11/02/2014 Revue de presse Knipselkrant

11/02/2014
Revue de presse
Knipselkrant
GROUPE SNCB
AUTRES ACTUALITÉS FERROVIAIRES
TRANSPORTS PUBLICS BELGES ET MOBILITÉ
DIVERS
NMBS-GROEP
ANDER SPOORWEGNIEUWS
OPENBAAR VERVOER EN MOBILITEIT IN BELGIË
VARIA
Le Soir, 11/02/2014, page/bladzijde 24
Accident de Buizingen : 4 ans P
COMMÉMORATION Les familles aimeraient être mieux informées
uatre ans après… Où en
sommes-nous ? » Le 15 féQ
vrier, il y aura quatre ans que le
train Mons-Bruxelles s’est crashé
à hauteur de Buizingen, l’accident tuant 19 personnes. Un
hommage officiel aura lieu à 10
heures au monument érigé dans
la localité. Mais c’est le lundi 17
(un lundi, comme ce jour-là) que
l’association « Catastrophe ferroviaire Buizingen plus jamais »
organisera un hommage et une
conférence. Histoire de mettre la
pression.
RETROUVEZ
TOUS LES
PROGRAMMES
DE CINÉMA SUR
« Premier rendez-vous à 7h43,
en gare de Mons, énonce Anita
Mahy, présidente de l’association. Et à 19 heures, rendez-vous
aux Grands Amphis de l’Umons,
à la plaine de Nimy. Nos orateurs seront des avocats du collectif de Godinne, et aussi des
syndicalistes du secteur des
transports ferroviaires. »
Objectif : s’informer « ailleurs
qu’auprès des dirigeants de la
SNCB qui nous prennent pour
des idiots. Les routes saturent, on
incite les navetteurs à prendre le
train, de plus en plus cher, souvent en retard, et toujours pas sécurisé à 100 % par manque de
moyens. Tandis que les dépenses
de prestige se succèdent ! », poursuit Anita Mahy.
Panayotis Andronikos, le papa
de Jérôme, une des victimes, se
souvient. « Nous éprouvons depuis les premiers instants le besoin de connaître les causes de la
catastrophe. Jérôme avait des
projets estudiantins : Oxford,
doctorat en archéologie… En
quelques secondes, le train 1707
fait basculer notre vie. Trois
jours d’attente interminable, et
puis l’annonce de son décès… »
Pour tenir le coup, Panayotis
s’est rendu à de nombreuses
réunions de l’association, à Jurbise, à Frameries aussi. « Ça fait
à la fois du bien et du mal,
confie-t-il. Voyez, depuis 2000,
la liste impressionnante d’accidents de train, que j’ai récoltée
sur Wikipédia ! »
Andronikos et les autres
proches de défunts ont toujours
renoncé à demander une entrevue au juge d’instruction chef
d’enquête. « Peur de ralentir la
procédure… Mais le fait de ne
pas être informés nous inquiète.
Nous avons besoin de savoir. »
Fait aussi partie de l’association, Paul De Rammelaere, accompagnateur liégeois, à la retraite : « En 1989, j’ai perdu
deux collègues dans l’accident
ferroviaire de Namèche. La signalisation était déjà en cause à
l’époque ! » ■
GISELE MARECHAL
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L’Echo, 11/02/2014, page/bladzijde 19
Le comité de direction de la
New SNCB attendu le 21 février
Le futur comité de direction se composera de cinq directeurs auxquels se joindra le CEO Jo Cornu. © DIETER TELEMANS
La New SNCB va nommer trois
nouveaux directeurs le 21 février.
Au total, 160 candidats ont postulé; Saskia Schatteman ne fait
pas partie du lot. La SNCB part en
tournée pour présenter son plan
de transport 2014-2017.
PHILIPPE LAWSON
La New SNCB disposera bientôt de
sa nouvelle direction, appelée à piloter l’opérateur ferroviaire pour les
années à venir. Selon nos informations, la nouvelle structure du comité de direction (CD) a été arrêtée
début février avec à la clé le lancement des appels à candidatures.
Ceux-ci sont aujourd’hui clôturés. Et
il nous revient que 160 candidats
ont postulé pour occuper l’un des
trois nouveaux postes de direction à
pourvoir: 150 candidats pour le marketing et les ventes, 3 pour SNCBTechnics et 7 pour la division «voyageurs». Le nom de Saskia Schatteman (étiquetée sp.a), actuelle
administratrice de la New SNCB,
avait été cité avec insistance pour le
poste de directeur marketing et
ventes. Mais selon des sources
proches du dossier, l’actuelle cadre
chez Microsoft n’a pas fait acte de
candidature. Cette carte est donc définitivement écartée.
Deux autres postes de direction
ne sont pas (encore?) ouverts à des
candidatures. Il s’agit de celui du responsable «Stations» (gares, patrimoine), occupé actuellement par
Vincent Bourlard (PS), et du poste
de directeur financier, dont le titulaire est Michel Allé. «Ils restent en
place; à présent, ça reviendrait très cher
de casser leur contrat», sourit-on dans
les couloirs de la SNCB.
«Technics», Richard Gayetot (PS), est
également candidat à sa propre succession, mais tout devrait dépendre
aussi des arbitrages politiques. Un
autre combat se joue aussi pour
prendre les commandes de la direction de la communication: entre Michael Vanloubbeek (qui dirigeait la
cellule communication de l’exSNCB, dirigée à l’époque par le CEO,
Marc Descheemaecker) et Eric Sclep
(qui officiait pour l’ex-SNCB-Holding sous la direction de Jannie
Haeck). À défaut de choisir entre les
deux protagonistes, le CEO Jo Cornu
pourrait opter pour une 3e voie.
Equilibre politique
Les postes ouverts à candidatures
sont de nouvelles dénominations, ce
qui veut dire qu’il n’est pas formellement mis fin aux contratx des directeurs actuels, dont les fonctions disparaissent. De plus, ils peuvent postuler pour les nouvelles missions.
Par ailleurs, même s’il est tenu
compte de la compétence des candidats pour nommer les futurs titulaires au CD, la couleur politique entre également en ligne de compte
sur base d’un équilibre bien calculé.
Le futur CD se composera de 5 directeurs plus le CEO, Jo Cornu.
Des noms circulent pour la direction «voyageurs», d’autant plus que,
selon plusieurs sources, Sabin s’Heeren, l’actuel titulaire, ne tiendrait
plus la corde. Etienne De Ganck (étiqueté CD & V), son adjoint, est candidat à sa succession. Deux autres
noms circulent pour le même poste:
Koen Kerckaert et Hendrick Vanderkimpen, tous deux étiquetés CD & V.
L’actuel directeur de la division
Road-show en 12 jours
«Casser les contrats
des directeurs Stations
et financier reviendrait
trop cher.»
Sur le plan opérationnel, il nous revient que la SNCB se lancera prochainement dans une tournée dans
les trois Régions du pays pour exposer son nouveau plan de transport
2014-2017 aux différents acteurs (navetteurs, politiques, etc.). Au total, 12
rencontres sont à l’agenda, dont 5 en
Flandre, 5 en Wallonie et 2 à
Bruxelles. La première réunion est
prévue à Gand le 24 février, mais la
province de Luxembourg pourrait
lui damer le pion et recevoir la première visite le 17 février. La tournée
des Régions devrait se poursuivre
jusque fin mars. L’accueil risque
d’être tendu, au regard des critiques
négatives des usagers de la SNCB sur
le plan (L’Echo du 8/2).
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La Derniere Heure, 11/02/2014,
page/bladzijde 8
Le jour où tout
A BASCULÉ
1 Panayotis
Andronikos a perdu
son fils Jérôme
le 15 février 2010
A Cette conférence de presse était
l’occasion pour Panayotis Andronikos de raconter son histoire.
Depuis le 15 février 2010, la vie de
cet homme et de sa famille a basculé. Pour cause, il a perdu son
fils, Jérôme lors de cette tragédie.
Il paraissait donc légitime pour
cet ancien conducteur de train
de faire également partie de l’association pour que la vérité
éclate enfin au grand jour.
“Depuis le 15 février 2010, nous
ne vivons plus”, explique Panayotis Andronikos. Ce père de famille a été doublement touché
par ce drame. Il l’a vécu en tant
que membre du personnel mais
aussi, et surtout, en tant que père
d’une des victimes.
Le jour de l’accident, il avait accompagné son fils Jérôme à la
gare de Saint-Ghislain. “Il était archéologue. Il se rendait à l’ULB afin
de travailler sur son projet de fin
d’année.” Il avait un brillant avenir devant lui. Jérôme devait partir étudier un an à Oxford pour
ensuite revenir en Belgique et
commencer son doctorat.
ANCIEN CONDUCTEUR de profession, il n’était pas forcément
conscient des risques. “Nous savions que le risque zéro n’existe pas
mais, à l’époque, nous nous sentions en sécurité dans le train.”
Pourtant, ce trajet qui ne devait être que routinier s’est vite
transformé en cauchemar éveillé.
“En quelques secondes, le train 1707
a fait basculer notre vie.” Les secondes se sont transformées en minutes et les minutes en heures
pour la famille de Jérôme “Il a
fallu trois jours d’attente interminable avant d’entendre l’annonce du
décès. Il y avait de l’espoir jusqu’aux
derniers instants, mais en vain.”
POUR SON FILS, pour lui mais
aussi pour sa famille et l’ensemble des victimes, Panayotis a besoin de connaître la vérité. “Nous
éprouvons le besoin, depuis les premiers instants, la nécessité de connaître les causes de la catastrophe.
Faut-il que l’on nous prive aussi de
la vérité ? Ce serait inhumain tant
elle est indispensable à notre reconstruction.”
Ironie du sort, un courrier lui a
été adressé un an après l’accident. La SNCB invitait les conducteurs à suivre une formation
pour pouvoir réagir face aux familles de victimes. “Depuis ce jour,
j’ai décidé de ne plus travailler pour
la SNCB.”
Sa.Pa
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SÉCURITÉ
MONS
2 Le 15 février 2010, l’accident ferroviaire de Buizingen a coûté la vie à 19 personnes et fait 160 blessés.
© BELGA
Pour qu’éclate enfin
fait preuve. “Après la catastrophe de Pécrot,
la SNCB a été condamnée à mettre en place
un système de sécurité. Le choix s’est arrêté
sur le TBL1 +. 360 pièces ont été commandées
mais elles ont été placées dans un dépôt à
Malines. Il a fallu attendre l’accident de Buizingen pour qu’elles soient installées.”
“Je
En attendant, Anita ne
baissera pas les bras. “Je
continuerai à
continuerai à me battre
me battre
jusqu’à ma mort s’il le
Depuis la catastrophe de Buizingen, les rescapés
rt
mo
jusqu’à ma
faut. Nous voulons que
n’ont toujours aucune nouvelle de la justice
s’il le faut”
les 19 morts ne soient pas
décédés en vain et que les
A A Le 15 février 2010, l’accident ferroviaire mestre. Anita Mahy, rescapée de la cavrais responsables soient jude Buizingen a coûté la vie à 19 personnes tastrophe, était également présente dans
gés pour leur manque de préet fait 160 blessés. Quatre ans plus tard, le train ce jour-là.
voyance.” Ce qui permettrait aux familles
les familles de victimes et les rescapés atde commencer enfin à faire leur période
tendent toujours des réponses à leurs POUR AIDER LES VICTIMES et familles de de deuil.
nombreuses questions. Depuis le drame, victimes, elle a créé l’association Catastroaucune communication n’a été faite con- phe ferroviaire Buizingen : plus jamais. Elle L’ASSOCIATION ORGANISE d’ailleurs une
cernant les causes de l’accident. D’après compte près de 15 membres qui se bat- conférence le 17 février à 19 h à l’UMons
le juge d’instruction, ils devraient avoir tent contre l’injustice dont ils sont victi- pour sensibiliser le public aux problèmes
les premières nouvelles à la fin de ce tri- mes. Depuis cet accident, elle a décidé de de sécurité du rail.
se battre au quotidien. “La sécurité du rail
Le même jour, une autre action sera
a une plus forte consonance depuis le 15 fé- menée par l’association en gare de Mons
vrier 2010 car nous avons à présent un vécu dès 7 h 43, heure du départ du train 2010.
des conséquences d’une sécurité trop faible.
Salvatore Papia
Nous revendiquons donc plus de sécurité sur
le rail.”
Mais, pour Anita Mahy, la société des
Véronique Feyereisen
chemins de fer n’a pas réellement appris
NAVETTEUSE ET MEMBRE
DE L’ASSOCIATION
de cet accident. “La SNCB prend cela pardessus la jambe. Elle relie cet accident à un
“Il faut lutter
accident de voiture ou d’avion. C’est dans la
contre l’impunité”
logique des choses.”
“J’étais dans un des trains qui
La présidente de l’association voudrait
précédaient celui de la catastrophe. Je
que la SNCB prenne enfin ses responsabisuis donc concernée de très près par
lités. “Il est inacceptable que ces sociétés
ce qui est arrivé. Je n’ai encore été
soient dirigées par des personnes qui prenvictime d’aucun accident du rail mais
nent les cheminots et les navetteurs pour des
je ne veux pas attendre que cela se
cons (sic). L’objectif de notre démarche est
produise pour décider de faire
également d’accélérer le placement d’un syspression contre la SCNB. Il faudrait
tème de sécurité fiable.”
que le plus possible de gens, et les
Parce qu’un système viable existe bel et
navetteurs en premier lieu, participent
bien. Il s’agit de l’ECTS mais malheureuseà cette pression. Je pense qu’il faut
ment, la première phase d’installation est
lutter contre l’impunité, contre la
seulement prévue pour 2023. “Il prend le
négligence qu’on nous fait subir et
train en charge du départ à l’arrivée. L’instalcontre une certaine arrogance.”
lation de ce système peut effectivement faire
Sa. Pa
la différence.” Elle pointe également du 2 Panayotis Andronikos a perdu son fils lors
doigt les manquements dont la société a de cette tragédie. © AVPRESS
LA VÉRITÉ
1
AVPRESS
RÉACTION
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L’Avenir - toutes editions, 11/02/2014, page/bladzijde 6
Q UAT RE ANS AP RÈS
Buizingen : victimes cherchent réponses
L
e 15 février 2010. 8 h 28. Sur
la ligne 96, à hauteur de Buizingen, deux trains se percutent brutalement, causant le
décès de 19 personnes et en
blessant 162 passagers…
Quatre années plus tard, plusieurs victimes posent un constat qui leur reste en travers de
la gorge : « Nous ne savons toujours rien », souligne Anita
Mahy, présidente de l’association « Catastrophe Ferroviaire
Buizingen : Plus Jamais ». « Que
s’est-il passé ? Qui est responsa-
ISOPIX
Quatre années après le
dramatique accident de
Buizingen, les victimes
réclament des
réponses, car, disentils, ils ne savent rien.
L’accident de Buizingen, survenu le 15 février 2010, a causé la mort de
19 personnes et blessé 162 autres.
ble ? Il y a bien un collège d’experts qui se penche sur ces questions. Mais nous ne connaissons
toujours pas les conclusions de
l’enquête, toujours en cours. Quatre ans après, vous trouvez ça normal ? A savoir quand les conclu-
sions pourraient être déposées, on
nous parle du mois de mars prochain. Moi, je veux bien y croire,
mais j’attends de voir, car ce ne serait pas la première fois que la
date soit reportée… »
En attendant, l’impatience se
fait vivement ressentir dans le
rang des victimes et de leurs familles qui voient les années
s’égrener sans nécessairement
apporter les réponses qu’ils
souhaitent.
« Or, c’est important pour les familles de connaître la vérité, de
comprendre ce qu’il s’est passé et
que des responsabilités soient soulignées, poursuit Anita Mahy.
C’est important car cela peut leur
permettre un véritable deuil. Là
où il n’y a pas de réponses, il y a de
la souffrance. Et cette souffrance,
elle dure depuis maintenant 4 ans.
Il faut que cela cesse… »
Commémorations
En attendant, l’association
« Catastrophe Ferroviaire Buizingen : Plus Jamais » a annoncé lundi une série de commémorations qui ponctueront,
les 15 et 17 février, le 4e anniversaire de l’accident ferro-
viaire survenu le 15 février
2010 à 8 h 28 précises.
Lors de la catastrophe de Buizingen, 19 personnes (dont 14
de la région Mons-Borinage)
avaient perdu la vie et 162
autres avaient donc été blessées à divers degrés.
Une commémoration, organisée par les gouverneurs des
provinces de Hainaut, Tommy
Leclercq, et du Brabant Flamand, Lodewijk De Witte, aura
ainsi lieu à Buizingen le 15 février à 10 heures au monument
érigé en mémoire des victimes.
Le lundi 17 février, une autre
action sera menée par l’association en gare de Mons dès
7 h 43, heure du départ du
train fatal en 2010.
Une conférence de commémoration de la catastrophe est
en outre programmée à
l’UMons (salle Marie Curie) le
17 février à 19 heures. ■
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La Province, 11/02/2014, page/bladzijde 6
6
SUDPRESSE
MARDI 11 FÉVRIER 2014
L’ACCIDENT DE TRAIN AVAIT COÛTÉ LA VIE À 19 PERSONNES
« Depuis
le 15 février 2010,
Quatre ans après le drame à Buizingen,
les familles attendent toujours la vérité
nous ne vivons plus »
Ce lundi matin, les victimes
de la catastrophe de
Buizingen ont voulu se faire
entendre. Depuis 4 ans, elles sont
dans le flou et attendent toujours
la vérité sur les circonstances du
drame. Parmi elles : Panayotis
Andronikos, papa de Jerôme,
décédé dans l’accident. Avec les
navetteurs, il mène un autre
combat : il veut plus de sécurité
pour les voyageurs.
l AP
bat : garantir plus de sécurité
dans les trains. Les familles des
victimes veulent aussi dénoncer
le silence qui plane depuis 4 ans
au-dessus de la catastrophe. Aucune information ne filtre sur
l’avancement de l’enquête. « Ma
l E.G
priorité aujourd’hui, c’est de savoir ce qui s’est passé. On veut des
réponses sur les causes. C’est
urgent pour pouvoir prendre les
mesures de sécurité qui s’imposent. On ne veut pas n’importe
« Depuis le 15 février 2010, nous quelle vérité, mais celle qui fera
ne vivons plus, nous sommes avancer les choses ! »
confrontés à notre drame et à nos Panayotis n’était pas le seul ce
souffrances au quotidien. Nous lundi matin à faire passer son
éprouvons le besoin, depuis les message. À ses côtés, Anita Mapremiers instants, de connaître hy, une rescapée de la catasles causes de la catastrophe qui a trophe de Buizingen. Ce jour-là,
ôté la vie à notre fils, Jérôme ».
elle faisait partie de ceux qui
Jérôme avait 25 ans ce matin-là avaient une bonne étoile. Quatre
quand il est monté dans le train ans après la collision, Anita est
de 7h43, en direction de Liège. toujours traumatisée par ce
C’est Panayotis Andronikos, son sombre matin. « Je me sens en inpère ? qui l’avait déposé à la sécurité. J’ai toujours une crainte
gare. Après trois jours d’attente quand je prends le train. Je fais en
interminable, le verdict tombe. sorte d’en prendre un autre que
Il fait partie des 14 Montois et celui de 7h43 ».
Borains qui ont trouvé la mort à Quand Anita prend son courage
à deux mains pour monter à
bord, le trajet n’en est pas moins
facile. « S’il y a des secousses, je
m’accroche ça va, je supporte. Par
contre, quand il y a des coups de
frein je hurle, je panique, je m’accroche à la tablette et je deviens
toute blanche. C’est quelque chose
que j’aurai à vie je pense ».
Si Anita a eu de « la chance » ce
« JE NE SAIS PAS SI
fameux 15 février, elle milite auJ’ARRIVERAI À FAIRE jourd’hui pour tous ceux qui
LE DEUIL DE MON FILS ont trouvé la mort, mais aussi
pour les navetteurs qui chaque
UN JOUR… »
jour empruntent les trains de la
SNCB. Elle a monté une associaBuizingen.
tion : la catastrophe ferroviaire
La vie de Panayotis bascule. de Buizingen : plus jamais !
« C’est une souffrance qui m’ac- « J’essaye de combattre ce traumacompagne au quotidien, peu im- tisme en me battant tous les jours.
porte où je suis, je déplace mon Combien de catastrophes devronsmal avec moi. Je ne sais pas si j’ar- nous encore subir avant que
riverai à faire le deuil de mon fils l’État, la justice et les sociétés ferun jour. Je n’ai jamais pris le train roviaires se décident enfin à l’insdepuis. C’est une forme de lâche- tallation d’un système de sécurité
té ? Je ne sais pas, mais j’ai peur. adéquat et d’un personnel en sufMême juste faire le trajet de la fisance pour entretenir le matégare est une hantise… »
riel et l’infrastructure ».
Afin de se relever de cette Anita mènera son combat jusépreuve, Panayotis se dévoue qu’à ce qu’il soit entendu. l
corps et âme dans un autre comA.D.
LES 4 AUTRES VICTIMES
Quatre ans après la tragédie, l’enquête n’a toujours pas donné de réponse.
l BELGA/E.G.
BILAN
Parmi les 19 victimes, 14 étaient de Mons-Borinage
Ce 15 février 2010, 19 personnes
ont trouvé la mort, dont 14 originaires de notre région . Quatre
ans après, il ne faut pas oublier
Guy Haulet d’Hautrage. Laurence De Luca, de Quaregnon.
Sébastien Lefèbvre, de Mons.
Claudia Candeago, d’Hornu.
Maurizio Munaro, de Boussu.
Suzan Giangreco-Demirci, de
Quaregnon, enceinte de 8 mois.
Mais aussi Yohan Van Hemelryck et son papa Didier de Mons.
Samuel roland, de Mons également. Jérôme Andronikos, de
Saint-Ghislain. Benoît Leblanc,
de Jurbise. Jean-Luc Mergaerts,
de Hautrage. Olivier Willocq, de
Frameries. Patrick Gebski, de
Pommeroeul. Les quatre dernières victimes ne sont pas de la
région. Il y a Philippe Vanden
Eynde, il vient de Hal. Johan De
Keyser, de Rillaa. Steve Masure,
de Braine-le-compte et enfin
Noëlle Bauvais, de France. l
Guy Haulet, 55 ans.
l
Laurence De Luca, 41 ans.
Sébastien Lefèbvre, 36 ans.
l
Claudia Candeago, 40 ans.
l
M. Munaro, 57 ans.
l
S. Giangreco-Demirci, enceinte.
l
Philippe Vanden Eynde, Hal.
l
Johan De Keyser, Rillaar.
l
Yohan Van Hemelryck, 23 ans.
l
Didier Van Hemelryck, 44 ans.
l
Samuel Roland, 38 ans.
l
Jérôme Andronikos, 23 ans.
l
Steve Masure, Braine-le-Comte.
l
Noëlle Bauvais (France).
l
Benoît Leblanc.
l
Jean-Luc Mergaerts, 54 ans.
l
Olivier Wilocq, 50 ans.
l
Patrick Gebski.
l
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vz"
L’Avenir - Namur, 11/02/2014, page/bladzijde 6
NANI NNE
Un pont à la place du passage à niveau
Revoici, légèrement
amendé, le projet de
suppression du passage
à niveau de Naninne.
L’enquête publique
court jusqu’au 25 février.
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PONT AU-DESSUS
DU CHEMIN DE FER
dèle à ses grands principes
énoncés en 2011. Le passage à
niveau de la gare sera supprimé. Les automobilistes venant de l’école devront virer à
droite, entre la boucherie et les
voies de chemin de fer, et longer celles-ci sur une nouvelle
voirie communale. Cette voirie
s’élèvera sur un talus herbeux
pour accéder au pont au-dessus
des voies ; un pont de 10 m de
large culminant à 7 m et bardé
de briques rouges. La route redescendra ensuite pour se connecter à la rue de Jausse. Nonobstant la petite rue des
Sept mètres de haut
Bolettes, la rue de Jausse se conPour le reste, le projet reste fi- clura en cul-de-sac, du côté du
bistrot Au Vieux Naninne.
À hauteur de l’actuel passage à
niveau, un passage piéton sous
les voies sera créé. Il sera large
de 2 m et haut de 2,5 m. On y accédera de part et d’autre par des
escaliers.
Cet important chantier devrait durer un an et coûter un
million d’euros.
Le projet répond à la politique
de sécurisation des passages à
niveau menée par Infrabel. La
suppression de celui de Naninne s’explique par les risques
et inconvénients engendrés par
le croisement de flux ferroviaire et automobile très impor- Le passage à niveau sera supprimé, seul subsistera ici un passage
tants. ■
A . Deb. piéton sous les voies.
ÉdA – Florent Marot
e projet de suppression du
passage à niveau de la gare
de Naninne est à nouveau
soumis à l’enquête publique,
du 11 au 25 février. Le dossier,
présenté une première fois par
Infrabel en 2011, revient légèrement modifié à la suite des remarques émises lors de la première enquête publique, à l’été
2012. Quatre réclamations
avaient été enregistrées, qui
portaient notamment sur l’accessibilité aux voies pour les
personnes à mobilité réduite.
Pour se donner toutes les
chances d’aboutir, le projet a
été amendé afin de répondre
aux souhaits de l’ASBL Gamah
et de la Ville de Namur. « Nous
avons modifié les accès piétons au
passage supérieur afin de l’utiliser
comme traversée sécurisée des
voies, indique Infrabel dans la
nouvelle mouture de la demande de permis. Deux escaliers
et deux rampes pour personnes à
mobilité réduite y accèdent depuis
les quais. » Autre modification
sensible : les escaliers d’accès
au passage sous voies se présentent de chaque côté de manière
plus ouverte, en forme de gradin.
Le principe général n’a pas changé
depuis les plans de 2011. Seuls
les cheminements piétons
et PMR ont été réaménagés.
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La Province, 11/02/2014, page/bladzijde 7
MARDI 11 FÉVRIER 2014
SUDPRESSE
7
DRAME DE BUIZINGEN
ENTRETIEN
EVENEMENTS
« Je ne peux plus travailler »
Emmanuelle Sartiaux
par
Ameline Delvaux
JOURNALISTE
RESCAPÉE DE BUIZINGEN
Emmanuelle Sartiaux était dans le
premier wagon qui allait vers
Liège, ce 15 février 2010.
Miraculée, elle est sortie vivante
des décombres du train, mais les
séquelles qui ont suivi sont encore
présentes aujourd’hui. Sa vie a
basculé, elle ne peut plus
travailler. Il y a trois mois, elle a
pourtant réussi à prendre une
revanche sur la vie en mettant au
monde un petit garçon.
Vous êtes sortie vivante de la
collision, mais pas sans séquelle…
J’ai eu 17 fractures. J’ai eu
notamment la cage thoracique
cassée, une entorse aux cervicales, un hématome au cerveau.
Comment s’est passée votre
rééducation ?
Pendant 6 mois, ça a été très
douloureux. J’ai fait de la kiné
pendant quelques années. Et
puis, j’ai dû arrêter beaucoup
de choses comme le sport.
C’est fini à cause de mes genoux et de mes jambes.
Comment allez-vous aujourd’hui ?
Je suis toujours sous antidépresseurs et anxiolytiques.
Mais ça va. Il n’y a pas un
jour où je n’y pense pas, mais
j’ai appris à vivre avec et appris à vivre avec mon corps.
J’ai été suivie par une psychologue, elle a fait un bon travail par rapport à l’accident,
mais je suis toujours suivie
pour tout ce qui est tout au-
tour, car c’est encore très
difficile pour moi de l’accepter.
Que voulez-vous dire ?
Ma vie a complètement changé. J’ai mal vécu le fait de ne
plus travailler, de ne plus
pouvoir profiter de la vie
comme avant, d’être fatiguée
plus vite… J’ai beaucoup changé et perdu l’envie de faire
beaucoup de choses.
Vous avez quitté votre emploi ?
Je travaillais à la SNCB. C’était
clair que je ne pouvais plus
assumer ma fonction normalement. Et puis, je n’avais plus
du tout envie de travailler
pour eux. La SNCB a souvent
dit qu’on exagérait nos souffrances, qu’il fallait tourner la
page et oublier. Il fallait
presque prouver qu’on n’allait
pas bien.
Vous n’avez jamais pensé trouver
un autre emploi ?
Si bien sûr, mais il fallait être
logique. Quel employeur allait
accepter de me donner un
salaire correct en ne pouvant
travailler que 3 ou 4 heures
par jour…
Comme tout le monde, on
imagine que vous attendez enfin
la vérité sur les circonstances !
Travaillant à la SNCB j’ai vite
été consciente qu’on ne saurait jamais ce qu’il s’est passé.
Je ne veux pas m’enrichir sur
le dos de la SNCB, mais je
veux juste être reconnue
Trois
rendez-vous
ce week-end
comme victime. Je veux juste
qu’ils reconnaissent qu’ils ont
commis une erreur qui a
transformé notre vie… Je ne
veux pas de coupable, car ça
ne changera rien, mais juste
qu’ils reconnaissent qu’ils ont
gâché ma vie.
Quelles traces gardez-vous de
l’accident ?
Je fais encore des cauchemars.
Je rêve souvent que je meurs,
tuée de façon originale. On
finit par en rire. Sinon, une
fois, j’étais au magasin et puis
il y a eu une panne de courant. Je suis tombée dans les
pommes, j’ai paniqué. Ou
quand un ballon éclate à côté
de moi, je panique. Ces bruits
inattendus me replongent
dans cette situation de terreur.
Je suis toujours surprise
quand ça m’arrive, car je
pensais être passé au dessus.
Comment se relève-t-on d’une
telle épreuve ?
J’ai pris tout ce que je pouvais
pour en faire du positif. J’ai
perdu beaucoup de choses
auxquelles je tenais comme
un boulot, mais finalement
j’ai appris à aimer mon rôle
de maman et ma vie de maintenant. Vivre après l’accident
était terrible, parce que j’ai
été forcée d’avoir une vie que
je n’avais pas choisie, mais ça
m’a apporté aussi des choses
positives…
Comme un petit Matia !
Commémorations
Emmanuelle n’a plus jamais repris le train depuis la catastrophe.
Oui, j’ai eu un bébé il y a
trois mois. C’était inattendu
parce que j’ai déjà une petite
fille de 11 ans et un petit
garçon de 7 ans. Je pensais
m’arrêter là, mais la vie
change et j’ai eu l’opportunité
d’en faire un petit troisième.
Avoir un bébé aide à tourner la
page on imagine
Oui ! ça aide beaucoup. C’est
une revanche sur la vie, c’est
« J’AI EU 17
FRACTURES ET EU
DES SÉANCES DE KINÉ
DURANT DES ANNÉES »
l BELGA
la preuve que dans toute situation, on peut retrouver du
positif.
Avez-vous déjà repris le train
depuis le 15 février 2010 ?
Non, jamais… Je ne suis pas
encore parvenue à passer ce
cap…
Vous avez retrouvé une vie
normale aujourd’hui ?
Ça dépend des moments. J’ai
trouvé une façon d’adapter
ma vie à mes capacités, mais
ce n’est pas toujours facile
d’expliquer la situation et
beaucoup de gens se disent
qu’on a bien profité pour
toucher de l’argent sans travailler. Ce regard, c’est difficile
à vivre. l
l BELGA
Des
commémorations
sont organisées ce weekend.
> Ce 15 février, à partir
de 10h, à Buizingen (Hal),
une cérémonie coorganisée par le gouverneur flamand et celui du Hainaut.
> À Quaregnon, ce samedi, à 19h, un concert
d’hommage sera donné
en la salle Allard l’Olivier,
à l’hôtel de Ville, par la
Royale Philharmonie de
Quaregnon.
> Enfin,
l’association
d’Anita, « La catastrophe
ferroviaire de Buizingen :
plus jamais » organise
une conférence de presse
à la salle Marie Curie de
l’Umons. Elle veut faire le
point sur la situation actuelle des chemins de fer
et sensibiliser le grand
public aux gros soucis de
sécurité encore présents
sur le rail. l
4272;9:2
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L’Avenir - toutes editions,
11/02/2014, page/bladzijde
17
◆ FOIRE DU LIVRE
Distribution
dans les gares
FLB
Comme chaque année,
à quelques jours de la Foire
du livre, la SNCB s’associe à
l’événement
pour
distribuer à
ses navetteurs
un recueil de
nouvelles,
Compartiment
auteurs. C’est
aujourd’hui que l’ouvrage dans
lequel on retrouve six auteurs
belges sera distribué dans les
gares de Charleroi, Liège, Mons,
Namur et Ottignies. 20 000
exemplaires sont prévus. Ceux
qui n’auront pas eu la
possibilité de recevoir ce
recueil peuvent le demander
(dans la limite des
disponibilités) en envoyant un
mail à l’adresse suivante :
[email protected]
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l’Avenir All rights reserved
- Tous droits reserves Toute reproduction, meme
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La Nouvelle Gazette - Centre, 11/02/2014, page/bladzijde 6
MARDI 11 FÉVRIER 2014
MONS - CATASTROPHE DE BUIZINGEN
Ils veulent la vérité
et plus de sécurité
réponses sur les causes. C’est
urgent pour pouvoir prendre les
mesures de sécurité qui s’imposent. On ne veut pas n’importe
quelle vérité, mais celle qui fera
avancer les choses ! »
Panayotis n’était pas le seul ce
lundi matin à faire passer son
message. À ses côtés, Anita Mahy,
rescapée de la catastrophe. Ce
jour-là, elle faisait partie de ceux
« Depuis le 15 février 2010, nous ne qui avaient une bonne étoile.
vivons plus, nous sommes Quatre ans après la collision,
confrontés à notre drame et à nos Anita est toujours traumatisée
souffrances au quotidien. Nous par ce sombre matin. « J’ai touéprouvons le besoin, depuis les jours une crainte quand je prends
premiers instants, de connaître les le train. Je fais en sorte d’en
causes de la catastrophe qui a ôté prendre un autre que celui de
la vie à notre fils, Jérôme ».
7h43 ».
Jérôme avait 25 ans ce matin-là Quand Anita prend son courage
quand il est monté dans le train à deux mains pour monter à
de 7h43, en direction de Liège. bord, le trajet n’en est pas moins
Après trois jours d’attente inter- facile. « Quand il y a des coups de
minable, le verdict tombe. Il fait frein je hurle, je panique, je m’acpartie de ceux qui ont trouvé la croche à la tablette et je deviens
mort à Buizingen. « C’est une toute blanche ».
souffrance qui m’accompagne au Anita milite aujourd’hui pour
quotidien, peu importe où je suis, tous ceux qui ont trouvé la mort,
je déplace mon mal avec moi. Je ne mais aussi pour les navetteurs
sais pas si j’arriverai à faire le deuil qui chaque jour empruntent les
de mon fils un jour. Je n’ai jamais trains de la SNCB. Elle a monté
pris le train depuis. C’est une une association : la catastrophe
forme de lâcheté ? Je ne sais pas, ferroviaire de Buizingen : plus jamais j’ai peur. Même juste faire le mais !
trajet de la gare est une hantise… » « J’essaye de combattre ce traumaAfin de se relever de cette tisme en me battant tous les jours.
épreuve, Panayotis se dévoue Combien de catastrophes devronscorps et âme dans un autre com- nous encore subir avant que l’État,
bat : garantir plus de sécurité la justice et les sociétés ferroviaires
dans les trains. Les familles des se décident enfin à l’installation
victimes veulent aussi dénoncer d’un système de sécurité adéquat
le silence qui plane depuis 4 ans et d’un personnel en suffisance
au-dessus de la catastrophe. Au- pour entretenir le matériel et l’incune information ne filtre sur frastructure ».
l’avancement de l’enquête. « Ma Anita mènera son combat juspriorité aujourd’hui, c’est de sa- qu’à ce qu’il soit entendu. l
voir ce qui s’est passé. On veut des
A.D.
Hier matin, les victimes de
la catastrophe de Buizingen ont voulu se faire entendre.
Depuis 4 ans, elles attendent toujours la vérité sur les circonstances du drame. Parmi elles : Panayotis Andronikos, papa de Jerôme, décédé dans l’accident.
Avec les navetteurs, il mène un
autre combat : il veut plus de sécurité pour les voyageurs.
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La Meuse - Namur, 11/02/2014, page/bladzijde 6
6
SUDPRESSE
MARDI 11 FÉVRIER 2014
DINANT
Givet-Dinant en
train ? Possible…
Un expert prône la pertinence de la ligne
Markus Rieder, spécialiste
suisse des transports
publics, animera une conférence
demain soir à Dinant, au cours de
laquelle il présentera un projet de
réouverture de la ligne ferroviaire
Givet-Dinant.
C’est un sujet qu’il maîtrise parfaitement. Et sur lequel il planche
depuis des années. Parce qu’il
connaît bien le secteur et qu’il a
étudié précisément ce cas pour sa
thèse de doctorat qu’il a terminée
en novembre. Markus Rieder, spécialiste suisse dans le domaine des
transports publics en zones rurales et limitrophes, présentera à
l’occasion d’une conférence qui se
déroulera demain à Dinant, un
projet concret de ligne ferroviaire
entre Givet et Dinant.
« C’est un projet de réouverture qui
peut servir de base à des discussions
avec les personnes décisionnaires »,
avance le spécialiste qui estime
que si le sujet a déjà fait couler
beaucoup d’encre, il n’a jusqu’à
présent « jamais été réellement présenté à la population qui sera la première concernée », bien qu’il ait
fait l’objet de deux études en 2004
et 2009-2010.
Mercredi soir, Markus Rieder détaillera un projet complet dans lequel il a tout pensé, jusqu’aux horaires de passage des trains. « Pour
une exploitation ferroviaire rentable, il faut compter entre seize et
dix-huit allers-retours par jour, samedi et dimanche compris, à des
horaires cadencés, c’est-à-dire partir
toujours à la même minute. Si on
ne fait pas ça, il ne faut pas parler
de réouverture de ligne Givet-Dinant, parce que les coûts fixes sont
très très élevés. »
MILLE VOYAGEURS
L’universitaire a estimé à mille, le
nombre de voyageurs quotidiens
qui utiliseraient la ligne dans les
deux sens confondus. « C’est peu »,
avoue-t-il. « Mais l’un des objectifs,
c’est d’attirer des gens qui aujourd’hui utilisent leur voiture. » D’où
la nécessité d’avoir un nombre
suffisant de trains qui circulent
sur le réseau. Le spécialiste a aussi
chiffré le coût de la réouverture,
qu’il estime à 60 millions d’euros.
« Un investissement important »,
admet-il. Que Markus Rieder justifie en partie par le besoin de
construire une nouvelle ligne sur
l’assiette ferroviaire existante.
« C’est pour ça qu’il faut envisager
une réouverture en deux étapes »,
poursuit-il. « En s’occupant du tronçon entre Dinant et Hastière dans
un premier temps. Puis en prolongeant jusqu’à Givet par la suite. » l
MÉLANIE DEMAREST/L’UNION-L’ARDENNAIS
À NOTER La conférence de Markus Rieder
aura lieu demain à 19heures au centre
culturel de Dinant. Un débat suivra son
intervention. Entrée libre et sans réservation.
EN FRANCE
« Se connecter
à Charleville et
au TGV »
La ligne ferroviaire entre
Givet et Dinant, pour sa
portion française, est de la
compétence du conseil régional. À ce sujet, JeanPaul Bachy, président de la
région
Champagne-Ardennes, estime : « La re-
mise en place de cette ligne
ne peut pas être séparée de
la question de la rénovation
de voie ferrée entre Charleville et Givet. Si on rénove et
que d’autre part on ouvre le
tronçon de 20km qui sépare Givet de Dinant, on
crée un axe qui permet à la
clientèle belge de se connecter au TGV à Charleville. J’ai
écrit au ministre-président
de la région wallonne pour
lui redire le rôle essentiel
de cette ligne pour l’avenir
des relations entre la Wallonie et notre région, et la
création d’un groupe de travail mixte a été proposée. » l
Markus Rieder (médaillon) parle du dernier train de voyageurs a relié Dinant à Givet en 1988.
l ARCHIVES
ET DU CÔTÉ DE NOS HOMMES POLITIQUES
« Ce projet de liaison n’est malheureusement plus prioritaire »
Sur Dinant, mais aussi de manière plus
large dans la région de Namur, ce projet a son lot de partisans. Richard Fournaux (MR), bourgmestre de Dinant,
en fait partie. Il le crie haut et fort !
« J’ai toujours défendu ce dossier.
Car au-delà de la liaison Givet-Dinant, c’est un pont entre Namur et
le nord de la France ! Le problème ?
Il vient surtout des socialistes qui
bloquent au parlement wallon et
qui favorisent des zones comme
Liège, Charleroi ou Mons. »
Ce que confirme, sans être aussi asser-
tif et sévère, Patrick Dupriez (Ecolo),
président du parlement wallon. « Il
pôle économique important. Ce serait une liaison efficace. »
est vrai que la décision dépend du Quant au sein du cabinet du ministre
gouvernement fédéral et donc, de wallon de la mobilité Philippe Henry,
la SNCB. Et la société des chemins on assure que ce projet reste imporde fer semble mitigée… » L’homme tant. « Mais il y a un réel sous-invesse souvient pourtant que ce projet a tissement de la part du fédéral. Il y
été prioritaire il y a quelques années a deux ans de cela, la pertinence de
de cela. Mais faute de budget lors du 35 projets ferroviaires avait été rerefinancement du rail en Belgique, le tenue. Mais suite à une réduction
gouvernement a dû revoir sa copie. du budget, il ne figurait plus
« C’est dommage, car c’est une des qu’une vingtaine de dossiers. Celui
trop rares portes entre la France et de Givet-Dinant a été écarté. » l
Namur ! Charleville représente un
L.G.
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Nord Eclair - Tournai, 11/02/2014, page/bladzijde 8
8
SUDPRESSE
MARDI 11 FÉVRIER 2014
BUIZINGEN
Depuis 4 ans, ils ne vivent plus
C’était le 15 février 2010. L’accident avait fait 19 morts. Et toujours aucune explication...
Ce lundi matin, les victimes
de la catastrophe de
Buizingen ont voulu se faire
entendre. Depuis 4 ans, elles sont
dans le flou et attendent toujours
la vérité sur les circonstances du
drame. Parmi elles : Panayotis
Andronikos, papa de Jerôme,
décédé dans l’accident. Avec les
navetteurs, il mène un autre
combat : il veut plus de sécurité
pour les voyageurs.
« Depuis le 15 février 2010, nous
ne vivons plus, nous sommes
confrontés à notre drame et à nos
souffrances au quotidien. Nous
éprouvons le besoin, depuis les
premiers instants, de connaître
les causes de la catastrophe qui a
ôté la vie à notre fils, Jérôme ».
Jérôme avait 25 ans ce matin-là
quand il est monté dans le train
de 7h43, en direction de Liège.
C’est Panayotis Andronikos, son
père qui l’avait déposé à la gare.
Après trois jours d’attente interminable, le verdict tombe. Il fait
partie des 14 Montois et Borains
qui ont trouvé la mort à Buizingen.
La vie de Panayotis bascule.
« C’est une souffrance qui m’accompagne au quotidien, peu importe où je suis, je déplace mon
mal avec moi. Je ne sais pas si j’arriverai à faire le deuil de mon fils
un jour. Je n’ai jamais pris le train
depuis. C’est une forme de lâcheté ? Je ne sais pas, mais j’ai peur.
Même juste faire le trajet de la
gare est une hantise… ». Afin de se
relever de cette épreuve, Panayotis se dévoue corps et âme dans
un autre combat : garantir plus
de sécurité dans les trains. Les familles des victimes veulent aussi
dénoncer le silence qui plane depuis 4 ans au-dessus de la catastrophe. Aucune information ne
filtre sur l’avancement de l’enquête. « Ma priorité aujourd’hui,
c’est de savoir ce qui s’est passé.
On veut des réponses sur les
causes. C’est urgent pour pouvoir
prendre les mesures de sécurité
qui s’imposent. On ne veut pas
n’importe quelle vérité, mais celle
qui fera avancer les choses ! »
Panayotis n’était pas le seul ce
lundi matin à faire passer son
message. À ses côtés, Anita Mahy, une rescapée de la catas- Parmi les 19 morts, des Wallons picards de Pommeroeul notamment...
427:9432
l BELGA
trophe de Buizingen. Ce jour-là,
elle faisait partie de ceux qui
avaient une bonne étoile. Quatre
ans après la collision, Anita est
toujours traumatisée par ce
sombre matin. « Je me sens en in-
JOURNÉE SPÉCIALE «IMMOBILIER» SUR BEL RTL
sécurité. J’ai toujours une crainte
quand je prends le train. Je fais en
sorte d’en prendre un autre que
celui de 7h43 ». Quand Anita
prend son courage à deux mains
pour monter à bord, le trajet
n’en est pas moins facile. « S’il y a
des secousses, je m’accroche ça va,
je supporte. Par contre, quand il y
a des coups de frein je hurle, je panique, je m’accroche à la tablette
et je deviens toute blanche. C’est
quelque chose que j’aurai à vie je
pense ».
Si Anita a eu de « la chance » ce
fameux 15 février, elle milite aujourd’hui pour tous ceux qui
ont trouvé la mort, mais aussi
pour les navetteurs qui chaque
jour empruntent les trains de la
SNCB. Elle a monté une association : la catastrophe ferroviaire
de Buizingen : plus jamais ! l
CONSTRUIRE, VENDRE OU ACHETER?
DES EXPERTS VOUS RÉPONDENT AU 0800 23 530
A.D.
EVENEMENTS
Trois
rendez-vous
ce week-end
Commémorations
SP20587210-MCT-E
Des
commémorations
sont organisées ce weekend.
> Ce 15 février, à partir
de 10h, à Buizingen (Hal),
une cérémonie coorganisée par le gouverneur flamand et celui du Hainaut.
> À Quaregnon, ce samedi, à 19h, un concert
d’hommage sera donné
en la salle Allard l’Olivier,
à l’hôtel de Ville, par la
Royale Philharmonie de
Quaregnon.
> Enfin,
l’association
d’Anita, « La catastrophe
ferroviaire de Buizingen :
plus jamais » organise
une conférence de presse
à la salle Marie Curie de
l’Umons. Elle veut faire le
point sur la situation actuelle des chemins de fer
et sensibiliser le grand
public aux gros soucis de
sécurité encore présents
sur le rail. l
SOS IMMO
SOYEZ À L’ÉCOUTE DEMAIN DÈS 8H30
WWW.BELRTL.BE
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l BELGA
8
La Nouvelle Gazette - Entre Sambre et Meuse, 11/02/2014, page/bladzijde 8
8
SUDPRESSE
MARDI 11 FÉVRIER 2014
DINANT
Il prône la pertinence
de la ligne Dinant-Givet
Markus Rieder, spécialiste
suisse des transports publics,
animera une conférence demain soir à
Dinant, au cours de laquelle il présentera un projet de réouverture de la
ligne ferroviaire Givet-Dinant
C’est un sujet qu’il maîtrise parfaitement. Et sur lequel il planche
depuis des années. Parce qu’il
connaît bien le secteur et qu’il a
étudié précisément ce cas pour sa
thèse de doctorat qu’il a terminée
en novembre. Markus Rieder, spécialiste suisse dans le domaine
des transports publics en zones
rurales et limitrophes, présentera
à l’occasion d’une conférence qui
se déroulera demain à Dinant, un
projet concret de ligne ferroviaire
entre Givet et Dinant.
« C’est un projet de réouverture qui
peut servir de base à des discussions
avec les personnes décisionnaires »,
avance le spécialiste qui estime
que si le sujet a déjà fait couler
beaucoup d’encre, il n’a jusqu’à
présent « jamais été réellement présenté à la population qui sera la
première concernée », bien qu’il
ait fait l’objet de deux études en
2004 et 2009-2010.
Mercredi soir, Markus Rieder détaillera un projet complet dans lequel il a tout pensé, jusqu’aux horaires de passage des trains. « Pour
une exploitation ferroviaire rentable, il faut compter entre seize et
dix-huit allers-retours par jour, samedi et dimanche compris, à des
horaires cadencés, c’est-à-dire partir
toujours à la même minute. Si on
ne fait pas ça, il ne faut pas parler
de réouverture de ligne Givet-Dinant, parce que les coûts fixes sont
très très élevés. »
L’universitaire a estimé à mille, le
nombre de voyageurs quotidiens
qui utiliseraient la ligne dans les
deux sens confondus. « C’est peu »,
avoue-t-il. « Mais l’un des objectifs,
c’est d’attirer des gens qui aujourd’hui utilisent leur voiture. » D’où
la nécessité d’avoir un nombre
suffisant de trains qui circulent
sur le réseau. Le spécialiste a aussi
chiffré le coût de la réouverture,
qu’il estime à 60millions d’euros.
« Un investissement important »,
admet-il. Que Markus Rieder justifie en partie par le besoin de
construire une nouvelle ligne sur
l’assiette ferroviaire existante.
Markus Rieder (médaillon) parle du dernier train de voyageurs a relié Dinant à Givet en 1988.
« C’est pour ça qu’il faut envisager
une réouverture en deux étapes »,
poursuit-il. « En s’occupant du
tronçon entre Dinant et Hastière
dans un premier temps. Puis en
prolongeant jusqu’à Givet par la
suite. » l
MÉLANIE DEMAREST/L’UNION-L’ARDENNAIS
427:9432
l ARCHIVES
À NOTER La conférence de Markus Rieder
aura lieu demain à 19heures au centre
culturel de Dinant. Un débat suivra son
intervention. Entrée libre et sans réservation.
EN FRANCE
« Se connecter
à Charleville et
au TGV »
JOURNÉE SPÉCIALE «IMMOBILIER» SUR BEL RTL
CONSTRUIRE, VENDRE OU ACHETER?
DES EXPERTS VOUS RÉPONDENT AU 0800 23 530
La ligne ferroviaire entre
Givet et Dinant, pour sa
portion française, est de la
compétence du conseil régional. À ce sujet, JeanPaul Bachy, président de la
région
Champagne-Ardennes, estime : « La re-
mise en place de cette ligne
ne peut pas être séparée de
la question de la rénovation
de voie ferrée entre Charleville et Givet. Si on rénove et
que d’autre part on ouvre le
tronçon de 20km qui sépare Givet de Dinant, on
crée un axe qui permet à la
clientèle belge de se connecter au TGV à Charleville. J’ai
écrit au ministre-président
de la région wallonne pour
lui redire le rôle essentiel
de cette ligne pour l’avenir
des relations entre la Wallonie et notre région, et la
création d’un groupe de travail mixte a été proposée. » l
ET CHEZ NOUS ?
Le fédéral bloque
SP20587210-MCT-E
Sur Dinant, mais aussi de manière plus
large dans la région de Namur, ce projet
a son lot de partisans. Richard Fournaux
(MR), bourgmestre de Dinant, le crie
haut et fort ! « J’ai toujours défendu
SOS IMMO
SOYEZ À L’ÉCOUTE DEMAIN DÈS 8H30
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ce dossier. Car au-delà de la liaison
Givet-Dinant, c’est un pont entre Namur et le nord de la France ! Le problème ? Il vient surtout des socialistes qui bloquent au parlement
wallon et qui favorisent des zones
comme Liège, Charleroi ou Mons. »
Ce que confirme, sans être aussi assertif
et sévère, Patrick Dupriez (Ecolo), président du parlement wallon. « Il est
vrai que la décision dépend du gouvernement fédéral et donc, de la
SNCB. Et la société des chemins de
fer semble mitigée… » L’homme se
souvient pourtant que ce projet a été
prioritaire il y a quelques années de cela. Mais faute de budget lors du refinancement du rail en Belgique, le gouvernement a dû revoir sa copie. « C’est
dommage, car c’est une des trop
rares portes entre la France et Namur ! Charleville représente un pôle
économique important. Ce serait
une liaison efficace. »
Quant au sein du cabinet du ministre
wallon de la mobilité Philippe Henry, on
assure que ce projet reste important.
« Mais il y a un réel sous-investissement de la part du fédéral. Il y a
deux ans de cela, la pertinence de 35
projets ferroviaires avait été retenue.
Mais suite à une réduction du budget, il ne figurait plus qu’une vingtaine de dossiers. Celui de Givet-Dinant a été écarté. » l
L.G.
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Nord Eclair - Tournai, 11/02/2014, page/bladzijde 15
SUDPRESSE
15
AVEC BRUXELLES
Le Hainaut, champion
des trains « caillassés »
En 2013, le service Security Operations Center
de la SNCB a recensé 181 incidents ayant provoqué des dégâts au matériel roulant. Il
s’agit principalement de jets
d’objets contre les trains. Ce
chiffre est en constante diminution depuis plusieurs années. Il avait atteint son maximum en 2009 avec 454 cas
pour retomber à 407 en 2011
et à 220 en 2012.
« Nous n’avons pas fait de cam-
pagne spécifique pour lutter
contre ce phénomène », indique
Louis Maraite, porte-parole de
la SNCB. « Par contre, nous
contactons systématiquement la
police locale pour qu’elle effectue une patrouille sur les lieux.
La présence du combi a un effet
dissuasif. »
Les caillassages ne reculent pas
de la même manière partout.
Selon les chiffres plus détaillés
du premier semestre 2013, la
Flandre est relativement épargnée : 16 signalements sur un
total de 97 au cours des six premiers mois. La zone Centre –
Bruxelles et ses environs – déplore 31 incidents dont six
rien qu’à Schaerbeek et cinq à
Jette.
La zone Sud-Ouest (le Hainaut
et une partie du Brabant wallon) comptabilise 32 incidents
dont six sur la ligne 97 entre
Mons et Valenciennes. La zone
Sud-Est (les provinces de Namur, Luxembourg, Liège et
une partie du Brabant wallon)
n’a eu que douze incidents au
cours du premier trimestre de
2013.
« La plupart des faits sont com-
mis en fin d’après-midi durant
la semaine au cours des mois de
printemps et d’été », analyse
Louis Maraite. Les auteurs présumés sont des enfants et des
adolescents. « On ne peut qu’inciter les parents à se montrer vigilants sinon ils risquent de recevoir la facture », conclut le
porte-parole de la SNCB. l
YANNICK HALLET
Les trains vandalisés d’une façon ou d’une autre sont légion.l PHN
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Metro FR, 11/02/2014, page/bladzijde 20
INFO DU GROUPE SNCB
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RENDEZ-VOU
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De lourds trains blindés actionnés par des soldats belges et anglais.
(Collection Paul Pastiels)
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Les trains deviennent des armes !
Au cours de la Première Guerre mondiale, le train est indispensable pour
la mobilisation de l’armée belge ainsi
que pour le déplacement et le ravitaillement des troupes. Plus encore, les
trains sont utilisés comme armes pour
combattre l’ennemi.
des oﬃciers se trouvait dans ces trains.
Cette troupe avait un rôle important à
jouer lorsqu’il fallait mettre hors service
les voies de chemin de fer pour contrer
l’avancée de l’ennemi.
Ils sont couronnés de succès mais leur
carrière est éphémère. Ils sont utilisés
À l’atelier d’Anvers-Nord, quatre trains jusque ﬁn octobre 1914. Dès que le front
sont transformés en trains blindés, se stabilise, ils perdent leur utilité et sont
équipés de canons et mitrailleuses. On démantelés.
travaille d’arrache-pied ! Le 5 septembre
1914, un mois après l’éclatement de
la guerre, le premier train blindé est
déjà actif. Une cinquantaine de soldats
dont des mitrailleurs, des canonniers et
De temps à autre, vous trouverez dans cette rubrique un avant-goût de la mine d’histoires, d’images et d’objets que vous pourrez découvrir en visitant
Train World. Train World, la vitrine pour les Chemins de fer d’hier, d’aujourd’hui et de demain, ouvrira bientôt. Plus d’infos sur www.trainworld.be
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Het Laatste Nieuws,
11/02/2014, page/bladzijde 20
BUIZINGEN
Herdenking
treinramp
Het Halse stadsbestuur en de
provincie Vlaams-Brabant organiseren op zaterdag 15 februari een herdenking voor de
slachtoffers van de treinramp in
Buizingen. Zaterdag is het exact
vier jaar geleden dat in Buizingen twee passagierstreinen met
elkaar in botsing kwamen. Negentien mensen lieten toen het
leven. Er vielen ook tientallen
gewonden. Provinciegouverneur Lodewijk De Witte van
Vlaams-Brabant, gouverneur
Tommy Leclercq van Henegouwen en een vertegenwoordiger
van de stad Halle zullen bloemen neerleggen aan de gedenksteen op het Gemeenteplein van
Buizingen. Dat gebeurt onder
muzikale begeleiding van leerlingen van het conservatorium
van Bergen. Familieleden van
slachtoffers en andere betrokkenen krijgen de kans om even
te bezinnen en te praten. Ook leden van de hulpdiensten, NMBS
en Infrabel zullen aanwezig zijn.
De plechtigheid start om 10.30
uur. (BKH)
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*)
Dirk JACOBS
zorg. Nadien willen we dan dinsdag deropbouw beginnen. We moeten
hele avond geen stromend water.
zijn ontsnapt
aan een
catas- metpage/bladzijde
een aannemer onderzoeken
wat alleszins zien dat de stabiliteit op
Het“We
Belang
van Limburg,
11/02/2014,
19
Infrabel gewonnen voor elektriﬁcatie
van spoorlijn Mol-Hamont
€ 19.490
€ 19.490
Eindhoven
beelde modellen:
.6 i-DTEC Lifestyle
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Nederland
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België
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Dessel
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Overpelt
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u-informatie (KB 19/3/2004): www.honda.be
matie (KB 19/3/2004): www.honda.be
Mol
Lommel
Balen
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Lijn 15
Weert
Budel
Lommel
Afgebeelde modellen:
modellen:
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Elegance, Civic
1.6 i-DTEC Lifestyle
Jazz 1.4 i-VTEC Elegance,
CivicCity
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en CR-V
RunnerLifestyle
1.6 i-DTEC Lifestyle
lde modellen:
DTEC Lifestyle en CR-V City Runner 1.6 i-DTEC Lifestyle
Neerpelt
Overpelt
Hechtel-Eksel
Bocholt
Peer
Bree
Infograﬁek: HBvL
missaris.
TB
LOMMEL
Spoorbedrijf Infrabel staat achter de verdere elektricifactie van Lijn 19
tussen Mol en Hamont. Dat hebben de Noord-Limburgse burgemeesters gisteren vernomen tijdens een overleg. “We rekenen erop dat de
federale en Vlaamse regeringen van dit werk een prioriteit maken in
het investeringsplan”, zegt Peter Vanvelthoven.
De Noord-Limburgse burgemeesters zaten gisteren rond de tafel
met directeur-generaal Ann Billiau
van Infrabel. Op de agenda stond
de vraag naar de elektrificatie en
een tweede spoor tussen Mol en
Hamont. Op dit moment wordt
het dubbel spoor tussen Herentals
en Mol geëlektrificeerd. Dat werk
zal midden volgend jaar klaar zijn.
“Het is daarom hoog tijd om de
studies voor de elektrificatie tussen
Mol en Hamont op te starten”,
zegt de Lommelse burgemeester
Peter Vanvelthoven. “Dat studiewerk duurt immers twee jaar, zodat de werken pas in 2017 kunnen
beginnen. Begin de jaren ‘20 zou
men dan kunnen beginnen met de
aanleg van een tweede spoor, dat
economisch erg belangrijk is voor
Noord-Limburg.”
Electrabel is alvast gewonnen
voor de verdere elektrificatie van
Mol-Hamont. De kostprijs van
de werken wordt geraamd op 66,8
miljoen euro. “Het is nu alleen nog
wachten op het akkoord tussen
minister van Overheidsbedrijven
Jean-Pascal Labille en de Vlaamse
regering. “De Noord-Limburgse
burgemeesters rekenen erop dat dit
dossier nog voor de verkiezingen
als prioriteit wordt vastgelegd”,
besluit Vanvelthoven.
GuT
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Het Nieuwsblad, 11/02/2014,
page/bladzijde 19
KORTRIJK
Hinder op spoor
na ongeval
Aan de spoorwegovergang in de Pontestraat in
Marke gebeurde gisteren
even na 15 uur een ongeval
met een trein. Een fietsster werd er gegrepen door
de trein die vanuit het station van Kortrijk richting
Moeskroen reed. De vrouw
was op slag dood. De treinbestuurder kon een paar
honderd meter verder de
locomotief tot stilstand
brengen en waarschuwde
de hulpdiensten. De man
was fel onder de indruk
van het gebeuren. Op de
trein zaten een tiental reizigers. Die werden met een
busje van de NMBS terug
naar het station van Kortrijk overgebracht. Van
daaruit konden ze hun reis
verderzetten.
Het onderzoek moet uitwijzen hoe het ongeval kon
gebeuren. Het parket van
Kortrijk deed de nodige
vaststellingen. Een wanhoopsdaad wordt niet uitgesloten. Het treinverkeer
ondervond tot ‘s avonds
hinder. (vkk)
INFO Hebt u vragen over zelfdoding, neem dan contact op met
de Zelfmoordlijn op 1813.
DEERLIJK
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Gazet van Antwerpen, 11/02/2014,
page/bladzijde 11
Nijlen, Kempen
Defecte trein zorgt
voor verkeershinder
2" Een defecte trein zorgde maandagochtend voor verkeershinder in
het centrum van Nijlen en voor hinder voor treinreizigers in de Kempen.
Omstreeks 8.40u liep de eerste oproep binnen bij de politie. “De trein
stopte aan het station, waar een technisch defect aan het motorstel werd
vastgesteld”, legt woordvoerder van
spoorwegbeheerder Infrabel Fréderic Petit uit. “Er werd een hulplocomotief ingezet om de trein te takelen. De reizigers konden overstappen, maar door het defect moesten
nog twee andere treinen blijven stilstaan. Daardoor raakten de overwegen technisch gestoord. Ook voor het
wegverkeer zorgde dit voor aanzienlijke problemen. Rond 10u was er
weer treinverkeer mogelijk op beide
sporen, maar het duurde tot de middag vooraleer alle gevolgvertragingen opgelost waren.” KVRO
Copyright Gazet van Antwerpen
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11/02/2014,
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Metro NL, 11/02/2014, page/bladzijde 20
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Zware pantsertrein, bemand door Belgische en Engelse soldaten.
(Collectie Paul Pastiels)
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PODU
Treinen worden wapens!
Tijdens de Eerste Wereldoorlog is de
trein is onontbeerlijk voor de mobilisatie
van het Belgische leger en het verplaatsen en het bevoorraden van de troepen.
Meer zelfs, treinen worden ingezet als
wapen om de vijand te bestrijden.
kanonniers en oﬃcieren. Ze zijn vooral
van belang bij het buiten werking stellen van de spoorwegen om zo de opmars van de vijand tegen te gaan.
Ze zijn zeer succesvol, maar hun carrière is van korte duur. Ze worden tot
In de werkplaats van Antwerpen-Noord eind oktober 1914 ingezet. Van zodra
worden vier treinen omgebouwd tot het front stabiliseert verliezen ze hun
pantsertreinen, bewapend met kanon- nut en worden ze ontmanteld.
nen en machinegeweren. Er wordt met
man en macht gewerkt! Op 5 september 1914, een maand na het uitbreken
van de oorlog, is de eerste pantsertrein
al actief. De treinen worden bemand
door een 50-tal soldaten, mitrailleurs,
Af en toe brengen we je in deze rubriek een voorproeje van de schatkist aan verhalen, beelden en voorwerpen die je in Train World zult kunnen
ontdekken. Train World, het uitstalraam voor de spoorwegen van gisteren, vandaag en morgen, is in aanbouw. Meer info op www.trainworld.be
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Le Soir, 11/02/2014, page/bladzijde 5
l’agenda Les transports en commun à la peine
vant toute mesure fiscale ou
contraignante concernant
A
les automobiles, plaident les opposants à ces dispositions, il faut
améliorer les alternatives. Que
les transports en commun dans
et vers Bruxelles soient plus performants. De manière à ce que
les automobilistes abandonnent
(quasi spontanément…) leur véhicule.
Qu’est-ce qui est dans l’air ?
Du côté de la SNCB, le changement le plus immédiat sera l’ouverture – l’an prochain si tout va
bien – du tunnel Schuman-Josaphat. Celui-ci donnera aux voyageurs venant de Louvain et An-
vers la possibilité d’atteindre directement le quartier européen
sans devoir passer par la gare
Centrale et y prendre le métro.
De quoi alléger la jonction NordMidi qui est saturée. Mais le ré-
gime RER (un train toutes les 15
minutes en pointe). Reste que le
réseau, dont la date de mise en
service complète est désormais
2025, n’est pas conçu pour soulager la mobilité interne à
Le RER n’est actuellement pas conçu pour désengorger
le trafic interne à Bruxelles
pit ne sera que très relatif pour la
« colonne vertébrale » du métro
bruxellois, dit-on à la Stib où l’on
attend une forte hausse de la fréquentation ces prochaines années. Le RER ? Trois lignes sont
finalisées (Louvain, Malines,
Halle) : elles ne sont pas en ré-
Bruxelles.
Les projets de la Stib ? Pas
pour tout de suite. L’extension
du réseau en surface attendra la
fin 2017 (prolongation du 94 et
tram 9 vers l’AZ VUB) ou fin
2018 (1re phase de la tramification du 71). L’automatisation des
lignes de métro « centrales » (la
1 et la 5) : première phase en
2019, automatisation totale en
2023. La prolongation du métro
vers le nord : mise en service
« pas avant 2022 ». A bien des
endroits, le réseau des transports
publics bruxellois est saturé. Et
souvent bloqué dans la circulation… automobile qu’il est censé
alléger.
Les parkings de dissuasion ou
de covoiturage : des projets
existent en Wallonie et en
Flandre. Quelques réalisations
sont enregistrées. Mais le
compte n’est pas encore bon. ■
M.d.M.
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à
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Le Soir, 11/02/2014,
page/bladzijde 24
NIVELLES
Trente minutes gratuites au
parking de la gare SNCB
Bonne nouvelle à Nivelles. Il ne
sera plus nécessaire de bloquer
la zone de dépose minute, ainsi
que les arrêts de bus TEC, devant
la gare de Nivelles, surtout si le
train attendu a du retard. Les automobilistes disposent, en effet,
depuis ce lundi, de la gratuité de
trente minutes dans le parking
de la gare. Une signalétique en
ce sens a été mise en place. (J.-P.
D.V.)
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La Libre Belgique, 11/02/2014, page/bladzijde 4
L’étude sur la mobilité
commandée par la Région
bruxelloise continue
d’alimenter le débat.
l
l La taxe au kilomètre est
au cœur de la polémique.
Ce que préparent les
partis politiques en vue
des élections de mai
prochain.
l
Tous
contre la taxe
au kilomètre
Les problèmes de mobilité rencontrés à Bruxelles continuent de créer la polémique.
Les partis
sont attendus
au tournant
La SNCB sous
pression
La tarification
mais…
L
est le règne de l’ambiguïté au PS. Hier, les socialistes réagissaient assez durement au débat en cours sur la fameuse tarification au kilomètre dans la zone RER. “Pour moi, une tarification
kilométrique ne peut ajouter une nouvelle taxe, indiquait le ministre-Président bruxellois Rudi Vervoort
sur le Net en reprenant sans doute les propos d’Elio
Di Rupo de ce week-end en télévision. Elle doit au contraire supprimer et remplacer la taxation actuelle, qui
est injuste et qui frappe indistinctement les grands usagers de la route et les petits, les professionnels et les ménages, ceux et celles qui habitent dans un quartier peu ou
pas desservi en transports en commun et ceux qui vivent
à côté d’une gare bien desservie.”
Le programme électoral du PS pour la Région
bruxelloise n’est pas encore validé par les instances
du parti mais il y a de fortes chances d’y trouver l’idée
d’une tarification au kilomètre. Le montant de celle-ci dépendra du moment où l’usager roule afin de
soulager prioritairement les heures de pointe et doit
bien se substituer à la taxe de circulation actuellement prélevée auprès des automobilistes. Cette tarification s’établirait bien dans la zone de desserte du futur RER et demandera donc un accord interrégional.
Cependant, la formule ne pourra être mise en place
avant le renforcement de l’offre de transport public
dans et autour de Bruxelles. En ligne de mire, la mise
en service progressive du RER et l’extension du métro. Le programme du PS comprendra le lancement
d’une étude sur la tarification au kilomètre, en vue de
dégager les meilleurs tarifs, de différencier les zones
fortement embouteillées, etc. Il faudra aussi déterminer comment les trois Régions se partageront les recettes de cette fameuse tarification.
M. Co.
L’
étude Stratec commandée par le gouvernement bruxellois a une nouvelle fois
mis le feu aux poudres. Après le tohubohu suscité par ses conclusions sur le
péage urbain, nouveau coup de tonnerre
autour de la tarification au kilomètre qui sera testée
dans les trois régions du pays à partir du 17 février.
Hier, les propos de Bruno De Lille, secrétaire d’Etat
Groen à la Mobilité, tenus dans le journal “Le Soir”,
ont fait l’unanimité contre eux. Se disant favorable à
une tarification au kilomètre, celui qui se disait plutôt supporter du péage change son fusil d’épaule.
Son cabinet explique ce revirement par l’affinement
des résultats de l’étude Stratec. La tarification au kilomètre, jugée plus juste que le péage, est désormais
applicable dès 2017-2018. Ce qui n’était ni techniquement ni juridiquement possible il y a quelques
semaines encore…
Pour le prochain gouvernement
Pour rappel, l’objectif de l’exercice est de comparer l’efficacité de ces deux manières de décourager
l’usage de la voiture à l’intérieur de Bruxelles. La capitale souffrant d’un engorgement qui devient insupportable. Même le monde de l’entreprise se
plaint des coûts engendrés par les embouteillages
quotidiens de la capitale, plaide-t-on chez Bruno De
Lille. Le secrétaire d’Etat a évidemment toujours affirmé qu’il fallait attendre les conclusions finales de
Stratec avant de se prononcer sur l’attitude à adopter. Ce travail préparatoire étant destiné au futur
gouvernement bruxellois qui prendra ses fonctions
au lendemain des élections du 25 mai.
Qu’en pensent les principaux partis francophones ? C’est la question posée aujourd’hui par “La Libre” au MR, au PS, au CDH, à Ecolo et au FDF. A lire
tous ces partis (ci contre), l’on comprend aisément
que le péage comme la tarification au kilomètre
auront du mal à se concrétiser rapidement. S’il est
difficile d’introduire l’idée d’une nouvelle taxe,
même si celle-ci se substitue à une autre, à quelques
mois des élections, il y va également d’une idée simple : on ne peut pénaliser l’usage de la voiture avant
d’avoir renforcé ses alternatives que sont les transports publics assurés par la SNCB, la Stib et De Lijn.
Mathieu Colleyn
es libéraux se sont radicalement opposés tant au
péage urbain qu’à la tarification au kilomètre.
“La Libre” a pu obtenir le volet “mobilité” du
programme adopté samedi par les militants. Qu’y
lit-on ? Que le MR entend faire pression sur la SNCB
afin que le RER soit mis en place sans délai sur les lignes qui sont déjà exploitables, telles la ligne 26. Les
bleus préconisent également l’utilisation des gares
(sous-exploitées) situées dans les 19 communes afin
de mettre en place un “réseau express bruxellois”. “Le
RER doit être en réseau performant tant pour les habitants de la zone desservie (30 km autour de Bruxelles)
que pour les Bruxellois”, dit le programme.
Pour ce qui concerne la Stib, le MR entend remédier
aux ruptures de charges – soit l’augmentation des
correspondances – sur les lignes de tram et de bus, décidées en 2008 et qui ont miné le confort des usagers.
L’idée de nouvelles lignes express à hautes fréquences
en surface est également lancée. Les libéraux envisagent, comme d’autres, d’accélérer considérablement
le développement du métro via des “modes de financement alternatifs” comme le partenariat publicprivé, le recours à la Banque européenne d’investissement ou au leasing. L’axe Nord-Sud est naturellement
prioritaire pour le MR qui entend lancer une étude
sur la création d’une nouvelle ligne de métro automatisée entre le centre-ville et l’ULB (via la porte de Namur et la place Flagey). Au niveau financement, le MR
estime que les fonds fédéraux dédiés à Bruxelles (Beliris) doivent être réorientés vers les transports publics.
M. Co.
C’
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MÉLANIE WENGER/PHOTONEWS
La Libre Belgique, 11/02/2014, page/bladzijde 5
Du métro,
Un Réseau
encore du métro express
bruxellois
Pour un péage
urbain
e CDH s’oppose lui aussi farouchement à toute
forme de taxe nouvelle sur l’automobile. Après
le péage urbain, la tarification est à son tour rejetée violemment par les humanistes qui craignent que
les personnes habitant dans des zones isolées ne
payent le prix fort du désengorgement de Bruxelles.
Que faire dès lors ? Point de programme définitif mais
une série de prises de position. Ainsi, Benoît Cerexhe,
chef de groupe au Parlement bruxellois s’est-il souvent exprimé sur le sujet. Il y a quelques semaines, il
disait dans le journal “Metro” tout son amour pour…
le métro. Celui-ci doit “aller chercher les navetteurs jusqu’aux portes de Bruxelles”, estime l’ex-ministre. Pour
lui, le développement du métro s’est opéré principalement au départ des gares bruxelloises, il est donc
temps d’étendre les lignes vers la périphérie où s’étaleraient des parkings permettant aux navetteurs d’y
laisser leur véhicule. La formule ne nécessite pas forcément de creuser de coûteux tunnels. “Le métro, qui
peut aussi être à ciel ouvert, ce qui réduit le coût, reste le
moyen de transport le plus rapide, le plus sûr et le plus régulier”, indique Benoît Cerexhe. D’autres idées circulent au CDH, comme l’utilisation du rail SNCB
bruxellois par des véhicules de la Stib. Ici encore, le
programme qui sera proposé aux électeurs le 25 mai
doit encore être finalisé.
M. Co.
e FDF est le seul parti à prôner ouvertement
l’instauration d’un péage urbain calqué sur la
formule londonienne. Un péage oui, mais un
péage “intelligent”, précise le programme bruxellois
du parti. Il s’accompagnerait d’une “adaptation de la
taxe bruxelloise de circulation afin de ne pas alourdir la
fiscalité des Bruxellois”. Le programme ne donne pas
les tarifs qui seraient appliqués par le péage version
FDF, mais évoque une tarification différenciée selon
les heures de pointe ou que l’on roule en semaine ou
le week-end. Pour le FDF, les recettes dégagées, principalement auprès des navetteurs, doivent prioritairement être investies dans le développement du métro, vers le nord comme vers le sud de la capitale.
Ainsi que le développement “maximal” des lignes de
tram en site propre. Signalons que ces infrastructures
ne seraient pas exclusivement financées par les fruits
du péage. Le budget régional, ainsi que celui de Beliris, une structure fédérale qui finance des grands
chantiers à Bruxelles, seraient également sollicités.
“Le recours à des partenariats public-privé devrait permettre d’assurer le développement rapide des infrastructures”, ajoute le FDF.
Les amarantes plaident également pour une politique régionale forte en matière de stationnement. Une
tarification par zones permettant de financer la construction de parkings souterrains et de parkings de
dissuasion au niveau des entrées de ville.
M. Co.
L
es écologistes ont également fusillé l’idée d’une
tarification au kilomètre même si les Verts ne
souffrent “d’aucun tabou” en matière de mobilité. Les conditions ne sont actuellement pas remplies
pour passer à une mesure aussi forte, ont-ils dit hier.
Que propose Ecolo ? Le parti est toujours occupé à
peaufiner son programme électoral. Mais, on peut
déjà compter sur “une mesure forte”. Celle-ci, “très concrète”, “ne pénalise pas les gens”, et est “facilement réalisable à court terme”. Il s’agit du REB pour Réseau express régional “repris par Didier Reynders”, dit-on.
“Bruxelles dispose déjà d’un important réseau de voies
ferrées en site propre, rappelle Ecolo. Il s’agit du réseau
de la SNCB : 29 gares reliées entre elles par 162 km de
voies ferrées. Or, une bonne partie de ce réseau et de ces
gares est sous-exploitée par la SNCB. La SNCB doit et peut
montrer son engagement pour Bruxelles, pour une
meilleure mobilité et un meilleur cadre de vie dans notre
région.” Le plan Ecolo prévoit deux phases dont la
première, sans investissements en infrastructure,
pourrait démarrer dès 2014 avec le renforcement de
la desserte sur ces lignes qui vont parfois dans des
quartiers peu connectés au transport public. S’ensuivrait une deuxième phase qui comprendrait l’aménagement d’une série de nouvelles gares afin de compléter le maillage. Ce projet est évidemment simple et
plein de bon sens sur papier. Mais encore faudra-t-il
convaincre la SNCB qui n’a pas exactement la même
vision du rail bruxellois.
M. Co.
L
L
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Belgique
L’Echo, 11/02/2014, page/bladzijde 7
Ça câle sur la taxe au kilomètre à Bruxelles
Les responsables politiques ont
rejeté hier l’idée de l’instauration d’une taxe au kilomètre à
l’entrée de Bruxelles. Ecolo le défend, mais sous conditions.
L’UITP juge les réactions disproportionnées.
PHILIPPE LAWSON
La taxe au kilomètre n’est pas près
de voir le jour à l’entrée de Bruxelles,
malgré la période de test qui commencera lundi, à l’initiative des gouvernements bruxellois et wallon. Les
partis politiques ont opposé une fin
de non-recevoir à l’éventualité d’instaurer cette imposition pour les automobilistes pour désengorger la
capitale prise d’assaut chaque jour
par les automobilistes. «Cette idée de
taxe au km, c’est non ! Il n’est pas question de s’en prendre aux travailleurs qui
utilisent leur voiture pour se rendre au
boulot, aux familles qui conduisent les
enfants à l’école ou aux personnes qui
accompagnent bénévolement des patients à l’hôpital», a martelé Charles
Michel, président du MR. Il estime
que l’option d’une telle taxe «illustre
le choix systématique des gouvernements régionaux de s’en prendre aux
portefeuilles des gens qui travaillent et
des classes moyennes».
breuses alternatives, notamment le
développement du réseau express
de covoiturage et avoir obtenu l’accélération des travaux du RER dans
la dernière version du plan pluriannuel du groupe SNCB.
Le ministre-Président du gouvernement bruxellois ne voit pas non
plus d’un bon oeil l’idée de la taxe au
kilomètre. «Je m’opposerai à la création d’une nouvelle taxe frappant les
automobilistes. Une tarification kilométrique ne peut ajouter une nouvelle
taxe! Elle doit au contraire supprimer
et remplacer la taxation actuelle, qui est
injuste et qui frappe indistinctement les
grands usagers de la route et les petits,
les professionnels et les ménages, ceux
et celles qui habitent dans un quartier
peu ou pas desservi en transports en
commun et ceux qui vivent à côté d’une
gare bien desservie», dit Rudi Vervoort
(PS), ministre-Président bruxellois.
Il tacle indirectement un membre de
son gouvernement, le secrétaire
d’Etat bruxellois à la Mobilité, Bruno
De Lille (Ecolo-Groen!). Rudi Vervoort estime toutefois qu’il faut une
solution pour soulager Bruxelles. «Il
est indispensable que des mesures
fortes soient prises afin de réduire la
congestion. Il est clairement nécessaire
d’améliorer la mobilité et par ce biais la
qualité de vie à Bruxelles ! Il en va de
l’avenir de Bruxelles et des bruxellois»,
poursuit-il.
189
La Stib se pose en alternative à
la voiture. Après la livraison des
172 bus diesel, elle devrait commander 189 bus hybrides en
2015.
Conditions à remplir
jet. Les écologistes ont estimé que les
conditions ne sont pas réunies pour
l’instauration d’une taxe au kilomètre. Elle n’est envisageable que sous
ceraines conditions: la taxe au kilomètre ne peut s’ajouter à la fiscalité
existante, une offre de voitures suffisante, mise en service du RER, etc.
«Ecolo s’opposera à la mise en œuvre
d’un dispositif qui n’offre pas les garanties suffisantes pour protéger la vie privée, le portefeuille et le quotidien des citoyens», précisent Emily Hoyos et Olivier Deleuze, co-présidents d’Ecolo.
Disproportionnée
L’Union internationale des transports publics (UITP) dénonce la levée de boucliers contre la taxe au kilomètre qu’elle défend. «La réaction
des politiques est émotionnelle et dis-
De son côté, Ecolo ne condamne pas
totalement la taxe au kilomètre. Il
faut dire que c’est un ministre de
leur bord qui est à l’initiative du proPUBLICITÉ
Mort de la taxe?
Le cdH se réjouit, de son côté, de la
mise à mort de la taxe pour les particuliers. «La taxe au kilomètre est une
mauvaise solution à un réel problème
de mobilité. Un tel système est incontrôlable, très coûteux en fonctionnement
et revient à pénaliser les travailleurs et
les ruraux», renchérit Benoît Lutgen,
président du cdH. Les Démocrates
humanistes se réjouissent d’avoir attiré dans leur sillage le MR et Ecolo.
Il rappelle avoir proposé de nom-
Antoine interpellé
pour non respect
du pacte scolaire
«Cela suffit Monsieur Antoine».
Voila le titre d’un communiqué de
presse publié hier par Pascal
Chardome, président de la CGSP
Enseignement. André Antoine,
ministre du Budget à la fédération
Wallonie-Bruxelles aurait violé le
pacte scolaire qui définit la
manière dont les réseaux de l’enseignement (officiel, libre et de subventionné) sont subventionnés.
Selon le texte, l’enseignement officiel bénéficie de plus de subventions que l’enseignement libre, qui
réunit, entre autres, toutes les
écoles catholiques.
«Etre à quelques mois
des élections ne doit
pas empêcher Monsieur
Antoine de respecter
les règles.»
PASCAL CHARDOMME
PRÉSIDENT DE LA CGSP
ENSEIGNEMENT
Ces dernières semaines, André
Antoine aurait accordé trop d’argent à l’enseignement libre. En installant des bâtiments préfabriqués
dans les écoles, il a insisté sur la
nécessité de respecter l’égalité de
traitement entre les réseaux. Mais
quelques semaine plus tard, il a
encore proposé à l’enseignement
libre d’engager du personnel
d’aide aux directions des écoles.
Pascal Chardome condamne ces
mesures qu’il considère comme
préélectorales. «Il y a des règles qui
existent, le fait d’être à quelques mois
des élections ne doit pas empêcher
Monsieur Antoine de les respecter»,
explique-t-il.
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proportionnée. Le timing n’est pas opportun avec les élections qui se profilent», nous a confié Alain Flausch, secrétaire général de l’UITP. Il rappelle
que d’autres villes comme Londres
ou Stockholm ont mis en place une
telle taxe. «Je suis convaincu que les
conditions sont réunies pour une telle
taxe dans le centre de Bruxelles, mais
pas dans la deuxième couronne de la
capitale (Crainhem, Woluwe, Uccle,
Auderghem-Boitsfort) où la Stib doit
encore combler des trous», dit celui qui
a été patron des transport en commun bruxellois (Stib). «Le temps que
les politiques s’accordent sur une telle
taxe et qu’on la mette en pratique, cela
laissera le temps à la Stib de faire les investissements nécessaires en infrastrctures et matériel roulant», dit
Brieuc de Meeûs, patron de la Stib.
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4 ont influé sur la
ment fédéral
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a aussi une11/02/2014,
population jeune
Creuz. l
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MOBILITÉ
La taxe au kilomètre divise toujours
Selon une nouvelle étude
du bureau Stratec, menée à
la demande du gouvernement
bruxellois, la mise en place d’une
taxation au kilomètre permettrait
de réduire le trafic d’environ 10 %
dans la zone RER, écrivaient lundi
De Morgen et Le Soir.
L’étude se penche sur le scénario
privilégié en vue du projet-pilote
de taxe kilométrique qui sera lancé le 17 février prochain. Les automobilistes qui participeront paieront, en heure de pointe, 9 cents
par kilomètre en zone urbaine, 5
cents sur l’autoroute et 6,5 cent
pour les autres routes.
L’étude de Stratec se base sur une
taxe de 7 cents, une moyenne des
trois tarifs envisagés. Une telle taxe
permettrait ainsi de réduire le
nombre de kilomètres parcourus
dans la zone RER de 10 % d’ici
2018. Dans cette zone, 95 % des
voyages qui n’auraient plus lieu en
voiture se feraient sur le réseau ferroviaire de la SNCB, contre 3 % sur
le réseau Stib et le reste sur ceux
de De Lijn et du Tec. Une petite
part des trajets s’effectuerait à vélo.
La réduction de la pollution de
l’air se chiffrerait à -9,2 % de CO2
grâce à cette taxe, moins toutefois
que les -12,1 % calculés par Stratec
avec le système de péage zonal. Il
serait par ailleurs près de trois fois
plus rentable que la tarification au
kilomètre dans la zone RER. Le secrétaire d’Etat à la Mobilité, Bruno
De Lille, rappelle cependant que
l’objectif de cette mesure n’est pas
fiscal mais bien de désengorger
Bruxelles. Lundi, le ministre-président bruxellois Rudi Vervoort
(PS) a annoncé qu’il s’opposera « à
070/21.10.10
la création d’une nouvelle taxe frappant les automobilistes. Mais j’aimerais être également ferme sur un
autre point : il est indispensable que
des mesures fortes soient prises afin
de réduire la congestion ».
Pour Ecolo, cette taxe ne satisfait
pas encore à une série de conditions « pour protéger la vie privée, le
portefeuille et le quotidien des citoyens ». Le député MR Vincent De
Wolf a réaffirmé hier son opposition à la mesure. Enfin, pour le député bruxellois FDF Emmanuel De
Bock, cette taxe est discriminatoire
pour les Bruxellois car aucune alternative n’existe. Contrairement
aux affirmations de Bruno De
Lille, il n’y a pas de « glissement de
la fiscalité » mais bien au minimum « un doublement de celle-ci
pour les usagers de la route » dénonce le député. l
Ɠ
Ɠ
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L’Avenir - Brabant Wallon, 11/02/2014, page/bladzijde 9
NI VEL L ES
Parking SNCB :
accès gratuit de 30 minutes
L’
information avait déjà été
délivrée à la fin du mois
d’octobre 2013 mais elle
est désormais officielle : la Ville
de Nivelles a confirmé ce lundi
un accès gratuit de 30 minutes
au parking SNCB de la gare à
tout automobiliste. Et d’ajouter
que la signalétique relative à
cette disposition est désormais
installée.
L’intérêt de la mesure est de
permettre aux automobilistes
d’attendre dans le parking les
navetteurs en provenance des
trains sans bloquer la zone du
dépose-minute.
Une disposition qui devrait
aussi inciter certains automobilistes indélicats à ne plus s’arrê-
ter sur les arrêts des bus TEC de
la gare. Un problème qui avait
été évoqué en janvier (notre
édition du 14 janvier) à la suite
d’une réunion entre le TEC Brabant wallon, la Ville et la zone
de police Nivelles-Genappe et
pour lequel un accroissement
des contrôles avait été demandé aux policiers. ■
É .G.
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La Capitale Brabant Wallon,
11/02/2014,
page/bladzijde 8
mars. l
NIVELLES
30 minutes
gratuites
au parking
de la SCNB
Bonne nouvelle pour les
automobilistes
qui
viennent chercher des navetteurs à la gare de Nivelles. Ce
lundi, les autorités communales
ont appris que le parking de la
SNCB était désormais accessible
gratuitement durant une demiheure. La signalétique a été mise
en place. « L’intérêt est de pouvoir
y attendre les navetteurs en provenance des trains, sans bloquer la
zone de dépose-minute, surtout si
le train accuse du retard. Cette
mesure devrait aussi inciter les
conducteurs à ne plus occuper indûment les arrêts de bus TEC, problématique évoquée récemment »,
explique un communiqué de la
Ville. La nouvelle ravira également les riverains qui peinent à
trouver un emplacement. l
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Het Laatste Nieuws,
11/02/2014, page/bladzijde 14
14% MINDER
ZWARTRIJDERS
BIJ DE LIJN
De Lijn heeft vorig jaar meer
reizigers gecontroleerd dan
ooit. Daaruit bleek 1 op de 40
een zwartrijder, dat is 14%
minder dan vorig jaar en het
laagste aantal sinds 2008.
Er werden vorig jaar ruim
1,86 miljoen bus- en tramreizigers gecontroleerd. Dat is
7,5% meer dan in 2012, en zelfs
een kwart meer dan in 2011.
Tijdens de controles werden
46.349 pv’s opgesteld voor
zwartrijden. In 2012 waren het
er nog meer dan 50.000. De
Lijn wil het aantal controles
dit jaar verder opdrijven. Via
Twitter (@delijn), op www.delijn.be en de laatste woensdag
van de maand in ‘Metro’ zal
een aantal controles worden
aangekondigd. Bijna 2 op de 3
(62%) zwartrijders zijn jonger
dan 25 jaar, hoewel zij net iets
minder dan de helft van het
aantal ritten (49%) voor hun
rekening nemen.
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Het Nieuwsblad, 11/02/2014, page/bladzijde 20
Chaotische ochtendspits
door ongeval op E313
Op de E313 in Zandhoven gebeurde gisteren
rond 7 uur een zwaar
ongeval met vijf voertuigen. Een vrachtwagen was achteraan
ingereden op een file.
Er waren drie gewonden. Het verkeer
ondervond urenlang
hinder.
Ook spoorverkeer in het honderd door treinpanne
MARC PEETERS
MASSENHOVEN/NIJLEN
Het ongeval gebeurde even
voor de afrit Massenhoven in
de richting van Antwerpen.
Een plek waar de normale
maandagochtendfile begint.
De vrachtwagen die het ongeval veroorzaakte, vervoerde
auto‘s en reed in op de file.
Een lichte vrachtwagen, twee
auto’s en een andere truck
werden tegen elkaar geduwd.
De hulpdiensten moesten
één inzittende van de aangereden lichte vrachtwagen bevrijden. De betrokkene raakte
zwaargewond, maar is niet in
levensgevaar. Twee andere
bestuurders hebben lichte
verwondingen opgelopen. De
trucker die het ongeval veroorzaakte, kwam er zonder
kleerscheuren vanaf.
‘De ravage was groot en het
verkeer kon maar bij mondjesmaat het ongeval passeren.
De file reikte al snel tot in
Herentals-Industrie’, klinkt
het bij de verkeerspost in
Grobbendonk. De wachttijden liepen op tot meer dan
een uur. Ook op de secundaire
wegen was het druk. Het ver-
Bij het ongeval vielen twee licht- en een zwaargewonde. Foto: bfr
keer over langere afstand,
vanuit Hasselt naar Antwerpen of Gent, werd dan ook
aangeraden om via Brussel
om te rijden.
Opkuisen
‘Omdat alle voertuigen die
bij het ongeval betrokken waren ook moesten worden getakeld, duurde het tot ongeveer
9.30 uur voor de snelweg
weer helemaal vrij was. De
brandweer moest alles ook
weer schoonmaken. Daarna
begon de verkeerssituatie
zich langzaam te normaliseren.’
Niet alleen op de weg was
het gisterochtend chaos, ook
wie met de trein naar Antwerpen moest kreeg af te rekenen
met aanzienlijke vertragingen. Dat gebeurde nadat de
trein Herentals-Antwerpen
van 8.04 uur motorpech kreeg
ter hoogte van Nijlen en niet
meer verder kon rijden. Achter de stilgevallen trein stonden enkele andere treinen geblokkeerd, waaronder die van
Neerpelt-Antwerpen. Het
duurde meer dan een uur
vooraleer de NMBS een trein
langs de gestrande treinen
heen kon loodsen en de wachtende passagiers konden
overstappen. Onder meer in
het station van Herentals wa-
In het station van Herentals
hadden zowat alle treinen
vertraging door het incident
in Nijlen. Foto: mph
ren de gevolgen goed voelbaar.
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-
-
Het Nieuwsblad, 11/02/2014, page/bladzijde 20
Zware hinder op de
weg en op het spoor
Ongeval met gewonden op E313,
trein strandt met pech in Nijlen
Op de E313 in Zandhoven is gisteren omstreeks
7 uur een vrachtwagen achteraan ingereden op
de file. Een lichte vrachtwagen, twee auto’s en
een gewone vrachtwagen werden bij elkaar
geduwd. Drie gewonden zijn naar het ziekenhuis gebracht.
MARC PEETERS EN TOM DE NOËL
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RANST/MASSENHOVEN
Het ongeval gebeurde even
voor de uitrit Massenhoven in
de richting van Antwerpen.
Een plek waar de normale
maandagochtendfile begint,
maar die niet of te laat werd
opgemerkt. De vrachtwagenbestuurder die het ongeval
veroorzaakte, vervoerde auto‘s. De hulpdiensten moesten
één inzittende van de aangereden lichte vrachtwagen bevrijden. Betrokkene is zwaar gewond maar niet in levensgevaar. Twee bestuurders
hebben lichte verwondingen
opgelopen. De veroorzaker van
het ongeval kwam er zonder
kleerscheuren vanaf.
‘De ravage was vrij groot en al
kon het verkeer mondjesmaat
aan het ongeval passeren, reikte de file toch al gauw tot in
Herentals-Industrie’, aldus de
verkeerspost in Grobbendonk.
De wachttijden liepen op tot
meer dan een uur. Ook op de
secundaire wegen was het
druk. Het verkeer over langere
afstand, vanuit Hasselt naar
Antwerpen of Gent, werd dan
ook aangeraden om via Brussel
om te rijden. ‘Omdat alle voertuigen die bij het ongeval betrokken waren ook moesten
getakeld worden duur het tot
9.30 uur vooraleer alle voertuigen weg waren en de snelweg door de brandweer was
schoon gemaakt.’
Daarna begon de verkeerssituatie zich langzaam te normaliseren.
De schade was groot. Er vielen drie gewonden. Foto: Frank Boelens
Uur wachten op trein
Ook wie gisterochtend met de
trein naar Antwerpen reed
kreeg af te rekenen met aanzienlijke vertraging. Dat gebeurde nadat de trein Herentals-Antwerpen van 8.04 uur
pech kreeg ter hoogte van Nijlen en niet meer verder kon
rijden. Achter de stilgevallen
trein stonden enkele andere
treinen waaronder de Neerpelt-Antwerpen geblokkeerd.
Het duurde meer dan een uur
vooraleer de NMBS een trein
langs de gestrande treinen kon
loodsen en de wachtende passagiers konden overstappen.
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Gazet van Antwerpen, 11/02/2014, page/bladzijde 15
BAM-tracé
Oosterweel: wat u ziet,, is wat u krijgt
Sluiten van Ring zal Antwerps stadsbeeld veranderen als nooit tevoren
Auto’s en vrachtwagens kunnen vandaag op twee
plaatsen de Schelde kruisen om van Linkeroever naar
de rechteroever te geraken: de Kennedytunnel en de
Liefkenshoektunnel - auto’s kunnen ook nog kiezen
voor de Waaslandtunnel. Om de ﬁles op en om de Ring
te milderen en om het zware vrachtverkeer van en naar
de haven te weren van die Ring en uit de
Kennedytunnel, komt er een derde grote
Scheldekruising bij: de Oosterweelverbinding.
Het milieueﬀectenrapport dat
gisteren op de tafel van de
Vlaamse regering werd
gelegd, houdt vijf mogelijke
tracés tegen het licht om die
derde Scheldekruising te
maken. Uit dat lijvige rapport
- tweeduizend bladzijden blijkt dat het zogenaamde
‘BAM-tracé’, genoemd naar de
Beheermaatschappij
Antwerpen Mobiel, de beste
kaarten heeft, wanneer je
rekening houdt met drie
belangrijke factoren:
mobiliteit, leefbaarheid en
impact op de omgeving.
Dat BAM-tracé heeft een
impact op het Antwerpse
stadsbeeld die zijns gelijke
niet kent. Het gaat om slechts
tien luttele kilometer,
waarover nu al negentien jaar
lang gebakkeleid wordt. Maar
die tien kilometer zullen, nog
los van de gevolgen op mens
en milieu en wars van de
jaren werfhinder waar
Antwerpenaar en passant
tegenaan kijken, het
aangezicht van de stad
grondig veranderen.
Wij zetten de grootste
veranderingen op een rij. Wat
u ziet, is wat u krijgt.
WIM DAENINCK
FOTO’S BAM
2. KNOOPPUNT EN KANAALTUNNELS
1. TOLPLEIN EN TUNNEL
Op Linkeroever, waar het verkeer komende van Gent (E17) en Knokke
(E34) samenkomt, leidt een verkeerswisselaar u naar een tolplein. De discussie over een tolheffing is nog lopende, maar de kans is reëel dat we,
net als voor de Liefkenshoektunnel,
zullen moeten betalen om onder de
Schelde te duiken. Dat zal gebeuren ter hoogte van een van de mooiste nog resterende stukken groen
op Linkeroever, tussen Blokkersdijk
en Sint-Annabos. De Scheldetunnel
krijgt in de huidige plannen twee
maal drie rijstroken en een afzonderlijke fietspadkoker.
De Waaslandtunnel behoudt dan
nog enkel een lokale functie.
De Scheldetunnel komt boven op rechteroever ter hoogte van het kerkje van Oosterweel. Waar nu nog het Noordkasteel is, wordt het Oosterweelknooppunt aangelegd.
Dat is een volledig op- en afrittencomplex dat nog slechts een stukje van het groene
recreatiegebied over zal laten.
Ter hoogte van het Amerikadok gaat u weer even ondergronds, de nieuwe kanaaltunnels in. Die tunnels bestaan uit vier kokers met elk twee rijstroken en een vluchtstrook. In totaal dubbel zo breed dus als de Kennedytunnel. Ze heten kanaaltunnels
omdat ze de loop van het Albertkanaal volgen.
Ter hoogte van de Noorderlaanbrug buigen de tunnels af en sluiten ze aan op de
Ring. Hier kunt u kiezen. De A12/E19 brengt u naar het noorden. Wie verder wil richting Turnhout of Hasselt (E34/E313), richting Brussel (E19/A12) of richting Gent (E17),
kiest het zuidelijke traject.
3. LUCHTBAL EN MERKSEM
Waar het BAM-tracé tot nu toe vooral in de Antwerpse ondergrond sporen nalaat,
wordt het ter hoogte van de aansluiting met de Ring héél zichtbaar, en dan vooral
voor de inwoners van Luchtbal en Merksem.
Het huidige viaduct van Merksem zal worden afgebroken. U rijdt op de Ring ónder de
Groenendaallaan door. Enkel de spoorwegbrug van station Luchtbal blijft behouden.
Over het Albertkanaal zal een nieuwe brug gebouwd worden.
5. DE PAPERCLIP
4. SCHIJNPOORT
ort moet een verkeerswisselaar komen met opMaar dan: ter hoogte van Schijnpoo
en afritten in alle richtingen. Dat is het ‘zwarte beest’ van het BAM-tracé. Een deel
van het project dat al heel wat stof deed opwaaien, niet in het minst omdat dit ook
letterlijk zal gebeuren. Het is dan ook een spaghettiknoop met maar liefst 18 rijvakn aan een paperclip.
ken, waarvan de vorm doet denken
Kiest de Vlaamse regering voor hett BAM-tracé, dan heeft ze hier twee mogelijkheden. Tot voor een paar maanden lag die paperclip naast het Sportpaleis. Na stevig
protest van actiegroepen en burgers uit Antwerpen-Noord, Merksem en Deurne
werd een tweede optie uitgewerkt, die mee in het MER-rapport werd geëvalueerd.
meter verder, ter hoogte van het zuiveh
Daarbij ligt de paperclip een paar honderd
ringsstation van Aquafin. Maar duss ook ter hoogte van de NMBS-site, aan de andehet veelbesproken Park Spoor Oost moet
re kant van het zuiveringsstation, waar
w
komen.
En er sneuvelt nog een brug: ter hoogte van Schijnpoort wordt het huidige viaduct afgebroken. U rijdt
nu op een deel Oosterweelverbinding dat ‘verzonken’ is. Anders gezegd: de Ring ligt hier lager dan
de Schijnpoortweg. Dat is nodig om het hoogteverschil weg te werken, zodat de kanaaltunnels makkelijk kunnen aansluiten op de Ring.
Tussen de Schijnpoortweg en het Lobroekdok
wordt die Ring overkapt. Wie het Sportpaleis of de
Lotto Arena uit wandelt, komt zo terecht op een
nieuw stedelijk plein.
De Tijd, 11/02/2014,
page/bladzijde 1
Alle lichten
op groen voor
Oosterweeltracé
in Antwerpen
Alles wijst erop dat de Vlaamse regering vrijdag haar fiat geeft voor het
Oosterweeltracé. Daarmee bepaalt
ze na jaren discussie waar het ontbrekende stukje van de Antwerpse
ring zal komen dat in 2020 het verkeer vlotter moet doen lopen.
Gisteren werd bekend dat volgens het milieueffectenrapport het
Oosterweeltracé, dat twee tunnels
omvat, de beste oplossing is voor de
mobiliteit in Antwerpen. Het zou
ook het best scoren in een kostenbatenanalyse. Eerder gaf de Vlaamse
regering ook al aan dat het Oosterweeltracé haar voorkeur geniet.
In de regering wordt daarom al
gesproken van een ‘Valentijnsakkoord’, dat nu vrijdag op de ministerraad wordt beklonken.
Niet alle details zijn al uitgeklaard. CD&V, N-VA en sp.a onderhandelen nog over maatregelen om
de milieuhinder te beperken en over
de exploitatievoorwaarden. Het milieueffectenrapport kant zich immers tegen een tol in de nieuwe
Scheldetunnel en de invoering van
een vrachtverbod voor de Kennedytunnel. P3
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De Tijd, 11/02/2014, page/bladzijde 2
2
Vooraan
COMMENTAAR
BART
HAECK
Eindelijk
Alsof je al uren stilstaat in de file en het verkeer
eindelijk hortend en stotend op gang komt. Zo
voelt het, nu er weer schot komt in het Oosterweeldossier. Maar we zijn er nog lang niet.
A
lles wijst erop dat de Vlaamse regering zich later
deze week achter het Oosterweeltracé zal scharen. Gisteren werd duidelijk dat voor een vlot
verkeer alle alternatieven minder goed zijn.
Voor milieuhinder en ruimtelijke ordening is de
balans gemengder: naargelang de locatie zijn er grote verschillen tussen de tracés, maar vanop afstand bekeken steekt
geen enkel tracé er echt bovenuit. Het Meccanotracé, de belangrijkste uitdager voor Oosterweel, scoort bijvoorbeeld beter qua milieuhinder, maar verstoort de open ruimte waardoor het loopt ingrijpend.
En daarmee komt eindelijk weer eens beweging in het vermaledijde Oosterweeldossier. De tijdslijn is ondertussen grotesk. In 1995, bijna twee decennia geleden, kreeg de afdeling
Wegen en Verkeer bij de Vlaamse overheid de opdracht een
oplossing te bestuderen voor de fileproblemen in Antwerpen.
Een belangrijk deel daarvan komt erop neer van de Antwerpse
ring een volledige cirkel te maken. De vorige Antwerpse gouverneur, Camille Paulus,
opperde ooit dat de inhuldiging voor 2005 was. OnderOok de Vlaamse
regering die na mei tussen zijn we 2014 en zal de
2014 aantreedt, zal Vlaamse regering deze week
eindelijk beslissen waar het
nog geen Oosterontbrekend stukje van de
weellintje kunnen
Antwerpse ring precies zal
doorknippen.
komen.
Opnieuw barst het geweld
van de actiegroepen los. In de
discussie die de komende dagen en weken zal woeden, is het echter belangrijk te onthouden dat een beslissing sowieso ontevredenen oplevert, en dat
niét beslissen evenmin een oplossing is. Meer zelfs, de beslissing waar het ontbrekende deel van de Antwerpse ring nu
precies moet komen, wordt rijkelijk laat genomen. Het einde
van de werken wordt ergens in 2021 verwacht en zelfs die timing is nipt. Dat betekent dat ook de Vlaamse regering die na
25 mei aantreedt, nog niet het lintje zal mogen doorknippen.
Bovendien is 2021 het ideale scenario, waarbij alle hindernissen zonder tijdverlies worden genomen. En dat zijn er nogal wat. Er zullen nog procedures worden uitgevochten voor de
Raad van State. De financiering is niet evident. De Europese
Commissie zal zich nog bemoeien met de vraag of de Oosterweeluitgaven in de Vlaamse begroting moeten - waar ze de
ruimte voor ander beleid innemen. En puur politiek bekeken
is de strijd voor het draagvlak voor de werken lang niet gestreden.
De beslissing is niet alleen voor de Antwerpenaar en de
pendelaar belangrijk, maar ook voor de vorming van de volgende Vlaamse regering. Deze Vlaamse regering heeft al een
keer haar plannen gewijzigd, met grote ellende tot gevolg. Ze
zal dat geen tweede keer doen, zeker als CD&V of N-VA in de
volgende regering zitten. En dat minstens een van die twee
partijen erin zit, is bijna mathematisch zeker. Dat maakt het
voor partijen die het grondig oneens zijn met de Oosterweelverbinding - zoals Groen - minder makkelijk om tot de volgende Vlaamse regering toe te treden.
Dat is voor na de verkiezingen van mei 2014. De Antwerpse
automobilist moet nog wachten tot na die van mei 2019.
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.3
p|u
Gazet van Antwerpen, 11/02/2014, page/bladzijde 3
Oosterweel
BAM-tracé
heeft beste
papieren
Definitief milieurapport klaar,
regering hakt vrijdag knoop door
weeduizend pagina’s
dik is het inale
milieuefectenrapport
(MER) over de
Oosterweelverbinding. Maar
die hoeft u niet allemaal te
lezen. Kort samengevat: het
BAM-tracé pakt volgens de
onderzoekers de groeiende
mobiliteitsproblemen in en
rond Antwerpen het best aan.
T
het kortste traject, ligt het dichtst
bij het stadscentrum en trekt zo het
meeste verkeer weg van de Kennedytunnel. Het kan ook plaatselijk
verkeer lokken en zo de drukte op
de ring rond Antwerpen verminderen.
Het Meccano-tracé is aanzienlijk langer en trekt daardoor wat
minder verkeer aan.
2" Deze week moet de Antwerpenaar - na een lijdensweg van 19
jaar - het deﬁnitieve traject kennen waar hij straks (tegen 2024?)
overrijdt.
De Vlaamse regering gaat die
knoop vrijdag doorhakken. Essentieel daarvoor is de milieustudie die gisteren openbaar is gemaakt. De onderzoekers hebben
vijf tracés onderzocht en hun impact op het milieu, verdeeld in drie
criteria: mobiliteit, ruimtelijke discipline en leefbaarheid. Het BAMtracé (oranje lijn op kaartje), met
tunnels onder de Schelde, en het
Meccano-tracé (rode lijn op kaartje), dat noordelijker ligt, maken het
meeste kans. Een overzicht:
2. Ruimtelijke discipline
En dan de impact op de ruimtelijke ordening. Anders gezegd: moeten er huizen of bossen weg om het
tracé aan te leggen?
Hier scoren BAM en Meccano
minder goed en gaat de eerste
plaats naar de ‘centrale tunnel’,
die volledig onder Antwerpen
loopt. Maar dit tracé maakt weinig
kans om het uiteindelijk te halen,
omdat het de ring rond Antwerpen
niet volledig sluit.
1. Mobiliteit
Uit het milieueffectenrapport
(plan-MER) blijkt dat het BAMtracé (ook wel Oosterweeltracé
genoemd) op het vlak van mobiliteit het meest performant is. Het is
3. Leebaarheid
Welk tracé is het meest gezond?
Ook die vraag hebben de onderzoekers beantwoord door de luchten geluidshinder na te gaan. Het
Meccano-tracé scoort beter dan
BAM, omdat het verder van het
centrum ligt. Al is het verschil niet
zo groot, zeggen de onderzoekers.
Geen tol
Het rapport schiet wel de randvoorwaarden voor het BAM-tracé
af: er was eerst afgesproken om tol te hefen voor
de nieuwe Scheldetunnel en
een vrachtverbod in de Kennedytunnel in te voeren. Maar die
werken contraproductief, zo stelt
het rapport. Door de tol zouden auto’s de nieuwe verbinding mijden.
En het vrachtwagenverbod in de
Kennedytunnel zal alleen maar extra personenwagens aantrekken.
Vijf trajecten onder de loep
Wat nu?
Het milieueffectenrapport is
één van de vijf studies waarop de
Vlaamse regering zich zal baseren voor haar keuze. Ook de studie over de maatschappellijke
kosten-batenanalyse is belangrijk, net als die over de tunnelveiligheid, de verkeersveiligheid en
de ruimtelijke veiligheid.
Maar de Vlaamse regering wil
nu snel gaan. Iedereen verwacht
dat Vlaams minister-president Kris
Peeters (CD&V) vrijdag de knoop
doorhakt. De CD&V’ers kunnen
het dossier goed gebruiken in de
verkiezingsdebatten zodat ze niet
meer het verwijt krijgen dat het
dosier zo lang aansleept. Voor 4
april wil de regering starten met
een voorlopig Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP). Dat
plan bepaalt waar er wegen, huizen of groenzones komen.
●●
WIM BRILLOUET
WB
Het BAM-tracé is altijd al het voorkeurtracé geweest van de meerderheid in de Vlaamse regering. Het
tracé begint op Linkeroever en gaat onder de grond
tussen Blokkersdijk en Sint-Annabos. Het tunnelcomplex maakt dan een bocht, aan de Noorderlaanbrug en
sluit vervolgens aan op de bestaande Ring rond Antwerpen. Ten zuiden van het Sportpaleis, vlak bij het zuiveringsstation van Aquafin, komt dan een ‘paperclip’
met achttien rijvakken.
In het MER-rapport zijn in totaal vijf tracés onderzocht: het Meccano-tracé is het bekendste alternatief.
Het loopt een stuk noorderlijker dan het BAM-tracé.
Meccano mikt vooral op het verkeer Breda-Gent dat via
de nieuw aan te leggen verbinding zou moeten gaan,
terwijl het verkeer vanuit het oosten richting Gent de
bestaande Ring en Kennedytunnel moet nemen.
●●
Verder is er nog het tracé Oosterweel-noord
(neemt delen over van zowel het BAM-tracé als van
Meccano-tracé), de Ring van A (een tunnel aan de
Kennedytunnel) en de centrale tunnel, die volledig
onder Antwerpen loopt en alleen een aansluiting met
de E313 heeft.
●●
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De Tijd, 11/02/2014, page/bladzijde 3
Rapport geeft Oosterweel groen licht
Het langverwachte milieueffectenrapport over de Antwerpse mobiliteit wijst Oosterweel aan als
de beste oplossing voor de mobiliteit en versterkt zodoende de keuze van de Vlaamse regering.
Meccanokamp slijpt
de messen
BARBARA MOENS
‘H
et Oosterweeltracé is
verkeerskundig het
performantste alternatief, zowel qua doorstroming als qua bereikbaarheid van de
deelgebieden en de haven.’ Dat staat letterlijk in het milieueffectenrapport over de
Oosterweelverbinding dat gisteren door de
bevoegde dienst is goedgekeurd en aan de
Vlaamse regering is bezorgd.
In het plan-MER - goed voor zo’n 2.000
pagina’s of drie dozen papier - worden vijf
tracés voor het mobiliteitsdossier tegen het
licht gehouden. Behalve het Oosterweeltracé
- het voorkeurtracé van de Vlaamse regering
- gaat het ook om het Meccanotracé, dat de
voorkeur van de actiegroepen wegdraagt.
Het milieueffectenrapport onderzoekt voor
de verschillende tracés de impact op de mobiliteit, de ruimte en de leefbaarheid.
De Oosterweelverbinding komt van de
vijf tracés als het beste scenario naar voren.
Dat tracé gaat uit van twee tunnels om de
Antwerpse ring te sluiten. Het scoort het
best voor mobiliteit omdat het het kortst is,
en het dichtst bij het stadscentrum gelegen
is. Daardoor biedt het niet alleen een oplossing voor het doorgaand verkeer, maar ook
voor een groot deel van het bestemmingsverkeer en het verkeer naar de haven.
Omdat het Oosterweeltracé zo dicht bij
het stadscentrum ligt, heeft het wel een negatieve impact op de luchtkwaliteit in de
stadsdelen Luchtbal, Merksem en DeurneNoord. Ruimtelijk heeft het Oosterweeltracé
een aanzienlijke impact op enkele natuurgebieden. Daarom wordt een pakket milderende maatregelen voorgesteld. Het SintAnnabos bijvoorbeeld zal worden gerooid,
maar wordt later heringericht.
Voor het gebied rond het zuidelijke deel
van de Antwerpse ring heeft het Oosterweeltracé wel een gunstig effect op de leefbaarheid. Dat is goed nieuws voor de meest
belaste zone qua luchtverontreiniging. Een
betere luchtkwaliteit in dat gebied is dus het
dringendst.
A12
E19
Meccano
Tunnel
onder dokken
in plaats van brug
Nieuwe
Scheldetunnel
E34
Sportpaleis
E313
Luchthaven
De Nederlandse reclameman Wim van Hees
voerde een huzarenstuk op, toen hij de publieke opinie in Antwerpen meekreeg in zijn
verzet tegen de Lange Wapperbrug. Het
voorliggende Oosterweeltracé werd in een
referendum in 2009 afgewezen en de Lange
Wapperbrug stierf een stille dood. Diezelfde
Van Hees heeft de Vlaamse regering nu een
open brief geschreven met daarin zeven redenen waarom het Meccanotracé de beste
oplossing is voor de Oosterweelverbinding.
E17
1. PARTIJDIGHEID
Zuidtangent
(R11 bis)
A12
E19
Richting
Brussel
5 km
De tol in de nieuwe Scheldetunnel en een vrachtverbod
in de Kennedytunnel
werken contraproductief.
PLAN-MER OOSTERWEEL
bouwkundige en archeologische erfgoedwaarde is in feite onherstelbaar’.
De oostelijke en zuidelijke bretellen aan
de ring, de A102 en de R11 bis (zie kaart) bieden een oostelijk alternatief voor het noordzuidverkeer en een alternatief voor het zuidoostverkeer. Ze ontlasten het zuidelijke en
het oostelijke deel van de Antwerpse ring en
verbeteren zo de lucht- en geluidskwaliteit.
Exploitatie
Het milieueffectenrapport heeft ook de exploitatievoorwaarden onderzocht. Eerder
had de Vlaamse regering afgesproken om
tol te heffen in de nieuwe Scheldetunnel en
een vrachtverbod in te voeren voor de Ken-
Sommigen zullen hun
verkiezingscampagne
moeten bijsturen.
BARBARA MOENS
Vlaams minister-president Kris Peeters
(CD&V) heeft in de koffer van zijn auto een
spade liggen, die hij dolgraag in de grond
zou steken voor de Oosterweelverbinding.
Die eerste spadesteek komt er de komende
jaren nog niet. Maar als de Vlaamse regering
vrijdag de knoop over het definitieve tracé
doorhakt, komt ze toch al iets dichterbij.
Alle lichten staan daarvoor op groen. Het
milieueffectenrapport stipt het Oosterweeltracé aan als de beste oplossing voor de Antwerpse mobiliteit. Ook uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse komt het Oosterweeltracé naar verluidt als de favoriet naar
voren.
De Vlaamse meerderheidspartijen CD&V,
N-VA en sp.a onderhandelen nu over de mil-
Richting
Luik
Kennedytunnel
Richting
Gent
Wim van Hees, de woordvoerder van
de actiegroep Ademloos die de Lange
Wapperbrug afschoot, heeft zijn munitie klaar om nu ook de ondertunnelde
versie van het Oosterweeltracé te ondergraven. Hij verdedigt het Meccanotracé.
WIM VAN DE VELDEN
Oosterweel
Kaart: Google Maps
nedytunnel. Maar dat werkt contraproductief, waarschuwt het plan-MER. Meer nog,
‘de gunstige effecten van de naakte infrastructuur voor doorstroming en de leefkwaliteit worden grotendeels tenietgedaan’.
Dat kan problematisch zijn voor de financiering van het project. Een gedifferentieerde kilometerheffing en een vrachtverbod op de Antwerpse ring hebben wel een
positief effect op de hinder en gezondheid,
maar leiden tot meer verkeer naar het onderliggende wegennet. De beste exploitatievoorwaarde lijkt een gedifferentieerde tol in
de Scheldetunnels. Zo’n tol spreidt het verkeer over de tunnels en ontlast de Kennedytunnel en het aansluitende deel van de Antwerpse ring.
Tot slot pleit het plan-MER voor het overkappen van bepaalde delen van de autowegen. Dat verbetert niet alleen de lucht- en de
geluidskwaliteit, maar neemt ook de fysieke
en ecologische barrière door de autoweg
weg. Volgens het rapport is de nood het
hoogst langs het zuidelijke deel van de Antwerpse ring tussen de Kennedytunnel en de
Schijnpoort en langs het westelijke deel van
de E313.
Wanneer gaat de spade in de grond?
Alles ligt op tafel om vrijdag de knoop
over de achilleshiel van de Vlaamse regering door te hakken. Maar dat betekent niet dat de spade heel binnenkort
in de grond gaat.
Oosttangent
(A102)
Richting
Zelzate
Meccano
Het Meccanotracé, de favoriet van de actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos,
scoort het best qua hinder en gezondheid.
Maar omdat het tracé verder van de stad ligt
en langer is, scoort het verkeerskundig minder goed. Volgens stRaten-generaal erkent
het plan-MER dat het Meccanotracé niet alleen performant is qua mobiliteit, maar ook
dat het de beste optie is voor de leefbaarheid.
Hoe dan ook hebben beide tracés ingrijpende effecten op beschermde natuurgebieden en beschermd landschappelijk erfgoed.
Milderende maatregelen zijn dus nodig om
de grootste effecten tot een aanvaardbaar
minimum te beperken. Maar, zo stelt het
plan-MER, ‘het verlies van landschappelijke,
Richting
Rotterdam
Liefkenshoektunnel
VLAAMS MINISTER-PRESIDENT
KRIS PEETERS
derende effecten op het milieu en over de
exploitatievoorwaarden. Oorspronkelijk
pleitte de Vlaamse regering voor een tol in
de nieuwe Scheldetunnel en een vrachtverbod voor de Kennedytunnel. Maar nu het
milieueffectenrapport die maatregelen ‘contraproductief’ noemt, wordt het moeilijk
om aan die exploitatievoorwaarden vast te
houden.
Tegelijkertijd zijn mogelijke alternatieven, zoals een kilometerheffing, voer voor de
volgende Vlaamse regering. De meerder-
heidspartijen hopen de komende dagen die
klus te klaren zodat de regering vrijdag een
conceptnota kan goedkeuren. Peeters maakte zich vorige week al sterk dat zijn regering
zoals aangekondigd nog voor de verkiezingen een beslissing zal nemen. ‘Sommigen
zullen dus hun verkiezingscampagne moeten bijsturen’, zei hij.
Als de Vlaamse regering zoals verwacht
vrijdag beslist, is ze nog net op tijd om begin
april het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan voor de Oosterweelverbinding goed te
keuren. De volgende Vlaamse regering
wacht dan de moeilijke taak die beslissing
uit te voeren.
Op korte termijn is het uitkijken naar de
beslissing van de Europese Commissie over
de aanbesteding van een deel van de werken
door Noriant. Het bouwconsortium, dat de
oorspronkelijke opdracht kreeg voor de
bouw van de Oosterweelverbinding, kan immers forse schadeclaims eisen als het de opdracht verliest. Tegelijk waarschuwde het
Rekenhof al voor onzekerheid over de financiering.
?
Het milieueffectenrapport
‘Wij twijfelen aan de onpartijdigheid en onafhankelijkheid van het plan-MER, omdat
de bouwheer en opdrachtgever BAM te sterk
betrokken is’, schrijft Van Hees. ‘Alle erkende
experts zijn door BAM gerekruteerd bij TV
SAM, een studiebureau dat speciaal is opgericht om het Oosterweeltracé (BAM-tracé)
technisch te begeleiden. De onafhankelijkheid van deze experts is dus niet gewaarborgd, to say the least.’
2. KENNISLACUNES
Van Hees kaart aan dat weinig of geen aandacht is gegaan naar de gezondheidsgegevens per onderzocht tracé. Men heeft ook
geweigerd het oorspronkelijke Meccanotracé, zonder R11 bis, te bestuderen. Evenmin is het overkappingseffect van het Meccanotracé bestudeerd.
3. FIJN STOF
?
Wat is het?
Een plan-milieueﬀectrapport of plan-MER schetst een
beeld van de gevolgen van een
plan voor mens en milieu. Alternatieven qua mobiliteit, ruimte
en leefbaarheid worden onderzocht.
In de MER-studie is geen rekening gehouden met het feit dat 67 procent van de
511.689 Antwerpenaren niet verder dan
1.500 meter van snelwegen woont, en in de
‘medisch negatieve invloedssfeer’ zit. ‘Dit
verklaart waarom de vroegsterfte door fijn
stof in Antwerpen onaanvaardbaar hoog is.’
?
4. GEZONDHEID
Hoe verloopt het?
Een kennisgevingsnota beschrijft het plan. Die nota wordt
ingediend bij de dienst MER
van de Vlaamse overheid. Via
een adviesronde worden de lokale besturen en bevoegde
overheidsinstanties betrokken.
Daarna volgt een vergadering
waarin alle adviezen worden
besproken. Op basis daarvan
stelt de dienst richtlijnen op.
Vervolgens stelt de initiatiefnemer via een studiebureau een
milieueﬀectenrapport op. Na
nieuw overleg met de adviesinstanties en de dienst MER
mondt dat uit in een deﬁnitief
milieueﬀectenrapport. Vervolgens oordeelt de dienst MER
over het milieueﬀectenrapport.
Gisteren heeft de dienst het
plan-MER van de Oosterweelverbinding goedgekeurd.
?
Wat gebeurt er nu?
Voor de Oosterweelverbinding is het aan de Vlaamse regering om op basis van het
plan-MER, het veiligheidsrapport en de maatschappelijke
kostenbatenanalyse een beslissing te nemen over het deﬁnitieve tracé.
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‘Het meest optimale Oosterweeltracé verbetert de gezondheidseffecten voor maximaal
44.000 mensen, ofwel 8 procent van alle
Antwerpenaren. Het meest optimale Meccanotracé verbetert de gezondheidseffecten
voor 127.000 mensen, of 25 procent van alle
Antwerpenaren.’
5. 15 RIJVAKKEN
‘Het Oosterweeltracé telt 15 rijvakken en
meer bij het Noordkasteel, Antwerpen
Noord, Antwerpen Oost, Turnhoutse Poort
en Brusselse poort. De volksraadpleging
werd gewonnen op slechts één van die kathedraalbrede constructies: de 18 baanvakken bij het Sportpaleis.’
6. ONOPLOSBAAR
‘De binnenstedelijke knooppunten zijn een
inherent en onoplosbaar onderdeel van het
Oosterweeltracé.’
7. WONEN EN TRANSPORT
‘De beoordeling zou ook moeten afhangen
van de vraag welk tracé het best de woon- en
de transportfunctie splitst. De vraag stellen,
is ze beantwoorden.’
Het Nieuwsblad, 11/02/2014, page/bladzijde 20
Kilometerheffing vermindert
verkeer met tien procent
Volgens een studie
vermindert een kilometerheffing van
zeven cent per kilometer het verkeer met
tien procent. Dat geeft
nieuwe munitie aan de
voorstanders, die
overstemd raken door
de tegenstanders.
Discussie over rekeningrijden blijft aanhouden
YVES COUDRON
BRUSSEL Een kilometerheffing van zeven cent per kilometer zorgt voor tien procent minder verkeer. Dat is de conclusie
van een studie die het Brussels
Gewest bestelde bij Stratec, een
onderzoeksbureau dat gespecialiseerd is in mobiliteit. De chauffeurs die hun auto laten staan,
kiezen in de eerste plaats voor
de trein als alternatief. Bus, tram
en metro vallen ook in de smaak,
maar zo goed als niemand kiest
voor de fiets. Een andere conclusie was dat een kilometerheffing
de luchtkwaliteit bevordert. De
hoeveelheid van schadelijke
stoffen als CO2, zwaveldioxide
en fijn stof namen volgens de
studie af met zo'n negen procent.
Stratec baseert zich bij haar onderzoek op theoretische modellen en buitenlandse voorbeelden. Ze voerde gelijktijdig ook
een onderzoek naar welke effecten stadstol zouden hebben in
Brussel. De resultaten lekten
voortijdig uit en veroorzaakten
een storm van protest. Brussels
staatssecretaris voor Mobiliteit
Bruno De Lille (Groen) moest
zich uit de naad werken om iedereen gerust te stellen dat er
geen twaalf euro tol per dag ge-
Een kilometerheffing is beter dan een
stadstol, besluit Stratec uit de studie. Foto: ycs
pland was voor Brussel.
‘Uit beide studies van Stratec
blijkt dat een kilometerheffing
de beste keuze is voor de GENzone’, zegt een woordvoerster
van De Lille (Groen). ‘We willen
echt benadrukken dat een studie
geen definitieve tarieven vastlegt. Die zijn louter indicatief en
gebaseerd op vooronderstellingen waarvan we achteraf misschien moeten besluiten dat ze
verkeerd zijn. Ze houden ook
geen rekening met eventuele sociale correcties die kunnen worden ingevoerd. Iedereen moet
beseffen dat dit een maatregel
rond mobiliteit is, en geen fiscale maatregel.’
Maandag start een proefproject
over rekeningrijden in de GENzone. Anders dan de Stratec-stu-
dies, gaat het dit keer om een
initiatief van het Vlaams, Brussels en Waals gewest samen. ‘De
studies en het proefproject staan
los van elkaar,’ aldus het kabinet
De Lille, ‘maar het is niet ondenkbaar dat we de resultaten
met elkaar vergelijken.’ Voor het
proefproject werden zo'n
1.200 voertuigen werden uitgerust met een GPS-systeem dat
de verplaatsingen opvolgt. Opnieuw was er een storm van protest. Een online petitie tegen de
heffing haalde in enkele dagen
tijd 150.000 handtekeningen.
Vlaams minister van Mobiliteit
Hilde Crevits (CD&V) repte zich
om iedereen gerust te stellen.
‘Als de heffing er al komt, dan
zou het wel de bedoeling zijn dat
de heffing de bestaande ver-
keersbelasting vervangt.’ Sinds
kort is er ook een petitie voor kilometerheffing is. Die telde op
maandagavond 1.500 handtekeningen.
Franstalige partijen tegen
Ondertussen kanten verschillende Franstalige partijen zich
tegen een kilometerheffing. Anders dan haar Vlaamse tegenhanger Groen is voor Ecolo de
tijd niet rijp voor zo'n maatregel.
Er zijn onvoldoende garanties
voor de bescherming van het
privéleven, de portefeuille en het
dagelijks leven van de burger,
klonk het. CDH laat op zijn beurt
weten ‘dat het met tevredenheid
vaststelt dat het rekeningrijden
voor particulieren begraven is.’
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La Libre Belgique, 11/02/2014, page/bladzijde 28
Des bienfaits
du dialogue
U
n nouveau modèle de concertation entre les mondes de l’économie et de la politique en Belgique ? Il y a un peu plus d’un an, un
Groupe de haut niveau a été constitué
entre essenscia, fédération de l’industrie
chimique et des sciences de la vie (pharmacie, biotechnologies) et les cabinets
ministériels concernés. Au menu, discussions sur des problèmes clé comme
l’emploi, l’énergie, la logistique, l’innovation. En présence du Premier ministre, les résultats de ces travaux ont été
communiqués lundi, à la grande satisfaction des intervenants.
Un secteur de poids
Le docteur en sciences de l’Université
de Mons-Hainaut, avec la plus grande
distinction, qu’est Elio Di Rupo s’est évidemment senti concerné. Sans doute s’y
est-il particulièrement impliqué, les
trois réunions plénières du Groupe de
haut niveau ayant eu lieu dans son cabinet. Mais, au-delà, le secteur a ses arguments, qui sont de poids puisque, avec
ses 89 700 emplois directs (chiffres 2012), il génère 61 milliards d’euros
de chiffre d’affaires et pèse 24 milliards
dans la balance des paiements.
Surtout, avec 2,75 milliards d’euros, il
représente plus de la moitié des dépenses en recherche et développement de
l’industrie en Belgique. Un cap maintenu à travers la crise, ce qui n’a pas
manqué de séduire Elio Di Rupo.
Alors avancées, il y a, oui, et l’on notera
qu’elles correspondent surtout aux spécificités du secteur mises en avant par essenscia. Comme le travail à feu continu.
Pour diminuer son coût, la réduction de
précompte professionnel passera de 15,6 à
17,8% en 2014, de façon à réduire l’écart
salarial avec les pays voisins. Réduction
qui devrait atteindre 22,8% d’ici 2019.
Elio Di Rupo n’a pas manqué de rebondir, campagne électorale oblige. Selon
lui, le gouvernement est le premier, depuis 1976, à se préoccuper sérieusement
de compétitivité: “L’ensemble des mesures
décidées depuis le début de la législature va
permettre une réduction du coût du travail
de 4,7 milliards à l’horizon 2019”, a-t-il
précisé, le sourire satisfait.
Les secteurs couverts par essenscia sont
aussi grands consommateurs d’énergie,
“efficients” selon Yves Verschueren, administrateur-délégué, mais tout de même.
Or, ces industries subissent une partie des
surcoûts engendrés par la production
d’électricité offshore. Une dégressivité et
un plafond pour les utilisateurs industriels ont été prévus par le gouvernement.
Rien sans la logistique
La part du transport ferroviaire a beau
être de moins de 10%, elle est fondamentale pour certaines matières ne pouvant être transportées par route. Par
trains entiers, ça va, mais par wagon
isolé, c’est beaucoup plus cher et un modèle économique doit encore être
trouvé. En attendant, le gouvernement
soutient la filiale logistique de la SNCB,
pour 2014 en tout cas. Et puisque le secteur est porteur d’innovation, il faut garder et attirer des chercheurs, dont
l’exemption de précompte professionnel
passe de 75 à 80%.
Tout n’est pas résolu, certains chantiers
comme le coût salarial et énergétique
sont sans fin, mais au moins, “cet exemple
de dialogue constructif pour des résultats
concrets” (Di Rupo) peut être étendu à
d’autres secteurs. Et, qui sait, à une autre
législature…
Dominique Simonet
BENOÎT DOPAGNE/BELGA
n Industries chimiques et
pharmaceutiques obtiennent un
soutien appuyé du gouvernement.
Enthousiaste, le Premier ministre l’est, à la suite des résultats engrangés par le Groupe de
haut niveau entre son gouvernement et les industries chimiques et pharmaceutiques.
“Un secteur comme celui-ci encourage les
mesures d’aide, car il donne l’impression
d’une stratégie à long terme.”
ELIO DI RUPO
Lors de la publication des résultats du Groupe de haut niveau.
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L’Avenir - Brabant Wallon, 11/02/2014, page/bladzijde 3
LO UVAI N- L A- NE UVE
Permis de lotir accordé pour Courbevoie
Le collège communal
octroie à la SA
Courbevoie le permis de
lotir pour faire naître un
quartier du même nom
sur la dalle du RER.
L
a SA Courbevoie vient obtenir le permis de lotir pour le
quartier Courbevoie, à construire sur la dalle du RER. Le projet consiste en la construction de
500logements, une résidence
service, des appartements de différents gabarits pour assurer une
mixité sociale. Le projet concerne une surface totale de
3,2hectares. Les zones de bâtisses
occupent 1,94 hectare, des zones
de cours et jardins intérieurs
sont réalisées sur 0,25 hectare, les
voiries couvrent 0,71 hectare.
Une zone de recul de la voirie est
imposée dans le permis pour permettre la construction future
d’un by-pass vers le rond-point
de Wallonie.
Un parc de 1,5 hectare sera aménagé entre le quartier Courbevoie et le quartier de La Baraque.
Les eaux pluviales seront récoltées dans plusieurs plans d’eaux
successifs situés dans le parc. Le
volume de rétention est de
1330mètres cubes. Un bassin
d’orage complémentaire d’une
capacité de 600mètres cubes sera
raccordé au réseau d’eau pluviale.
Passerelle vers le quartier
de Lauzelle
Un parc sera aménagé entre le nouveau quartier et le quartier de La
Baraque.
Le collège communal vient
d’accorder le permis de lotir.
Deux des dix lots sont exclus du
permis. La demande de permis
pour ces deux lots sera conditionnée par la garantie de couverture des voies du chemin de
fer qui s’avanceront vers le par-
king. Une condition est également de couvrir l’accès au parking venant de la Nationale 4 et
de réaliser un accès au parking
pour les modes doux, séparé de
la voirie.
La SA Courbevoie doit répondre
à plusieurs conditions. Le permis
lui impose la réalisation d’une
passerelle reliant le nouveau
quartier au quartier de Lauzelle,
en surplombant le boulevard de
Wallonie. Le collège communal
attire l’attention sur la nécessité
de réaménager le rond-point de
la boucle des métiers, pour ga-
rantir le caractère résidentiel de
cette boucle et éviter le trafic de
transit. Elle devra également
élargir le trottoir le long de l’avenue Georges Lemaître, côté voies
SNCB. Différentes charges urbanistiques sont imposées dans le
permis. Le titulaire du permis devra également répondre aux
prescriptions reprises dans le
rapport du service incendie dont
notamment les compartimentages et le désenfumage des parkings sous la dalle piétonne.
Le collège communal demande
également la mise en place d’un
comité de suivi.
Le chantier devra être organisé
de telle sorte que le charroi passe
par la Nationale 4.
La population peut consulter la
décision prise au service urbanisme à l’Espace du Cœur de
Ville, 2, à Ottignies, le lundi de
12 h 30 à 19 h, du mardi au vendredi de 8 h 30 à 12 h 30, et le saM.Dem.
medi de 9 h à 12 h. ■
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L’Avenir - Basse Sambre, 11/02/2014, page/bladzijde 11
CHA RL ERO I
6 salon « Etudes et Professions »
e
Pour sa sixième édition
à Charleroi expo, le salon
« Etudes et Professions »
met l’accent sur les
langues. Rendez-vous
ces vendredi et samedi.
●
D i d i e r A L BI N
our sa sixième édition à
Charleroi expo, le salon
« Etudes et Professions »
met l’accent sur les langues.
Rendez-vous ces vendredi et samedi.
À Charleroi, le service d’information sur les études et professions (SIEP) place son salon régional annuel sous le signe de
la Saint-Valentin. L’événement
reprend ses quartiers dans le
hall 4 de Charleroi expo ce vendredi 14 février pour deux journées placées sous le signe de la
découverte et de l’orientation
(de 10 à à 18h). « Cette année,
nous avons décidé de donner un
coup de projecteur sur l’offre d’apprentissage des langues chez nous
et à l’étranger », explique le directeur du SIEP Charleroi Éric
Servais : se perfectionner en espagnol sur le web ? Faire une
deuxième rhéto en anglais ? Ef-
D.A.
P
Le Salon « Etudes et professions » du SIEP connaît le succès de foule
à chaque nouvelle édition.
fectuer un séjour linguistique
aux Pays-Bas durant les congés
scolaires ? Tout cela sera présenté dans le détail au salon
dans l’espace international. Selon une formule qui a largement fait ses preuves, le salon
Etudes et Profession s’articulera autour de cinq grands espaces thématiques et interactifs : le premier d’information
et orientation, où 14 centres
PMS seront mobilisés pour
conseiller et guider les visiteurs. C’est là que l’on retrouvera la zone infos métiers
(ZIM), pour partir à la rencontre des univers professionnels
de manière concrète et complète. Matérialisation en 3D du
site metiers.siep.be, cette ZIM
proposera une mine d’infor-
mations (bibliothèque complète des guides et carnets métiers, consultation de sites
dédiés aux professions, informateurs conseil) ainsi que des
vidéos et témoignages en live.
Samedi, des pros viendront y
parler de leur métier. Espace
enseignement secondaire, espace études supérieures, espace international et espace
formation & emploi permettront aux jeunes et aux plus de
30 ans de faire le tour de la vitrine de l’offre en fédération
Wallonie-Bruxelles. Des recruteurs ont confirmé leur participation comme la SNCB, la Police, la défense nationale. Infos
pratiques, conseils personnalisés, micro conférences et… animations à gogo sur plus de
4 000 mètres carrés (atelier
photo, parcours spéléo indoor,
modules d’expérimentation
scientifique, espace démo horeca), le salon met le paquet. Il
donne aussi un coup de projecteur sur la future cité des métiers de Charleroi, à travers la
présence d’un stand du comité
subrégional de l’emploi qui a
conçu le projet. Le week-end
prochain, le SIEP envisage de
passer la barre des 10 000 visiteurs. Entrées gratuites à télécharger son site internet
www.siep.be. ■
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interdite
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e La Meuse - Basse Meuse, 11/02/2014, page/bladzijde 11
ir
es DEUX MILLIONS D’EUROS DÉBLOQUÉS
et
e
ae Deux millions ont déjà été débloqués et les terrains d’en face, propriétés de
ur pour démolir certains bâtiments. Hor- la Ville. « Nous allons travailler avec la
m- mis la tour no1 et ses annexes et, a SPI, la Région, mais aussi Infrabel
n priori, la lampisterie, toutes les autres pour permettre le développement
rs constructions vont être démolies. Une harmonieux du tout et sa mobilité »,
es phase qui doit déjà démarrer cet au- précise Luc Lejeune, échevin de l’Amée, tomne. Par la suite, 14 millions d’eu- nagement du territoire. « Nous allons
ts ros doivent encore être trouvés. L’ave- voir s’il est possible de créer un pase nir se déclinera alors dans une mixité sage sous-voie pour supprimer les
a- de fonctions : économie, logement, passages à niveau et créer un nouvel
e espaces publics… Tout en s’intégrant arrêt. Cela permettrait de mieux desa- dans le quartier. Pour se faire, un servir la rive droite qui ne sera pas
st schéma directeur va être établi. Il desservie par le tram ». l
e, comprendra le site du charbonnage
A.D.
Démarrage dès cet automne
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Nord Eclair - Tournai, 11/02/2014, page/bladzijde 16
E-COMMERCE
Les sites préférés des Belges sur le web
Aujourd’hui, plus de 60 % des
Belges ont déjà effectué un achat
sur internet et cette proportion ne
cesse de croître, poussant même les
petits commerçants à se lancer sur
ce marché prometteur. En 2013, il
représentait 1,8 milliard d’euros, soit
18 % de plus que l’année précédente !
Principaux achats effectués : les vêtements, chaussures et accessoires
(50 % des achats sont effectués sur
le web), le multimédia et l’électronique (45 %), les jouets (27 %), les
produits de beauté (22 %), et la déco (17 %).
Mais quels sont les sites préférés des
Belges ?
Sans surprise, c’est le géant Amazon
qui arrive en tête. Côté vêtements,
le site Zalando et son antenne belge
frappe aussi très fort. Véritable phénomène sur la toile, notamment
grâce à la crise et à la perspective
des économies réalisées, les sites de
vente privée comme Snapstore,
vente-exclusive.com et vente-privée.com sont très visités. Ce dernier
lancera d’ailleurs sa première vente
privée d’alimentation ce jeudi. À
acheter : des cakes et des jus de
fruits. Jusqu’à présent, ces ventes alimentaires n’étaient accessibles
qu’aux internautes français.
Du côté de l’électro et du multimédia, Vandeborre se taille une belle
part de gâteau. Mi-2013, Mediamarkt s’est lui aussi lancé dans l’ecommerce et compte être le leader
dans son secteur d’ici la fin de l’année.
Et puis, on y pense moins mais l’un
des sites d’e-commerce les plus fréquentés en Belgique est celui… de
la SNCB. Avec la possibilité d’acheter
ses billets en ligne, il permet aux
Belges et aux étrangers de planifier
leur voyage.
Les sites d’achats groupés par
contre, comme Groupon, semblent
en baisse de fréquentation. L’effet de
mode est peut-être passé. l
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Het Laatste Nieuws, 11/02/2014,
page/bladzijde 2
ONZE
OPINIE
JAN SEGERS
[email protected]
Naar de
gevangenis
Ga direct naar de gevangenis. Ga
niet langs start. U ontvangt geen
geld. Kent u ze nog, die drie geijkte zinnetjes uit het Monopolyspel? Ze dateren uit een tijd dat
rechtspraak blijkbaar simpel was:
wie een stevig misdrijf had
gepleegd, zoals een ander mens
doodslaan, ging direct naar de
gevangenis. Enkelbanden werden
toen enkel gebruikt om vogels te
ringen. Alcohol en drugs golden
toen nog niet als een verzachtende omstandigheid. Slagen en
verwondingen? Met of zonder de
intentie: dood was dood. Nu heet
het dat je als doodgeslagen buscontroleur de pech had om op het
verkeerde moment op de verkeerde plaats te zijn. Hoezo, de
pech? De controleur, een 56-jarige man van Albanese afkomst,
deed gewoon zijn job. Hij was niet
op de verkeerde maar op de juiste
plaats. En neen, Iliaz Tahiraj had
geen pech. Hij was het slachtoffer
van een 28-jarige woesteling die
zich mengde in een verkeersongeval waar hij zelf niets mee te
maken had. Volgens het parket
van Brussel gold voor de dader
wat ook voor het slachtoffer gold:
de jongeman had op een verkeerd
moment een verkeerde reactie en
een ongelukkige uithaal in huis.
En neen, crapuul mochten we
volgens mevrouw de substituut
de dader niet noemen. Vandaar
dat vier jaar cel haar een geschikte straf leek.
Kan mevrouw de substituut eens
uitleggen wie in haar ogen dan
wel in aanmerking komt om het
epitheton crapuul te verdienen?
De doder van Iliaz Tahiraj was in
zijn jeugd bestraft voor diefstal
met geweld en nadien zevenmaal
veroordeeld door de politierechter. Terecht is dan ook de verontwaardiging van de Brusselse
vervoersmaatschappij MIVB als
blijkt dat de dader niet eens tot
een effectieve celstraf wordt
veroordeeld, maar slechts tot een
voorwaardelijke straf van 40
maanden. Je kan eindeloos
discussiëren over zin en onzin
van celstraffen. Jazeker, ook de
dader is altijd iemands kind. En
jazeker, levenslange wroeging is
zijn deel. Maar als iemand zomaar
doodslaan al geen gegronde
reden meer is voor een effectieve
gevangenisstraf, wat dan wel
nog? Voor wie zou je dan nog
extra gevangenissen bouwen?
Hoe moeten alle bus-, tram- en
treincontroleurs en -chauffeurs
zich vandaag voelen? Niet alleen
die van de Brusselse MIVB, maar
ook die van De Lijn, de TEC en de
NMBS? En hoe voelen u en ik zich
bij zo’n vonnis? Ligt het aan ons?
Tonen we te weinig begrip, te weinig inleving, te weinig mildheid en
medeleven voor een dader die
amper besefte wat hij deed en de
gevolgen ervan niet meteen
inschatte? Of zou het kunnen dat
die Brusselse rechter de voeling
kwijt is met wat mensen voelen?
Met wat de familie van die brave
controleur voelt? Zou het kunnen
dat het onderscheid tussen dader
en slachtoffer te klein is geworden? Bestaat er naast een tekort
ook zoiets als een teveel aan inlevingsvermogen? In welk Vlaanderen, in welk België wil u leven?
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Het Belang van Limburg, 11/02/2014, page/bladzijde 2
De SchreursLijst
‘V’
Objectiviteit is ons
watermerk. De verkiezingscampagnes
zullen hier één voor
één volledig onpartijdig besproken worden. Van bij de start
is het de beurt aan
N-VA. Als grootste
partij van Vlaanderen
heeft die méér rechten
dan ieder andere om
uitgekleed te worden.
De campagne van
N-VA werd op gang
gebracht met een V-teken en een gele
kabouter. Die kabouter is ontegensprekelijk een sneer naar Jan Peumans uit Riemst. Eerder kreeg hij
bijnamen als kabouter BAM en kabouter Wesley opgespeld en werd hij
dus letterlijk gekleineerd. Nu moet
hij het als 63-jarige ook nog eens
pikken dat ze met een gele kabouter
promotie gaan voeren. Neen, mocht
ik Peumans zijn, ik stuurde vandaag
nog mijn partijkaart terug. Steven
Vandeput (46 jaar) daarentegen zal
dat zeker niet doen. Je ziet hem eerder op tv dan op straat. Hij volgt de
overheidsbedrijven op de voet. Dat
wil zeggen: bij elke trein die te laat
een station binnenrijdt, krijgt hij op
het perron een micro onder de neus
geduwd met de vraag of de NMBS
het spoor bijster is. Elke dag prijs.
Hoe groter de vertragingen, des te sneller
verschijnt hij op het
scherm. Bovendien
volgt hij ook Bpost
op. Ook herrie, nu
Johnny Thys zich terugtrok in Rijkel. Die
Vandeput is een geluksvogel. Wat zeg ik?
Een pure ‘chançard’.
Ja, er mag al eens een
Frans woord in deze
rubriek opduiken,
want de kennis van
onze tweede landstaal is niet fameus
bij al die laminganten. Besliste hun
congres vorige week dat ze die ‘V’
gebruiken. “Goed gevonden”, denkt
u, al zal de familie Churchill daar
mogelijk auteursrechten voor claimen. ‘V’ staat voor Vernieuwing,
voor Vlaanderen, voor ‘Vanalles’
maar vooral voor Vandeput. Kunt
u zich dat voorstellen? Die Vandeput
hoeft nog geen halve euro aan zijn
campagne te besteden, alleen die ‘V’
volstaat. Wat een onwaarschijnlijke
‘chance’. Zeker in vergelijking met
de pechvogels, die per ongeluk Frieda Brepoels of Grete Remen heten.
Die halen hier geen enkel proijt uit.
’t Is voor hen de ‘V’ van ‘Verdomme’,
zeker weten!
Armand Schreurs
www.armandschreurs.eu
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