Brusselsmekkavan occasiesinpaniek

DE TIJD ZATERDAG 24 MEI 2014
18
DE TIJD ZATERDAG 24 MEI 2014
19
Ondernemen
Ondernemen
‘Mensen maken het verschil’
‘D
k stem op basis van de sociaal-economische hervormingen die ons land dringend nodig heeft. Hervormingen
die voorkomen dat België in de
volgende competitiviteitsranglijst
opnieuw drie plaatsen zakt. Prioritair daarbij is het verlagen van de
loonkosten. Er zijn verschillende
manieren om dat te doen, maar dat
‘I
e echte inzet van deze
verkiezingen is voor mij
de economische weg die
we na zondag inslaan. Onze economie klimt uit de crisis en we mogen
opnieuw groei verwachten, maar
de vraag is wat we met die groei
gaan doen. De volgende regering
moet voor mij vooral maatregelen
nemen om de industrie in België te
‘D
k geef mijn stem aan kandidaten. Natuurlijk is het partijprogramma belangrijk, maar
dat realiseert zichzelf niet. Je hebt
mensen nodig die doorduwen.
Geloofwaardigheid is voor mij
hét belangrijkste criterium om
iemands naam aan te vinken zondag, want er moeten de komende
tijd belangrijke stappen gezet wor-
Dat we zonder regering komen te
zitten en dat er niets gebeurt. Hoe
lang de coalitievorming zal duren,
zal afhangen van de verkiezingsresultaten, maar ook van de politici zelf.’
Luc Versele
CEO Crelan
Louis Verbeke
Voorzitter Vlerick
Business School
het moet gebeuren staat vast. Ik
maak me geen zorgen over een lange coalitievorming of een impasse.
Je mag de situatie vandaag niet vergelijken met die in 2010, toen het
nog volop economische crisis was.
Nee, het is belangrijker dat er uiteindelijk een goede coalitie komt,
een coalitie die sterke maatregelen
kan nemen.’
Daan Schalck
CEO Havenbedrijf Gent
houden. Zo moet er zeker een verlaging van de loonkosten komen.
Voorts hoop ik dat de coalitievorming niet lang aansleept. Verschillende infrastructuurwerken moeten dringend gebeuren. Bovendien
zou het nefast zijn voor ons imago.
Twee keer zonder regering? Dat
krijg je in het buitenland niet meer
uitgelegd.’
‘I
© EMY ELLEBOOG
e welvaart, ons welzijn
is de echte inzet van de
verkiezingen. De volgende regeringen moeten vooral
de focus leggen op werkgelegenheid, en dan vooral kansen creëren
voor jongeren om snel werk te
vinden.’
‘Mijn grootste angst is dat we in
immobilisme verzeild geraken.
© BELGA
‘Twee keer regeringsloos krijg je niet uitgelegd’
© PHOTO NEWS
‘Een lange coalitievorming is geen ramp’
© PHOTO NEWS
‘Ons welzijn, dat is de inzet van de verkiezingen’
Nathalie Bekx
CEO Trendhuis
den. De toekomstige regering
moet een antwoord bieden op de
economische uitdagingen waar we
mee te maken hebben en ze moet
ervoor zorgen dat het economisch
welzijn
gevrijwaard
wordt.
Belangrijk is dat meer 50+’ers weer
aan het werk gaan. We moeten
daar niet flauw over doen, het
moet allemaal betaalbaar blijven.’
Sinds dit jaar mag je nog slechts 3.000 euro cash betalen bij
financiële transacties. Een ramp, schreeuwen de honderden
Brusselse exporteurs van tweedehandswagens. ‘Men vergeet
dat we met Afrikanen werken.’ We trokken naar de Heyvaertstraat, het Europese mekka van de tweedehandsmarkt.
Brussels mekka van
occasies in paniek
REPORTAGE
MARC DE ROO
ANDERLECHT
A
ntra Group. Auto32Plus. Sallaum Export Center. Hamex
Transport Maritime. Transport Maritime Tous Pays.
Achats et Ventes de voîtures.
Ets. Abou-Zeid. Socar House
Shipping. Langzaam rij ik langs tientallen
autogarages op zoek naar nummer 40. Ik
waan me een beetje in Afrika. Op verscheidene plaatsen staan groepjes Afrikanen te
praten en te gesticuleren. Velen zijn met een
gsm in de weer. Twee zijn op het voetpad een
balletje aan het trappen. Als een van hen bij
het dribbelen een buiteling maakt, volgt geschater alom.
Naast nummer 38 draai ik voorzichtig een
grote parking op die is volgestouwd met auto’s, tweedehands en nieuw. De aanpalende
garages zijn tot de nok gevuld met voertuigen. Honderden. Chaotisch naar Belgische
standaarden, maar goed georganiseerd,
blijkt achteraf. Ik ben bij Facar Export Transport Maritime, een van de talrijke bedrijven
in en rond de Brusselse Heyvaertstraat die
handelen in tweedehandsauto’s voor de
export. Het wereldberoemde ‘quartier de
véhicules d’occasion’ strekt zich uit van het
Zuidstation over Kuregem, Anderlecht tot
aan de Brusselse kanaalzone. Het wordt het
Europese mekka van de export van tweedehandsauto’s naar Afrika genoemd.
Als men vriendelijk naar mijn sleutels
vraagt om mijn wagen te parkeren - er is nergens een plaatsje te bespeuren - kan ik mijn
glimlach moeilijk onderdrukken. Als ze me
hier te grazen willen nemen zit mijn auto
morgen op de boot naar Afrika, flitst het
door mijn hoofd. Maar mijn achterdocht
smelt als sneeuw voor de zon bij de hartelijke verwelkoming door Fadia Farhat. Samen
met haar ouders, een Libanese vader en een
Belgische moeder, runt ze Facar. De perfect
tweetalige Fadia - ze is geboren in Aalst, ‘Ja
ik ben een ajoin’, grinnikt ze - is de Brusselse
spreekbuis van de FBEV, de federatie van Belgische exporteurs van nieuwe en tweedehandsvoertuigen.
De gehoofddoekte Fadia valt ogenblikkelijk met de deur in huis. Er is een probleem.
In deze wijk zijn ongeveer 150 bedrijven met
1.200 werknemers actief in de verkoop en de
export van auto’s voor de Afrikaanse markt.
90 procent zijn occasiewagens, 10 procent is
nieuw. In waarde vertegenwoordigen de
nieuwe 70 procent van de omzet. ‘Maar
sinds dit jaar is in België een strengere antiwitwaswet van kracht die zegt dat nog maar
10 procent van de factuur, met een plafond
van 3.000 euro, cash kan worden betaald’,
zegt Fadia. ‘Voorheen was dat 5.000 euro.
Verschillende garages hebben al de deuren
moeten sluiten of zagen hun volumes tot
50 procent dalen. Als de cashlimiet naar
1.000 euro verlaagd wordt, zoals sommige
politici vanaf 2015 willen, zijn we op termijn
allemaal dood.’
Als ik voorzichtig opper waarom het geld
niet kan worden overgeschreven, krijgt ze
verbale hulp van de net gearriveerde Pierre
Hajjar, directeur van het exportbedrijf Socar
en vicevoorzitter van de FBEV. Ook hij is een
Libanese Belg van de tweede generatie. ‘Het
gros van de Afrikanen die hier kopen, betaalt cash. De bancaire activiteit in Afrika
wordt geschat op minder dan 10 procent.
Een prepaid Visakaart voor een Afrikaan die
naar het buitenland reist, is beperkt tot
4.300 euro. Sinds de devaluatie in 1994 van
de CFA-frank (een munteenheid die werd gebruikt in 14 vooral Franse voormalige kolonies,
red.) hebben de meeste Afrikanen uit Benin,
Congo, Kameroen, Guinea, Togo, Mali, Niger
en Burkina Faso nog weinig vertrouwen in
hun banksysteem. De handelaars landen
met grote sommen cash op Brussels Airport
en declareren het geld. Afrikanen associëren
cash niet met illegaliteit. Maar door de
steeds strengere cashlimiet in ons land kunnen ze er steeds minder mee aanvangen.’
Postkantoor
‘Met hen naar de bank gaan lukt niet’, zegt
zowel Fadia als Pierre. ‘Want om cash over te
schrijven naar ons moet je een rekening
hebben en die krijg je pas als je de Belgische
nationaliteit hebt.’
Fadia: ‘Soms vergezellen we hen naar een
postkantoor in de buurt om cash geld over
te schrijven. Maar de meeste kantoren weigeren het. Het neemt veel tijd in beslag en ze
krijgen plots te veel cash in kas. Op sommige
dagen kan dat oplopen tot 500.000 euro.
Het is begrijpelijk dat de kantoorhouders
dat niet leuk vinden. Bpost zou zijn kantoren nu aanraden grote cashtransacties te beperken. Ook voor ons nemen dergelijke omwegen veel tijd in beslag.’
Of de Afrikanen niet op voorhand geld
kunnen overschrijven? Fadia: ‘De meeste
Afrikanen weten niet wat ze zullen kopen en
bij wie. Een auto kopen is voor hen cash &
carry. Sommige handelaars kopen om de
drie maanden 150 voertuigen. Overschrijven
op voorhand is bijna onmogelijk. Bovendien
is dat in Afrika tijdrovend en ingewikkeld.
Onze klanten verblijven meestal een tiental
dagen in België om hun inkopen te doen.’
Volgens Fadia is sjoemelen niet aan de
orde. ‘Als we cashbetalingen boven 3.000
euro aanvaarden, riskeren we een boete van
10 procent op het bedrag dat cash boven
3.000 is betaald. Dat is meer dan de winst.’
Garagehouder Mohammed, een Tunesiër
met een N-VA-affiche aan zijn raam, kreeg
vorige maand onaangekondigd bezoek van
de fiscus. De controleurs bekeken alle facturen en deden een steekproef. ‘Als er iets niet
klopt, gaan ze twee jaar terug in de boekhouding. Ze begrijpen ons probleem, maar
ze zeggen dat ze de wet moeten toepassen.
Fadia Farhat
(rechts), een
Brusselse autoexporteur met
Libanese roots.
© FOTO’S: SISKA VANDECASTEELE
Nederland zou maar wat graag de Belgische export van tweedehandsauto’s overnemen. Pierre : ‘Ik heb een kantoor in Lelystad.
Onlangs werd ik gepolst of onze federatie
niet bereid was zich daar te vestigen, om
onze trafiek vanuit Nederland te organiseren. De voorwaarde was wel dat via de haven
van Rotterdam te doen. Nederland heeft interesse in onze sector. Rotterdam is jaloers
op Antwerpen. 30 procent van de tweedehandsauto’s die we vanuit Brussel via Antwerpen exporteren, komt uit Nederland.’
Bij een van de
Brusselse autoexporteurs staan
de tweedehandsauto’s tot op het
dak. Keuze zat.
Geen goed imago
70 procent van mijn omzet komt uit WestAfrika. Ik verkoop nog maar half zoveel als
vorig jaar.’ Mohammed kreeg onlangs een
Afrikaan op bezoek die totaal niet begreep
waarom hij zijn cash geld - het ging over
meer dan 3.000 euro - niet wou. ‘U weigert
mijn geld?’, vroeg hij. ‘Dat kan toch niet.
Vous êtes fou!’ Toen ik hem de nieuwe wetgeving uitlegde, was hij boos. ‘Denkt België
misschien dat mijn geld vuil is? In Italië en
Duitsland aanvaardt men wel mijn cash’,
was zijn antwoord, en weg was hij. Zo iemand zie je nooit meer terug. Een andere
klant verweet me een racist te zijn.’
De Tunesiër zegt dat hij zal moeten stoppen met zijn bedrijf als de wet niet wordt
aangepast. ‘De enige auto’s die ik nog makkelijk verkocht krijg, zijn die daar’, en hij
wijst naar een tiental kleurrijke miniatuurautootjes in zijn kast.
Een auto-exporteur die liever anoniem
blijft, windt er geen doekjes om: ‘Ik moet
risico’s nemen (lees: ik aanvaard cash boven
3.000), anders overleef ik niet.’
De Heyvaertstraat in Anderlecht telt tientallen garages gespecialiseerd in
de export van
tweedehandsauto’s naar
West-Afrika.
De wet viseert Belgische
fraudeurs, maar ze is de
Afrikaanse klanten vergeten
die gewoon zijn met cash
te betalen.
AUTOHANDELAAR
PIERRE HAJJAR
Streng
Fadia: ‘Met de nieuwe antiwitwaswet is België een van de strengste landen van Europa.’
In Nederland, Duitsland, Oostenrijk, IJsland,
Slovenië, Litouwen en Cyprus bestaat volgens haar geen limiet. ‘Frankrijk maakt een
uitzondering voor aankopen door personen
die niet in Frankrijk wonen en zette de limiet
voor hen op 15.000 euro. Dat was ook de
grens die tot 2012 voor iedereen in België
gold. In Spanje is het 10.000 euro. In de VS
zijn ze streng in het declareren van cash
geld, maar eens je binnen bent, mag je zoveel spenderen als je wil.’
Pierre: ‘We schatten dat de export in Brussel dit jaar met 20 à 30 procent is gedaald. De
wet viseert Belgische fraudeurs, maar ze is de
Afrikaanse klanten vergeten die gewoon zijn
met cash te betalen. Maar Brussel is het Europese nummer 1 voor de export van tweedehandsauto’s naar Afrika. Ons land dreigt
een markt te verliezen waar het jaren aan gebouwd heeft.’ Volgens Pierre wordt het belang van een goed draaiende tweedehandsmarkt fors onderschat. ‘Als garages hun
tweedehandswagens niet makkelijk verkocht krijgen, zullen hun klanten ook niet
vlug een nieuwe auto kopen. We zijn een belangrijke schakel in het hele circuit.’
Bij Facar is driekwart van de 1.200 auto’s
die jaarlijks worden verkocht nieuw. Fadia:
‘We zijn een uitzondering hier. We hebben
het geluk dat we filialen hebben in Angola,
Dubai, Libanon. Deze Toyota’s - ze wijst naar
een Land Cruiser pick-up - zijn in trek in
Afrika. Het zijn jaren 70-modellen die de
Japanners faceliften voor de Afrikaanse
markt. Simpele mechaniek en geen gadgets,
want daar houden Afrikanen niet van.’ Maar
zonder cashlimiet zou de omzet van haar
bedrijf makkelijk vijf keer hoger liggen, zegt
Fadia. De winst zelfs zeven keer hoger.
De buur Socar transporteert dagelijks zo’n
100 auto’s naar de haven van Antwerpen, of
een twaalftal vrachtwagens per dag. In de garage staan 400 à 500 auto’s. Pierre: ‘België is
logistiek heel goed. Als een West-Afrikaanse
klant een auto koopt, is hij binnen 15 dagen
op zijn bestemming dankzij de vele afvaarten
vanuit Antwerpen. Via Le Havre, Hamburg of
Rotterdam duurt het veel langer.’
Pierre sluit niet uit dat de haven van Antwerpen op termijn de dupe wordt van de daling van de Brusselse export. Nu worden
jaarlijks zo’n 450.000 tweedehandsauto’s
verscheept vanuit Antwerpen. 150.000 daarvan komen uit het Brusselse, zegt Pierre. Ook
andere sectoren zouden wel eens nadelen
kunnen ondervinden van de strenge cashregel, zegt Fadia. ‘Als de Afrikanen massaal
in andere landen kopen, zal dat een impact
hebben op de cijfers van Brussels Airlines, op
de hotel- en restaurantsector, op de douaneinkomsten enzovoort. Het gaat om duizenden Afrikaanse zakenmensen per jaar.’
Pierre geeft toe dat de verkoop van tweedehandsauto’s geen goed imago heeft. ‘We zijn
een Belgische federatie met een ‘Afrikaans
imago’. Daar zijn tal van redenen voor. Men
kent ons onvoldoende en onbekend is onbemind. De wijk hier ziet er bovendien niet
aantrekkelijk uit. Er rijden voortdurend
trucks in en uit, er hangen constant mensen
rond en er zitten natuurlijk ook cowboys in
de sector.’ De lokale overheden hebben de
Brusselse auto-exporteurs voorgesteld te
verhuizen naar een andere locatie langs de
kanaalzone, in de buurt van Buda, Vilvoorde. ‘We bekijken het’, zegt Pierre.
‘Een ding is duidelijk’, zeggen Fadia en
Pierre. ‘We zijn Belgen en we betalen belastingen zoals iedereen. We willen geen zwart
geld. Alles wat we doen, is van begin tot einde traceerbaar: via autopapieren, uitvoerdocumenten, douane, Veritas-controles enzovoort.’ Pierre grinnikt: ‘We zijn beter traceerbaar dan de diamantairs of de antiquairs.’
Een garagehouder die we op straat aanspreken, vreest dat de 3.000-euro regel het
zwarte circuit in de hand zal werken. Volgens hem is de zwarte autohandel vooral
een Oost-Europese aangelegenheid.
Maar dat de Brusselse auto-exporteurs
aan hun reputatie moeten werken, is duidelijk. ‘We hebben ons probleem aangekaart
bij de Brusselse administratie’, zegt FBEVpersattaché Rahi Christopher. ‘Een van de
eerste vragen was: ‘Zijn jullie die mannen die
in Brussel van die kaartjes in de auto’s stoppen met de vraag of ze te koop zijn?’ Nee dus.
Wij kopen hoofdzakelijk van concessionarissen. Op die kaartjes staan trouwens altijd
niet-traceerbare gsm-nummers. Die mensen
werken wel in het zwarte circuit.’
‘Maar de politici hebben ons beloofd dat
ze ons probleem gaan bekijken’, besluit
Pierre hoopvol.
BIG BUSINESS
VOOR HAVEN
VAN ANTWERPEN
Dé Europese exporthaven voor tweedehandsauto’s is Antwerpen. Zes rederijen (Grimaldi, Karim, RMR, NMT,
Abou Merhi, Sallaum) vervoeren er
jaarlijks zo’n 450.000 occasiewagens,
vooral richting Afrika en het MiddenOosten. Dat is bijna evenveel als de
550.000 nieuwe auto’s die via Antwerpen passeren.
‘Tweedehandsauto’s zijn big business’,
beaamt David van Ballaert van Grimaldi Belgium. De Italiaanse rederij baat
een grote autoterminal uit en loopt
Antwerpen 350 keer per jaar aan.
Sommige schepen hebben 3.500
auto’s aan boord. Van Ballaert: ‘De
export van tweedehandsauto’s naar
Afrika groeit elk jaar en de sector stelt
duizenden mensen tewerk in de haven. Toen de crisis uitbrak, hadden we
nog nauwelijks nieuwe auto’s, maar de
tweedehandsmarkt bleef stabiel.’
Maar ook in Antwerpen is men ‘een
beetje heiliger dan de paus’, zegt Paul
Plomteux, secretaris van het Koninklijk
Verbond der Beheerders van Goederenstromen. De autoterminaluitbaters
spraken in 2011 met het Havenbedrijf
strenge regels af voor de veiligheid en
de inhoud van de getransporteerde
auto’s. Vroeger waren die soms volgestouwd met illegale goederen of afval.
‘We wilden van het negatieve imago
af’, zegt Plomteux, ‘en baseerden ons
op een Europese ontwerprichtlijn.
Maar die is nu nog altijd een ontwerp.
Hamburg, Le Havre en Dublin zijn veel
minder streng. Dat zien we als we auto’s uit die havens binnenkrijgen. Dat
kan ons op termijn zuur opbreken.’
Van Ballaert geeft toe dat tweedehandsauto’s nog vaak vol zitten met
allerlei ‘materiaal’. ‘Om het transport
van zijn truck te bekostigen, stopt een
Afrikaan hem vol met ijskasten of andere producten. Maar afval is dat niet.
Geloof me: frauduleus afval of echte
illegale vrachten worden via containers verscheept.’

Download Report