
Ondanks het succes van het mainportbeleid is er de afgelopen 25 jaar ook altijd een ondertoon van
kritiek geweest. Critici vroegen zich namelijk al van meet af aan af wat de BV Nederland, en meer in
het bijzonder de Amsterdamse en Rotterdamse regio, opschoten met de verworven mainportstatus.
Deze kritiek is meestal weinig krachtig geweest door gebrek aan een serieus alternatief. Toch blijft
het lastig uit te leggen aan buitenstaanders waarom een land haar economische en ruimtelijkinfrastructurele beleid volledig heeft ingericht op het doorvoeren van goederen naar het Europese
voor- en achterland, veelal ten koste van een serieuze industriepolitiek en innovatiebeleid. De
recente economische crisis heeft er gelukkig voor gezorgd dat de vraag hoe meer toegevoegde
waarde uit de Nederlandse mainports te halen weer actueel is. Voor Rotterdam in het bijzonder
heeft de OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) dit jaar beargumenteerd
dat de regionaal-economische spin-off van de Rotterdamse haven beperkt is in vergelijking met
andere zeehavens (bijv. Hamburg, Le Havre, Helsinki). De OECD staat niet alleen in haar bevindingen;
ook diverse wetenschappers zijn de afgelopen jaren blijven wedijveren voor het vergroten van de
1
strategische en toegevoegde waarde van de Nederlandse Mainports. Het verschil met het verleden is
dat het deze keer niet alleen bij kritiek op het eenzijdige mainportbeleid blijft, maar dat we een
serieus alternatief voorhanden hebben. We snappen namelijk steeds beter hoe de mondiale
mainporteconomie kan worden gekoppeld aan de regionale kennis- en diensteneconomie. Specifiek
voor Rotterdam kunnen we stellen dat we nu eigenlijk voor het eerst een economisch perspectief
hebben voor de ontwikkeling van Rotterdam tot een echte World Port City. Dat Rotterdam in de top
10 van beste steden om te bezoeken staat, onderstreept dat perspectief.
Stad en haven: van twee losstaande systemen….
Ondanks de al veel langer bestaande ambitie van Rotterdam om zich te ontwikkelen tot een World
Port City zijn haven en stad de afgelopen decennia steeds meer uit elkaar gegroeid. Niet alleen op
ruimtelijk vlak (de haven is letterlijk de stad uitgetrokken), maar ook op economisch vlak (de haven
opereert in een economie van mondiale handelsstromen) en op organisatorisch vlak (bedrijven en
organisaties in de haven onderhouden als gevolg van overnames en internationalisering steeds
minder connecties met de aangrenzende stad). Het resultaat is dat de stad Rotterdam en de haven
steeds meer op zich zelf staande entiteiten zijn geworden, elk onderworpen aan een eigen
ruimtelijke en economische logica. Als we naar onderlinge transacties tussen bedrijven in de haven
en de stad kijken, dan wordt dit beeld bestendigd: bedrijven in de stad leveren aan bedrijven in de
stad en regio, terwijl de havenbedrijven vooral aan internationale klanten leveren. De ontkoppeling
tussen stad en haven kan worden gezien als een logisch gevolg van het Nederlandse mainportbeleid
dat zich met name bekommerde om het faciliteren van de mondiale handelseconomie en veel
minder om de regionale economie. Nieuwe trends in stad en haven duiden echter op de noodzaak
om de regionale stedelijke economie en de mondiale haveneconomie opnieuw met elkaar te
verbinden.
…… naar één functioneel systeem
De Rotterdamse haven ziet zich de komende decennia voor een aantal belangrijke uitdagingen
gesteld bij het uitbouwen van haar positie als mondiale draaischijf en toonaangevend petrochemisch
complex. De uitdagingen kunnen worden samengevat onder de noemers van het efficiënter,
duurzamer en veiliger maken van de logistieke ketens en de industrie en het behouden van
maatschappelijk draagvlak. Vernieuwing en verduurzaming zijn broodnodig om concurrerend te
blijven in de van oudsher sterke maar traditionele Rotterdamse havensectoren (transport, logistiek,
chemie en energie). De stad staat eveneens voor een aantal economische uitdagingen, waarbij het
diversifiëren van de economie door de verdere ontwikkeling van kennis- en diensteneconomie en het
heruitvinden van de maakindustrie centraal staan. Nu wil het geval dat de stad een deel van de
oplossing in handen heeft van de uitdagingen waarvoor de haven staat gesteld en vice versa. Wat is
er immers simpeler om de goed ontwikkelde kennis- en diensteninfrastructuur van de stad te
koppelen aan de havenbedrijven die verlegen zitten om dergelijke kennis en diensten? Dergelijke
strategische koppelingen versterken zowel de haveneconomie als de stedelijke economie en kunnen
zelfs leiden tot één goed functionerend ruimtelijk-economisch systeem dat door de ontwikkeling
toepassing van nieuwe technologieën wordt gedreven. Via de fysieke ketens en bedrijfsnetwerken
worden kapitaal, goederen, technologie en informatie het lokale cluster ingepompt en raakt het
regionale havenstedelijke systeem ingebed in mondiale waardesystemen.
We kunnen ons uiteraard afvragen waarom deze nogal voor de hand liggende strategische
koppelingen tot op heden zijn uitgebleven. Dit is lastig te beantwoorden, maar een deel van de
oorzaak ligt in het gegeven dat het mainportbeleid nationaal gedreven was en niet lokaal en
regionaal. Op nationaal niveau gaat het immers om het nationale belang en niet zozeer om het
regionale en lokale belang. Daarnaast staat het Rijk van oudsher op te grote afstand om überhaupt
mogelijkheden te identificeren om het mainportbeleid uit te breiden met een regionaal-economische
agenda. Nu wil het geval dat ook op organisatorisch vlak de kaarten op dit moment opnieuw worden
geschud. De opvatting dat het niet de concurrentie tussen natiestaten is die de economische
2
toekomst van een land kan beïnvloeden, maar de concurrentie tussen global city regions, wordt
steeds breder gedragen. Met andere woorden, de besluitvormende macht om de ruimtelijkeconomische ontwikkeling te beïnvloeden ligt steeds minder op nationaal niveau en steeds meer op
lokaal en regionaal niveau. En dan niet alleen bij de overheden, maar juist en vooral bij het regionale
bedrijfsleven en de aanwezige kennisinstellingen. De huidige trends op het gebied van
haveneconomie, stedelijke economie en organisatie bieden kansen om het nationale mainportbeleid
uit te breiden met een regionale variant. Concreet gesteld kunnen we als Rotterdamse
havenstedelijke gemeenschap du moment de gewenste ruimte pakken om de noodzakelijke
verbindingen tussen de haveneconomie en de stedelijke kennis- en diensteneconomie vorm te
geven. En dat is precies wat we steeds intensiever aan het doen zijn in Rotterdam en waar we de
komende jaren in zullen moeten blijven investeren.
Kansen, kansen, kansen
Het is leuk en makkelijk om te roepen dat het mainportbeleid al die jaren de regionaal-economische
dimensie heeft genegeerd. Het is moeilijker om een serieus alternatief te ontwikkelen door middel
waarvan de mondiale en de regionale economie worden verbonden. Vanuit economische invalshoek
zijn deze alternatieven de laatste jaren echter volop in ontwikkeling. Zo biedt de verdere
ontwikkeling van de Rotterdamse Maritime Service Community een wenkend perspectief. Op het
gebied van maritieme zakelijke dienstverlening (denk aan maritieme verzekeraars, maritiem recht,
maritieme financiering, fiscalisten, scheepsmakelaars, surveyors) heeft Rotterdam legio kansen om
strategische koppelingen tussen stad en haven te maken. Steden als Singapore en London staan
bekend als dé maritieme servicecentra van de wereld, maar Rotterdam neemt de 6e plaats in de
wereld in en de 3e plaats in Europa in op basis van het aantal vestigingen (130 bedrijven), heeft circa
3000 hooggekwalificeerde werknemers (bij maritieme verzekeraars, financiers en
advocatenkantoren) en is de 10e verzekeringsmarkt in de wereld (zowel voor maritiem als
algemeen). De Nederlandse banken hebben hun maritieme portefeuille geconcentreerd in
Rotterdam en Rotterdam heeft als enige stad in Nederland een ‘natte’ praktijk in de advocatuur en
een natte kamer van de rechtbank. Desondanks is de Maritime Service Community door ontbrekende
verbindingen met (innovatieve) havenbedrijven nog niet altijd in staat om in te spelen op
ontwikkelingen binnen de transportsector, logistiek, chemie en energie. Het staat echter buiten kijf
dat nieuwe ontwikkelingen op het vlak van haventechnologie en financiering (logistieke software,
nieuwe overslagtechnologie, nieuwe onderhoudstechnologie), nieuwe ladingstromen (LNG,
biomassa, CO2) en continue ontwikkelingen in wet- en regelgeving om maritieme zakelijke expertise
vragen. Door de relaties tussen de havenbedrijven en de Maritime Service Community te leggen kan
de Rotterdamse haven haar klanten een nog completer en hoogwaardiger product aanbieden en kan
de stad haar positie als toonaangevend maritime service centre uitbouwen.
Een ander wenkend perspectief heeft te maken met de toenemende technologisering van de
samenleving. Steeds meer mensen geloven dat we aan de vooravond van een 3e industriële revolutie
staan. Na de stoommachine en elektriciteit is het nu de beurt aan een aantal ‘disruptive
technologies’ om de basisprincipes van de organisatie van onze economie en samenleving te
veranderen. Bio-, neuro- en nanotechnologie, sensoren, 3D printing, nieuwe energiebronnen,
robotics en artificial intelligence ontwikkelen zich op dit moment razendsnel als gevolg van de
toegenomen hoeveelheid wetenschappers en beschikbare data. 3D printing is een voorbeeld van een
technologische ontwikkeling die verstrekkende gevolgen kan hebben voor Rotterdam. Alleen al het
doordenken van de kansen die deze technologie biedt voor de logistieke sector, de (maritieme)
maakindustrie en de maintenance sector leidt tot tal van inzichten voor nieuwe business. Innovatieve
bedrijven die zijn ingebed in de regionale kennisinfrastructuur kunnen designs en prototypes maken
die kunnen worden toegepast in het havenindustrieel complex. Dit leidt niet alleen tot een slimmere
haven, maar ook tot de mogelijkheid om producten door te ontwikkelen en op grotere schaal te gaan
produceren in de stad. En wat te denken van het belang van biotechnologie voor de haven. De
transitie van een fossiele industrie naar een post-fossiel tijdperk is mede afhankelijk van de mogelijke
3
toepassingen van biomassa en biochemie. Ook hier is de noodzaak om de regionale kennis- en
diensteneconomie veel meer te koppelen aan de praktijken van de havenbedrijven evident én
realiseerbaar, zodat Rotterdam kan uitgroeien tot een World Port City of Applied Clean Technologies.
De koppeling tussen de ontwikkeling en toepassing van nieuwe technologieën in de haven en de
ontwikkeling van het maritime service centre is eveneens cruciaal: de dienstverleners zullen moeten
inspelen op juridische kwesties, nieuwe contracten, verzekeringen en gevraagde financiering.
4
Geraadpleegde literatuur
Aarts, M., T.A. Daamen, M.G. Huijs, M. & W. de Vries (2012), Port-city development in Rotterdam: a
true love story.In: Urban-E Magazine, University of Madrid.
Atzema, O., L. Boelens & B. Veldman (2009). Voorbij de Lock-in: Een economisch institutionele
herpositionering van de haven van Rotterdam. Universiteit Utrecht.
Barber, B.J. (2013). If Mayors ruled the world. Dysfunctional nations, rising cities. Yale University
Press.
Bathelt, H., A. Malmberg & Maskell, P. (2004), Clusters and knowledge: local buzz and global
pipelines and the process of knowledge creation. Progress in Human Geography 28, pp. 31-56
Bosch, F. van den, Hollen, R., Volberda, H.W., en M.G. Baaij (2011), De strategische waarde van het
Haven- en Industrieel Complex Rotterdam voor het internationale concurrentievermogen van
Nederland; een eerste verkenning. Onderzoek in opdracht van Havenbedrijf Rotterdam, Rotterdam
School of Management, Rotterdam: Erasmus Universiteit.
Duinen., L. van (2004). Planning Imagery. PhD Thesis, Printpartners Ipskamp;
Florida, R. (2008). The rise of the mega-region. Cambridge Journal of Regions, Economy and Society
1, pp. 459-476
Glaeser, E.L. (2011). Triumph of the city. London: MacMillan
Havenvisie 2030: www.havenvisie2030.nl
Huijs, M.G. (2011), Building Castles in the Dutch Air: Understanding the Policy Deadlock of
Amsterdam Airport Schiphol 1989 – 2009. Dissertation Delft University of Technology, Ridderprint/
Ridderkerk.
Jacobs, W. (2009), World Port City Networks. Exploring the geography of advanced services in the
global shipping industry, Rotterdam: Erasmus University.
Jacobs, W. (2013), Amsterdam Smart Port in Global Trade. Een strategische verkenning naar de
wisselwerking tussen de Amsterdamse haven- en dienstverleningsclusters. Onderzoek in opdracht
van de Haven van Amsterdam.
Jacobs, W en A. Lagendijk (2012), Strategic Coupling as Capacity. How seaports connect to global
flows of containerized transport, Global Networks.
Kuipers, B., Nijdam, M. en W. Jacobs (2011). Rotterdam World Port World City: Hoogwaardige
zakelijke diensten voor het Rotterdamse haven- en industrie complex. Onderzoek in opdracht van
Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam. Erasmus Smart Port Rotterdam/ Universiteit Utrecht.
Kuipers, B. en W. Manshanden (2010), Van Mainport naar Wereldhavenstad. Belang en betekenis van
mainports in 2040 voor de Nederlandse economie. Onderzoek iov Ministerie van Verkeer&
Waterstaat, Rotterdam/ Delft: Erasmus Universiteit Rotterdam/ TNO.
McKinsey Global Institute (2013). Disruptive Technologies: Advances that will transform life, business
and the global Economy.
5
OECD (2013). The Competiteveness of Global Port- cities: The case of Rotterdam/ Amsterdam – The
Netherlands.
Oort, F. van, (2006). Economische vernieuwing en de stad. Oratie Universiteit Utrecht
Planbureau voor de Leefomgeving (2012). De internationale concurrentiepositie van topsectoren,
Den Haag.
TNO (2001), Zo werkt Rotterdam. Rapport voor in opdracht van de gemeente Rotterdam.
TNO/ Smartport (2014), De economische relaties tussen haven en stad in Rotterdam. Onderzoek in
opdracht van gemeente Rotterdam, in press.
Wit, B. de, M. van Gils (2013), World Port, World City, World Services. Versterking van het maritieme
diensten centrum in de Rotterdamse regio. Nyenrode Business Universiteit.
6

Download Report