Aansluiten en versterken Héél Nederland in verbinding Aansluiten en versterken In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en een totaalconcept waardoor héél Nederland in verbinding Milieu hebben NS en ProRail het plan ‘Beter en meer’ is. Het plan dat nu voor u ligt, is een weergave van de opgesteld. Het plan omvat een ambitie voor 2025 en aansluitingen met het regionale net en de versterking verder en is gericht op de ontwikkeling van het hoofd- hiervan. Het advies, gesterkt door decentrale over- railnet. De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland heden, is om deur-tot-deur vervoer te bieden voor de (FMN) wil een totaalplan voor het Nederlandse trein- reiziger met aandacht voor het regionale treinvervoer. vervoer waarin ook kansrijke plannen voor het regionale Veel leesplezier! net benut worden. Daarom komt FMN met ‘Aansluiten en versterken’. Samen met ‘Beter en meer’ vormt dit 2 Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland Aanleiding Wij zijn van mening dat door het maken van gerichte en soms andere keuzes, een grotere zekerheid over de groei gecreëerd kan worden. Er wordt nu sterk ingezet op het verbeteren van Intercityverbindingen op basis van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Onze ervaring is dat juist op de kortere afstanden tot 40 kilometer - ook buiten de Randstad - bij gerichte verbeteringen een constante groei te bereiken is. De relatief hoge kosten en de budgetoverschrijding, die ontstaat bij de invoering van deze voor Europese begrippen zeer hoge frequenties van Intercitytreinen, maken het noodzakelijk dat deze keuze zeer goed overwogen moet worden. opgelost worden als zeggenschap over de keten in één hand ligt. Doorgaande verbindingen Het bieden van doorgaande verbindingen waar mogelijk, is een goed uitgangspunt en maakt veel reizen aangenamer. Dit moet dan ook gelden op plaatsen waar regionale lijnen stoppen voor de gewenste eindbestemming, Het uitgangspunt om zoveel mogelijk Randstad een zware klus. Het is echter omdat niet op het hoofdrailnet gereden mag rechtstreekse verbindingen te bieden wel noodzakelijk. De punctualiteit is immers worden of omdat doorrijden infratechnisch onderschrijven wij. Dat geldt natuurlijk ook bepalend voor het hele net omdat - op een niet mogelijk is. Voor veel regionale lijnen geldt voor regionaal vervoer. Met name in krimp- enkele lijn na - alle Intercitytreinen starten een maximumsnelheid van 100 km/uur. De gebieden neemt de vraag naar openbaar in de Randstad. Ook in dit kader is het zeer snelheid verhogen tot 140 km/uur verkort vervoer toe, omdat de gerichtheid op de de vraag of het bieden van de geplande de reistijd aanmerkelijk en geeft de moge- steden verder toeneemt. Door een totale hoge frequenties mogelijk is. Wellicht kan lijkheid meer treinen in te zetten. Het kan visie op het openbaar vervoer, waarbij ook er beter gekozen worden voor extra er overigens ook toe leiden dat met min- stads- en streekvervoer betrokken worden, spitstreinen op bepaalde lijnen, die con- der treinen dezelfde dienstregeling gebo- en een gedeeltelijk ander exploitatiemodel, form de voorstellen uit de nota ‘Kiezen den wordt. Het verhogen van de snelheid zijn wij van mening dat budgetoverschrij- voor Kwaliteit’ afwijkende eindpunten rond stations - waar nu vaak een maximum ding van 10% op het PHS-budget niet hebben: direct bij werk- of studielocaties. van 40 km/uur geldt - is een goed voorstel. nodig is. Dit sluit ook aan op de voorlopige Om de betrouwbaarheid in de spits te onzekerheid over de ontwikkeling van het garanderen kiest FMN vaak voor meer Kritisch staan wij tegenover het nu bestel- reizigersvervoer. In dit kader achten wij overstaptijd in de drukke ochtendspits. len van nieuw Sprintermaterieel. Het lijkt het wenselijk meer inzicht te krijgen in Helaas treffen we in het plan ‘Beter en ons verstandig hiermee te wachten tot redenen waarom wel of niet voor de auto meer’ toch weer de afbouw van frequentie een totaal vervoerplan voor Nederland gekozen wordt en of een verdere uitwer- aan bij extreem slecht weer. Juist als klaar is. Wij sluiten niet uit dat dit kan king van een deur-tot-deur keten deze Nederland op ons rekent, moeten we er leiden tot de aanschaf van ander en meer keuze verregaand beïnvloedt. Ervaringen zijn! De nieuw te plannen dienstregeling op de regio’s afgestemd materieel voor in Zwitserland leveren hiervoor het bewijs. en de nieuwe opzet van be- en bijsturing stoptreinen. Wij verwachten dat dit zeker moeten het mogelijk maken de dienstrege- tot lagere kosten zal leiden. Reisinformatie voor alle aanbieders ling vrijwel altijd uit te voeren. De dienst- Reizen zonder overstap is een goed uit- regeling moet worden opgebouwd vanuit Uitgangspunten LTSa serieus nemen gangspunt, maar helaas niet altijd mogelijk. de minimale vraag van de reiziger. Dit is Het is noodzakelijk dat het ministerie van Dat betekent dat knooppunten goed een elementair verschil met de huidige Infrastructuur en Milieu ons de tijd gunt ingericht moeten zijn, zoals NS en ProRail opbouw van de dienstregeling, waarbij de en de uitgangspunten van de LTSa serieus aangeven. Wij willen ook voor de vele kleine spits (dinsdagmorgen in de derde week van neemt. In de nu voorliggende agenda is hier stations een servicestandaard vaststellen. september) maatgevend is voor de gehele geen ruimte voor ingepland. We lopen hier- Wij zijn van mening dat reisinformatie open dienstregeling. Dat maakt de kapitaalinten- door het gevaar nu keuzes te maken die bij moet zijn voor alle aanbieders en dat de siteit nog groter en de robuustheid lager. nader onderzoek of onderlinge afstemming basis van alle gegevens bij ProRail ligt, die In dit kader past ook de optimalisatie van niet gemaakt zouden zijn. Weliswaar met verantwoordelijk moet zijn voor de uitvoering. aansluitingen tussen trein en bus via het de mogelijkheid om via een experimenteer- visgraatmodel. Dat juichen wij zeer toe, artikel bij te schaven, gaat de trein nu voor Dienstregeling opbouwen vanuit maar voor invoer moeten afspraken ge- tien jaar rijden op een niet goed afgewogen minimale vraag maakt worden over een goede verdeling dienstregeling! We rekenen er daarom op Het behalen van de punctualiteit wordt van opbrengsten en daarmee de kosten- dat hievoor in deel II van de LTSa voldoende met name op grote knooppunten in de dekking van het regionale vervoer. Dit kan tijd ingeruimd wordt om dit te voorkomen. 3 Uitleg LTSa • Aan NS en ProRail wordt gevraagd •Betere aansluitingen op andere mo- vervoersysteem is een belangrijke schakel om een operationeel spoorconcept daliteiten door goed functionerende in het realiseren van deur-tot-deur vervoer. voor het hoofdrailnet op te stellen als multimodale knooppunten (stations De LTSa van het ministerie van Infrastruc- basis voor een meerjarige verbeter- en terminals). tuur en Milieu bevat een aantal uitstekende aanpak. NS en ProRail overleggen met uitgangspunten. De kernpunten in relatie goederen- en regionale vervoerders. Een geïntegreerd regionaal openbaar tot deur-tot-deur vervoer zijn: • Verdere decentralisatie en creatie van samenloop. Opmerkelijk is dat de LTSa geen ambities heeft ten aanzien van internationaal vervoer per spoor. Terwijl de grenzen • De kwaliteit van het spoor als vervoer- binnen Europa steeds meer vervagen en alle betrokkenen rondom het spoor. NS product verbeteren zodat de reizigers de inzet van de EU juist internationalise- en ProRail hebben daarin het grootste en verladers de trein in toenemende ring van het spoor wil bevorderen door aandeel. Maar ook de regionale ver- mate als een aantrekkelijke vervoers- het wegnemen van barrières. Ook voor voerders, goederenvervoerders en optie zien en gebruiken. het regionale spoor buiten de Randstad •Uitwerking van de LTSa gebeurt met decentrale overheden worden hierbij • Verbeteren van de deur-tot-deur reistijd. zijn geen doelstellingen geformuleerd betrokken. Dit alles zal leiden tot een • Verkorten van de reistijd op het in de LTSa. Zowel het internationale afgewogen portfolio van programma’s spoor zelf door het verhogen van vervoer per spoor als het regionale ver- en projecten voor het spoor tot 2028 en frequenties, het gebruikmaken van voer buiten de Randstad zijn belangrijke een sturingsinstrumentarium waarmee de maximum toegestane snelheid schakels om deur-tot-deur vervoer te op de realisatie van de geformuleerde en het verhogen van de snelheid realiseren. ambities en doelen kan worden gestuurd. waar mogelijk. Wensen van de regio De decentrale overheden hebben naar • Samenhang van regionale ontwikkeling spelen eveneens een belangrijke rol voor aanleiding van de LTSa stelling genomen en openbaar vervoer om bloeiende het regionale openbaar vervoer. FMN over hun rol ten aanzien van openbaar centra mogelijk te maken. concludeert dat het regionale openbaar •De reiziger vooropstellen. Voor de reiziger vervoer niet de aandacht krijgt die het overheden die uit verschillende rapporten moet zijn reis voelen als een snelle en zou moeten krijgen. Uit onderzoek blijkt naar voren komen zijn: prettige reis van deur tot deur. dat de reizigersgroei op de regionale vervoer. Belangen van de decentrale •Het optimaliseren van de combinatie •Meer zeggenschap over eigen mobi- van bus- en treinvervoer. jaar drie keer zo hoog is als de 0,9% op het hoofdrailnet. FMN pleit voor een liteitsbeleid. Door decentralisatie van spoorverbindingen of op een andere Samenvattend willen de decentrale geïntegreerd openbaar vervoersysteem wijze, zolang dit betekent dat zij via overheden met het openbaar vervoer met het regionale vervoer als belang- zeggenschap over deze spoorverbin- sturing geven aan regionale bereikbaar- rijke schakel. dingen de regionale bereikbaarheid heid en daarmee aan regionale econo- kunnen borgen. mische ontwikkeling. Het stimuleren van • Betrokkenheid bij het opstellen van 4 spoorlijnen met gemiddeld 2,75% per het regionale openbaar vervoer is zowel het nationale vervoerplan. De decen- binnen het kader van de LTSa als de trale overheden zijn immers verant- visie van de decentrale overheden een woordelijk voor het stads- en streek- zeer belangrijk uitgangspunt. Externe vervoer en de bestaande regionale factoren zoals het veranderende reis- spoorlijnen. gedrag en demografische ontwikkelingen De vijf op te lossen zaken In het algemeen moet elke concessie beginnen met Art. 1: 4Wanneer een nieuw, geïntegreerd vervoerconcept Gij zult in het belang van de reizigers samenwerken met de ingevoerd wordt, moet een opdrachtgever de mogelijk- andere vervoerders. heid krijgen een geïntegreerde aanbieding - trein en bus of doorrijden naar een station op een ander net 1De barrières in het huidige OV-chipkaartsysteem moeten - op maat in te kopen. Dat betekent dat op basis van zoveel mogelijk worden weggenomen. Nieuwe betaal- wederkerigheid de vervoerder met de beste aanbieding systemen zoals Touch & Travel dienen verder ontwikkeld de dienst gaat uitvoeren, ongeacht het netwerk - HRN te worden. of regio - waarop gereden wordt. 2De vervoerstroom bepaalt of een doorgaande verbinding 5Regel de zeggenschap afdoende door een samenwer- geboden wordt. De grens van HRN of regionaal kan king tussen de concessieverleners Rijk en decentrale niet de reden zijn dat altijd overgestapt moet worden. overheden. Het ministerie beheert het IC-netwerk, de Wij stellen als norm voor dat, indien meer dan 40% van Provincie de regionale lijnen en op het snijvlak wordt de reizigers over moet stappen op de grens van HRN, vooraf vastgesteld wat de meest optimale oplossing een doorgaande verbinding geboden moet worden. qua zeggenschap is. 3 Bij calamiteiten neemt ProRail in eerste instantie de leiding. Op het HRN wordt afgestemd met NS en op een regionale lijn met de betreffende vervoerder. Beter en meer sluit niet naadloos aan op de LTSa! Daarom is er Aansluiten en versterken. 5 6 Beter en meer = LTSa1 Frequentie Frequentie Hoogfrequent Hoogfrequent 4x uur IC per uur 4x IC per 2x uur IC per uur 2x IC per Groningen Groningen Leeuwarden Leeuwarden Den Helder Den Helder Meppel Meppel Hoorn Alkmaar Enkhuizen Enkhuizen Hoorn Alkmaar Zaandam Zaandam Haarlem Almere Amsterdam Centraal Amsterdam Centraal Haarlem Schiphol Schiphol Zwolle Zwolle Lelystad Lelystad Purmerend Purmerend Almelo Almelo Almere Deventer Deventer Hilversum Hilversum Enschede Enschede Apeldoorn Apeldoorn Amersfoort Amersfoort Utrecht Arnhem Arnhem Utrecht Den Haag Gouda Den Haag Gouda Geldermalsen Nijmegen Geldermalsen Nijmegen Rotterdam Rotterdam Oss Dordrecht Dordrecht ‘s-Hertogenbosch Oss ‘s-Hertogenbosch Breda Roosendaal Roosendaal Breda Tilburg Tilburg Eindhoven Venlo Eindhoven Venlo Vlissingen Vlissingen Roermond Weert Roermond Weert Sittard Sittard Heerlen Heerlen Maastricht Maastricht 7 Netwerkfilosofie Het doel van zowel het ministerie van Infrastructuur en Milieu centraal: hij moet gemakkelijk, zonder barrières van begin- tot als de decentrale overheden is om met het openbaar vervoer eindpunt kunnen reizen. Dat betekent eenheid in tariefsystemen, een deur-tot-deur aanbod te realiseren. In Zwitserland is eenheid in reisinformatie en een robuust product. die keuze al eind vorige eeuw gemaakt. En met groot succes. Het aantal reizen per hoofd van de bevolking is vele malen Ook in Nederland zijn voldoende succesvolle projecten die hoger dan in Nederland (jaarlijks 51 ritten per hoofd van de aantonen dat een goed innoverend product en samenwerking bevolking ten opzichte van 23 ritten per hoofd van de bevolking in de keten tot frequenter gebruik van openbaar vervoer leiden. in Nederland). Een andere aanleiding om tot een nieuwe opzet te komen, is het veranderende reisgedrag en demografische ontwikkelingen. De Op basis van samenwerking tussen overheden en vervoerders vraag naar vervoer op korte afstand neemt toe. Daarnaast wordt is door FMN een plan ontwikkeld voor heel Nederland. In deze het vervoer op lange afstand succesvoller, indien er sprake is systeembenadering is een geïntegreerde regelmatige dienst- van kwaliteitsverhoging. Dat blijkt in Europa doordat gebruik van regeling verantwoordelijk voor meer regelmaat, meer snelheid het snelle langeafstandsvervoer steeds vaker een alternatief is en meer aanbod in het openbaar vervoer. De reiziger staat voor het vliegtuig, voor afstanden tot 600 kilometer. 8 Exploitatie Wat betreft exploitatie heeft Zwitserland ons geleerd dat deze systeembenadering borg staat voor een robuuste exploitatie met een hoge punctualiteit. Deze benadering gaat uit van een hiërarchie waarbij de (woon-werk) spoorverbindingen met economische centra de basis vormen van het openbaar vervoer. Deze verbindingen hebben een standaardfrequentie van vier treinen per uur (twee Intercity’s en twee RegioSprinters). Spitstreinen worden toegevoegd voor afwijkende bestemmingen (bijvoorbeeld randgebieden) om de vaste reiziger tegemoet te komen. Spoorlijnen die onderdeel uitmaken van het PHS hebben een frequentie van acht treinen per uur (vier Intercity’s en vier RegioSprinters). Dit vanuit de netwerkfilosofie dat een goed aanbod van regionaal vervoer zal leiden tot meer vraag naar regionaal openbaar vervoer. Om deur-tot-deur vervoer mogelijk te maken, rijden bussen naar regionale knooppunten (treinstations) en sluiten daar aan op de treinen conform het visgraatmodel. Een geïntegreerd netwerk betekent een optimale afstemming tussen het langeafstandsvervoer en het stads- en regionaal vervoer. Netwerken Bij elke spoorwegfunctie hoort een specifiek product met kenmerkende eigenschappen: In dit plan zijn meerdere verbeteringsvoorstellen gepresenteerd voor het regionale spoor in Nederland. Het betreft RegioSprinters •De toegang tot lokale knooppunten verzorgen: voor de regionale reiziger omdat deze treinen voornamelijk een busnet, fiets- en voetgangersvoorzieningen voor regionale functie hebben en bovendien het gehele treinsysteem het voor- en natransport van en naar regionale ondersteunen. Er zijn vijf regionale verbeteringsvoorstellen knooppunten. gepresenteerd: Net Randstad, Net Noord Nederland, Net Oost •De ontsluiting van regio’s verzorgen: de Regio- Nederland, Net Brabant en Net Limburg. Het Net Randstad is Sprinter ontsluit de regio naar een regionaal een nieuw voorstel ten opzichte van het Nieuwe Spoorplan uit knooppunt. Er wordt onderscheid gemaakt 2011, de overige netten zijn een verdere uitwerking van het tussen de producten Interregio, RegioSprinter vorige plan. en Stadstrein. •Grote reizigersstromen opvangen, vaak over De netwerken zijn uitgewerkt volgens de netwerkfilosofie met grotere afstanden: de Intercity verbindt de grote deur-tot-deur vervoer als uitgangspunt. In alle regio’s rijdt op elke Nederlandse steden en de grote stedelijke centra spoorlijn ieder half uur een regionale trein. Op drukke spoorlijnen met de ons aangrenzende landen. De Intercity is dit ieder kwartier. De netwerken zijn per regio afgestemd op kenmerkt zich door een hoge snelheid, comfort hogere frequenties en betere aansluitingen op de bus. Al met en weinig stops. Dat zal concurrerend kunnen zijn al zal dit leiden tot meer reizigers voor het gehele openbaar met het vliegtuig op afstanden tot 600 kilometer. vervoersysteem, van Thalys tot buurtbus. 9 Visie Kaart Net Noord-Nederland Aandachtspunten -Realiseren van symmetrie binnen de driehoek Zwolle–Groningen–Leeuwarden. Op de gehele driehoek moet als ruggengraat voor het Noorden twee keer Intercity en twee keer Sprinter geboden worden. - Snelheid verhogen Leeuwarden–Harlingen (PNN Project). Intercity IR NN1 Leeuwarden – Groningen - InRSfrastructureel vier treinen Leeuwarden–Sneek mogelijk maken (PNN Project). NN2 Zwolle – Kampen RS NN3 Zwolle – Leeuwarden RS NN4 Zwolle – Groningen RS NN5 Leeuwarden – Groningen RS NN6 Harlingen Haven – Leeuwarden RS NN7 Sneek – Leeuwarden RS NN8 Stavoren – Leeuwarden RS NN9 Groningen – Roodeschool RS NN10 Groningen – Delfzijl RS NN11 Groningen – Leer RS NN12 Groningen – Winschoten RS NN13 Groningen – Veendam in studie busaansluiting nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt Verbetering Ui m Ee od l en av sh oo n t n er ze de ch ee es rm ui qu th Us Ui ze Ro ui th -Stoptrein Leeuwarden–Meppel doortrekken naar Zwolle. W ar m ffu RS NN9 ijl t es lfz W am m um su De ijl er ed ng lfz pi De Ap ed St pp Lo Baflo Winsum aa Zw er sk t k os np n de in de id Hu Zu Groningen Noord rn yp ar eg Groningen ho rd IR NN1 De um in p rij er ek on an Dr Fr en ng rli Ha en ng n rli ve Ha Ha RS NN12 Leeuwarden s er an Le ch n es te w ho eu sc Ni m in da W en Ve da en he Sc k oe t br os id rO Zu ee em pp nda Sa ez er og e m Ho pe p ek Sa ho de ol ns te Sneek Assen Noord Assen sw Grou-Jirnsum ar op RS NN4 Mantgum Sneek Noord M Kr Leeuwarden Werpsterhoek RS NN7 RS NN11 Groningen Europapark Haren LeeuwardenCamminghaburen RS NN6 RS NN13 Akkrum IJlst Heerenveen Workum RS NN8 Sauwerd ijp ite Gr Bu te ou w en es gw Ve RS NN5 RS NN10 Bedum Beilen RS NN3 Hindeloopen Wolvega Koudum-Molkwerum Stavoren Hoogeveen Steenwijk Meppel Staphorst sh ad St en ag Kampen RS NN2 Zwolle Kaart Net Noord Nederland 10 Intercity IR NN1 Leeuwarden – Groningen RS NN2 Zwolle – Kampen RS NN3 Zwolle – Leeuwarden RS NN4 Zwolle – Groningen RS NN5 Leeuwarden – Groningen RS NN6 Harlingen Haven – Leeuwarden RS NN7 Sneek – Leeuwarden RS NN8 Stavoren – Leeuwarden RS NN9 Groningen – Roodeschool RS NN10 Groningen – Delfzijl RS NN11 Groningen – Leer RS NN12 Groningen – Winschoten RS NN13 Groningen – Veendam in studie busaansluiting nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt Visie Kaart Sprinter Net Randstad Airport Shuttle RS 01 Amsterdam Centraal – Den Haag Centraal RS 02 Amsterdam Centraal – Zandvoort aan Zee RS 03 Amsterdam Centraal – Hoorn RS 04 Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal RS 05 Amsterdam Zuid – Almere Oostvaarders RS 06 Leiden Cenraal – Gorinchem/Tiel RS 07 Leiden Centraal – Gouda RS 08 Den Haag Centraal/Rotterdam Centraal – Uitgeest RS 09 Den Haag Centraal – Gorinchem RS 10 Utrecht Centraal – Baarn RS 11 Utrecht Centraal – Zwolle RS 12 Hoorn – Amsterdam Holendrecht RS 13 Breukelen – Rhenen/Ede – Wageningen RS 14 Haarlem – Rotterdam Lombardijen busaansluiting onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt Verbetering -Gorinchem–Dordrecht naar Rotterdam, mede als compensatie voor wegvallende Intercity’s tussen Dordrecht en Rotterdam. - Gorinchem–Geldermalsen doortrekken naar Utrecht. - Gouda–Alphen aan den Rijn doortrekken naar Leiden. - Keuzemogelijkheid lijnkoppelingen op knooppunten, zoals Gouda en Weesp. Alkmaar RS 03 Uitgeest Hoorn RS 08 RS 12 Zwolle Almere Oostvaarders Zaandam Zandvoort aan Zee Amsterdam Centraal Haarlem RS 02 Amsterdam Zuid Hoofddorp Den Haag RS 10 RS 01 RS 13 Woerden Utrecht RS 07 Ede-Wageningen Rhenen Houten Castellum Gouda RS 08 RS 14 RS 04 A’dam Holendrecht Breukelen Alphen a/d Rijn RS 11 Baarn Weesp Hilversum Schiphol Leiden Centraal RS 05 RS 06 Rotterdam Gorinchem Rotterdam Lombardijen RS 09 Tiel Airport Shuttle RS 01 Amsterdam Centraal – Den Haag Centraal RS 02 Amsterdam Centraal – Zandvoort aan Zee RS 03 Amsterdam Centraal – Hoorn RS 04 Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal RS 05 Amsterdam Zuid – Almere Oostvaarders RS 06 Leiden Cenraal – Gorinchem/Tiel RS 07 Leiden Centraal – Gouda RS 08 Den Haag Centraal/Rotterdam Centraal – Uitgeest RS 09 Den Haag Centraal – Gorinchem RS 10 Utrecht Centraal – Baarn RS 11 Utrecht Centraal – Zwolle RS 12 Hoorn – Amsterdam Holendrecht RS 13 Breukelen – Rhenen/Ede – Wageningen RS 14 Haarlem – Rotterdam Lombardijen busaansluiting onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt Kaart Net Midden Nederland 11 Visie Kaart Net Overijssel-Twente Aandachtspunten -Infrastructureel de koppeling van Winterswijk–Zutphen aan Zutphen–Apeldoorn Intercity Zwolle – Enschede mogelijk maken, waardoorIRIR OT1 een reistijdverkorting van bijna een half uur te behalen is. OT2 Zwolle – Emmen RS OT3 Zwolle – Emmen - Elektrificatie van Zwolle–Wierden. RS OT4 Zwolle – Enschede RS OT5 Zwolle – Deventer RS OT6 Hardenberg – Almelo RS OT7 Apeldoorn – Winterswijk RS OT8 Apeldoorn – Enschede RS OT9 Zutphen – Oldenzaal RS OT10 Goor – Oldenzaal busaansluiting nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt Verbetering - IJsselijn opwaarderen tot echte Intercity. - Regionale Sprinter toevoegen tussen Zwolle en Deventer. Emmen Emmen Zuid Nieuw-Amsterdam Dalen Coevorden IR OT2 Zwolle Gramsbergen Hardenberg Mariënberg m Om lfs Da en RS OT3 en Zwolle Zuid Vroomshoop RS OT6 IR OT1 Daarlerveen Vriezenveen He in o Wijhe al te Almelo da Wierden er Ni da jv er lW es Almelo de Riet RS OT4 l t Ra RS OT5 Borne Ni jv Rijssen Hengelo RS OT8 Olst Deventer Colmschate Deventer-Noord Hengelo Gezondheidspark n lte Ho en Ba th m Enschede Drienerlo RS OT10 Goor Apeldoorn Osseveld RS OT9 or st -E m pe Lochem Vo RS OT7 lo ur rd en Ap Vo Lichtenvoorde-Groenlo Ru Kl ar en be ek Zutphen el do o rn de M at en Apeldoorn Winterswijk West Arnhem Intercity IR OT1 Zwolle – Enschede IR OT2 Zwolle – Emmen RS OT3 Zwolle – Emmen RS OT4 Zwolle – Enschede RS OT5 Zwolle – Deventer RS OT6 Hardenberg – Almelo RS OT7 Apeldoorn – Winterswijk RS OT8 Apeldoorn – Enschede RS OT9 Zutphen – Oldenzaal RS OT10 Goor – Oldenzaal busaansluiting nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt Winterswijk Kaart Net Overijssel-Twente Emmen Emmen Zuid Nieuw-Amsterdam Dalen 12 Zwolle IR OT2 Oldenzaal Delden Deventer Twello Hengelo Oost Coevorden Gramsbergen Enschede Visie Kaart Net Gelderland Intercity RS G1 Amersfoort – Zwolle RS G2 Amersfoort – Arnhem RS G3 Arnhem – Doetinchem RS G4 Arnhem – Winterswijk RS G5 Arnhem – Tiel RS G6 Zutphen – Wijchen busaansluiting onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt Aandachtspunten - Vrije kruising Velp aansluiting bij Arnhem. Verbetering - Amersfoort–Ede-Wageningen doortrekken naar Arnhem. - Arnhem–Tiel handhaven en niet knippen in Elst. Zwolle Wezep ‘t Harde Nunspeet Harderwijk RS G1 Ermelo Putten Apeldoorn Nijkerk Zutphen ru nt Ce or rn Brummen re n te Dieren-Doesburg e Ve Velp et Hu Te rb o Aa Va rg lte rss ev n el de re n d de l in c he m Elst Do et aa r iv en en RS G3 W eh Arnhem Zuid Du W vo es or te t r- Arnhem Ze v Ar Arnhem Presikhaaf Ga an nh em st Oo Ede-Wageningen Rheden lp er er be po ek or t ez fh W ol Ede Centrum Winterswijk RS G4 Zetten-Andelst RS G5 Winterswijk RS G6 Lu n RS G2 Ba Ba rn ev ev el el d Amersfoort d Ho No ev Amersfoort Schothorst d el ak m en Amersfoort Vathorst Didam Doetinchem Hemmen-Dodewaard Tiel n de he us Nijmegen Op Ke st er en Nijmegen Lent ’s-Hertogenbosch Ni Ni jme Wij ch jm g eg en en G en o Du ffe ke rt nb ur g RS B4 RS L3 IR L1 Roermond Intercity RS G1 Amersfoort – Zwolle RS G2 Amersfoort – Arnhem RS G3 Arnhem – Doetinchem RS G4 Arnhem – Winterswijk RS G5 Arnhem – Tiel RS G6 Zutphen – Wijchen busaansluiting onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt 13 Visie Kaart Net Brabant Verbetering - Sprinter vier keer per uur Breda–Tilburg. Intercity RS B1 Goes - Dordrecht RS B2 Dordrecht - Utrecht Centraal RS B3 Breda - Eindhoven RS B4 Nijmegen - Deurne busaansluiting nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt Utrecht Centraal Nijmegen Utrecht Lunetten Houten Geldermalsen Oss West Rosmalen ’s-Hertogenbosch ’s-Hertogenbosch Oost Dordrecht Zuid He He lm on lm d B o ra He nd ’t ndev lm Ho oo He o ut rt lm nd o De nd B ur rouw ne hu is la en n ve ho rg Ti lb Re ur es g ho Un f iv e Oi r Ti site st er lb it w ur ijk g Pa nn en sc h Oi uu r st er w ijk lb u ije -R h Venlo nd -B at di jk Eindhoven Ri lla en bb Kr a RS B3 Kr ui ni ng en -Y er se Vlissingen e ke RS B1 Ti Bergen op Zoom lze K Bi ape ez ll el ein ge Roosendaal Gi Etten-Leur n Be Oudenbosch uk Boxtel an RS B4 st RS B2 Breda Vught Berkel-Enschot Be Breda-Prinsenbeek nd Zevenbergen Helvoirt Ei Lage Zwaluwe Goes Ni Oss Zaltbommel Dordrecht jm Ra Culemborg ve ns te W Ni jm eg ijch in eg en en en Go Du ffe ke rt nb ur g Houten Castellum Intercity RS B1 Goes - Dordrecht RS B2 Dordrecht - Utrecht Centraal RS B3 Breda - Eindhoven RS B4 Nijmegen - Deurne busaansluiting nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt Kaart Net Brabant Utrecht Centraal Utrecht Lunetten Culemborg ve 14 Ra Houten Castellum n W stei eg ijch n en en Houten Visie Kaart Net Limburg Arnhem Aandachtspunten -Elektrificatie en deels dubbelspoor aanleggen op de Maaslijn (Nijmegen–Roermond). Arnhem Zuid RS L3 Elst Arnhem Nijmegen Lent Arnhem Zuid Nijmegen RS L3 Elst Nijmegen Heyendaal Nijmegen Lent Mook Molenhoek Nijmegen Cuijk Nijmegen Heyendaal Boxmeer Eindhoven Mook Molenhoek Vierlingsbeek IR L2 Cuijk Venray Boxmeer Eindhoven Geldrop RS L4 Blerick Vierlingsbeek IR L2 VenloVenray HeezeGeldrop Blerick RS L4 Tegelen Venlo Reuver en el Tegelen Ha Swalmen Reuver Maarheeze en Ha el Swalmen Roermond W ee rt Ba ex e m W ee rt Ba ex e m Heeze Maarheeze Roermond Echt Susteren Intercity IR L1 Maastricht – Aachen (Hbf) Sittard Intercity IR L2 Roermond – Nijmegen IR L1 Maastricht – Aachen (Hbf) RS L3 Roermond – Arnhem Sittard IR L2 Roermond – Nijmegen RS L4 Eindhoven – Maastricht Randwyck RS L3 Roermond – Arnhem RS L5 Sittard – Kerkrade RS L4Centrum Eindhoven – Maastricht Randwyck Geleen Lutterade RS L6 Liège-Guillemines Heerlen RS L5 –Sittard – Kerkrade Centrum Geleen Lutterade busaansluiting RS L6 Liège-Guillemines – Heerlen busaansluiting nieuw station Beek-Elsloo nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt Beek-Elsloo Echt Heerlen a La nd nd gr gr aa aa f f Heerlen Maastricht Aachen Aachen (Hbf) (Hbf) RS RSL5 L5 Chevremont im Kl d ar g ur RS L6 RS L6 nb hin Skc e al Eijsden V – nb em e th lhk ou aac l H V – er .G m St he uhtt ch roic la sHt er aa G M Srdt. o No ht ric st aa M rd o No Maastricht Randwyck Eijsden Eygel ge sh lshov ov en en Ey Chevremont Maastricht Maastricht Randwyck ss el rs s ee M M ee Bunde v d le r ou eva ll nb l a a oo bodua da W nren l nasl n ual le a oooe n-dRaa er n WV sdGe e He n l mre aonp le moe -Rn i eu i er KlV ecnh rGg He mS oup Bunde rs se en n IR L1 IR L1 H De ee KHi rlen De eses Ki erllen L onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt EyEy gege lshlsh ov o enve Mn M ar a kt rk ro ek t au Sp Ge l ee n Oo Sc G b st hi ele ee Sp nn en k au en O Sc os be hi t ek nn en N ut Ho h eNn u s tbh Ho ro en ek sb Susteren Kerkrade Centrum Kerkrade Centrum Liège-Guillemines Liège-Guillemines Kaart Net Limburg 15 De kern Het doel van dit plan is om met alle betrokkenen Dit uitgangspunt sluit aan bij de visie van de LTSa en de decen- tot één gezamenlijke visie te komen voor het open- trale overheden. Gelet op de ontwikkelingen in de toekomst, baar vervoersysteem in Nederland. Het regionale wijzigingen in het reisgedrag en demografische ontwikkelingen, vervoer is een belangrijke schakel voor een geïnte- zijn de verbeteringsvoorstellen in dit plan een belangrijke stap greerd openbaar vervoersysteem. Een geïntegreerd tot het realiseren van de doelen van de overheden. Decentrale netwerk betekent een optimale afstemming tussen overheden krijgen zeggenschap over het totale aanbod van het langeafstandsvervoer en het stads- en regionaal openbaar vervoer in de regio, waardoor dit afgestemd kan worden vervoer. Het uitgangspunt is het bieden van deur- op de regionale behoefte. Daarnaast zorgt een geïntegreerd tot-deur vervoer aan de reiziger. Om deur-tot-deur openbaar vervoersysteem voor een betere bereikbaarheid vervoer mogelijk te maken, rijden bussen naar binnen de regio en draagt het bij aan de regionale economie. regionale knooppunten (treinstations) en sluiten De regionale vervoerders hebben zowel de expertise als de daar aan op de treinen conform het visgraatmodel. middelen in huis om een beter regionaal openbaar vervoer- Dit betekent dat de reiziger gebruikmaakt van meer- systeem te bieden, dat reizigers reisgemak van deur tot deur dere vervoersproducten. biedt. Het spreekt voor zich dat wij graag deze plannen met de hele branche uit willen werken in deel II van de LTSa. 16 17 OVERZICHT VERVOERSPRODUCTEN 18 Net/treinproduct Omschrijving Qliner, Brabantliner en Interliner Snelle buslijnen die Hub’s en knooppunten met elkaar verbinden, daar waar geen spoorlijn ligt. Ze vervullen de functie van een Sprinter. In gebieden waar gedurende lange afstand 100 km/uur aangehouden kan worden, vervullen ze de functie van Interregio. De basisfrequentie is 30’. Regionale Sprinter Daar waar een S-net niet realiseerbaar is rijdt de Sprinter, naast IC of IR of alleen, en ontsluit de regio naar een Hub of regionaal knooppunt. De Sprinter is in multimodale concessies verweven met het regionale busnet. De regionale Sprinter kent een basisfrequentie van 30’ met aanvulling in de brede spits. Stadstrein Dit treintype heet in Duitstalige landen S-Bahn en in Frankrijk RER. Kenmerk is hoogfrequent rijden in stedelijke gebieden als de Randstad. Ook in stedelijke gebieden als Twente, Arnhem/Nijmegen, Brabantse stedenrij en Zuid-Limburg inclusief Aken en Luik kan een S-net opgezet worden. De S-netten hebben veel haltes, op de vraag afgestemde routes en uiteraard een of meerdere Hub’s waar aangesloten wordt op de IC-, en IR-treinen. Uiteraard bestaat een directe aansluiting op de stedelijke metro-, tram- en busnetten. De S-netten hebben een basisfrequentie van 15’, die in de spits opgevoerd kan worden tot 7,5’. De routes kunnen eventueel op de vraag afgestemd worden. Interregionetwerk De IR vervangt de huidige Intercity. Het IR-net valt deels samen met het IC-net om de huidige kleinere IC-stations te bedienen. De IR rijdt op de minder zware assen als drager van het systeem. De IR heeft een basisfrequentie van 30’, die in de spits opgevoerd kan worden ten behoeve van woon-werkverkeer en studieverkeer. De routes kunnen eventueel op de vraag afgestemd worden. Intercitynetwerk internationaal en nationaal Dit IC-net verbindt de grote Nederlandse steden, Hub’s en de grote stedelijke centra in aangrenzende landen. Het is in binnen- en buitenland een open systeem, zonder verplichte reservering, wat de ruggengraat vormt van het net in Nederland en aangrenzende gebieden. Het net kenmerkt zich door een hoge snelheid, comfort en weinig stops. Voor langeafstandsvervoer tot 600 km is het een serieuze concurrent van het vliegverkeer. De IC nationaal heeft een basisfrequentie van 30’. De IC internationaal heeft een basisfrequentie van 60’. 19
© Copyright 2025 ExpyDoc
