Transitie naar fijnmazig Verkeersmodel voor Amsterdam

Proces 4,
e gemeenteAmsterdambouwt
aan een nieuwverkeersmodel.
In februari 2014 is de ontwikkeling van het Verkeersmodel
Amsterdam', VMA, gegund
aan de combinatie Goudappel Coffeng—Significance. Begin 2015 moet VMA operationeel zijn.
Waarom een nieuw verkeersmodel?
Amsterdam hanteert sinds de jaren 70 het eigen
verkeersmodel Genmod. Dit model is technisch
niet meer goed te onderhouden, het sluit onvoldoende aan op verkeersmodellen in de regio en
voldoet niet meer aan de eisen van de tijd. Dit
maakt een transitie naar een nieuw verkeersmodel, VMA, noodzakelijk.
Het VMA wordt ontwikkeld naast bestaande
landelijke en regionale modellen, waaronder
VENOM. VENOM is toepasbaar op het schaalniveau ter grootte van de Metropoolregio
Amsterdam en mist een aantal kenmerken die
VERKEERSKUNDE 04-14
juist in een stedelijke omgeving van belang zijn.
Dit betreft onder meer de modellering van fietsverkeer en kruispunten en het inregelen van
bijzondere functies met geheel eigen kenmerken op het gebied van verkeersproductie en
-attractie (zoals de Amsterdam ArenA en het
Rijksmuseum). VENOM is daarmee niet geschikt
voor toepassingen op het gemeentelijk niveau.
VENOM levert wel een aantal bouwstenen voor
de ontwikkeling van VMA, vooral voor de
invoer buiten Amsterdam.
Verwachtingspatroon
Het VMA moet input kunnen leveren voor
diverse beleidsstudies, zoals effecten van
beleidsontwikkeling, verkenningen, vervoerwaardestudies, effectstudies en MKBA's. Daarnaast moet het adequate informatie leveren
voor kruispuntonderzoek, dynamische modellering en milieuberekeningen. Dit betekent een
breed toepassingsgebied en vraagt om fijnmazigheid en voldoende rekenkracht van het
model. Samengevat moet het modelvraagstukken onderzoeken op strategisch, tactisch en
operationeel niveau voor de stad en deels voor
de regio. Zo kan Amsterdam ook een eigen
mening vormen over de vervoersrelaties tussen
stad en regio. Voorafgaand aan de aanbesteding
is een uitgebreid programma van eisen en wensen opgesteld die waarborgen dat VMA aan alle
voorwaarden voldoet.
Eerste ervaring met prestatie-inkoop
Voor de aanbesteding van het Verkeersmodel
Amsterdam is gekozen voor 'best-value procurement' ofwel prestatie-inkoop. Deze aanbestedingsvorm is voor zover bekend niet
eerder toegepast bij de ontwikkeling van een
verkeersmodel. De methode gaat ervan uit
dat de opdrachtnemer als 'gids' fungeert die
de beste route weet om een product te ontwikkelen dat aan de eisen en wensen van de
opdrachtgever voldoet. Daarbij staat de
opdrachtgever niet buitenspel, maar brengt
verkeerskunde.nl/vma
111111111111111‘‘
Amsterdam Next Traffic Model
De gemeente Amsterdam heeft opdracht gegeVen voor de
ontwikkeling van een nieuw verkeersmodel. Dit model is
ly
inovatefbdmrwvoestadnrgi.
Een verslag Irian het
en ontwikkelingsproces.
STERDAM / OLAF SEINEN, JELMER 'FIERDER, GOt/DAPPEL COFFENG MARITS-plET .P2,5, SIGN FICANCE
STEPHAN
r.
to.s.
<‘
aanwezige kennis in en neemt beslissingen
over keuzes die zich tijdens het ontwikkelproces voordoen.
Nieuwigheden verkeersmodel
De eerste meerwaarde van het VMA is dat het
een gedesaggregeerd model wordt. Dit biedt
meer mogelijkheden om reisgedrag naar
(doel)groepen te differentiëren en dat is van
toenemend belang in een steeds complexere
samenleving. Ouderen reizen anders dan jongeren. Veelverdieners reageren anders op
beprijzen dan minderverdieners en 'anders
werken' begint een hoge vlucht te nemen.
Door de segmentatie naar componenten, zoals
leeftijd, inkomen en huishoudtypen, kan ook
de invloed van verschillende ontwikkelingen
inzichtelijk worden gemaakt op de modeluitkomsten. Denk daarbij aan vergrijzing, economische groei of individualisering. Met deze
techniek zijn dus ook de trends in mobiliteitsgedrag beter te differentiëren.
Een ander opvallend aspect van VMA is het
modelleren van reizen, in plaats van verplaatsingen of ritten. Dit betekent dat op etmaalniveau de matrices symmetrisch zijn, namelijk iedereen keert terug naar de plek waar de
reis begon. Verder zal een persoon, conform
de werkelijkheid, op de heen- en terugweg
met hetzelfde vervoermiddel reizen: een auto
of fiets wordt in de praktijk zelden op de
bestemming achtergelaten. Bij het modelleren van verplaatsingen hoeft dit niet het
geval te zijn.
Specifieke nieuwigheden in VMA zijn: kruispuntmodellering op basis van COCON-data
(controlled consistant netwerken), implementatie van een module om voor- en natransport
van luchtreizigers beter te modelleren, de
invoer van de grootste parkeerlocaties en
attractiepunten, filemodellering voor realistische reistijden, een vrachtmodule en het
modelleren van ketenverplaatsingen.
Drie stappen tot implementatie
De ontwikkeling van VMA is ineen drietal stappen opgedeeld. Er wordt een basisjaar 2010
gebouwd. Van dit jaar is de meeste brondata
beschikbaar en daarmee wordt aangesloten op
het regionale verkeersmodel VENOM. In de
tweede fase, zomer 2014, start de ontwikkeling
van de prognosejaren 2020, 2025 en 203o. De
laatste stap is de test- en implementatiefase.
Hiervoor worden minimaal io testruns
gedraaid met vooraf opgestelde uitgangspunten. E-
Op verkeerskunde.nl/vma
vindt u de integrale versie
van dit artikel met aanvullende figuren en achtergrondinformatie
VERKEERSKUNDE 04-14

Download Report