WRG- 861 Schouten (bijlage 2) - gemeentebestuur van Voorschoten

Reactie van de projectorganisatie Duinpolderweg op het rapport De Duinpolderweg: Hoe nu verder?
1. Inleiding
In het bovengenoemde rapport van de heer M. Bunnik uit Bennebroek wordt een analyse gemaakt
van de eerder uitgevoerde onderzoeken “Grensstreekstudie Noord- en Zuid-Holland” en “Van
Greenport tot Mainport.” Deze notitie is een reactie vanuit de projectorganisatie Duinpolderweg.
Betrokkene heeft van het college van gedeputeerde staten van Noord-Holland - mede namens de
stuurgroep Duinpolderweg - een brief ontvangen, waarin wordt aangegeven dat de feiten over de
scope van het project, het onderzoeksgebied, de wijze waarop er gebruik gemaakt is van
verkeersmodellen en de fase waarin het project zich bevindt, niet gedeeld worden. Dit document is
hem als bijlage geleverd. Nuttige suggesties uit het rapport worden meegenomen.
2. Wat heeft het rapport Duinpolderweg: Hoe nu verder? voor de projectorganisatie opgeleverd?
In het rapport wordt een aantal punten benoemd dat in de vervolgfase van het project
Duinpolderweg betrokken kunnen worden. De projectorganisatie komt met de volgende voorstellen
die leiden tot een verbetering van de inhoud en het proces van het project Duinpolderweg:
-
-
-
-
-
-
De uitgangspunten en verkeerscijfers in de rapportage “Van Greenport tot Mainport,
regionale verkenning conform MIRT wegverbinding N205-N206” van 2010 stammen uit 2009.
Door besluitvorming in andere projecten is een aantal uitgangspunten sindsdien veranderd.
De uitgangspunten voor de ontwikkelingen op het gebied van woningbouw en
werkgelegenheid, als basis voor de onderbouwing van de nut – en noodzaak van de
Duinpolderweg, worden aan de huidige plannen getoetst voor de toekomstjaren 2020 en
2030. Deze uitgangspunten worden op een transparante en heldere wijze gepresenteerd.
In de volgende fase (planfase) worden alle verkeerscijfers verder uitgediept, inclusief nut en
noodzaak, tot een MKBA/MER-niveau conform de geldende protocollen en werkwijze die
passen bij de planfase.
In de verkeersanalyse van de planfase wordt aangegeven wat het oplossend vermogen van
de Duinpolderweg is voor de 7 hoofdopgaven. Daarbij wordt ook stil gestaan bij aanvullende
maatregelen die nodig zijn om eventuele negatieve effecten van een oplossing te
voorkomen.
In de planfase worden 4 onderscheidende varianten gedefinieerd en geselecteerd op basis
van verkeerskundige effecten, die het grootste oplossend vermogen hebben voor de
gedefinieerde hoofdopgaven. Deze varianten worden verkeerskundig en ruimtelijk
uitgewerkt, zodat verdere afweging van de varianten door middel van een
Milieueffectenrapportage en een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) kan
plaatsvinden.
In de planfase worden beoordelingscriteria en de grens- en/of wenswaarden benoemd om
de effecten van de Duinpolderweg en het oplossend vermogen voor de 7 hoofdopgaven te
toetsen. In de eindrapportage dienen duidelijke, overzichtelijke tabellen te bevatten waarin
de toetsing van het effect van de varianten op de 7 hoofdopgaven is weergegeven
(compliance check).
In de verkeersanalyse wordt controle van de reistijden van belangrijke routes in het gebied
en een verkeersveiligheidsanalyse opgenomen in de toetsingscriteria. In de analyse wordt
-
-
aandacht besteed aan wie de potentiële gebruikers van de nieuwe verbinding zijn (selected
links).
In de planfase wordt naast verkeer aandacht aan milieueffecten gegeven. In de beoordeling
van de varianten maken we onderscheid in onder meer de verkeerskundige,
sociaalmaatschappelijke, ruimtelijke effecten, natuurhistorische, milieukundige en
economische effecten.
In de planuitwerkingsfase (de fase na de planfase) wordt de impact van de weg op de
omgeving uitgewerkt door middel van een inpassingsontwerp.
3. Algemene reactie op het rapport Duinpolderweg: Hoe nu verder?
Voor de analyse is het van belang te weten dat het rapport ingaat op een tweetal verkennende
studies. In verkennende studies wordt gekeken naar problemen en mogelijke oplossingen die het
probleem het hoofd kunnen bieden. In de planfase worden de mogelijke oplossingsrichtingen verder
uitgewerkt en onderzocht op ook andere dan verkeerskundige aspecten, waaronder lucht, geluid,
natuur, recreatie, landschap, maakbaarheid, kosten. Veel opmerkingen van de onderzoeker passen
niet bij het informatieprofiel van een verkenning, maar juist bij een planfase. Als voorbeeld kan
worden aangevoerd de tekst op p. 17 voorbeeld 2 over landschapstypering.
Daarnaast moet in z’n algemeenheid worden geconstateerd dat in het rapport veel stellingen worden
geponeerd, die niet worden onderbouwd. Zo wordt geschreven dat er een eigen globale analyse is
gemaakt over de toegevoegde waarde van de Duinpolderweg voor de Greenport Duin- en
Bollenstreek. Die analyse is niet beschikbaar gesteld en de projectorganisatie kan dan ook niet
nagaan op basis van welke argumenten de conclusies over de toegevoegde waarde getrokken
worden. Het rapport bevat veel van dit soort stellingen. Een aantal andere voorbeelden daarvan
volgt in de teksten hieronder. Wij betreuren het dat die onderbouwingen niet transparant zijn,
omdat de projectorganisatie open staat voor goede argumenten, daarmee de probleemanalyse
aanscherpt en leidt tot betere oplossingen.
4. De bevindingen in het rapport
De conclusies uit de analyse in het rapport zijn gebouwd op drie pijlers:
- De probleemanalyse zou te gebrekkig zijn uitgevoerd (paragraaf 5);
- Het verkeersonderzoek is niet goed uitgevoerd omdat het verkeersmodel niet goed zou zijn
en veranderingen in verkeersintensiteiten niet goed worden voorspeld (paragraaf 6);
- Er kan geen waarde gehecht worden aan de MKBA omdat de kwantificering van de
reistijdverliezen niet goed zouden zijn en het verkeersmodel niet goed zou zijn (paragraaf 7).
In de volgende paragrafen 5, 6 en 7 wordt stilgestaan bij de bovengenoemde punten.
5. Probleemverkenning
De rapportage van de onderzoeker is voornamelijk gericht op het tweede onderzoek (Van Greenport
tot Mainport) , waarbij nauwelijks tot geen aandacht wordt besteed aan de probleemanalyse van de
eerste studie (Grensstreekstudie NH-ZH), die als onderligger voor de keuze voor de uitwerking van de
Duinpolderweg geldt. Voor de lezer/onderzoeker is het verwarrend dat zowel in het document
“Bereikbaarheidsstudie Grensstreek Noord-Holland en Zuid-Holland”, als in de rapportage “Van
Greenport tot Mainport, regionale verkenning conform MIRT wegverbinding N205-N206” een
probleemverkenning is opgenomen. In de eerste rapportage is deze op regionale schaal uitgevoerd,
waarna de 7 hoofdopgaven zijn gedefinieerd. Vervolgens is in deel twee van deze studie een aantal
oplossingsmaatregelen benoemd, waaronder de Duinpolderweg, waarvan het effect op de 7
hoofdopgaven nader is onderzocht. Dit heeft geresulteerd in een maatregelenpakket waar de
Duinpolderweg onderdeel van uitmaakt. In het tweede onderzoek is de probleemanalyse enger
uitgevoerd en gebaseerd op de verdere uitwerking van de mogelijkheden om de Duinpolderweg in te
passen.
De nut en noodzaak is in de rapportage “Bereikbaarheidsstudie Grensstreek Noord-Holland en ZuidHolland” deskundig onderbouwd en uitgewerkt op het niveau die past bij een verkenning op basis
waarvan een voorkeursbeslissing kan worden genomen.
6. Verkeersonderzoek en verkeersmodel
In het rapport wordt een aantal onvolkomenheden geconstateerd in de verkeersstudie, die vooral te
maken hebben met het bepalen van de uitgangspunten voor economische groei. De constatering op
pagina 18 dat daardoor “geen enkele waarde kan worden gehecht aan de uitkomsten die in de MIRT
rapport van mei 2010 vermeld worden” is ongenuanceerd. De studie is uitgevoerd met bepaalde
uitgangspunten op het gebied van ruimtelijke ontwikkelingen in 2020.
Voorbeeld: Ruimtelijke vulling van het model
De onderzoeker constateert dat irrealistische cijfers zijn gebruikt en geeft zijn eigen visie hoe die
ontwikkeling zou moeten zijn. Bij de groeicijfers voor Haarlemmermeer wordt uitgegaan van cijfers
die betrekking hebben op Nederland. Dit is voor de regio rondom Amsterdam/Schiphol niet
realistisch. In de periode 1996-2008 nam het aantal arbeidsplaatsen in de Haarlemmermeer met 50%
(bron: Haarlemmermeer,
http://www.haarlemmermeer.nl/Ondernemen/Beleid/Werkgelegenheid_Haarlemmermeer_in_2011
_met_1_5_toegenomen) toe. Op basis van de gehanteerde groeicijfers (1,3% voor de periode 19902005) van de onderzoeker zou er een groei zijn geweest van ca 15%. In de periode 2000-2012 steeg
het aantal inwoners in de Haarlemmermeer met 30%. Dit geeft weer dat onderzoeker de
ontwikkelingen in de regio stevig onderschat.
Daarnaast zet het rapport bijv. vraagtekens bij de cijfers over het land- en tuinbouwareaal in de
Bollenstreek (p. 19). Dit zijn cijfers van het CBS en LEI en zijn via bronvermelding in de rapportage te
traceren.
Verkeersmodel
De stelling dat het gebruikte verkeersmodel niet correct is, is niet onderbouwd. Er wordt in het
rapport niet ingegaan op de modeluitkomsten van de verkeersanalyse en waarom de uitkomsten niet
plausibel zouden zijn. De uitgangspunten voor het gebruik van het verkeersmodel zijn in de studie
transparant gepresenteerd en kunnen achteraf worden gecontroleerd. Het verkeersmodel is destijds
ingericht en toegepast met de toen geldende landelijk (CBP, CBS en Rijkswaterstaat)en lokale
spelregels met betrekking tot beleid en planvorming. Bij de toepassing van het model is het niet
mogelijk om naar een bepaalde uitkomst toe te rekenen.
De complexiteit van het onderzoek noodzaakt het berekenen van de effecten van een maatregel in
het toekomstige verkeersbeeld (2020) met een verkeersmodel, wat onder meer blijkt uit conclusie
van de onderzoeker dat verkeer in de analyse niet doet wat op basis van zijn expert judgement wordt
verwacht (zie hiervoor de passage over verandering van verkeersstromen). Uiteraard dienen de
uitkomsten van het verkeersmodel op plausibiliteit te worden getoetst. Een voorbeeld van de
verkeerde prognose is de verwachte intensiteiten bij de Traliebrug op de Leidsevaart. Dit is in het
rapport ook onderkend en kenbaar gemaakt op p. iii van Greenport tot Mainport.
Het rapport gaat er vanuit dat de uitsnedes van het model die in kaartmateriaal in de rapportage zijn
verwerkt ook de reikwijdte van het model is. Op basis van de gepresenteerde kaarten trekt de
onderzoeker de conclusie dat het in het model ‘fout’ zit omdat daarmee het studiegebied te klein is.
Het studiegebied is wel degelijk groter, maar heeft geen functie bij het presenteren van de
resultaten. In het gebruikte verkeersmodel Noord-Holland Zuid (NHZ) is gerekend met het
gedetailleerde wegennet in de gebieden IJmond, Kennemerland, Amstelveen, Haarlemmermeer en
de Bollenstreek. Daarnaast zijn voor de Randstad alle belangrijke lokale, regionale en rijkswegen
meegenomen in het verkeersmodel.
Verandering van verkeersstromen
De stelling dat geen rekening is gehouden met extra verkeer dat door de nieuwe wegen wordt
aangetrokken en door het gebied van Zuid-Kennemerland en de Bollenstreek rijdt vanuit Haarlemwest, Santpoort, Velsen en Velserbroek, door Heemstede en Bennebroek richting Nieuw Vennep, de
A4 en de A44 is onjuist. Wanneer deze route aantrekkelijker is dan de overige routes in het
verkeersmodel wordt deze route door dit verkeer gebruikt. Dit is echter niet uitsluitend afhankelijk
van de maximale snelheid op deze routes, maar ook van het aantal kruispunten, de verkeersdruk op
deze routes op verschillende momenten van de dag. Daar is in het verkeersmodel terdege rekening
mee gehouden. Uit de analyse van de selected link op pagina 63 van het MIRT rapport blijkt dat de
nieuwe verbinding wel degelijk verkeer aantrekt dat vanuit Haarlem via de N208 en N205 richting de
N206 naar het zuiden rijdt, maar niet in de aantallen die onderzoker op basis van zijn expertise
verwacht. De snelste route voor deze verkeersstromen is via de A9 of via de oostelijke randweg
Haarlem, N200, A9 en A5 naar de A4.
Overigens zijn dit voor het gebied niet de maatgevende verkeersstromen, zoals de Bollenstreek
richting de werkgebieden bij Hoofddorp/Schiphol/Zuidas. De verwachting is dat deze relatie in de
toekomst alleen maar in belang toeneemt. Deze relaties komen in het rapport niet aan de orde.
In 3.1 trekt onderzoeker de conclusie dat een Duinpolderweg niet voldoet aan het terugdringen van
de omgevingshinder door noord-zuid verkeer in Zuid-Kennemerland en het garanderen van de
leefbaarheid in de kernen in de Bollenstreek. Uit verkeersberekeningen blijkt dat de
etmaalintensiteiten in Zuid-Kennemerland afnemen, voor een deel vindt er verschuiving plaats naar
de N205. Daarnaast blijkt uit berekeningen dat het verkeer wordt weggetrokken uit de kernen in de
Bollenstreek. Daarnaast wordt in de verkenning een toename van verkeer in Bennebroek
gesignaleerd.
Tot slot
Een groot deel van de geconstateerde ‘fouten’ en onverklaarbare effecten van de Duinpolderweg ten
opzichte van de referentiesituatie 2020 zijn het gevolg van verkeerde interpretatie. De effecten zijn
grotendeels verklaarbaar en zijn in de rapportage toegelicht.
7. Maatschappelijke Kosten Baten Analyse
De door de onderzoeker geconstateerde ‘fouten’ in het verkeersonderzoek zijn onvoldoende
onderbouwd of hebben een geringe invloed op de uitkomst van de milieu- en leefbaarheidsanalyse.
De impact van de weg op de omgeving en de inpassing in het landschap dienen nader te worden
uitgewerkt. Dit maakt echter geen onderdeel uit van deze verkenningsfase, maar van de volgende
fase: de planfase.
De conclusie dat geen waarde kan worden gehecht aan de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse
(MKBA) berust onzes inziens op een foute analyse van de onderzoeker.
8. Conclusie
Onderzoeker steekt veel tijd en energie in het analyseren en becommentariëren van de eerdere
verkenningen. Op een aantal punten levert dat aandachtspunten op voor het vervolgtraject die de
projectorganisatie zich ter harte neemt. Daarnaast constateert de projectorganisatie dat de
aanbevolen aanpak conform de MIRT systematiek ook daadwerkelijk wordt gevolgd, alleen is de
benaming van de fasen van het onderzoek soms verschillend, inhoudelijk zitten beide partijen op
dezelfde lijn. Behoudens de aanbeveling te stoppen met het project Duinpolderweg (aanbeveling 1)
is groot deel van de aanbevelingen al in het proces geïmplementeerd of wordt in het komende
proces meegenomen, zowel inhoudelijk als procesmatig.

Download Report