Ruimte en mobiliteit, 2 aparte werelden

RUIMTE EN MOBILITEIT,
TWEE APARTE WERELDEN
copyright emmapatsie
De chaos in de Vlaamse ruimtelijke ordening heeft een grote impact op mobiliteit. Door
de verstedelijking van het platteland, de vele verspreide verkavelingen en de ellenlange
lintbebouwing moeten we continu de baan op. En dat gebeurt ook, massaal. Op
onze wegen worden jaarlijks 120 miljard reizigerskilometer en 70 miljard tonkilometer
afgelegd. Het is een oud zeer: de slechte ruimtelijke ordening leidt tot meer verkeer,
files, overlast en vervuiling. Maar in plaats van de groei van het autoverkeer aan de
bron aan te pakken met een goed doordacht ruimtelijk beleid, blijft de overheid toch
vooral inzetten op symptoombestrijding, met een louter infrastructuurbeleid. Door de
verkokering van het Vlaams beleid werkt ieder binnen zijn eigen logica, zowel bij het
opmaken van beleidsplannen als bij de uitvoering van concrete projecten.
En zo worden heel wat kansen voor een vlottere en duurzamere mobiliteit gemist.
De chaos in de Vlaamse ruimtelijke ordening heeft een grote impact op
mobiliteit. Door de verstedelijking van het
platteland, de vele verspreide verkavelingen
en de ellenlange lintbebouwing moeten
we continu de baan op. En dat gebeurt ook,
massaal. Op onze wegen worden jaarlijks
120 miljard reizigerskilometer en 70 miljard
tonkilometer afgelegd. Het is een oud zeer:
de slechte ruimtelijke ordening leidt tot
meer verkeer, files, overlast en vervuiling.
Maar in plaats van de groei van het autoverkeer aan de bron aan te pakken met een
goed doordacht ruimtelijk beleid, blijft de
overheid toch vooral inzetten op symptoombestrijding, met een louter infrastructuurbeleid. Door de verkokering van het Vlaams
beleid werkt ieder binnen zijn eigen logica,
zowel bij het opmaken van beleidsplannen
als bij de uitvoering van concrete projecten.
En zo worden heel wat kansen voor een
vlottere en duurzamere mobiliteit gemist.
20
am magazine jaargang 2014 nr 2
Mannen maken plannen
In het voorjaar van 2014 werd het nieuwe
ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen
voorgesteld. Aangezien ruimtelijke
ordening een cruciale factor is in de
verdere ontwikkeling van de mobiliteit,
zou dat een belangrijk aandachtspunt
moeten zijn in elk mobiliteitsplan. Maar
wat blijkt? Het ontwerp Mobiliteitsplan
Vlaanderen erkent wel dat er een nauwe
relatie is tussen mobiliteit en ruimtelijke
ordening, maar in de toekomstscenario’s
van het Mobiliteitsplan wordt met
ruimtelijke ordening geen rekening
gehouden. Volgens de sectorale logica
van de plannenmakers is het opstellen
van ruimtelijke toekomstscenario’s een
taak van de administratie ruimtelijke
ordening, in het kader van het - eveneens
in opmaak zijnde - Beleidsplan Ruimte
Vlaanderen. Met als resultaat dat
we in het Mobiliteitsplan geen visie
terugvinden over de mogelijke impact
van een betere ruimtelijke ontwikkeling
op de mobiliteit. Hoewel het gebrek
aan ruimtelijke ordening, zeker in
Vlaanderen, één van de belangrijkste
drijvende krachten is achter de groei van
het autoverkeer.
Ook bij de uitwerking van de actiepunten
in het Mobiliteitsplan, blijft afstemming
met het ruimtelijk beleid zeer beperkt.
Beide beleidsvelden spreken zelfs
een andere taal. Zo wordt in het
Mobiliteitsplan ‘bereikbaarheid’ enkel
bekeken in termen van tijdverlies door
files, maar niet in functie van ruimtelijke
nabijheid. Nochtans is nabijheid de
beste garantie op bereikbaarheid. Als je
echter enkel oog hebt voor tijdsverlies
en files, is de logische conclusie dat de
wegcapaciteit te beperkt is en bottlenecks moeten worden weggewerkt.
DOSSIER
MOBILITEIT
artikel
De kantorenzone rond het station Brussel Noord is een goed voorbeeld van doordacht beleid: kantoren nabij stations
werken het gebruik van openbaar vervoer in de hand en remmen de toename van het autoverkeer af.
De taak van de overheid is binnen dat
denkkader beperkt tot het opvangen van
de onvermijdelijke groei door nieuwe
wegen aan te leggen. Terwijl die op
termijn tot nieuwe (lint)bebouwing en
meer verkeer leiden. Door het ruimtelijk
principe van nabijheid meer centraal
te plaatsen in de mobiliteitsplanning,
kan die voortdurende groei van het
autoverkeer net worden beheerst.
Dat gebrek aan afstemming tussen
het Mobiliteitsplan en het Beleidsplan
Ruimte kon op heel wat kritiek rekenen
van de adviesraden. Hopelijk gooit de
nieuwe regering het over een andere
boeg. Het zou goed zijn dat het ontwerp
Mobiliteitsplan Vlaanderen alsnog in
het nieuwe Beleidsplan Ruimte wordt
doorvertaald. En omgekeerd. Want
zolang er geen echte dialoog ontstaat
tussen de ministers en administraties
voor mobiliteit en ruimtelijke ordening,
blijft het dweilen met de kraan open.
Locatiebeleid als missing
link tussen ruimtelijke
ordening en verkeer
Niet alleen bij de uitwerking van
beleidsplannen, maar ook bij concrete
projecten is er te weinig afstemming
tussen ruimtelijke ordening en
verkeersbeleid. Bij het afleveren van
vergunningen voor nieuwe woonwijken,
winkels, bedrijven of kantoren wordt
nog te weinig rekening gehouden met de
mobiliteitseffecten. Met een doordacht
locatiebeleid – waar planten we welke
functie in? – kunnen ruimtegebruik en
mobiliteit op mekaar worden afgestemd
en wordt de groei van het autoverkeer
aan de bron aangepakt.
een omgekeerd locatiebeleid gevoerd.
C-locaties, zuivere auto-locaties dus,
worden gebruikt om winkelcentra in te
planten, die thuishoren in het centrum
van de stad. De laatste jaren is er ook
een trend aan de gang om kantoren
in te planten langs hoofdwegen.
werden heel wat kantoorcomplexen
opgetrokken langs de Brusselse ring,
de ring rond Antwerpen en Gent,
langs de autosnelweg in Mechelen,
Aalst of Merelbeke… Kantoren
en winkelcomplexen op dergelijke
autolocaties werken de groei van het
autoverkeer en de verkeersknoop
stelselmatig verder in de hand.
Dergelijk locatiebeleid houdt bij de
inplanting van activiteiten enerzijds
rekening met de verkeersgeneratie
van die activiteit en anderzijds met de
bereikbaarheid van de inplantingsplaats.
Een voorbeeld is het Nederlandse ABClocatiebeleid. A-locaties zijn toplocaties
aan knooppunten van openbaar vervoer.
Ze worden in de eerste plaats gebruikt
voor economische activiteiten die
veel mensen en verkeer aantrekken,
bijvoorbeeld kantoren met loketfuncties.
C-locaties zijn de zuivere autolocaties,
dus langs de autosnelwegen. Ze zijn
voorbehouden voor bedrijven die
afhankelijk zijn van het wegtransport,
bijvoorbeeld transportbedrijven. De
B-locaties zitten er tussenin en zijn zowel
bereikbaar met het openbaar vervoer
als met de auto. Het gaat bijvoorbeeld
om randstedelijke zones, volgens het
Nederlandse beleid voorbehouden voor
klassiekeregionale bedrijventerreinen.
Het locatiebeleid kan dan nog voort
opgesplitst worden, bijvoorbeeld
verweefbare bedrijven in stedelijke
gebieden, locaties voor kmo’s...
Lobbenstad met openbaar
vervoer als ruggengraat
In Vlaanderen wordt als het ware
Vlaanderen beschikt over een heel
fijnmazig spoorwegnetwerk, met een
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen
stelt nochtans dat kantoren thuishoren
aan knooppunten van het openbaar
vervoer, zoals stationsbuurten. Kantoren
nabij stations werken het gebruik van het
openbaar vervoer in de hand en remmen
de toename van het autoverkeer af. De
kantorenzone rond het station Brussel
Noord is daarvan een goed voorbeeld.
Maar in Vlaanderen worden net in deze
stationsbuurten, op A-locaties dus, grote
parkings aangelegd, waardoor de troef
van de nabijhied van het station weer
wordt verspeeld…
am magazine jaargang 2014 nr 2
21
aanvullend tram- en busnet. Dat netwerk
is een ideale ruggengraat voor nieuwe
stedenbouwkundige ontwikkelingen. Het
kan als basis worden gebruikt om goed
gelegen lobben uit te kiezen voor nieuwe
woonwijken, allerhande voorzieningen,
nieuwe kantoren of kennisindustrie.
Voorstedelijke openbaar vervoersnetten
bieden daarvoor extra kansen. Die zijn
gelegen in de dichtbevolkte gemeenten
rond de steden, waar een grote kritische
massa kan worden bereikt, noodzakelijk
om openbaar vervoer rendabel te laten
draaien. Het Gewestelijk Expresnet
(GEN) in en rond Brussel, dat na lange
vertraging eindelijk in ontwikkeling
is, bereikt in een straal van 30 km
rond de hoofdstad liefst drie miljoen
mensen. Dat is een derde van de
Belgische bevolking! Zij krijgen in de
spitsuren om het kwartier een snelle
lightrailverbinding naar Brussel.
Zo wordt een echt concurrentieel
alternatief geboden voor de autopendel
en kunnen de structurele files en de
daarbij horende luchtvervuiling sterk
afnemen. Ook in Antwerpen en Gent
is er voldoende potentieel om het
bestaande net in deze zin uit te bouwen.
Belangrijk is dan dat een dergelijk
voorstadnet niet alleen bekeken wordt
als een mobiliteitsoplossing, maar ook
als een dragende structuur voor nieuwe
stedenbouwkundige ontwikkelingen.
Een ruimtelijke ordening gebaseerd
op het openbaar vervoersnetwerk,
kan tevens een impuls bieden om
kleinere stations rond de stedelijke
agglomeraties op te waarderen. Dit kan
op zijn beurt het startschot vormen
voor stadsvernieuwingsprojecten in de
randgemeenten van de stad. Zo ontstaat
een domino-effect dat zichzelf kan
versterken: als meer mensen wonen en
werken in de stationsbuurten, geeft dit
extra kansen voor de verdere uitbouw
van het voorstedelijk openbaar vervoer
(doordat er meer reizigers zijn), waardoor
stationsbuurten aantrekkelijker worden
voor nieuwe investeringen… Op die
manier kan ingegaan worden tegen een
ruimtelijke planning die vooral gebaseerd
is op het autowegennetwerk.
22
am magazine jaargang 2014 nr 2
Goederenstromen en
mobiliteitseffecten
Ook voor goederenstromen van
industriële of logistieke activiteiten, is
afstemming tussen ruimte en mobiliteit
cruciaal. Om binnenvaart en spoor
meer kansen te geven als alternatief
voor wegtransport, is een ruimtelijke
bundeling van economische activiteiten
op een beperkt aantal knooppunten
noodzakelijk. Dat biedt transporteconomische voordelen, omdat
goederenstromen dan beter gebundeld
kunnen worden en bedrijven gezamenlijk
kunnen aan- en afvoeren. Het inleggen
van trein- of binnenvaartshuttles
wordt immers maar rendabel vanaf een
minimaal kritisch volume.
Een voorbeeld daarvan is ENA, het
Economisch netwerk Albertkanaal. Het
Albertkanaal wordt aanzien als een
“extended gateway”, een uitbreiding
van de Antwerpse haven - de gateway
- in het achterland. Het voordeel is
dat goederenstromen vanuit de haven
gebundeld kunnen worden tot “dikke
stromen”, waardoor transport over water
kostenefficiënter wordt. Daarom worden
multimodale knooppunten uitgebouwd
van waaruit spoor-, binnenvaart- en
wegtransport wordt ingezet naar de
eindbestemming. Door te investeren in
watergebonden bedrijventerreinen kan de
congestie op de weg worden tegengaan.
En aangezien de luchtvervuiling per
vervoerde ton duidelijk lager ligt bij
binnenvaart dan bij wegtransport, is dit
ook voor het leefmilieu een goede zaak.
Dit op zichzelf positieve verhaal is
echter relatief, mede door de gebrekkige
afstemming van stedenbouw- en
verkeersbeleid. Zo is watergebondenheid
wel als mogelijkheid opgenomen in de
stedenbouwkundige voorschriften van
bedrijvenzones, maar een verplichting
is het nooit. Met als gevolg dat
op verschillende ‘watergebonden’
bedrijventerreinen langs het Albertkanaal
nu heel wat bedrijven gevestigd zijn die
helemaal geen gebruik maken van de
binnenvaart, maar wel van de E313.
Bovendien wil zowat elke gemeente
langs het Albertkanaal haar eigen
bedrijvenzone, want dat zorgt immers
voor fiscale opbrengsten in de
gemeentelijke kas. Daardoor worden
verspreid over de ganse as een hele
reeks kleinere economische zones
uitgebouwd, zonder duidelijke keuzes
voor knooppunten. Dergelijk beleid
van ruimtelijke versnippering van
bedrijvenzones maakt de bundeling
van stromen voor trein of binnenvaart
onmogelijk.
Het gevolg is meer vrachtverkeer over
de weg. Daarbij heeft de overheid
weinig of geen oog voor de globale
mobiliteitseffecten van al die aparte
bedrijvenzones langs het kanaal. Er wordt
in de ruimtelijke uitvoeringsplannen voor
nieuwe bedrijvenzones enkel aandacht
besteed aan de lokale ontsluiting, van
het nieuwe terrein naar het snelwegnet.
Er wordt in de ruimtelijke plannen
geen rekening gehouden met de
gecombineerde verkeersimpact van die
nieuwe terreinen op de restcapaciteit van
het hoofdwegennet. Met alle plannen
die nog op tafel liggen voor bijkomende
logistieke bedrijventerreinen langs het
Albertkanaal, dreigt deze snel opgevuld
te worden. Zo dreigt de dagelijkse
congestie die we nu al kennen in het
Antwerpse deel van de E313, zich
stilaan uit te breiden tot ver in Limburg.
Het ruimtelijk bundelen van logistieke
activiteiten op een beperkt aantal
knooppunten kan daarentegen wel extra
kansen bieden aan binnenvaart en spoor
en zo een alternatief bieden voor het
toenemende vrachtverkeer over de weg.
Maar dat vereist in de eerste plaats een
goede samenwerking tussen ruimtelijke
ordening en mobiliteit.
Erik Grietens, beleidsmedewerker Integraal
ruimtebeheer, Juridische & sociale
instrumenten, Bond Beter Leefmilieu

Download Report