L
S C n
O v e rn e m in g van artikelen enz. zond er toestem­
14-DAAGS TIJDSCHRIFT,
m in g van de uitgevers :s verboden
J a a r - a b o n n e m e n f ( b ij v o o r u i t b e t a l i n g ) F 3 0 , - ,
b u it e n N e d e r l a n d f 5 0 , - , lo s s e n u m m e r s f 2 , - ,
van
o u d e ja a rg a n g e n
f2 ,5 0
T e le x
25 4 5 0 0 * ,
P ie t e r
de
« e n
G EW IJD
AAN
w
e
r
f
SC H E EP SB O U W , SCH EEPVA ART
17 MEI 1968
EN
JAARGANG
NO 10
HAVEN BELANG EN
ORGAAN V A N :
N ED ER LA N D SE V E R E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P SC H EE P V A A R T G E B IE D - C E N T R A L E B O N D V A N SC H EE P S­
BOUW MEESTERS IN N E D E R L A N D - IN S T IT U U T V O O R SC H EE PV A A R T EN L U C H T V A A R T - N E D E R L A N D S C H
SC H E E P S B O U W K U N D IG P R O EF ST A T IO N
U IT G EV ER S W Y T - RO TT ERD A M 6
T e l.
i p
VIJFENDERTIGSTE
H oochw eg
111,
2 1 4 0 8 , P o s t r e k e n in g 5 8 4 5 8
REDACTIE: ir. J. N. Jousira, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren
RED AC TIE-A D RES: Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12 60 30
en
J. G. F. W arris
GRO TERE SCHEPEN VAN GLA SV EZELVERSTERKTE
KUNSTSTOFFEN T ECH N O LO G ISC H E, O R G A N IS A T O R IS C H E
door
EN BEDRIJFSKUNDIGE PROBLEMEN
Prof. Ir. J. H. KRIETEM EIJER
Voordracht gehouden op
7 juni
1 9 6 7 tijdens de zom ervergadering
van de S ch iff bautechnische G esellschaft te Rotterdam
1. Inleidende beschouwing
1.1. D e periode tot omstreeks 1900
E en van de oudste verhalen over de
bouw van een schip vindt m en opgete­
kend in de Bijbel in het eerste boek van
Mozes, hoofdstuk 6, de verzen, 14-16.
D aar w ordt een bouwbeschrijving ver­
m eld w aarin de goddelijke opdrachtgever
de hoofdafm etingen en de toe te passen
m aterialen duidelijk aangeeft.
V oor
de
rom pconstructie
moet
„gopher” h out worden gebruikt. In Ne­
derlandse en Engelse vertalingen is het
oorspronkelijke woord „gopher” onver­
taald gebleven. H e t kom t in de Bijbel
slechts éénm aal voor en is daarom een
z.g. „h ap ax ” . In h et Duits is het woord
vertaald door „T annenholz” .
N adien is hout eeuwenlang de bouw­
stof voor scheepsrom pen gebleven en de
constructies zijn vanuit de oorspronkelijk
m onolitische structuur van de uitgeholde
boom stam gegroeid to t tam elijk grote
schepen van een samengestelde bouw­
wijze. D e bew erking van het hout voor
de scheepsbouw is tamelijk eenvoudig en
vereist geen gecompliceerde en zware
werktuigen. Zij leent zich bij uitstek voor
handarbeid.
De voortstuwing geschiedde door handkracht of w indkracht en dit laatste vroeg
om goede bom en voor de m asten en een
stevige constructie in het dek en de zijden
van de scheepsrom p om de winddruk via
de zeilen, ra’s, m asten en w ant over te
brengen op de romp.
N aar onze huidige begrippen zijn de
houten schepen to t in de 19e eeuw van
geringe afmetingen gebleven. H et grootste
houten zeilschip h ad een lengte die in de
orde van grootte ligt van onze tegen­
woordige kustvaartuigen.
D oor de zw are houten verbanddelen
gaat veel stuw ruim te verloren. D oor de
aard van het m ateriaal zijn grote laadhoofdopeningen niet mogelijk.
D e 19e eeuw geeft een aantal tech­
nische ontwikkelingen te zien die een zeer
belangrijke invloed hebben op het
scheepsontwerp.
Ten eerste de overgang van hout op
ijzer en staal als bouwm ateriaal voor de
scheepsrom pen.
T en tweede de toepassing van de
stoom m achine voor de aandrijving van
de voortstuw ers zoals raderen en later
schroeven.
Deze ontwikkelingen brachten enkele
belangrijke veranderingen t.a.v. het ont­
werp van het schip, die in de volgende
punten kunnen worden samengevat:
a. D e scheepsrom pen konden veel gro­
ter worden.
b. De verbanddelen kregen relatief ge­
ringere afmetingen en de netto laad­
ruim ten in het schip werden groter.
c. D e laadhoofden worden beter toegan­
kelijk door h et wegvallen van de
takelage.
d. D oor de bijzondere sterkte-eigenschappen van het staal kon een beter
top-zij verband worden verkregen,
w aardoor grotere laadhoofden moge­
lijk werden.
e. D e krachtsoverbrenging van de voort­
stuwing verlegde zich naar een geheel
ander, veel lager gelegen punt van de
scheepsrom p, die daardoor een m eer
gecompliceerd achterschip onder wa­
ter kreeg.
N a de tientallen eeuwen durende pe­
riode van houten scheepsbouw m et ge­
ringe technische ontwikkeling, kom t nu
een snelle overgang van hout als constructiem ateriaal n aar ijzer en staal die
zich in enkele tientallen ja re n voltrekt.
Opvallend is daarbij h e t faseverschil
in de ontwikkeling in de U .S.A . en GrootBrittannië; in dit laatste lan d voltrok zich
de overgang 30 a 4 0 jaren eerder.
De overgang van zeilschip naar stoom­
schip of m otorschip voltrok zich in een
tijdspanne van rond een eeuw.
In verband m et het onderw erp is het
van belang om op te m erken d at de
toepassing van h o u t als bouwstof thans
nog slechts voorkom t bij kleine schepen,
zoals jachten en visserij-vaartuigen.
Voorts bij m ijnenvegers in verband met
de a-magnetische eigenschappen van hout.
Dikwijls w ordt een com positbouw toege­
past m et houten huid op aluminium
spanten. Het zeil als voortstuwingsm iddel
vindt men nog alleen bij jachten en enke­
le visserij-vaartuigen.
1.2. De technische vooruitgang na 1900
In de periode n a de eeuwwisseling zijn
er enkele ontwikkelingen in de techniek
die een stempel drukken op het scheeps­
ontwerp en op de scheepsbouw. Binnen
het raam van dit onderw erp zijn daarvan
te noemen:
a. De voortgang van onderzoekingen op
het gebied van w eerstand en voort­
stuwing.
b. De ontwikkeling van de dieselmotor
naast het zuiger- en turbine-stoomwerktuig.
c. De invoering van het elektrisch lassen
als verbindingstechniek, in plaats van
klinken.
d. De opkomst van het schip voor vloei­
bare en droge lading in bulk en de
snelle groei van deze schepen na
1950.
e. In belangrijke mate neemt de lucht­
vaart het passagiersvervoer over,
waardoor de aanvankelijke ontwikke­
ling naar zeer grote passagierssche­
pen na de 50’er jaren tot stilstand
komt. De bouw van zeer grote stalen
schepen wordt daardoor nu geheel
verlegd naar de bouw van tankers en
bulkcarriers.
f. Ontwikkelingen in de zeevisserij.
1.3. De bewerking van het staal
De materiaal afmetingen voor de zeer
grote schepen werden steeds groter.
Toepassing van staalsoorten met hoge
trekvastheid bij goede laseigenschappen
vindt meer en meer ingang om tot een
lichtere constructie van de scheepsrompen
te komen. H et is duidelijk dat men voor
de bewerking en vormgeving van grote
scheepsplaten met afmetingen van 14 m
lengte X 3,60 m breedte X 38 mm dikte
en een gewicht van 16 ton niet meer van
eenvoudige werktuigen gebruik kan ma­
ken.
De materiaalbewerking en assemblage
vragen thans zware en imponerende werk­
tuigen en hefwerktuigen. Ook stelt de
assemblage van zeer zware stukken hoge
eisen aan de maatvoering en aan de
uitrusting der werven.
1.4. Lichtere materialen
E r is wel een streven om te komen tot
toepassing van lichtere materialen. Ener­
zijds om het voordeel van de lichtere
scheepsromp uit te buiten, anderzijds om
de bewerking van deze lichtere materialen
eenvoudiger te maken.
Aluminium is in dit verband toegepast
in de scheepsbouw, vooralsnog voor klei­
nere speciale vaartuigen of voor de boven­
bouwen van passagiersschepen. De hoge
prijs van dit materiaal maakt algehele
toepassing voor de bouw van grotere
schepen nog niet mogelijk.
Bij een soortelijk gewicht van ongeveer
Ys van dat van staal weegt een alumi­
nium scheepsconstructie rond 50 % van
een overeenkomstig sterke stalen con­
structie.
1.5. Kunststoffen
N a de tweede wereldoorlog is een
ontwikkeling gaande op het gebied van
gewapende kunststoffen, waarvan nog
niet valt te voorspellen welke invloed deze
zal hebben op de scheepsbouw. Men moet
echter bedenken dat deze ontwikkeling
zich in feite pas een tiental jaren voor­
doet.
Wel valt nu reeds op te m erken dat de
overgang van staal op kunststof niet het
beeld zal vertonen van de eerder geschet­
ste overgang van hout op staal in de jaren
1850-1890 in Groot-Brittannië.
2. De tegenwoordige stand van de
G.V.P. (Glasvezelversterkte Polyester)
in de scheepsbouw en indeling in
een aantal klassen m et betrekking tot
scheepstypen
Glasvezelversterkte kunststoffen heb­
ben betrekking op onverzadigde polyesterharsen m et een wapening van glasve­
zels in bepaalde weefselvorm.
De scheepsbouw is m et deze bij lage
temperaturen hardende m aterialen begon­
nen in de tweede wereldoorlog, m et het
gebruik van glasvezelversterkte polyester
harsen in constructies voor de bescher­
ming van radaruitrusting in vliegtuigen en
op schepen.
Na de oorlog to t 1955 kwamen betere
en goedkopere m aterialen in de handel
en de gunstige economische factoren
openden een ruim er toepassingsgebied
met name door de tamelijk eenvoudige
handarbeid bij seriefabricage van eenvou­
dige en kleinere scheepsvormen.
De noodzakelijke polymerisatie van de
onverzadigde polyesterharsen vindt plaats
door menging van de beide oplossingscomponenten en m et behulp van kataly­
sators om een te snel verloop van de reac­
tie tegen te gaan. Anderzijds is voor een
vervanging van warm tetoevoer een ver­
sneller nodig.
In bepaalde gevallen zijn echter weer
vertragers of stabiliserende stoffen nodig
om de harsen beter houdbaar te doen
zijn. Verder m aken kleurpigmenten als
toeslag de voorbereiding niet eenvoudiger.
Daarom brengen de vele fabrikanten van
grondstoffen de mengsels en stoffen met
uitvoerige gebruiksaanwijzingen in de
handel.
Na 1955 vond in de kleine scheeps­
bouw de z.g. „hand-lay up”-methode in
de mal het meeste toepassing, m et name
bij seriefabricage. Bij bouw in de mal
ontstaat dan een zeer gladde buitenkant
van de romp.
De fabricage van de m al is het hoofd­
probleem en een belangrijke kostenfac­
tor, die zich pas lonend m aakt bij een
seriegrootte van 5-10, afhankelijk van het
scheepstype.
Door de bijzondere eigenschappen van
het materiaal, gering gewicht en een lage
elasticiteitsmodulus en geringe eisen van
onderhoud leent het zich zeer voor sche­
pen waarbij de langsscheepse buiging niet
van grote invloed is, m aar wel een laag
gewicht van belang is. De constructie kan
uit een massief lam inaat bestaan of uit
enige lagen m et een kern van schuimstof,
honigraat, balsahout e.d. D it laatste is
de z.g.n. sandwich-constructie, die zich bij
grotere schepen het beste leent voor bouw
op de mal.
2.1. Jachtbouw
In de jachtbouw heeft dit m ateriaal
een grote opgang gemaakt en naast hout
of zelfs inplaats van hout vrijwel alge­
m ene economisch verantwoorde toepas­
sing gevonden.
2.2.
Oorlogscheepsbouw
Een tweede ontwikkeling is die bij de
M arine, met name in de U.S.A. en E nge­
land, waar het geringe gewicht en vooral
de a-magnetische eigenschappen de toe­
passing van G.V.P. interessant maken.
Bovendien gaat het daarbij meestal om
een bepaalde seriegrootte die het aantal
van 5 gewoonlijk overtreft. V ele typen
lenen zich nu reeds voor toepassing, zoals
landingsvaartuigen, mijnenvegers e.d.
M et name in deze sector is er dan ook
sprake van produkt en produktieresearch
op enige belangrijke schaal. De economie
speelt hierbij evenwel een geringere rol
dan bij de bouw van schepen voor com­
merciële doeleinden.
D e bijzondere eisen van de M arine
drukken een duidelijk stempel op het ont­
werp en op de ontwikkeling. Toch moet,
evenals bij de vliegtuigindustrie en ook
wel de scheepsbouwindustrie (gedacht
w ordt aan de ontwikkeling van het elek­
trisch lassen in de scheepsbouw voor m a­
rineschepen in de 30-er jaren), het baan­
brekende werk dat door de M arine w ordt
gedaan van groot belang worden geacht
voor de bevordering van commerciële
toepassingen.
2.3.
Reddingboten
E en derde sector, m eer in de lijn van
de toepassing voor de koopvaardij, ligt
bij de bouw van reddingboten. Op dit
terrein zijn vooral eisen gesteld aan bran d ­
veiligheid.
2.4. Visserij-scheepsbouw
E en vierde sector w aar reeds G.V.P.
wordt toegepast is de seriebouw van
visserijschepen. H et zal daarbij echter in
de eerste plaats moeten gaan om een dui­
delijke verlaging in prijs ten opzichte van
de houten en stalen bouw, wil G .V .P.
hier enige toekomst hebben.
In al deze sectoren zijn de scheepsafmetingen nog beperkt. Een grootste lengte
van ca. 26 m heeft de bouw in een m al
uit een bakboord en stuurboord helft nog
mogelijk gemaakt.
H et bouwen van de mal vraagt grote
zorgvuldigheid.
H et bouwen van de rom p en het ver­
band daarin is nog een kostbare zaak door
de vele manuren vergende hand-lay upmethode.
D e aanvankelijke gedachte dat dit werk
gedaan kan worden door een ongeschool­
de kracht met een „P ot en een kw ast”
m oet w orden bestreden. Ook dit werk
vraagt vakm anschap. De problem en van
bouw tijd in verband m et het uitharden
der lagen, dienen goed te w orden onder­
scheiden. D aar kom t bij d at de chemici
niet stil zitten en steeds w eer andere m a­
terialen brengen m et de bijbehorende en
vaak zich wijzigende gebruiksaanwijzin­
gen. D it vraagt van de technische leiders
van de werven, d at zij de vinger aan de
pols houden en h e t personeel voortdu­
rend in staat stellen zich bij te scholen.
Eigenlijk wijst de bouw van G.V.P.
b o ten aan, d at m en zich nog in een
voortdurend experim enteel stadium be­
vindt.
G edurende de laatste jaren zijn door
enkele schrijvers tam elijk veel bijzonder­
heden over G.V.P. scheepsconstructies, de
fabricage ervan en kosten vergelijkingen
gepubliceerd. (1, 2, 3, 5, 6.) D aarop zal
hier n iet verder w orden ingegaan.
In een onlangs verschenen artikel van
Spaulding en Silvia (14) w ordt een over­
zicht gegeven van de grootste to t dusver
gebouw de G.V.P. schepen tot ongeveer
30 m lengte.
T A N K S C H IF F E
1945
1955
1960
1966
1968
Entw urf
1966
Bau
1970?
3. Beschouw ingen over de technolo­
gische, organisatorische en economische
m ogelijkheden voor de bouw van grotere
zeeschepen van G.V.P.
M en k an zich de vraag stellen of ex­
treem grote schepen in de toekom st uit
G .V .P. zullen w orden gebouwd. O m zich
een beeld te vorm en van de snelle groei
van h et schip, w ordt hier h et voorbeeld
van h et tankschip genomen. H et ontwerp
en de bouw in staal voor zelfs de grootste
schepen van dit type leveren in techno­
logisch opzicht geen bijzondere m oeilijk­
hed en op en zijn ook econom isch verant­
woord.
Z e t m en het grootste thans bestaande
G .V .P . schip tegen deze afm etingen uit
zoals in figuur 1, d an is duidelijk, d at de
weg n aar het grote G.V.P. tankschip nog
een zeer lange zal zijn, zo h et doel al kan
w orden bereikt.
O o k als hierna gewag zal w orden ge­
m aak t v an een onderzoek n aa r een
scheepsontw erp van een kustvaarttankschip van ca. 1000 ton dw zijn wij nog
ver van het 500.000-tons schip af.
T o ch w orden thans verschillende stu­
dies gem aakt van het grotere G.V.P.
schip tot ca. 60 m lengte. E en aantal
publikaties is in dit verband belangw ek­
kend.
O p het gebied van de M arinebouw is
door Spaulding en D ella R occa van de
S.N .A .M .E . in 1965 een voordracht ge­
h o u d en over „Fiberglass-R einforced Plas­
tic M inesw eepers” (10).
In deze voordracht w orden ontwerpcriteria en overwegingen gegeven voor
een drietal M ijnenvegertypen, nl. 112 ft
(34,2 m), inshore (M .S.I.), 145 ft (44,2
m), coastal (M .S.C.) en een 189 ft (57,7
m) offshore (M.S.O.).
G R Ö S Z E R E GFK. S C H I F F E - G E B A U T u n d G E P L A N T
!, i>i-------------1963
Lotsenversetzboot
GEBAUT
1967
Küstentanker
ENTW URF
1965
MS0
ENTW URF
Figuur 1.
Constructiedetails zijn gegeven en voor­
lopige grootspanten worden gepubliceerd.
De voordelen van de G.V.P.-rom pen
worden besproken, terwijl gewichts- en
kostenvergelijkingen worden gemaakt.
O ok w orden bouwwijzen besproken en
aanbevolen.
Wel m erken de schrijvers op, dat de
ontwerpen zijn gebaseerd op een beperkt
aantal analyses van aanwezige gegevens.
Een van de interessante punten uit het
betoog van deze schrijvers is de bespre­
king van de kostenfactor en de vergelij­
king m et die van de bouw in hout. H et
gaat daarbij vooral om de invloed van
de seriegrootte. H e t blijkt, dat tenm inste
een serie van 5 schepen wordt verlangd
om een gelijkwaardige serie houten sche­
pen te evenaren. A ls de diagrammen van
Spaulding en D ella R occa worden uit­
gezet op basis van een serie van 5 houten
schepen = 1 0 0 % , dan w ordt figuur 2 ver­
kregen.
Zelfs bij m axim ale lonen w ordt het
G.V.P. schip bij grotere series reeds goed­
koper dan het houten schip. V erbeterin­
gen in de fabricagem ethoden zullen de
curven mogelijk in de toekom st lager doen
komen. E chter kan m en voor hout of
aluminium of staal ook nog tot meer
rationele m ethoden komen. E r zal dus
nog veel onderzoek en ervaring nodig zijn
om tot scherpere calculaties te komen.
In 1965 heeft R alp h J. D ella R occa te
G öteborg voor de derde F A O Technical
M eeting on Fishing B oats een voordracht
gehouden over een 110 ft (33,6 m)
G.V.P. Trawler (8). Hij vergelijkt daar,
behalve met een ho u ten schip, eveneens
m et een stalen schip. Hij m eent d a t de
kostencurve voor een stalen en houten
trawler van 110' elkaar n iet veel ontlo­
pen.
H et „Single skin and fram es” schip ligt
ca. 5 % hoger in kosten dan het stalen
schip.
Z o d ra in een bepaalde om standigheid
zich een ongunstige staalprijs voordoet,
kan de balans n aar het G .V .P. schip over­
slaan. H et schijnt dat de seriebouw van
kotters van 74 ft (29,5 m) en 83 ft (25,32
m) in Zuid-A frika hierm ede is te ver­
klaren (lit. 12).
De kostencurven, die D ella R occa hier
geeft, zijn verw erkt in figuur 2.
Intussen zijn de klassebureaus niet ach­
tergebleven. L loyd’s R egister of Shipping
heeft thans regels voor de bouw van
G.V.P. jachten (lit. 2) en voor G .V .P. vis­
sersschepen (lit. 6). T en aanzien v an de
technologische, organisatorische en eco­
nomische m ogelijkheden voor de bouw
%
K O S T E N FÜR GFK S C H IF F S K Ö R P E R
N A C H D I A G R A M M E N VON
170
SP AU LD IN G
160
TYP
MSI
150
UND D E L L A R O C C A
L Ä N G E m.
34,2
44,2
57,6
MSC
MSO
HO LZ
——
----------- -----
GFK M A S S IV
140
GFK.
-----
33,5m. T R A W L E R
io o% = i
230.000
370.000
1.000.000
UND S P A N T E N
HOLZ und S T A H L
L ö h n e : H = H ö c h s te .M = M ittle re . N = N i e d r i g e
130
TRAW LER
33.5m, V E R B U N D B A U
120
110
T R A W L E R 33,5 m. M A S S I V
100
90
80
70
60
50
40
15
10
20
25
S E R IENGRÖSZE
Figuur 2.
van grotere schepen van G.V.P. tot 60
m lengte zijn een paar duidelijke aan­
bevelingen;
schaal en zelfs de bouw van een proto­
type voor grotere series onmisbaar.
3.6. Bij de lagere, m iddelbare en ho­
3.1
Seriebouw is nodig, waarbij aan gere beroepsopleiding m oet meer aan­
dacht worden geschonken aan vorming
een serie van ten minste 5 ä 10 gelijke
van specialisatie in de G .V .P. bouw van
schepen w ordt gedacht.
schepen.
3.2. De „hand-lay-up”-methode dient
Op grond van enkele dezer overwe­
zo veel mogelijk te worden vervangen
gingen heeft een Nederlandse Werkgroep
door m echanische en eventueel automati­
voor de voorbereidingen voor het I.S.S.C.sche systemen, waarbij de spuitmethode
een grote rol zal spelen.
3.3. De ontw erper/constructeur dient
zich geheel los te m aken van een con­
ventionele benaderingswijze en geheel te
denken in de fysische eigenschappen van
het nieuwe materiaal.
3.4. De fabrikanten van hars en glas,
dus de chemische industrie, zullen moeten
streven naar het zoeken van betere en
goedkopere grondstoffen, aangepast aan
de eisen van de scheepsbouwindustrie.
3.5. D oor innige samenwerking tus­
sen leveranciers-bouwers-opdrachtgevers
en overheid, dient in ruim e m ate de gele­
genheid te w orden gegeven om speurwerk
te doen. Daarbij zijn proeven op grote
congres in 1967 te Oslo als deel van
h aar werk een onderzoek ter hand geno­
m en voor G.V.P.-constructies van een
1000 ton kustvaarttankschip, speciaal
voor het vervoer van chemicaliën.
E en van de belangrijkste aspecten daar­
bij bleek het vraagstuk van de fabricage­
m ethode te zijn. Duidelijk kwam naar
voren, dat de hand-lay-up-m ethode zo
veel mogelijk dient te w orden verlaten en
aan een gemechaniseerde spuitm ethode
en uitrolsysteem m oet w orden gedacht.
V ooral de hoekverbindingen van vlak­
ken haaks op elkaar, zoals schotten aan
huid, bodem , dek enz. vragen bij de
hand-lay-up-m ethode veel m anuren.
In de eerste plaats is op korte term ijn
een voorlopig onderzoek gedaan om een
hand-lay-up-hoekverbinding
schot-huid
(ca. 16 m m aan 14 mm) te onderzoeken
in een door Lloyd’s Register voorgeschre­
ven (6) geëxtrapoleerde verbinding handlay-up m et een spuitmethode (zie fig. 3).
Daarbij werden 3 keelhoogten onder­
zocht m et dezelfde m ateriaaldoorsnede als
bij de laminaten.
Trekproeven wijzen uit, dat de gespo­
ten verbinding van 10 tot 30 % beter is
dan de hand-lay-up-m ethode.
Buigproeven tonen aan, dat de zw aar­
ste keelhoogte zelfs tot 7 6 % beter is (zie
tabel 1).
De conclusie is, dat deze gespoten ver­
binding in elk geval die van de lam inaatverbinding kan vervangen.
H et succes is van dien aard, d at voort­
gezette proeven ter hand zijn genomen.
Daarbij zal de vormgeving van de proef­
stukken worden verbeterd. De proeven
zullen omvatten:
Verm oeiingsproeven bij wisselbelastingen en sprongbelastingen. De frequentie
van de vermoeiingsbelasting zal zo laag
worden gekozen, dat plaatselijke tem peratuursverhogingen door warm te-ontwikkeling niet kunnen ontstaan (N ~ 0,5 a
1 wisseling seconde).
V oorts zullen m et behulp van proefstaven de mechanische eigenschappen van
de gebruikte materialen w orden bepaald.
De onderzoekingen zijn gedaan in het
Laboratorium voor Scheepsconstructies
T A B E L I.
S p e z im e n s Typ A
Spez. N £
B r u c h l a s t (k g )
S p e z im e n s Typ B
Spez. N £
B r u c h la s t (k g )
S p e z im e n s Typ C
Spez. N £
B r u c h la s t
S p e z im e n s Typ D
(k g )
Spez. N£
B ru c h l a s t
269
1
165
1
141
1
190
1
2
132
2
135
2
173
2
324
3
164
3
146
3
181
3
285
4
5
1 72
4
150
4
•2 0 0
4
275
1 6 6 .5
5
125
5
162
5
259
1 6 0 ,3
M it tle r e
100%
1393 8 7 %
M i tt l e re
1
o
L a m in a t :
CO
6 m att.
r !
j
S p e z im e n
B ru ch la s t
(k g )
1
Spr i t z
l]
..jL-
---------- 1
86 0
1
2
920
3
4
5
980
8 r u ch la s t
( kg )
S p e z im e n
N£
B ru ch la s t
( kg)
1150
2
1185
3
1 28 0
112 0
4
1360
4
132 0
1170
5
1 50 0
5
1340
1070
5
10703 110%
,
Zu g la s t
S p ri tz
6 m att.
?L J
S p e z im e n
N£
B ru c h la s t
(k g )
1240
4
L -------M -------- i
I
3
1010
Kehl
M i t t le re
1270 3 1 3 1 %
M it tle r e
Lam.
S p r i tz
126 0 3
130%
1Z u g la s t
.1Z u g la s t
; 10m m
Lam .
uf
K e h l :2 0 m m
“1
r----- '—“ -------------------1
2
1010
1095
of
Spri tz
CO
1160
3
M it tle re
Lam .
K e h l:1 5 m m
>——
176%
__J ^ i e g u n g s la s t
1
2
100%
282 3
1 09 0
L a m in a t :
v
Spri t z
V
i" j
I
1
1Zug Ia s t
Mi t tle r e
J 3 ie g u n g s la s t
9 40
9703
113.5 %
*
Lam .
K e h t:1 0 m m
S p e z im e n
N£
1
M i 1 1 1e r c
181 3
B i e qu n qsla s t
B ie g u n g s ­
tast
Sir °t—
M it tle r e
(k g )
S p ri tz
Lam .
Lam .
K e h l :2 0 m m
K e h l :1 5 m m
°|
?
-
1
.
_v.
J
_
........ -APP-
van de O nderafdeling der Scheepsbouwkunde van de Technische Hogeschool
D elft en in h et L aboratorium van het
K unststoffeninstituut T.N .O . te Delft en
in rap p o rt nr. 119 van eerstgenoem d la­
boratorium vastgelegd.
4. Kritische opm erkingen over de te­
genwoordige organisatie van de G .V .P .Scheepsbouw van nationaal en interna­
tionaal standpunt bezien
ïn de meeste scheepsbouwlanden is de
produktie van G .V .P. schepen in handen
van kleine botenbouwers, enkele uitzon­
deringen bij de bouw van bijzondere vaar­
tuigen voor de m arine daargelaten.
De kleine, elkaar vaak sterk beconcur­
rerende botenbouw ers dragen door gebrek
aan financiële en technische hulpm idde­
len slechts in geringe m ate bij aan het
ontwikkelingstem po.
V ooral in de factor visserij-scheepsbouw zouden grote series kunnen worden
aangenom en. N och op staal en hout, noch
op G .V .P. gebied k an daar echter door
de individuele w erven een grote prestatie
w orden geleverd. Bundeling van inspan­
ning kom t voor zover bekend nauwelijks
voor. M en volhardt veeleer in een elkaar
beconcurreren in h et kleine, door beschei­
den vooruitgang in technische outillage
of bouwm ethoden.
Internationaal is er van sam enwerking
in het geheel geen sprake en er kan wel­
licht eerder gesproken worden over een
onbekendheid m et w at in andere landen
precies gebeurt.
D aar kom t bij, dat een duidelijk en
wetenschappelijk verantw oord m arkton­
derzoek ontbreekt.
H et gevolg van dit alles is, dat de even­
tuele afnem ers te weinig zien van de ont­
.... 40JL........
I
3
-J
u
L
400
...... v
,
V
wikkeling van schepen in een bouw stof
waarvan zij het vertrouw en nog m oeten
winnen en de voordelen er van leren in­
zien.
Enigszins anders ligt dit bij de onder­
zoekingen op h e t gebied van de bouw
van speciale m arineschepen. Zow el van
A m erikaanse als Engelse zijde w ordt hier,
voorlopig nog vooral achter de scherm en,
gewerkt aan onderzoekingen van con­
structies en bouw m ethoden van grotere
G.V.P. schepen.
In dit voorjaar zijn enkele publikaties
van Engelse zijde verschenen (11a) en
(11b) betreffende de bouw van schepen
van 1000 ton dw bij 60 m lengte.
H et betreft hier een ontwikkeling bij
Bristol A eroplane Plastics en John T hornycroft in verdere sam enw erking met
Cammell L aird’s. M en past hier een gepa­
tenteerde w aterdichte cellulaire sandwich
constructie toe bij een bouwm al die uit
uitschuifbare secties is samengesteld.
De nadere om schrijving van het arti­
kel: ,,Developm ents in the glass-reinforced
plastics field aim ed at moving the m aterial
from the boatbuilding to the shipbuilding
sphere” , spreekt voor zichzelf.
A lleen m oet erop worden gewezen, dat
onder „Shipbuilding sphere” d an toch
wel iets heel anders dient te w orden ver­
staan dan de „Conventionele scheepsbouw sfeer” der kleine werven.
Deze zaak w ordt duidelijk gestim uleerd
door de Britse Adm iraliteit.
Zulks is in A m erika eveneens het geval
bij de reeds genoemde studies voor m ij­
nenvegers. H et speurw erk blijft daarbij
echter te veel in handen van de m arinedepartem enten, hoewel erkend m oet w or­
den, dat daardoor vaak grote vooruitgang
valt te bereiken, zij het soms w at een­
zijdig.
De particuliere scheepsbouw, en met
nam e die van de kleine ondernem ers die
elk voor zich toch een grote „lcnow how”
hebben opgebouwd, blijft echter te weinig
aan de ontwikkeling bijdragen. Daarm ede
is ten slotte de basis gelegd voor een
aantal opm erkingen in het volgende en
laatste punt:
5. Voorstel voor maatregelen om tot
een versnelling van de technologische
ontw ikkeling in de G.V.P.-Scheepsbouw
te kom en.
E r zijn hier enige mogelijkheden.
In de eerste plaats kan men denken aan
een sam engaan van een aantal kleinere
werven bij het verwerven van grote com­
merciële opdrachten, die m et name in de
visserijsector zouden zijn te krijgen. Dit
zou nog niet tot fusies behoeven te leiden,
m aar wel tot een gezamenlijke „projectengineering, m arketing” enz.
Daarbij zou een steun van overheids­
wege bijvoorbeeld in het kader van de
hulp aan ontwikkelingslanden, w aar be­
hoefte aan uitbouw der visserijvloot be­
staat, mogelijk zijn. Deze gezamenlijke
actie zou voorts kunnen worden gestimu­
leerd door bijdragen van de leveranciers
van de benodigde grondstoffen. Dit zou
in W est-Europa landelijk kunnen plaats­
vinden, hoewel de gedachte zich opdringt
om tot een breder verband te komen,
bijvoorbeeld in h et kader van de Euro­
pese gemeenschapsgedachte. Daarbij zou­
den wetenschappelijke instituten van on­
derzoek kunnen worden ingeschakeld.
E en dergelijk initiatief zou geheel uit
m oeten gaan van de G.V.P.-scheepsbou­
wers, waarbij dan belangrijke initiatieven
ontplooid m oeten worden. V oor zover
bekend is er van een duidelijk initiatief
in dit opzicht geen sprake.
E en andere mogelijkheid is dat vanuit
de bestaande organen in de verschillende
landen een overkoepelend internationaal
orgaan w ordt gesticht, d at niet in de eerste
plaats op commerciële leest is geschoeid.
Onwillekeurig wil m en hierbij naar een
vergelijking zoeken. Hoewel alle verge­
lijkingen in zeker opzicht m ank gaan, zou
ik hier toch eens willen wijzen op het
International Institute of Welding, dat ge­
boren werd uit de drang om tot geza­
menlijk bestuderen en bevorderen van
technologische ontwikkelingen bij te dra­
gen. In de twintiger en dertiger jaren
w erden in vele landen lasinstituten of
verenigingen opgericht. In N ederland be­
stond zo’n vereniging uit leidende top­
figuren van staalverwerkende produktiebedrijven, ingenieurs en chemici van fa­
brikanten van lasbenodigdheden, maar
ook de lassers, de pioniers uit die dagen,
die zoveel hebben bijgedragen aan de
ontwikkeling.
N a de tweede wereldoorlog werd het
I.I.W . gevorm d en dit instituut heeft met
de verschillende werkgroepen, waarbij on­
derw erpen op het brede lasgebied werden
bestudeerd en m en op congressen tot na-
dere uitwisseling kwam, in zeer belang­
rijke mate bijgedragen en draagt nog bij
tot het onderzoek van de problematiek
op lastechnisch gebied.
Iets dergelijks zou naar mijn mening
ook op het gebied van G.V.P.-constructies moeten plaatsvinden en daarbij denk
ik dan aan een belangrijke plaats voor
de G.V.P.-Scheepsbouw.
Een International Institute of Plastics,
dat de verschillende instituten in de we­
reld zou overkoepelen, zou een belang­
rijke bijdrage kunnen betekenen aan de
ontwikkeling.
Men zou in bepaalde gevallen per natie
een Plastics Society kunnen vormen, die
lid wordt van het I.I.P. Z o ’n Society zou
als leden kunnen hebben allen die op
enigerlei wijze belang hebben bij de
G.V.P.-verwerking. Een bijzondere groep
zou de Scheepsbouw moeten behandelen.
Op jaarlijkse internationale congressen
zouden de werkgroepen de bevindingen
moeten rapporteren en uitwisselen.
Een International Plastics Tijdschrift,
met een hoofdrubriek G.V.P.-Scheepsbouw, zou kunnen worden uitgegeven.
Een docum entatiecentrum is voorts een
van de zaken die k an w orden opgericht.
Bij het I.I.W . is een merkwaardige ge­
zamenlijke en doelbewuste krachtsinspan­
ning ontwikkeld door leveranciers van
lasbenodigdheden, scheepswerven, staal­
constructiebedrijven, afnemers (m arine,
reders, petrochemische industrie), de
staalfabrikanten en research-instituten,
waarbij de concurrentiefactor toch b eh o u ­
den kon blijven.
D it „vertalende” in de huidige G .V .P.situatie zou die gezamenlijke inspanning
op internationaal niveau m oeten w orden
opgebracht door de grondstoffen leveren­
de chemische bedrijven, scheepsbouwers
en andere G.V.P. verwerkende bedrijven,
reders (m arine en particulier), ontw erp­
bureaus, research-instituten, enz.
Wie neem t het initiatief?
Referenties
1. Inspector’s Handbook for Plastic Boats and Small Craft. Navy Depart­
ment Bureau of Ships, February 1959.
2. Provisional Rules for the Construction of Reinforced Plastic Yachts.
Lloyd's Register of Shipping, London 1961.
3. Does, J. Ch. de, u. H. J. Wimmers: Überlegungen bei Entwurf und
Konstruktion von aus glasfaserverstärkten Kunststoffen hergestellten
Schiffen. Jahrb. STG 56 (1962).
4. International Ship Structures Congress. Report of Committee 8c on
Synthetic Materials, 20-24 July, 1964.
9. Verwey, D.: Comparison between Plastic and Conventional Boatbuild­
ing Materials. 3rd FAO Technical Meeting on Fishing Boats, Goteborg, 23-29 October, 1965.
10. Spaulding, K. B., and R. J. Della Rocca: Fibreglass-Reinforced Plastic
Minesweepers, S.N.A.M.E. November 1965.
11a. Plastic Ships of up to 200 ft •—-A Design Study. The Motorship, M arch
1967, p. 562.
lib . Siehe auch: Shipb. and Shipp. Record, January 26, 1967.
5. Wende, A.: Plaste im Bootsbau. Schiffbautechnik 15, 10/1965.
6. Provisional Rules for the Application of Glass Reinforced Plastics to
Fishing Craft. Lloyd’s Register of Shipping, London 1965.
7. Mclnnes, A . and W. L. Hobbs: Glass Reinforced Plastic Boat Building.
Report No. 43 of Papers at Meetings of Lloyd’s Register Staff Asso­
ciation, 1965.
8. Della Rocca, Ralph J.: A 110 ft Fibreglass-Reinforced Plastic Trawl­
er. 3rd FAO Technical Meeting on Fishing Boats, Göteborg, 23-29
October, 1965.
TEWATERLATING PONTON DEKSCHUIT
„SCHOUW EN”
12. Maritime Industries’ 74 ft and 83 ft Trawler Hulls in Series Production.
Reinforced Plastics 11 (1966) No. 3, p. 84.
13. Krietemeijer, J. H.: Ontwikkelingen in de scbeepsbouw. Schip en W erf
1966. N r. 25, p. 695.
14. Spaulding, K. B. and P. A . Silvia: Design and Construction of Fibreglass Boats from 60 to 120 ft in Length. An International Survey. 22nd
Annual Meeting of the Reinforced Plastics Division of the Society of
the Plastics Industry Inc., 1967.
Op 10 april 1968 is bij N.V. Scheepsbouw- en R ep aratie­
bedrijf Gebr. Sander te Delfzijl te w ater gelaten de pontondekschuit Schouwen gebouwd voor het Scheepvaart & D ekschuiten­
verhuurbedrijf „W alcheren” te Am sterdam . Direct n a de tew a­
terlating werd de kiel gelegd voor twee andere pontondekschuiten, eveneens in bestelling voor hetzelfde scheepvaartbedrijf.
D e dekschuit Schouw en heeft als hoofdafmetingen 60 X
11,40 X 2,85 m, een totaal draagvermogen, van ca. 1500 ton.
D oor wing-tank constructie toe te passen op dezelfde m anieren
als bij landingsvaartuigen, beschikt de schuit over een form i­
dabele stabiliteit.
De schuit is gebouwd onder klasse „V eritas” „G rand C abotage” m et een loadline certificaat van Scheepvaart Inspectie.
Evenals de iets kleinere Mastgat die verleden jaar voor h et­
zelfde bedrijf gebouwd werd, is deze schuit dus wederom b e ­
stemd voor transporten overzee, waarbij zowel gedacht w ordt
aan de booreilanden voor de kust als aan transporten over zee
van constructiedelen, kraanarm en, poten voor booreilanden etc.
De Mastgat verdiende op dit gebied reeds zijn sporen.
De afmetingen van de Schouwen zijn van dien aard, dat
ook alle binnenlandse transporten er mee uitgevoerd kunnen
worden.
MODERN REKENEN EN ENIGE TOEPASSINGEN
ERVAN IN DE SCHEEPSBOUW
door
Ir. P. A. V A N
K A T W IJ K *)
DEEL I
H erziene tekst van voordrachten, gehouden tijdens het middagprogramma van de Onderafdeling der Scheepsbouw kunde in h e t ka d e r
van het sym posium ,,Toepassing van R ekentechnieken”, ter gelegenheid van het 25e lustrum van de Technische Hogeschool te D e lft
op vrijdag 13 januari 1967.
Samenvatting
Een beknopt overzicht van de gebieden in de scheepsbouw waar deze methoden toepassing vinden, wordt gegeven. H et ste lle n en
oplossen van de problemen wordt besproken. De hierbij gebruikte wiskundige hulpmiddelen worden genoemd en zonodig toegelicht.
De mogelijkheden die de digitale elektronische rekenm achine biedt voor het uitvoeren van veel voorkomende berekeningen w o rd en
beschouwd. Tenslotte worden enige opmerkingen gem aakt m et betrekking tot het onderwijs.
H et onderwerp van deze beschouwing is actueel, m aar het geniet
bij velen uit de praktijk helaas nog te weinig bekendheid. W ellicht
is een zekere drempelvrees voor het onbekende en nieuwe hiervan
de oorzaak.
In het navolgende w ordt ernaar gestreefd om iets van die drem ­
pelvrees weg te nem en en een indruk te geven van de mogelijkhe­
den die het gebruik van een digitale elektronische rekenm achine in
de praktijk k an bieden.
E r w ordt vaak verondersteld dat deze machines alleen doel­
m atig gebruikt zouden kunnen w orden door m ensen die in de
wiskunde bijzonder goed onderlegd zijn.
A fgaande op de verschenen literatuur m oet deze indruk wel
ontstaan, m aar meestal w ordt vergeten dat juist het oplossen van
grote wiskundige problem en zeer geschikte stof oplevert voor
publikaties; dit in tegenstelling tot de gewone m assa routineberekeningen. H et geschikt m aken van norm ale technische berekenin­
gen voor verwerking door de com puter eist wèl zorgvuldig en
doordacht werk, m aar gewoonlijk geen bijzondere m athem atische
kennis. V an de ingenieur die de mogelijkheden van de elektroni­
sche rekenm achine ten volle wil benutten m oet m en eisen dat hij
beschikt over voldoende visie en wiskundige kennis om nieuwe op­
lossingen te vinden voor bestaande problemen. (De bewuste wis­
kundige kennis krijgt de Delftse ingenieur vrijwel volledig voor
de propaedeuse). W anneer de berekeningen constructies betref­
fen m oet hij tevens beschikken over een grondige technische
kennis en een goed constructief inzicht. H et spreekt vanzelf dat hij
e n /o f zijn program m eur in staat m oeten zijn om te beoordelen
w anneer het zinvol is om de machine bij het werk in te schakelen
en dat hij desgewenst eenvoudige program m a’s zelf m oet kunnen
opstellen.
E r is dus eigenlijk niets dat een gebruik van de m achine bij
het w erk van de ingenieur in de weg staat want het leren schrijven
van program m a’s is voor hem niet noodzakelijk, om dat een
scheepsbouwkundige H .T.S.-er dat voor hem doen kan, hoewel in
het beginstadium een vertrouwd zijn m et het program m eren wen­
selijk geacht m oet worden. E en cursus in één van de technische
program m eertalen zoals b.v. Algol vraagt ± 6 m iddagen en geen
buitensporige inspanning. H et program m a is in feite een geor­
dende serie opdrachten die de m achine stap voor stap en tot
in alle details voorschrijven hoe de berekening uitgevoerd m oet
worden. Deze vèr doorgevoerde detaillering van het rekenpro­
ces is noodzakelijk om dat de m achine elk vermogen to t zelf­
standig kritisch oordelen over uitkom sten mist, m aar daar is
het tenslotte een m achine voor. Op het program m a w ordt zo
dadelijk nog teruggekomen.
* Wetenschappelijk hoofdmedewerker bij het Laboratorium voor Scheepsconstructies van de Technische Hogeschool te Delft.
W at nu de scheepsbouw betreft, er is geen tak v an deze
wetenschap, theoretisch of toegepast, waar de m oderne re k e n ­
methoden niet gebruikt worden of kunnen worden. De v o lgende,
uiteraard onvolledige, opsomming moge ter verduidelijking die­
nen. De hulp van de elektronische rekenm achine kan g eb ru ik t
worden:
1. in de hydrostatica voor de berekening van stabiliteit- en
trimdiagrammen, carènediagrammen en lekberekeningen
2. in de hydrodynam ica voor het oplossen van w eerstan d s- en
voortstuwingsproblemen en voor de bepaling van sch eep sbewegingen, w aaruit tevens de buigende m o m en ten o p de
romp in zeegang verkregen worden en daarm ee teg elijk er­
tijd en aansluiting met het volgende punt:
3. op sterkte- en constructiegebied voor de berekening v a n m o ­
menten, krachten en spanningen in het schip of in d e d elen
van zijn. constructie, trillingsberekeningén
4. op ontwerpbureaus voor het m aken van ontw erpen, gewichtsberekeningen, kostprijsberekeningen en ex ploitatieprognoses
5. bij het produktieproces onder meer voor het opzuiveren van
spantenramen, bepalen van de uitgeslagen vorm v an p laten ,
mechanisering en automatisering van de bedrijfsvoering, ad­
ministraties, enz.
De vraagstukken die zich zullen voordoen bij het in sch ak elen
van de rekenmachine op al deze gebieden hebben één p u n t ge­
meen: de oplossing van een probleem m oet een vorm h e b b e n
die zich m et zo weinig mogelijk moeite laat p ro g ram m e ren en
die tegelijkertijd voor een zo groot mogelijk aantal gevallen
bruikbaar is. H ierin ligt ook de grote charm e van een p ro g ram m a,
dat juist door zijn algemene karakter m et steeds w eer n ieuw e
numerieke gegevens gebruikt kan worden; het is als h et w a re te
vergelijken m et een m achine voor m assaproduktie.
Bovendien kan zo’n programma ook gebruikt w o rd en d o o r
ongeschoolde krachten, mits die geïnstrueerd zijn over de w ijze
waarop de num erieke gegevens verstrekt m oeten worden, b.v. d o o r
invullen van standaardformulieren. E en en ander in tegenstelling
tot de werkwijze die bij het rekenen met een rekenlineaal o f tafelrekenmachine gevolgd wordt, want dan w ordt er gezocht n a a r
methoden die per probleem het snelst en met een m in im u m aan
rekenwerk, kans op fouten en tijdverlies tot een oplossing voeren.
D at de gebruikte methode dan alleen op het beschouw de geval
van toepassing is, speelt geen rol.
Bij het ontwikkelen van een program m a is het dus noo d zak elijk
om het probleem zó te stellen dat de oplossing voorziet in alle
gevallen die kunnen voorkomen. A an de hand van het v o lgende
voorbeeld zal dit toegelicht worden, (zie tig. 1.)
R1
R2
R3
Figuur 1.
Wanneer van deze constructie de buigende momenten- en
dwarskrachtenverdeling bepaald moeten worden dan doen zich
geen moeilijkheden voor, want op grond van (stilzwijgende) symmetrie-overwegingen kan meteen gesteld worden: M { = M a,
R t = R :i en de hoekverdraaiing bij steunpunt 2 is nul.
1
—
D usis M 1 = M a = M3 =
1
—
ql2 en R t =
1
— R2= R 3 =
ql en de rest is pure statica.
H et probleem wordt al wat gecompliceerder wanneer steun­
punt 2 niet in het midden ligt, in dit geval zijn de drie over­
gangsmomenten al niet m eer direct te bepalen, m aar moeten ze
opgelost worden uit een stelsel van drie lineaire, onafhanke­
lijke vergelijkingen. Zolang het traagheidsmoment I voor alle
delen van de balk gelijk is, zal het oplossen van de onbekende
momenten nog wel soepel verlopen en met betrekkelijk weinig
rekenwerk en tijdverlies tot stand kunnen komen.
Wanneer echter het aantal steunpunten toeneemt, het traag­
heidsmoment over de hele balklengte niet meer constant is èn de
berekeningen vaak voorkomen, wordt het tijd om over een pro­
gramma te denken.
H et probleem is nu algemeen geworden en luidt als volgt:
„Hoe worden de overgangsmomenten berekend voor een door­
lopende balk op n steunpunten, die onderworpen is aan één of
andere belasting” .
Welnu, bij n steunpunten horen evenzoveel overgangsmomen­
ten en met behulp van de drie momentenstelling van Clapeyron
kunnen er n lineaire onafhankelijke vergelijkingen opgesteld wor­
den, waaruit dan de overgangsmomenten te bepalen zijn. In zijn
algemene vorm b.v. voor steunpunt i ziet zo’n vergelijking er
uit als volgt (zie fig. 2):
,
6E l i _ l
+
6 £ ƒ ,_ !
2M ih
+
6E l i
,
M u l l{
1
6 £ /;
}
of:
ty, i- 1
^ -j-
Mi -j-
+i iWj +i = C•
(<Jj <))•
Hier staan de onbekenden met hun bekende coëfficiënten in het
linkerlid en de bekende term in het rechter. Deze bekende term
is de som van de hoekverdraaiing ter weerszijden van het steun­
punt i als gevolg van de belasting q en van de relatieve zakking <5
van het steunpunt i.
E r moet nu overwogen worden hoe algemeen de oplossing
moet zijn.
Zijn de zakkingen van de steunpunten ten opzichte van elkaar
bekend of eenvoudig te berekenen en zo niet m ogen ze verwaar­
loosd worden?
W at de belasting betreft, wat voor soorten kunnen er ver­
wacht worden en hoever strekken ze zich over d e balk uit? H ier­
door worden dus de grenzen van het toepassingsgebied voor
het programma gesteld.
Wanneer dat gebeurd is, m oet er gekeken w orden n aar de
vorm van de vergelijking voor i = 1 en i = n e n daarm ee is dan
meteen de kwestie van de randvoorw aarden aan d e orde gesteld.
E r zijn daarvoor drie mogelijkheden en wel: inklem m ing, op­
legging of keuze van één van deze mogelijkheden p er geval en
per balkeinde; het laatste biedt de meeste flexibiliteit en verdient
daarom de voorkeur.
H et berekenen van de bekende term en en h e t aanpassen van
de le en nde vergelijking aan de randvoorw aarden w orden ge­
woon in het programma opgenomen; het stelsel vergelijkingen is
dan gedefinieerd en kan opgelost worden. H et program m a met
daarin het berekenen van de bekende term en en de coëfficiënten
en het opstellen en oplossen van de vergelijkingen kan verder
door een programmeur gem aakt worden. H et oplossen van n on­
bekenden uit evenveel lineaire onafhankelijke vergelijkingen
kan op verschillende m anieren uitgevoerd w orden die allemaal
vallen onder een hoofdstuk uit de wiskunde d at m et matrix
algebra of matrix rekenen w ordt aangeduid. E r zal h ier n iet ver­
der op ingegaan worden om dat de rekencentra standaardpro­
gramma’s hebben voor dit soort oplossingen e n om dat de er­
varing heeft geleerd dat alleen al het verwijzen n aar hoofdstuk­
ken uit de wiskunde reacties oproept van „D at is aardig voor de
theoreticus” of wat erger is: „D at was geen exam enstof en in de
praktijk heb je geen tijd voor die dingen” .
W at dat laatste betreft, zo er inderdaad in d e p raktijk geen
tijd is of gemaakt kan w orden voor het bedrijven en toepassen
van wiskunde in de techniek, dan zal de praktijk m oeten verande­
ren. Door buitenlandse werven is wel overtuigend aangetoond,
dat het dimensioneren van constructies met behulp van vuist­
regels, rekenschuifjes en overgesimplificeerde berekeningen uit
de tijd is, zelfs voor de in tradities gedrenkte scheepsbouw en
zelfs binnen het kader van de voorschriften van de klassebureaus. Het benutten van de mogelijkheden van de elektro­
nische rekenmachine eist ook van de praktij k-ingenieur een op­
halen en aanvullen van de wiskundekennis, dit is onontkoom baar
m aar allerminst onoverkomelijk.
H et aanvullen van deze kennis is uiteraard slechts nodig voor
zover dat dient om een geconstateerd tekort weg t e werken d an wel
om de ingeneur in staat te stellen de wiskundige te verstaan.
H et zullen immers hoofdzakelijk ingenieurs zijn die bij de op­
stelling van grote program m a’s door een rekencentrum de scha­
kel moeten vormen tussen het bedrijf en d a t rekencentrum .
(Voor de kleine program m a’s m oeten zij en hu n staven zelf kun­
nen zorgen.) In dat geval is een vertrouwd zijn m et begrip­
pen als bijvoorbeeld polynomen, numeriek integreren en matrix
rekenen noodzakelijk. D e nom enclatuur doet misschien wat
vreemd aan, er zijn echter ook andere benam ingen; polynomen
zijn veeltermen en bij het gebruiken van de trapezium regel of de
Simpson regel worden in feite numerieke integratiem ethoden toe-
gepast, terwijl een bijzondere verwantschap bestaat tussen m a­
trices en determ inanten. In het algemeen zullen h et hoofd­
stukken uit de num erieke analyse zijn w aaraan aandacht b e ­
steed m oet worden, hierbij inbegrepen de m ethoden om de
nauw keurigheid van een num erieke oplossing te beoordelen.
Zoals gezegd zal de ontwikkeling van grote program m a’s voor
eigen gebruik voorlopig nog wel uitbesteed w orden aan een re­
kencentrum , bijvoorbeeld dat in W ageningen. H ieronder vallen
program m a’s voor h et ontwerpen, voor kostprijsberekeningen en
exploitatieprognoses, stabiliteit-, trim - en lekberekeningen, enz.
H et m aken van betrouw bare voorontw erpen w ordt hierdoor
vereenvoudigd en versneld, bovendien is het uitvoerbaar om
m eer d an een mogelijkheid te onderzoeken en dus om een aan­
tal ontw erpen aan te bieden. H e t archiefm ateriaal k an m et deze
program m a’s geanalyseerd en actueel gem aakt en gehouden w or­
den. W ijzigingen van inzicht of van bepaalde factoren kunnen in
de program m a’s verw erkt w orden en m et de aldus „gem oderni­
seerde” program m a’s k an het archiefm ateriaal snel opnieuw upto-date gebracht worden. D e kans op rekenfouten w ordt aan­
zienlijk kleiner w ant de rekenm achine kan geen last van zenuwen
krijgen en zich vergissen.
E en klasse apart vorm en de optim aliseringsprogram m a’s w aar­
over nog al eens m isvattingen heersen. O ptim aliseren kan om ­
schreven w orden als het zoeken naar het gunstigste com prom is.
N u is een schip één grote verzameling com prom issen en elke
scheepsbouwkundige heeft zo zijn eigen ideeën over de invloed
van elk der vele param eters die bij het tot stand kom en van die
verzam eling een rol spelen. Deze ideeën kunnen aan het program ­
m a m eegegeven w orden in de vorm van invloedscoëfficiënten en
d aardoor is er in feite ook geen enkele kans op uniform iteit van
de uitkom sten van een optimaliseringsproces.
H et spreekt vanzelf dat deze program m a’s de m ogelijkheid
m oeten bieden om aan sommige van de te berekenen groot­
heden beperkingen op te leggen in de vorm van m axim um en
minimum w aarden die door praktische overwegingen gesteld k u n ­
nen worden.
De oplossingen die verkregen w orden met deze program m a’s
zullen dichter bij de, denkbeeldige, ideale liggen n aarm ate de
gebruiker van het program m a over m eer vak-ervaring beschikt.
V oor een onervaren gebruiker is er nu de m ogelijkheid om er­
varing op te doen door, in de zin van Hieronym us v an A lphen,
m et het program m a te „spelen” d.w.z. voor één bepaald geval
de berekening uit te laten voeren m et systematisch variërende in­
vloedscoëfficiënten van de param eters. Uit een grondige analyse
van de resultaten van dit „spel” kan evenveel geleerd w orden als
anders u it jaren praktijk. Ditzelfde spel m et program m a’s w ordt
ook door w etenschapsm ensen bedreven, die dan bovendien vaak
de praktische beperkingen van de te berekenen grootheden achter­
wege zullen laten w aardoor de berekening onbelem m erd uitge­
voerd k an worden. D e resultaten zullen vaak „onpraktisch” zijn
m aar w aardevol doordat hun analyse bijdraagt tot een vergro­
ting van constructief en algemeen inzicht.
H et voorgaande geldt overigens ook voor een categorie p ro ­
blem en die nu aan de orde komt.
T o t nu toe is er vrijwel uitsluitend gesproken over grote
rekenproblem en die zonder elektronische rekenm achine of hele­
m aal niet óf alleen ten koste van veel tijd en inspanning een­
malig opgelost konden worden. D e vraag kan nu gesteld w orden
of de hulp van de rekenm achine zinvol is bij het technische reken­
werk van alle dag en het antw oord luidt bevestigend.
V oor al die gevallen w aarin bepaalde berekeningen, ook hele
eenvoudige, veelvuldig uitgevoerd m oeten w orden heeft het
schrijven van een program m a zin. V andaar dat het wenselijk is
d at een aantal van de m ensen die werkzaam zijn op een ont­
werp- of constructie-afdeling program m a’s kunnen schrijven in
één van de gangbare technische program m eertalen. In het begin
zullen ze misschien m eer program m eren dan nodig is, een groot
bezw aar is dat niet want ze krijgen er niet alleen routine door,
m aar ook begrip voor de m ogelijkheden en beperkingen van de
rekenm achine. In de meeste gevallen zullen w erkm ethoden ge­
wijzigd of aangepast m oeten w orden vooral w aar het de syste­
m atiek en de volgorde van de handelingen betreft. E r zal met
m eer overleg en vooruitzien gewerkt m oeten worden; overigens
is dit niets nieuws w ant het kom t altijd voor daar w aar nieuwe
hulpm iddelen bij een bedrijf ingevoerd worden. Z eer belangrijk
is de bereidheid om deze veranderingen te aanvaarden en om
aan het welslagen daarvan m ee te willen werken.
H et voordeel van de autom atisering van technische routineberekeningen ligt vooral in het vinden van een. aantal numerieke
oplossingen voor één probleem . Als voorbeeld h et volgende:
B epaal de vorm van doorsnede uit plaat en profiel van een
lange, doorlopende dekdrager tevens coaming w aarvan h et mi­
nim um w eerstandsm om ent voldoet aan de eis van een klassebureau. Z o n d er grote rekenm achine zal m et een samengesteld
profiel dat redelijk aan het m inim um w eerstandsm om ent voldoet
genoegen genom en w orden om dat er een ZO' m in mogelijk aan­
tal „probeersels” doorgerekend m oet worden. Bij gebruik van de
eenvoudigste vorm van een berekeningsprogram m a voor dit pro­
bleem w ordt h et systeem van „trial and erro r” nog toegepast
doordat voor een aantal system atisch gevarieerde doorsneden, de
geom etrische eigenschappen in één keer berekend worden. Bij
de uitvoer w ordt niet alleen het m inim um weerstandsm om ent
opgevraagd, m aar ook het üraagheidsmoment, ligging neutrale as,
oppervlak van doorsnede en eventueel de invloedsfactor van
de dw arskracht op de doorbuiging. A l deze grootheden kunnen
gem akkelijk in één m oeite door m eeberekend worden, voor zo­
ver ze toch al niet bepaald m oeten worden. H et program m a kan
bovendien plooicriteria voor diepe plaatdragers bevatten. Uit
de verkregen uitkom sten w ordt de gunstigste gekozen waarbij
uiteraard vooral het gewicht (oppervlak van doorsnede) belang­
rijk is.
E r kan ook een optim aliseringsprogram m a voor dit probleem
geschreven w orden w aarbij gestreefd kan w orden naar minimum gewicht bij zo weinig mogelijk com ponenten van de opge­
bouwde doorsnede.
Z o ’n program m a eist m eer tijd en vooral een m eer weten­
schappelijke instelling van de schrijver ervan of van zijn op­
drachtgever, m aar h et heeft ontegenzeglijk voordelen en het kan
verder toch door iedereen gebruikt w orden die weet hoe hij
de getallenlijsten m oet invullen. H et kan bovendien gebruikt wor­
den voor het berekenen van standaardseries van samengestelde
liggers.
E en vraagstuk dat zich ook goed leent voor behandeling
door de rekenm achine is het bepalen van de juiste plaats van de
stringers op een hoog water- of oliedicht schot in verband m et een
zo gunstig mogelijke verdeling van de buigende m om enten over
de hoogte van het schot.
In eerste instantie kan de oplossing gevonden worden met
het program m a van het voorbeeld van de balk op n steunpunten
w anneer een serie van system atische gevarieerde ongesteunde
lengten en zo nodig traagheidsm om enten, als invoergegevens
verstrekt wordt. D e uitkom sten m oeten dan wel door de gebruiker
van het program m a geanalyseerd w orden en verder verwerkt. Dit
laatste is niet altijd wenselijk en het is logisch dat dan getracht
w ordt om te zoeken n aar verder geautom atiseerde program m a’s
dus meer de k an t van het optim aliseren op.
M eer nog dan bij de grote optim aliseringsprogram m a’s moet
er op gelet w orden dat de uitkom sten reëel zijn en er m oet reke­
ning m ee gehouden w orden d at het zonder m eer optimaliseren
van afzonderlijke constructiedelen niet tot een optim um construc­
tie zal voeren. D e eerste eis w aaraan een constructiedeel moet
voldoen is dat het qua dim ensionering in het geheel past en
d aaruit vloeien u iteraard beperkingen voort. Dus constructiedelen
m oeten geoptim aliseerd w orden binnen de beperkingen opgelegd
door de om ringende verbanddelen en door de eisen van de klassebureaus, m aar zelfs dan blijft er nog voldoende ruimte over
om tot een zo gunstig mogelijk resultaat te komen.
Lang niet alle toepassingsm ogelijkheden van m oderne reken­
technieken in de scheepsbouw kunde zijn besproken, de oor­
zaak hiervan is een zeker specialisme van de auteur. D oor de
grote technische en wetenschappelijke vooruitgang op elk ge­
bied (dus niet alléén wat betreft rekentechnieken) is aan grotere
specialisatie niet meer te ontkomen, noch voor de praktijk, noch
voor het wetenschappelijk werk en op den duur noch voor het
universitaire onderwijs. Dit laatste is overigens schrijvers persoon­
lijke mening. Alvorens iets nader op het onderwijs wordt inge­
gaan, volgen eerst de belangrijkste conclusies uit het voorgaande.
E r is dus gebleken dat:
1. H et gebruik van de elektronische rekenmachine als hulp­
middel voor de praktische scheepsbouw grote mogelijkheden
biedt.
2. Zeer veel praktisch bruikbare programma’s geschreven kun­
nen worden zonder een buitengewone kennis van de wis­
kunde.
3. Problemen zo algemeen mogelijk gesteld moeten worden, ter­
wijl hun oplossingen m eer dan tot nu toe, met wetenschappe­
lijke middelen verkregen moeten worden.
4. Bestaande werkmethoden als gevolg van het gebruik maken
van de rekenmachine aan dat gebruik zullen moeten wor­
den aangepast.
5. Sommige stafleden in staat moeten zijn om zelf program­
m a’s te schrijven ook al beschikt het bedrijf na verloop van
tijd over programmeurs die een 5-jarige H.B.S.-b of een
H.T.S.-opleiding hebben.
E r is reeds gesproken over wat er verlangd mag worden van
de ingenieur die de mogelijkheden wil benutten die de reken­
machine kan bieden en het is logisch dat de vraag gesteld wordt
hoe of het zit m et de opleiding van de toekomstige ingenieur.
Het in extenso beantwoorden van die vraag is niet mogelijk
maar er zal, zij het met enige schroom, getracht worden een idee
te geven van de genomen en nog te nemen maatregelen om het
onderwijs m odern te houden. Het spreekt immers vanzelf dat
het universitaire onderwijs de wetenschappelijke ontwikkelingen
bij m oet houden en dat de opleiding van academici zoveel mo­
gelijk up-to-date moet zijn. Het waarmaken van deze vanzelf­
sprekendheid brengt echter zeer veel moeilijkheden met zich mee.
De herziening en aanpassing van colleges en practica eist zeer
veel werk, tijd en onderlinge inschikkelijkheid van het docenten­
corps, terwijl het scheppen van ruimte voor nieuwe vakken zo
mogelijk nog meer inspanning vergt.
Begrijpelijk is dan ook dat deze vernieuwingen niet
één twee drie hun beslag krijgen temeer omdat de continuïteit van
het onderwijs gehandhaafd moet blijven.
Daarbij kom t dat de eerder genoemde ontwikkelingen nog
zeer beweeglijk zijn en dat het daardoor allerminst vaststaat welke
vakken b.v. nieuw ingevoerd zouden moeten worden en welke
stof zij zullen moeten bestrijken.
Een derde vertragende factor is dat al deze wijzigingen kosten
m et zich m ee zullen brengen doordat extra medewerkers en
docenten zullen moeten worden aangetrokken. In het volgende
wordt alleen de doorwerking van rekentechnieken en dus niet
van andere ontwikkelingen met betrekking tot b.v. hydrodynami­
ca, materialen, ladingsbehandeling, enz. op gebied van onder­
wijs beschouwd. De aanpassing en vernieuwing van het hoger on­
derwijs zal zich langs de lijnen der geleidelijkheid moeten vol­
trekken en voor wat de Technische Hogeschool betreft is daar­
mee reeds lang een begin gemaakt. De afdeling Algemene We­
tenschappen beschikt sinds een aantal jaren over een digitale elek­
tronische rekenmachine en een daarbij behorend instituut: de
Wiskundige Dienst. De twee laatsten vormen samen een modern
rekencentrum dat werkzaam is ten behoeve van de hele T.H. De
service-verlening is voortreffelijk en bestrijkt vrijwel elk terrein
waarop onderwijs en wetenschappelijk werk m et de rekenm achine
in aanraking komen. E r worden cursussen in Algol gegeven,
assistentie verleend bij program m eerm oeilijkheden, indien ge­
wenst of nodig, worden er speciale program m a’s geschreven voor
individuele
gebruikers,
terwijl
de
standaardprogram m abibliotheek regelmatig aangevuld en gem oderniseerd wordt. O p
de ponskamer w orden voor elke cliënt program m a’s en getalbanden geponst. V erder geeft de Dienst adviezen aan afdelingen
en laboratoria w anneer het gaat om de aanschaf van eigen
(kleine) computers of van autom atische m eetapparatuur die re ­
gistreert op een ponsband die verder verwerkt m oet w orden
door de rekenmachine TR 4.
De eerste voorw aarde voor h et op hoog peil houden van h e t
onderwijs is dus wel vervuld en als tweede voorw aarde kan ge­
steld worden dat de student (in de scheepsbouwkunde) de kennis
moet kunnen verwerven die nodig is om m et vrucht gebruik te
maken van de geboden faciliteiten. Die kennis kan allereerst o p ­
gedaan worden op de colleges analyse en analytische m eetkunde
in het eerste en tweede jaar. N u zou misschien verwacht w orden
dat hierin onmiddellijk van wal gestoken w ordt m et num erieke
methoden en een cursus in één van de gangbare program m eer­
talen om de studenten zo snel mogelijk vertrouw d te m aken m et
het werken met de elektronische rekenm achine, m aar ook hier
geldt dat haastige spoed zelden goed is. E r is wel een tendens
om het accent bij de analyse w at te verleggen n aar de n um e­
rieke kant m aar de „klassieke” analyse zal blijven w ant daarm ee
kunnen vele technische problem en opgelost w orden. Anderzijds
is een zekere kennis van num erieke analyse onontbeerlijk. Im ­
mers, wanneer voor een bepaald probleem een elegante oplos­
sing is gevonden in de vorm van een integraal dan m oet de in te­
gratie voor concrete gevallen ook uit te voeren zijn.
Als dit wiskundig exact niet mogelijk of zeer bewerkelijk is
dan ligt het voor de hand dat num erieke m ethoden te hulp ge­
roepen worden, zoals bijvoorbeeld de al eerder genoemde regel van
Simpson. Er moet voor gew aakt worden de num erieke analyse te
zien als een soort van tweederangs wiskunde, d it zou p erti­
nent onjuist zijn. H et is veeleer zo dat de analyse en de num erieke
analyse elkaar als h et w are aanvullen. O pnam e van num erieke
methoden in de colleges analyse voor de propaedeuse zou lei­
den tot een ongewenste verzwaring, tem eer om dat daarbij feite­
lijk ook een cursus in een gangbare program m eertaal gevoegd
zou moeten worden. D e reden voor dit laatste is dat m et b e­
hulp van uitkomsten van eenvoudige, zelf geschreven, num erieke
programma’s de collegestof zeer levend gem aakt k an worden.
Er is nu een niet geheel bevredigende oplossing gevonden door
in het derde studiejaar een college technisch rekenen op te n e­
men waarin num erieke m ethoden en Algol m et elem entaire re ­
kenprocessen worden behandeld. E en grote en misschien zelfs
toenemende m oeilijkheid bij de wiskunde-colleges is: hoe de stu ­
denten duidelijk te m aken dat voor hen de wiskunde een h u lp ­
wetenschap is die ze op alle m ogelijke technische terreinen m oeten
kunnen hanteren.
De nadruk ligt hier op /m /pwetenschap want voor de scheeps­
bouwkundige is de wiskundekennis middel en geen doel. E en
vertrouwd zijn met dit m iddel is echter van groot belang en dat
moet dan ook als basis voor de verdere opleiding gezien w or­
den.
De wetenschappelijke ontwikkelingen in de scheepsbouwkunde
bestrijken een groot gebied w aarvan rekentechnieken en com ­
putergebruik slechts een onderdeel vormen. H et bespreken van
de weerslag van die ontwikkelingen op de vakcolleges valt buiten
het bestek van deze beschouwing. Wel moet nog opgem erkt w or­
den dat er wat betreft het werk op de tekenzaal bij de studenten
een afnemende aarzeling is om de program m a’s die voor hen o n t­
wikkeld zijn, te gebruiken.
Hier kan volstaan worden m et de opm erking d at de aarzeling
om ze te gebruiken te wijten is geweest aan aanloopm oeilijkheden
en aan een verkeerde planning van de werkzaam heden door de
studenten.
R E K E N T E C H N IS C H E T O E P A S S IN G E N BIJ H ET
L A B O R A T O R IU M V O O R S C H E E P S C O N S T R U C T S E S
door
Ir. P. A. V A N
K A T W IJ K *)
D E E L 11
Sam envatting
H et gebruik van de elektronische rekenm achine voor de verw erking van uit experim enteel onderzoek verkregen meetgegevens wordt
besproken. H ierna volgt een korte beschouwing over de verschillende m ethoden waarm ee theoretische sterkteproblem en opgelost
kunnen worden en over de m ogelijkheden die het gebruik van eenvoudige oplossingen kan bieden.
W etenschappelijk onderzoek
Zoals als eerder gezegd is, leent de elektronische rekenm achine
zich uitstekend voor m assale verwerking van getallen, ook
w anneer de betreffende berekeningen zeer simpel zijn. Bij het
onderzoek aan w aterdichte schotten in het laboratorium w or­
den grote hoeveelheden w aarnem ingen geregistreerd door een
snelle 200 punts autom atische rekm eter. D e m axim ale m eetsnelheid bedraagt 24 w aarnem ingen per seconde. D e gem eten
w aarden w orden geregistreerd door een aan de rekm eter ge­
koppelde pons. P er meetcyclus v an twee dagen w orden zo 1000
getallen geregistreerd. In het algem een worden de gem eten rekken
verkregen uit de eenvoudige formule:
rek,» = meetwaarde,» — m eetw aarde0
w aarin de indices duiden op de belastingstoestand.
V o o r de w aarnem ingen van de waterdichte schotten m oet
nog gecorrigeerd w orden voor een eventueel verloop m et de
tijd van de ingestelde nul-w aarden. Deze correctie is opgeno­
m en in het program m a waarm ee de rekken berekend worden. (De
hierm ee verkregen tijdsbesparing op de rekberekening alleen be­
draagt 16 m anw eken per schot per belastingtype).
H et in diagram m en uitzetten van de berekende rekken ge­
beu rt soms nog m et de hand, m aar ook dat zal binnenkort wel
to t h et verleden behoren. De X -Y schrijver van de wiskundige
dienst is voor h et uitzetten van de rekken nauw keurig genoeg
en binnenkort zal het plot-program m a van het laboratorium vol­
ledig operationeel zijn. U it de diagram m en w orden de rekken
bij bepaalde belastingen afgelezen en op een band geponst. De
ban d verschaft de gegevens voor het program m a dat de spannin­
gen m oet berekenen die voor verdere bestudering nodig zijn nl. de
oppervlakte-spanningen, de spanningen op hart plaat en de
buigspanningscom ponenten.
E en ander voorbeeld van de hulp die de rekenm achine bieden
kan bij het verwerken van grote hoeveelheden getallen is het
bepalen van het rekenkundig gem iddelde uit grote series w aar­
nem ingen. E en program m a hiervoor is geschreven ten behoeve
van een onderzoek dat vorig jaar is uitgevoerd op een bulkcarrier
tijdens een heen- en
terugreis over de N oord-A tlantische
Oceaan.
De getallen kunnen in groepen van m axim aal 15.000 stuks
verw erkt w orden en dit zou voor een rekenaar m et een telm a­
chine een m onnikenw erk zijn. V erder zijn er nog de program ­
m a’s voor statistische verw erking van gegevens o.a. in verband
m et het verzam elen van gegevens over het gedrag van — en de
belasting op — een schip in zeegang. U it dit laatste zal een zeer be­
langrijk gebruik van de rekenm achine bij experim enteel sterkteonderzoek ontstaan. Im m ers, naarm ate steeds m eer statistische
gegevens verzam eld w orden over de belasting w aaraan het schip
in zeegang onderw orpen is kan m et toenem ende w aarschijnlijk­
heid gesteld worden welk gam m a van piekbelastingen een schip
* W etenschappelijk hoofdmedewerker bij het Laboratorium voor Scheepsconstructies van de Technische Hogeschool te Delft.
te verduren zal krijgen tijdens zijn bestaan. Proeven aan con­
structies op w are grootte of m et grote m odellen kunnen dan waar­
heidsgetrouw w orden uitgevoerd. D e belastingsfuncties wor­
den m et behulp van een com puter bepaald en op kaarten geponst,
die een beproevingsm achine m oeten sturen, b.v. een laagfrequent
belastingsapparaat.. Deze experim enten zullen voor vergroting
van de kennis van low-cycle fatigue verschijnselen zeer belangrijk
zijn. In het algem een geldt dat de experim enteel verkregen re­
sultaten als controle m oeten dienen voor de juistheid van ont­
wikkelde theoretische berekeningsm ethoden en het is bepaald on­
juist om te verw achten d a t experim enteel onderzoek overbodig
zal w orden om dat straks toch alles te berekenen is. Zelfs wan­
neer „alles” te berekenen zou zijn, w at overigens te betwijfelen
is, dan nog zal h et in bepaalde gevallen nodig zijn om de bere­
keningen te toetsen aan h et experim ent. Bovendien zullen zich
altijd problem en voordoen waarbij het zinvoller is om experi­
m enteel onderzoek uit te voeren.
Theoretische berekeningen
O vergaande n a a r de bespreking van. enige theoretische sterkteberekeningsm ethoden m oet gesteld w orden dat deze hoofdzake­
lijk betrekking zullen hebben op profielbalken en verstijvingen
van vlakke of gevouwen plaatvelden loodrecht op hun vlak be­
last. Dit soort constructies vorm t de hoofdbestanddelen waaruit
een schip is opgebouwd.
D e sterkteberekeningen die zonder com puterhulp aan deze
grotendeels rechte of vlakke verbanddelen worden uitgevoerd,
blijven to t de hoogst noodzakelijke gevallen beperkt. Z e zijn al­
leen uitvoerbaar nadat de constructie sterk geïdealiseerd en ver­
eenvoudigd is en dit geldt m et nam e voor de randvoorwaarden.
Z o w ordt bijvoorbeeld een verstijfd plaatveld gereduceerd tot
een verzam eling losse balken die aan hun einden ingeklemd of
opgelegd zijn en die eventueel daar tussenin nog door zware
dw arsdragers gesteund w orden, die als oneindig stijf beschouwd
worden. D e berekening w ordt dan voor de zw aarst belaste balk
(meestal de m iddelste) uit gevoerd. D e bezw aren die er aan deze
werkwijze kleven w orden vooral veroorzaakt door de verregaan­
de vereenvoudiging van de randvoorw aarden die onder de gege­
ven om standigheden (handberekening) onvermijdelijk is. Het be­
schouwen van de zw are dw arsdragers als starre steunpunten is
aanvaardbaar zolang de stijfheid ervan een orde groter is dan
die van de andere verstijvingen. Tenslotte is het beschouwen
van een integrale constructie als een verzam eling onafhanke­
lijke losse elem enten niet in alle gevallen toelaatbaar m et name
in die gevallen waarbij geconcentreerde belastingen optreden.
Bij de nu gebruikelijke berekeningen van b.v. verstijfde plaat­
velden w ordt de constructie vervangen gedacht door een ge­
lijkwaardige, die beter hanteerbaar is. Deze gelijkwaardige con­
structie kan op twee m anieren verkregen worden en wel door
het plaatm ateriaal bij de verstijvingen te concentreren in de vorm
van effectieve flenzen of door de verstijvingen als het ware uit te
sm eren over de beplating. In het eerste geval is een balkenrooster
ontstaan en in h et laatste, mits het aantal verstijvingen voldoende
groot is, een soort plaat. Deze plaat kan, afhankelijk van de aard
van de verstijvingen van de oorspronkelijke constructie, eigen­
schappen hebben die in twee onderling loodrechte richtingen ver­
schillen. De theorieën met betrekking tot deze platen zijn de
orthotrope plaattheorieën die een sterk mathematische inslag heb­
ben.
In de praktijk zijn ze moeilijk toe te passen, m aar voor bepaal­
de gevallen zijn er ontwerpdiagrammen mee bepaald, de bekend­
ste hiervan zijn wel die van Schade. De balkenroosters, als equi­
valente constructies voor verstijfde plaatvelden, lenen zich goed
voor berekeningen gebaseerd op eenvoudige theoretische midde­
len. Als voorbeeld het volgende probleem waarbij de construc­
tie zeer sterk vereenvoudigd wordt omwille van de duidelijkheid.
Een schip vervoert op een (tussen)dek, inclusief het verzon­
ken luikhoofd, een lading die als homogeen beschouwd mag
worden. Gevraagd wordt de spanningen te berekenen in de
langs- en dwarsdragers (figuur 3).
K nooppunt (1):
zakking dwarsdrager:
R .d f
(ƒ</)i =
j
2d — 2>di
d
GEI,,
zakking langsdrager:
R if
(f,) i
ql4
II
24 EI,
l4
I 2 l — 3 li
6EIt
2l f
k8
De zakking f, is dus verkregen door superpositie van de zakking
van een gelijkmatig belaste balk en die van een balk belast door de
krachten R.
Nu geldt f d = ff waaruit na rangschikken volgt:
R
r df
1 21— 3/j \ '
( 2 d — 3dt
[ 6 E ld K
+
d
ql4
24 Elf
6Elf
1
21f
II
l4
+
1
jj
—
II)
p )
of als C.JI de coëfficiënt van R voorstelt en C„ die van q:
C„
Cq . q
E,u ■R
Figuur 3.
Voor dit voorbeeld wordt aangenomen dat de langsverbanddelen de belasting opnemen en dat ze gesteund worden door de
dwarsdragers en door de schotten aan de einden van het ruim;
dan ziet de te berekenen constructie eruit zoals in figuur 4 is
aangegeven.
waaruit:
R
'dl
De belasting op de balken is nu bekend en de buigende m om en­
ten, dwarskrachten en spanningen in de diverse doorsneden kun­
nen op de gebruikelijke m anier bepaald worden.
Bij meerdere knooppunten zal de rekenmachine te hulp geroe­
pen worden voor het num eriek oplossen van de knooppuntsvergelijkingen en dan heeft het zin om eerst de basisuitdrukkingen af te
leiden om daarmede de knooppuntsvergelijkingen op te stellen in
hun algemene vorm.
Voorbeeld:
Afleiding van de algemene uitdrukking voor de zakking van het
punt i van een balk m et n knooppunten.
De vergelijking van de elastische lijn van de balk uit figuur 6
luidt:
y = R ( c 1 x3 + c2 x2 -f c;J x - f c4)
(i)
w aarin de coëfficiënten c als volgt gedefinieerd zijn:
ci — {(n — 1) f* + 3Z£2 — 2£3} c,
c, = (3/Ö — 6Pfü + 3 (1 — a) lp } c,
c3 = {3oPf*} c,
Bij de oplossing van dit soort problemen worden de bal­
ken van het rooster in hun geheel en los van elkaar beschouwd,
op voorwaarde natuurlijk dat ze op de knooppunten aan elkaar
passen. Wringing wordt hier in dit voorbeeld verwaarloosd,
dus de balken beïnvloeden elkaar op de knooppunten alleen in
verticale zin door (onbekende) krachten R. De belastingstoestand voor de langs- en dwarsdragers blijkt uit figuur 5.
De constructie is tweezijdig symmetrisch en het is dan ook
voldoende om voor één knooppunt de onbekende R te bepalen
en dat gaat in dit geval heel eenvoudig.
c4 = {— aPis) c,
1
, a = 0 voor 0 <2x ^ |
6 E li4
a = 1 voor £ < x < /
R
i
U
R
*
i
l,
H----------
— X
1
'
.
©
....... H
R
l; 1,
R
--------- H
,.di
___
©
dl
d ; ld
i .
D e zakking van een punt i op een afstand x ; van de oorsprong,
als gevolg van een k racht R j op een afstand £ van de oorsprong
w ordt afgeleid u it de algemene vergelijking (1) door substitutie
van de geïndiceerde grootheden.
m enten- en dw arskrachtenverdeling volgen daarna uit de bekende
relaties:
d-y
M
EI
dx-
EI
tPy
dxA
y (R )ii = R i (Pi)*? + c-2ix r + cv x i + c4j)
D e zakking van datzelfde punt ten gevolge van m eerdere krach ­
ten R op de balk wordt:
y ( R ) i-
V o o r de balken u it figuur 7 zijn de krachten R de knooppuntsreacties (de gelijkmatige belasting q k op de langsbalken k is niet
getekend) en voor h et knooppunt van de langsdrager k m et de
dw arsdrager i geldt:
(y/i)i — (y )k
(2)
H ierin is:
(y *)i =
y (R h i +
y hkh.
en
(yhc =
y (R )ir
D e term y (q,X: w ordt verkregen uit de algemene vergelijking
van de elastische lijn van een gelijkmatig belaste, aan beide einden
ingeklem de ligger. De vergelijking luidt als volgt:
2 x!<
y (Qk)
24 E l k
P
+
— ) (zie fig. 8)
L l„
-
X
Figuur 8.
H e t rooster in het voorbeeld heeft 18 knooppunten en uit de
vergelijking (2) ontstaan 18 lineaire vergelijkingen m et 18 onbe­
kenden. De constructie is echter symmetrisch en er zijn m aar 6
knooppuntsvergelijkingen onafhankelijk (knooppunten 1 t / m 6 in
figuur 7). M et deze gegevens kan een program m eur het program ­
m a voor het berekenen van de onbekenden R opzetten. D e m o-
A ls de belasting op de balken van een rooster bestaat uit vele
en regelm atig verdeelde puntlasten (transport van auto’s of con­
tainers b.v.) dan verdient het aanbeveling om de puntlasten te
vervangen door een gelijkwaardige continue belasting. Zijn bij­
voorbeeld de krachten K allem aal even groot en is hun onderlin­
ge afstand 5 dan w ordt de gelijkwaardige belasting q = K /s.
De gedachte die hier achter zit is dezelfde als bij het bena­
deren van een gebroken of discontinue lijn door een gebogen
continue lijn. D e eerste is m athem atisch als continue functie niet
te definiëren, voor de tw eede m oet dan een continue en differenti­
eerbare functie gevonden w orden. In het om gekeerde geval wordt
een continue m aar m oeilijk definieerbare functie vervangen door
een gebroken lijn, bijvoorbeeld een waterlijn w aarvan h et opper­
vlak bepaald m oet w orden; dat gebeurt m et de Simpson regel
(num erieke integratie). L et wel, een gebroken lijn hoeft niet uit
stukjes rechte lijn te bestaan.
De algem ene oplossingen voor technisch constructieve pro­
blem en hoeven niet zo ingewikkeld te zijn, vooral om dat het bij
deze kwesties hoofdzakelijk gaat om m axim a van b.v. buigende
m om enten of spanningen. Om dit te illustreren kan een verti­
caal verstijfd plaatveld beschouw d worden, b.v. een waterdicht
schot m et één of m eer horizontale stringers. H oe zou zo’n con­
structie aangepakt m oeten worden om b.v. de buigende m om enten­
verdeling over de hoogte te berekenen? H et spreekt vanzelf dat
er vereenvoudigd m oet worden. Als de stringers veel stijver zijn
dan de stijlen en dat is altijd wel het geval, dan kunnen ze als
starre steunpunten beschouw d w orden; dit is trouwens bevestigd
door experim enten in het L aboratorium voor Scheepsconstructies.
N u kom t de vraag of de stijlen als een verzameling losse
balken beschouw d m ogen worden, m.a.w. of ze alle evenveel
of bijna evenveel doorbuigen. Dit dan nog afgezien van het feit
dat de vereenvoudiging wel gedaan m oét worden om dat de
berekening eenvoudig m oet blijven. Z olang de gelijkmatig ver­
deelde belasting binnen het elastische gebied blijft, werkt de
schotbeplating niet als m em braan en w ordt de vervorming van
het schot hoofdzakelijk bepaald door die van de stijlen. D an kan
gesteld w orden d a t het toelaatbaar is om de stijlen voorzien
van een effectieve plaatbreedte als afzonderlijke balken te be­
schouwen. H et spreekt wel vanzelf dat de zones langs de randen,
evenwijdig aan de stijlen, buiten de benadering vallen. Blijft nu
nog over het probleem van de randvoorw aarden. Daarvoor
m oet allereerst gekeken w orden naar de om ringende constructie
van de einden en n aar de wijze w aarop de einden m et die
constructie verbonden zijn of worden. E en stijl die op een middenzaathout staat kan als ingeklemd beschouwd worden, een
vouwprofiel d at gewoon aan de dekbeplating gelast is kan als op­
gelegd gerekend w orden. Als de stijl onder en boven aan langsspanten verbonden is, kan geen directe uitspraak over de rand­
voorw aarden gedaan w orden, m aar dat hoeft ook niet. De
langsspanten k u n n en in de berekening m eegenom en worden en
daardoor verplaatsen de randvoorw aarden naar een p unt waar
oplegging of inklem m ing beter benaderd worden, of w aar de in­
vloed van een fout in de benadering van de randvoorw aarden
snel uitdem pt in de constructie.
In het algem een kom en de eindpunten van de „uitgebreide”
constructie terech t op zw are dw arsverbanddelen e n /o f in symm etrievlakken en de te berekenen equivalente staafconstructie kan
er zó uitzien (figuur 9).
De overgangsm om enten kunnen bepaald w orden m et behulp
van de eerder genoem de drie m om entenstelling en de evenwichtsvoorw aarden voor de twee punten w aar drie staven bij elkaar
komen.
H et stelsel vergelijkingen w ordt dan met m atrixrekening opge­
lost.
T
T
T
I
h
equivalente
—\
constructie
t
j
.
Figuur 9.
Figuur 10.
Voor een stijl van een vlak schot van de beproevingstank voor
waterdichte schotten van het Laboratorium voor Scheepsconstructies ziet de staafconstructie er uit als in de volgende figuur
gegeven is. Van dit portaal kunnen de hoekpunten niet verplaat­
sen en de berekening betreft alleen (zoals reeds gezegd) de buigen­
de momenten bij de knooppunten. In dit geval mag de construc­
tie vervangen worden door een equivalente die er als volgt uit­
ziet: (figuur 10)
De berekening verloopt als in het vorige geval, behalve dat
de steunpuntsvergelijkingen op zichzelf voldoende zijn voor de
oplossing.
Eventuele knieverbindingen aan de einden van de stijlen
kunnen afhankelijk van hun uitvoering wèl of niet in rekening
gebracht worden.
Dit in rekening brengen kan gebeuren door voor het betref­
fende staafelement de ongesteunde lengte te reduceren.
Het beschikken over een programma en rekenmachine m aakt
het mogelijk om verschillende reducties in te voeren en hun
effect te bestuderen aan de hand van de verkregen uitkomsten.
Met enig constructief inzicht en redeneren is dan te bepalen
welke reductie de meest waarschijnlijke en dus juiste is. Verder
zijn nu meer stijlen uit een schot te berekenen, d.w.z. zowel
de stijl boven een midden- of zijzaathout als die boven een langsspant kan nader beschouwd worden en dit voert tot een betere
kennis van de plaats waar de maximum buigende momenten
optreden en van hun grootte.
Het laboratorium beschikt over een programma dat het boven­
geschetste probleem kan verwerken en waarin verder nog de
buigende momenten, dwarskrachten en doorbuigingen op een
willekeurig gelijk verdeeld aantal plaatsen berekend worden. T e­
vens worden voor dezelfde plaatsen de buigende momenten in
dwarsrichting bepaald en wordt op elk van die plaatsen de maxi­
mum equivalente of ideële spanning berekend.
Er is over deze berekeningen nog veel meer te zeggen, m aar
dat zou te ver voeren. Het voorgaande is alleen bedoeld als
een aanduiding van de bijdrage die het gebruik van de rekenma­
chine kan leveren bij het streven naar meer verantwoord con­
strueren op grond van meer betrouwbare berekeningsmethoden.
Literatuur
Akira Yamagata, Nobuaki Akatsu: „On the Application of Digital Com­
puter to Ship Calculation and Initial Design Problems”. Journal of Zosen
Kyokai 1964, vol. 115, pp. 152-167.
Computers.
„Rekenmachines in Delft”. Uitgave van de Commissie Rekenmachines van
de Technische Hogeschool. Delft 1960.
De Ingenieur, nr. 7, 8, 10, 1965.
Livesley, R. K.: „Digital Computers”. Cambridge University Press, 1960.
Matrices.
Aitken, A.C., D.Sc., F.R.S.: „Determinants and Matrices”. University Ma­
thematical Texts. Hoofdstuk 1.
Roosters.
Clarkson, J.: „The Elastic Analysis of Flat Grillages”. Cambridge Univer­
sity Press, 1965. Hoofdstuk 2, 5, 6.
N IEU W E O N T W I K K E L IN G E N O P H E T G E B IE D V A N
B R A N D B E V E IL IG IN G
AAN
BOORD
VAN
SCHEPEN
door
P. J. M. L O S
Ansul In te rn a tio n a l N e d e rla n d N .V .
Toelichting: A n su l International Nederland N .V . is een voortzetting van de in de scheepvaart bekende N .V . M inim ax. H et ligt in de
bedoeling de uiteenzetting nader toe te lichten in bijeenkom sten van de N ederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied.
Achtergrond
A an b oord van schepen gelden al zeer
lang strenge bepalingen m et het oog op
brandgevaar. V ooral door het feit dat een
schip geheel „selfsupporting” m oet zijn en
in de m eeste gevallen geen beroep kan
w orden gedaan op de brandw eer bestond
al in het begin van deze eeuw de b e ­
hoefte de veiligheidsm aatregelen in het
algem een d o o r m iddel van internationale
verdragen vast te leggen. O nder deze vei­
ligheidsm aatregelen vallen ook de bepa­
lingen m et betrekking to t het brandge­
vaar. V alt h et bovenstaande onder Rijkstoezicht, in N ederland uitgeoefend door
de Scheepvaartinspectie, ook de classifi­
catiebureaus zijn al sinds lange tijd ver­
trouw d m et het hanteren van stringente
regels ook op het gebied van de brand­
veiligheid. D it kan een reden zijn dat de
grote brandschadeverliezen van de assu­
radeuren tot nu toe beperkt zijn gebleven
tot de industrie. In de scheepvaart komen
dergelijke recordverliezen slechts spora­
disch voor. Pas recent wordt, ook in ver­
band m et de verdergaande autom atisering,
in de industrie de aandacht gevestigd op
de z.g. autom atische blusinstallaties die bij
bran d direct in werking treden of w aar­
m ee „op afstand” geblust kan w orden n a­
dat de brand door brandm elders ontdekt
is. Hoewel deze system en bij enkele in­
dustrietakken niet onbekend waren wordt
toch een algemene toepassing sinds jaren
alleen in de scheepvaart gevonden. De
Sprinklersystem en op passagiersschepen
en de C 0 2 installaties op passagiers- en
vrachtschepen zijn volkom en geaccepteerd
en ingevoerd. H et zou dan ook te ver
voeren w anneer in dit artikel de norm ale
brandbeveiligingsm aatregelen aan boord
van schepen besproken werden, hiervoor
is genoeg inform atie voorhanden.
er ook een aantal m ensen aanwezig zijn
om in geval van brand de apparaten te
bedienen. H e t valt te verw achten dat bij
de „onbem ande m achinekam ers” dit een
probleem zal gaan opleveren om dat de
m ensen die in eerste instantie m et de
blusapparaten m oeten werken er eenvou­
dig niet m eer zullen zijn..
Zoals in vele andere gevallen gaat het
dus m inder aankom en op het aantal toe­
stellen als wel de mogelijkheden die een
of enkele m ensen hebben m et desnoods
een kleiner aantal. H et bluseffect van
een extincteur zal m oeten w orden op­
gevoerd om hetzelfde resultaat te krijgen
bij het inzetten van m inder toestellen op
hetzelfde m om ent. Deze toestellen m et
grotere bluskracht bij gelijke inhoud zijn
al enige tijd in N ederland op de m arkt
m aar w orden to t nu toe vooral nog toe­
gepast in de industrie. De industrie ligt ook
wel eens vóór op de scheepvaart! H et ver­
grote bluseffect w ordt verkregen door een
Figuur 2.
com binatie van 2 factoren: E en aantal
constructieve eigenschappen en het toe­
gepaste blusmiddel. H et toestel waar het
hier om gaat is een poederblusser, een
type dat door het grotere effect en het
geringere onderhoud ten opzichte van de
bekende schuim blusser al ingang heeft ge­
vonden, constructie en blusstof is echter
afwijkend van wat in E uropa algemeen
gebruikelijk is.
N ieuw e ontw ikkelingen
E r zijn echter enkele recente ont­
wikkelingen die onze aandacht vragen,
zowel op het gebied van de draagbare
blusapparaten, de „E xtincteurs”, als de
grotere systemen.
Draagbare blusapparaten
D e verschillende bepalingen eisen
m eestal een bepaald aantal blusapparaten
afhankelijk van het te bescherm en object
m et een bepaalde m inim um -inhoud. H et
voorgeschreven aantal veronderstelt dat
Figuur 1.
Constructie
D e doorsnedetekening geeft een dui­
delijk beeld van het inwendige, een foto
toont het uiterlijk van deze nieuwe blus­
ser (fig. 1, fig. 2).
D oor o.a. een inblaasleiding van grotere
capaciteit m et inblaasopeningen op ver­
schillende plaatsen w ordt een sneller „op­
laden” bereikt m et een gelijkmatige
„fluïdisering” van het bluspoeder, mede
door een gepatenteerde constructie van
het spuitstuk van het bluspistool, ver­
krijgt m en een effectieve blusstraal op
lange afstand.
H et toestel is ongevoelig voor lang­
durige trillingen die het bluspoeder doen
„inklinken” en w erkt ook perfect bij lage
tem peraturen. De bediening is geheel af­
gestem d op de man, die al zoveel moet
snel reddend worden opgetreden terwijl
de brandintensiteit die geheel kan worden
afgeblust in korte tijd het onmogelijke
benadert. Een eenheid model PK 4 5 0 /
LW 50 (200 kg Purple K en 200 liter
schuimoplossing) kan een onmisbare
„standby” worden aan boord van de gro­
tere tankschepen voor alle laad- en los­
operaties (fig. 4).
weten: simpel en eenvoudig. Een voor­
beeld van „H u m aa Engeneering” : Het
wegtrekken van de slang m et bluspistool
doorbreekt de verzegeling en m aakt even­
eens het inslagmechanisme vrij.
Om het onderhoud te beperken, daar
is geen tijd m eer voor, kan met een en­
kele controlehandeling w orden volstaan:
W anneer de verzegeling verbroken is, pa­
troon eruit draaien, daarom zit deze aan
de buitenkant, niet ingeslagen, dan wegen
en er weer indraaien. H et bluspoeder be­
vindt zich in de herm etisch gesloten en
waterdichte rom p en behoeft geen nadere
controle.
Nieuwe bluspoeders
A fhankelijk van de brandsoort die
k an ontstaan, zijn behalve het normale
bluspoeder op basis van natrium bicarbo­
n aat twee speciale bluspoeders ontwikkeld
die ieder in de bepaalde brandklasse een
vergroot bluseffect hebben.
„Foray” een op basis van monoammonium fosfaat samengesteld bluspoeder dat
niet alleen geschikt is voor vloeistof
(klasse B) en gasbranden (klasse C) in
d e nabijheid van elektrische installaties
onder spanning (klasse E) m aar ook bran­
den in vaste stoffen (klasse A) door het
vorm en van een zuur stof af sluitende laag
definitief blust. E en F oray model A 20 E
handappaxaat, inhoud 7,7 kg, is zeer ge­
schikt voor de beveiliging van bemanningsverblijven.
„Purple-K ”, op basis van kaliumbicarbonaat, is ontwikkeld door de „U.S. N a­
val R esearch L aboratory” voor het be­
strijden van gas- en vloeistofbranden.
H et is gebleken in veel gevallen meer
d an tweemaal zoveel effect te sorteren op
vloeistof- en gasbranden van grotere af­
metingen. E en m odel K 20E (8 kg) of K
30 E (12 kg) is aan te bevelen voor de
m achinekam er en (voor tankschepen) aan
dek.
De genoem de m odellen zijn goedge­
keurd door de Scheepvaartinspectie en de
meeste buitenlandse instanties.
Conclusie handapparaten
Gemakkelijke bediening, gering onder­
houd en groot bluseffect werden reeds
toegelicht, door de extra plaatdikte van
de rom p en de bodem constructie zijn de
apparaten speciaal bestand tegen de dik­
wijls zware bedrijfsom standigheden aan
boord van schepen. In het bijzonder
wordt hierbij nog vermeld de nog zwaar­
dere om standigheden aan boord van bergingschepen, baggerm ateriaal, booreilan­
den etc. etc.
Brandbeveiligingssysteem
D e Sprinkler en C 0 2 systemen worden
niet nader besproken daar deze m aterie
al even goed bekend is als de brand­
beveiliging door middel van stoom, inert
gas etc.
H e t is wel waard te verm elden dat nu
ook de z.g. ionisatie-brandmelders voor
schepen worden geaccepteerd m et als
voordelen een gevoeliger melding al rea­
gerend op de eerste tekenen van brand
en een eenvoudiger installatie.
F ig u u r 3.
eenheden m oeten ook ter plaatse wor­
den gebruikt, terwijl de hoeveelheid blus­
middel beperkt is, zodat we ook deze
apparatuur als „Eerste H ulp” moeten
beschouwen. Evenals dit het geval is bij
de handapparaten is ook hier een zo
groot mogelijke bluskracht bij gelijke in­
houd op h e t m oderne geautomatiseerde
schip belangrijk. H et Purple-K bluspoe­
der is ook beschikbaar in de stationaire
eenheden S 150 (65 kg), S 350 (130 kg),
S 500 (225 kg), S 1000 (450 kg) en
S 2000 (900 kg). De grotere eenheden
kunnen voorzien worden v an een pijp­
leiding m et m eerdere slangen en straal­
pijpen op verschillende strategische pun­
ten (fig. 3).
Purple-K/Light Water
Een van de nieuwste eenheden, toege­
past op de A m erikaanse vliegtuigmoederschepen, com bineert de snel vlammen
neerslaande werking van Purple-K blus­
poeder m et de afdekkende werking van
een nieuw schuimmiddel d at „Light wa­
ter” wordt genoemd om dat het het water
waarin het is opgelost zodanig conditio­
neert dat het op benzine blijft drijven en
zodoende dam pvorm ing tegengaat. M et
een dergelijke eenheid kan in elk geval
Grotere „Eerste H u lp ” eenheden
Behalve handapparaten, voorname­
lijk bestemd voor „E erste H ulp” bij klei­
nere branden, kom en ook grotere een­
heden voor, zoals schuimkanteltoestellen,
grotere flessen m et C 0 2 en bluspoedereenheden van 50 of 65 kg inhoud. Deze
Figuur 4.
L uchtschuim , m obiel gebruik
H e t gebruik van luchtschuim straalpijpen aan boord van schepen is eveneens
vrij algemeen. Als inleiding op een aantal
nieuwe ontwikkelingen op dit gebied is
het nodig hier wat nader op in te gaan.
D e bekendste toepassing is de luchtschuim straalpijp waarbij èn het schuimextract èn de nodige lucht aan de achterzij­
de w ordt aangezogen.
H et schuimmiddel w ordt dan dikwijls
m eegedragen in een rugtank. E en bij­
zonderheid hierbij is d at in plaats van de
snel corroderende m etalen rugtanks nu
ook een polyester uitvoering verkrijgbaar
is. De straalpijpvoerder w ordt m eer bewe­
gelijk wanneer het schuimmiddel op een
andere plaats aan het w ater w ordt toe­
gevoegd door middel van een z.g. tussenmenger. M en kan bijvoorbeeld een „deck
hose station” uitrusten m et een tussenm enger en enkele (ook al in polyester
uitvoering verkrijgbare) jerrycans schuimvloeistof terwijl ter plaatse ook een bran d ­
slang is opgeborgen m et een w aterstraalpijp en een schuim straalpijp zodat naar
keuze w ater of schuim kan w orden ge­
geven. V oor beperking van het onderhoud
kunnen zowel tussenm enger als luchtschuim straalpijp in roestvrij staal zijn uit­
gevoerd.
L uchtschuim stationair
V oor de beveiliging van m achineka­
m ers worden in plaats van of als aan­
vulling op de mobiele schuim straalpijpen
vaste installaties toegepast bestaande uit
een centraal opgestelde tank m et schuim ­
m iddel van w aaruit pijpleidingen voeren
n aar verschillende punten in de m achine­
kam er. N aar keuze kan door het openen
van afsluiters bij de tank schuim naar
enkele of alle punten worden gevoerd.
E en voordeel is dat m en op deze m anier
schuim kan voeren naar plaatsen „onder
de p laat” die voor mobiele schuim straal­
pijpen slecht bereikbaar zijn. E en eenvou­
dige m aar zeer effectieve uitvoering is m o­
Figuur 6.
Figuur 5,
gelijk door op de schuim m iddeltank z.g.
schuim generatoren te m onteren in plaats
van tussenm engers m et nog eens luchtschuim straalpijpen in de leidingen naai­
de m achinekam er. D oor de schuimgenera to r w ordt ter plaatse èn schuimmiddel
èn lucht aangezogen zodat door de af­
gaande leiding schuim w ordt afgevoerd
dat zonder m eer via de pijpleiding op de
te bescherm en plaats kan uitvloeien. E en
dergelijke afvoerleiding heeft slechts ca.
4" diam eter nodig voor een schuimhoeveelheid van ca. 5000 lite r/m in u u t (fig.
5).
H et besproken systeem is sinds jaren
in gebruik op een groot aantal schepen
van de „N ederland” . M en kan m et leidin­
gen van een nog kleinere diam eter volstaan
w anneer m en gebruik m aakt van de
Zweedse „H igh backpressure” generato­
ren. D oordat de lucht hierbij a.h.w. in het
schuim w ordt geperst expandeert het
schuim op de plaats w aar het uittreedt.
V oor bovengenoem de schuim capaciteit
heeft m en dan slechts leidingen nodig van
2 " of 3 " diameter.
H I- E X schuim
E en verbetering van de schuimvloeistof (samenstelling op chemische basis in
plaats van een bereiding u it beenderen
e.d.) en de ontwikkeling van speciale ge­
neratoren heeft het mogelijk gem aakt veel
grotere hoeveelheden schuim te produce­
ren dan tot nu toe voor mogelijk werd ge­
houden bij verbruik van een gelijke hoe­
veelheid water. D e verhouding w a te r/
schuim w ordt uitgedrukt in expansievoud. W anneer aan boord van schepen
een expansievoud van 6 a 8 w ordt ge­
haald, 100 lite r/m in . w ater geeft 600 a
800 liter/m in . schuim, is dit al een hele
prestatie. M et de nieuwe H I-E X genera­
toren (H I-E X is „H igh expansion”) k an
een expansievoud van 1000 w orden ge­
haald, 100 lite r/m in w ater geeft 100.000
liter/m in . schuim! (fig. 6).
Schuim m et een expansievoud van
1000 k an w orden gebruikt om gehele
ruim ten in kore tijd te vullen zodat elke
brand k an w orden verstikt. H I-E X
schuim generatoren zijn dan ook al toege­
past op enkele schepen voor de beveili­
ging van de m achinekam er. H et systeem
is goedgekeurd door Det norske V eritas
terwijl ook instanties als B .O .T. en Scheep­
vaartinspectie bereid zijn om veiligheids­
plannen w aarin H I-E X is opgenom en p o ­
sitief te beoordelen. In de tekening (fig.
7) is schem atisch de opstelling weergege­
ven van twee stuks generatoren m odel
200 (capaciteit 200.000 liter/m in. schuim
elk) m et eigen w ater en schuim m iddelvoorziening. D e figuren 8 en 9 geven een
beeld van de opstelling van een m odel 200
generator op het sloependek van een
schip. D e generator is voorzien van „test
outlets” ten behoeve van de periodieke
beproeving.
E en andere schem atische tekening geeft
een beeld van een H I-E X generator m odel
800 voor de beveiliging van de m achine­
kam er van een tankschip. De generator,
is hier uitgevoerd als een „locker” w aar­
in onderdelen zijn opgenom en zoals de
w aterpom p, schuim vloeistofpom pje en
fan, alles in dit geval aangedreven door
een elektrom otor (fig. 10).
H et principe van een H I-E X generator
is zeer eenvoudig, het is eigenlijk een
grote bellenblaasm achine m et aan een
zijde een fan en aan de andere zijde een
nylon net w aarop, fijn verdeeld, water
vermengd m et H I-E X schuimvloeistof
w ordt gespoten. D it mengsel vorm t een
film dat door de luchtstroom van de fan
tot bellen w ordt geblazen, het zo gevorm­
de schuim kan door een kanaal afgevoerd
worden naar de brand. W anneer grote
hoeveelheden schuim binnen korte tijd
m oeten w orden gevormd is de H I-E X ge­
nerator m et expansievoud 1000 op zijn
plaats. Voor kleinere ruim ten zoals pompkam ers en voor m obiel gebruik zijn klei­
nere eenheden beschikbaar, werkend zon­
der fan en eigen aandrijving, de kracht
van de w aterstroom , 200 liter/m in. bij ca.
5 ato, is hier voldoende voor het vormen
van schuim m et een expansievoud van ca.
150 to t 200 (fig. 11). H et aldus gevorm­
de schuim is zw aarder en zal niet gemak­
kelijk door de wind w orden weggeblazen.
H et verdient overweging het nieuwe
Figuur 7.
3AS2- 3**____
m a r * p i k k e l a m u s f j F tn e. - e.* t . p u m p
s>tm n c R s.
Figuur 9.
schuimmiddel ook te gaan gebruiken in
de bestaande schuimapparatuur. In plaats
van een expansievoud van 6 a 8 mag men
10 a 12 verwachten, een bijna dubbele
hoeveelheid. Om deze verschillende
schuimsoorten uit elkaar te houden is
er een voorstel gemaakt geproduceerd
schuim in te delen in de volgende cate­
gorieën:
Zwaar schuim: expansie tot 20
Middel schuim: expansie van 20 tot 500
Licht schuim: expansie van 500 to t 1000
A l deze soorten schuim kunnen ge­
produceerd worden met hetzelfde schuim­
middel, de expansievoud wordt bepaald
door de apparatuur die wordt gebruikt.
Principe schets van de opstelling van een H l-E X generator voor de beveiliging van een machinekamer.
1. Het grootste oppervlakte van de machine­
kamer gemeten onderdeks
2. Testopening
3. Luchttoevoer met afsluitdeksel met de hand
of op afstand te bedienen
4. Watervoorraad 7 liter/m 3 voor 7 minuten
produktie, vulmogelijkheid via noodbrandwaterpomp
5. Schuimvloeistofvoorraad 0,7 liter/m 2 voor
35 minuten pro-duktie
6. Luchttoevoerkanaal
7. Inspectieluik
8. Locker met aandrijfmotor (elektrisch of
diesel) fan en pompen voor water en
schuimmiddel
9. Schuimproduktieruimte
10. Schuimafvoerluik met sluitmechanisme be­
diend door de waterdruk
11. Luik te sluiten wanneer getest wordt door
luik 2
12. Schuimuitlaat uitkomend beneden het laag­
ste gedeelte van de „Casing”
Afmetingen:
Luchtinlaat: min. 0,25 m2/100 ms/min. schuim
Schuimuitlaat: min. 0,5 m3/100 m:i/min. schuim
Test uitlaat: ca. 0,5 m3/100 m 3/min. schuim
Rookgas afvoer: min. 0,4-0,5 m2/100 m3/min.
schuim
F i g u u r 11.
Conclusie
D e voortgaande autom atisering in de
scheepvaart vraagt een hernieuw d inzicht
in de m ethoden w aarm ee de kostbare
a p p a ratu u r tegen b ra n d kan w orden b e ­
veiligd. D o o rd at er m inder m ensen b e­
schikbaar zijn dienen deze uitgerust te
w orden m et ap p aratu u r m et m eer bluseffect. D a a r w aar m ogelijk m oet ook op
afstand geblust kunnen w orden. D e brandbeveiligingsindustrie in N ederland is in
staat een goede oplossing te geven voor
deze problem en.
N aschrift
E én van onze m edew erkers is door
A n su l In tern atio n al N ederland N .V . in
de gelegenheid gesteld enkele dem onstra­
ties bij te wonen, w aar een gedeelte van
de brandbeveiligingsapparatuur in h e t a r­
tikel besproken in de praktijk w erd b e­
proefd. Bij één van deze dem onstraties
was een groot aantal deskundigen aan ­
wezig u it scheepvaartkringen.
H et bleek, d a t h e t besproken handap p araat o.a. bijzonder geschikt is voor
het bestrijden v an branden, die in bem anningsverblijven kunnen voorkom en.
G ecom bineerde branden van olie en
schuim plastic, h o u t en andere b ran d b are
vloeistoffen w erden snel geblust, w aarbij
geen hero n tb ran d in g o p trad door n a ­
gloeiende resten, ook deze bleken volledig
gedoofd.
H e t nieuw e blusschuim m et expansie 1:
150 leek bijzonder geschikt voor het be­
veiligen v an een aantal plaatsen in de
m achinekam er, o m d at m et w einig w ater
toch een goede afsluitende laag w erd ge­
vorm d, die zelfs een felle benzinebrand
bluste.
H e t verdient stellig overweging sche­
pen, die m et een lading g aan varen w aar­
in broei k an o n tstaan (o.a. vism eel), 2
sets (1 tussenm enger, 1 schuim straalpijp
m odel L 2 /1 5 0 ) m ee te geven, zodat n a
aansluiting op de brandblusleiding een
grote hoeveelheid schuim k an w orden ge­
geven, w aarm ee als aanvulling op de C 0 2
beveiliging de lading k an w orden afge­
koeld, zo n d er grote w aterschade. W an­
neer schepen m et een broeiende lading
f ü
j a
m
ê
,
f
M
I
w
MÊÊÊSSmÊm.
Figuur 12.
H oek van H olland of IJm uiden willen
binnenkom en en de situatie laat zich ern­
stig aanzien, dan zal m oeten w orden over­
wogen H I-E X generatoren van grote ca­
paciteit aan b oord te plaatsen voor het
bestrijden van de brand, voordat to t m aat­
regelen w ordt besloten, die tot een veel
grotere schade aanleiding geven (aan de
grond zetten, vol laten lopen van de rui­
m en).
Bergingsm aatschappijen, de bedrijfsbrandw eren v an de grote scheepvaart­
m aatschappijen en u iteraard de gemeen­
telijke brandw eren zullen dan over der­
gelijke generatoren m oeten beschikken.
D eze m aatregelen zouden o.i. op de duur
aanleiding kunnen geven to t een verla­
ging van de brandassurantieprem ies voor
ladingen, die aan broei onderhevig zijn.
GRO TE PO RTAALKRAAN VOOR
KO CKUM S MALMÖ
Teneinde de sectiebouw te versnellen, liet K ockum te M alm ö in
Zw eden een gigantische kraan bouw en door Fried. K rupp GmbH
over een nieuw e loods. H et m axim ale hijsgewicht is 800 ton, de
hijshoogte 60 m en de spoorw ijdte 81,5 m.
D oor de open te schuiven daksectie k an de scheepssectie worden
uitgelicht, w aarn a deze sectie n aa r het bouw dok kan w orden ge­
bracht en in positie gem anoeuvreerd.
D it laatste geschiedt d o o r te voren ingestelde digitaal regeling van
het hijsprogram m a en een zeer nauw keurige snelheidsregeling,
w aarvoor gelijkstroom -aandrijving is gekozen. De kraandrij­
ver, die in een 10 m uitstekende arm op 60 m hoogte een vrij
uitzicht heeft staat via korte-golf-radio in direct kontakt met de
m ontage-leider.
N e d e r la n d s e V ereniging van
Technici op S ch eep v aartg eb ied
A F D E L IN G „ G R O N IN G E N ”
N o tu len van de afdelingsv er gade ring op
w oensdag 24 april 1968 in Café Rest.
R ic h e te G roningen
A anw ezig 24 leden en introducés
V an h et bestu u r zijn de heren F . Sm it
en W. E link S chuurm an afwezig. V oorzit­
te r de h eer W . V uursteen. D e voorzitter
op en t te 8.15 u u r de vergadering. H ij v e r­
w elkom t de sprekers voor deze avond, de
h eren A . A. v an Stiphout, H . Reijenga en
H . J. Janssens, resp. chef verkoop m o ­
toren, chef tekenkam er m otoren en chef
inbouw m o to ren v an V an D oorne’s A uto­
m obielfabrieken te E indhoven. N a voor
de notulen van de vorige vergadering n aa r
„Schip en W erf” te hebben verwezen, geeft
de v o o rzitter het w oord aan de h eer V an
S tiphout. Deze schetst in het kort de o n t­
w ikkeling van de D A F m otoren. V ervolgens
besp reekt de h eer Reijenga aan de h an d
van een aantal dia’s de m eerm otorige op­
stellingen w elke to t nu toe zijn uitgevoerd.
D a a rn a geeft de heer Janssens, eveneens
aan de h a n d v an d ia’s, een overzicht v a n de
éénm otorige installaties zoals deze op ja ch ­
ten en vissersvaartuigen veel w orden to e­
gepast. V an de gelegenheid vragen te stel­
len w o rd t gebruik gem aakt door de heren
D. B arkm eijer, V erhek, Petersen, Boer,
A n in g en W . V uursteen. D e voorzitter
d an k t de sprekers hartelijk voor h u n b ij­
dragen en in h e t bijzonder voor de u it­
voerige beantw oording v an de vragen.
Bij de ro n d v ra ag inform eert de h eer
Sellm eijer n a a r de voorbereidingen v an de
viering van h et tw eede lustrum . D e v o o r­
zitter deelt hem m ede dat h et bestuur b in ­
n en k o rt b ijeenkom t om de reeds bestaande
p lan n en n ad e r u it te w erken.
N a een m ededeling over de volgende v e r­
gadering w o rd t de bijeenkom st te 10.40 u u r
gesloten.
Ir. J. N ijinan verlaat V erolm e-concern
Ir. J. N ijm an, die van 1 novem ber 1967
deel heeft uitgem aakt van de hoofddirectie
van Verolme V erenigde Scheepswerven,
heeft dit concern verlaten. D e heer N ijm an
zou zich aanvankelijk belasten m et de lei­
ding van het bedrijf in Brazilië en d aarn a
een algemene taak in de N ederlandse b e­
drijven op zich nem en. U it de overweging
dat deze taken m et h et oog op de gecom­
pliceerdheid van de bedrijven toch w el
grote bezw aren voor h em en zijn gezin
zouden m eebrengen, h eeft de heer N ijm an
dit besluit genom en, aldus ee n mededeling
in „Verolme nieuw s” .
Koninklijke onderscheidingen
Benoem d tot:
Ridder in de Orde van de
Nederlandse Leeuw :
P. C. van H outen, H aarlem , directeur
N .V. N ederlandsch-A m erikaansche Stoomvaart-M aatschappij H olland-A m erika Lijn,
Rotterdam .
O fficier in de Orde van Oranje Nassau:
J. La Heij, A m sterdam , d irecteur H ogere
Zeevaartschool voor Scheepsw erktuigkundigen; ir. J. J. Surie, R o tterd am , directeur
N.V. Phs. van O m m eren N .V .; H. R. van
Marle, Hilversum , directeur N .V . Vereenigde N ederlandsohe S cheepvaartm aatschap­
pij, ’s-G ravenhage; H. M . v a n der Schalk,
Laren, directeur K oninklijke Java-ChinaPaketvaart L ijnen N .V ., A m sterdam ; P. E.
E. Kleijn van Willigen, R otterdam , ho o fd ­
directeur L. Sm it & C o ’s Internationale
Sleepdienst; ir. A. J. v an D einse, directeur
A m sterdam sche D roogdok M aatschappij
N.V., A m sterdam .
Ridder in de Orde van Oranje Nassau:
J. J. van Rossum, Leidschendam , oudsecretaris Commissies v o o r de Stuurlieden­
examens K oopvaardij en Zeevisvaart; G.
van Offenbeek, D riehuis, oud-hoofdw erktuigkundige
K oninklijke
N ederlandsche
Stoomboot M aatschappij N .V ., A m sterdam .
Technische Hogeschool D elft
NIEUW SBERICHTEN
PERSONALIA
C. M . van Rees f
O p 2 mei 1968 overleed te Sliedrecht in
de leeftijd v an 47 ja a r de h eer C. M . v an
Rees, m ede-directeur N .V . Scheepsbouw w erf v.h. C. M . van Rees.
Ir. W . van Osselen t
O p 3 m ei 1968 overleed te Bilthoven in
d e leeftijd v an 67 ja ar de heer ir. W . v an
O sselen, erelid en oud-voorzitter van de
K on in k lijke N ederlandse Jaarbeurs
te
U trech t.
Tentoonstelling booreilanden
V an 20 to t 24 m ei a.s. zal in de „A hoyh allen ” te R otterdam een tentoonstelling
w ord en gehouden onder de naam „O ffshore
D rillin g and P ro d u c tio n Exhibition” .
Geslaagd voor het doctoraal exam en voor
W erktuigkundig Ingenieur
J. P. Com m andeur, D elft; C. K ok, Rijsoord; E. R. N ieuw land, ’s-G ravenhage; W.
L. Prinsen Geerligs, D elft; J. Thom as,
’s-H ertogenbosch; M . V isser, K lundert; J.
J. Voermans, Zeist; P. Schot, Rotterdam ;
G . J. Volgers, A lkm aar; J. P. V room , A m ­
sterdam; G. W . Broens, ’s-G ravenhage; D.
A. van Gelder, A m sterdam ; G . H. van der
M eer, Leiden; T. J. H . N ieste, D elft; P. N .
Hoorweg, Leidschendam ; M . Bliek, Goes;
C. Lawant, D elft; J. J. ’t M annetje, E in d ­
hoven; J. A. K laren, A m sterdam ; W . Slagter, Nieuw -W eerdinge; H . R. de W ildt,
H eem skerk; R. F. G roeneveld, V laardingen; J. H. Z eem an, D elft; A . .K oopm ans,
D elft; H. P. K orstanje, Rijsw ijk; W. H. S.
Mandl, A m sterdam (m et lof); H . G. M .
Tesselaar, H aarlem ; A. H arrew ijne, M ij­
drecht; H. K. M . D ijkm an, D elft; H. P.
van Steen, N ijm egen; H . G. v a n M arselis
H artsinck, H aarlem ; F. L. H artong, G eertruidenberg.
In stitu u t v o o r Scheepvaart en L uchtvaart,
R o tterd am
In april 1968 bedroeg het aantal bezoe­
kers aan h et m useum 2.121 en aan de
bibliotheek 354. V oorts w erden e r 868 boe­
ken uitgeleend en 241 inlichtingen v er­
strekt.
Nederlands Normalisatie-Instituut, Rijswijk
M et ingang van 1 m ei 1968 h eeft h et
B estuur drs. B. E. K u ip er aangesteld als
ad ju n ct-d irecteu r v an h et N N I, m et h et
doel de tegenw oordige d irecteur ir. J. M .
M ad sen op te volgen als deze h et N N I
m et pensioen zal verlaten.
D rs. K u ip er is chem isch d octorandus en
h eeft in N ed erlan d en A m erik a bedrijfs­
ervaring opgedaan.
N ieuw e opdrachten
D e Zw eedse rederij S alénrederierna in
S tockholm h eeft tw ee rij-op rij-af schepen
besteld v an 2.500 ton draagverm ogen die
tussen G othenburg, Im m ingham en A m ­
sterdam zullen gaan v aren sam en m et twee
p assag iers/v rach tferries T or A n g lia en
T o r H ollandia, zo m eldt L loyd’s List.
D e beide rij/o p r ij/a f schepen zijn b e­
steld bij de N oorse w erf A nkerlö k k en slipp
og M ek. V erksted te F löro, m a ar deze
w erf h eeft de bouw v an een erv an u it­
besteed aan de N .V . Scheepsw erf G ebr. v.
d. W e rf te D eest bij N ijm egen.
E en v an de schepen zal dienst gaan doen
tussen G o th en b u rg en Im m ingham , w aar­
vo o r thans een gecharterd schip gebruikt
w ordt. D aarbij w o rd t tw ee m aal p e r w eek
een afv aart geboden. H et andere schip zal
w orden ingezet d aar w aa r de om standig­
hed en d it nodig m aken, w o rd t vernom en van
In tra n ed N .V .
H e t ontw erp voor deze schepen is van
de N o o rse w erf A nkerlökken Slipp og M ek.
V erksted te F löro. D e N ederlandse w erf
G ebr. v. d. W erf te D eest tekende de maohinekam er. D eze twee w erven zullen elk
een schip bouw en. H e t exem plaar v an D eest
zal in augustus volgend ja a r overgedragen
w orden, terw ijl de andere drie m aanden la­
te r k la a r kom t.
Zij zullen 40 trailers k u n n en vervoeren,
die via een deur in de achterzijde aan
b o o rd k u n n en rijden, alsm ede ca. 80 co n ­
tainers, die in d e zijde gestuw d w orden.
D e N o o rse w erf is erin geslaagd de brutoto n n ag e v an deze schepen bij 2500 tdw
o n d er de 1600 te houden.
D e v o o rn aam ste gegevens van deze sche­
pen zijn: lengte over alles 109,80 m, lengte
tussen de loodlijnen 100 m, de b ree d te 19,2
m en de holte tot bovendek 13 m. D e diep­
gang zal ca. 4,70 m bedragen. V o o r de
voortstuw ing zullen tw ee Lindholm en-Pielstick m o to ren van elk 3500 p k dienen, die
tw ee K am ew a verstelbare schroeven aan ­
drijven. Bovendien w orden de schepen u it­
gerust m et boegschroeven van 500 p k ver­
m ogen.
H et bovendek zal geschikt gem aakt w or­
den om ledige units te vervoeren. D aarto e
krijgen de schepen op h et achterschip twee
k ran en , die de ledige ladingeenheden m oe­
ten heffen. D e schepen w ord en uitgerust
m et stabilisatietanks. O p het autodek zal
to taal 600 m eter lengte aan opstelruim te
v o o r trailers kom en.
O nlangs, n a d a t S cheepsw erf en M a ch in e­
fab riek „ D e M erw ed e” in H ard in x v e ld de
toezegging h ad ontvangen de tw eede d u b b eld ek sv eerb o o t voor Z eelan d te m ogen
b o u w en , is nog een belangrijke o p d rac h t
gen o teerd . D eze h ee ft b etre k k in g op de
b ouw van een zw are, diesel-elektrische bag­
g erm olen, v o o r rek en in g v an de K o n in k ­
lijke M aatschappij „ A d ria a n V o lk er” te
R o tterd am -S lied rech t. D e m axim ale baggerd iep te v an dit v aa rtu ig zal 30 m eter b e­
dragen en als tijdstip v o o r de aflevering is
vastgesteld feb ru ari 1969.
D e o p d ra c h t zal w o rd e n uitg ev o erd in sa­
m en w erk in g m et de A rn h e m sc h e S cheeps­
b o u w M aatsch ap p ij te A rn h em . Op deze
w erf w o rd t h et casco gebouw d, zoals de
A SM o o k h et casco h ee ft v erv aard ig d v o o r
de zeesleepboot R o d e Z ee.
B innen enkele m a an d e n is op „ D e M e r­
w ed e” de tew aterlatin g te verw ach ten v an
een gro te bo d em zu ig er v o o r V a n H a ttu m
en B lan k ev o o rt te B loem endaal. D it is h e t
nieu w e vlaggeschip voor de v lo o t v a n de
o p d rach tg evers.
Tewaterlatingen
O p 26 april 1968 is m et goed gevolg
te w ate r gelaten h et h y d ro g rafisch onderzoek in g sv aartu ig L a d y G lorita, b o u w n u m m e r
828 van A. V uyk & Z o n e n ’s S cheepsw er­
v en N .V . te C apelle a / d IJssel, bestem d
v o o r In te rn a tio n a l O ffshore Services Ltd.
te R o tterd am .
H o o fd a fm etin g en zijn: lengte 4 1,00 m ,
b ree d te 8,20 m, holte 4,1 0 m.
In dit hyd ro g rafisch o nderzoekingsvaartuig w o rd en g eïnstalleerd 2 4-takt, enkelw erk en d e K ro m h o u t m o to ren v an h e t type
6 F A D 240 elk m et een v erm o g en v an
5 3 0 p k bij 750 o m w /m in , elk via een h y ­
d rau lisch e „B rev o ” vertrag in g s-o m k eerk o p p elin g een vaste sch ro ef drijvend.
H et o n d erzo ek in g sv aartu ig L a d y G lorita
w o rd t gebouw d o n d er toezicht van B ureau
V eritas v o o r de klasse:
• f I 3 /3 L. 1.1. A. & C .P.
O p 4 m ei 1968, is v an de w erf v an T.
van D u ijvendijk’s S cheepsw erf N .V . te Lekk e rk e rk , een m o to rh e k tra w ler m et goed ge­
volg te w ate r gelaten. D eze traw le r w ordt
g eb o u w d in o p d rac h t van N .V . R ederij
Ja cz o n te Scheveningen. D oor m ejuffrouw
A n n em iek van d er Z w an w erd aa n dit
schip de n aam Johanna M aria gegeven.
D eze tra w le r w ijkt op diverse p u n ten af
v an de reeds eerd er v o o r deze m aatschappij
g ebouw de hek traw lers S C H 24, S C H 33 en
S C H 110.
In afw ijking van de reeds ee rd er voor
deze rederij gebouw de hek traw lers is h ier
h et dek h uis op het voorschip geplaatst.
D e ru im e n zijn zo uitgevoerd, d a t h et
a c h te rru im zow el v o o r v erse vis als voor
diepvries g eb ru ik t k a n w o rd e n en h et
v o o rste ru im als diepvriesruim .
D o o r h e t n a a r v o ren p laatsen v a n h e t
dek h u is m et traw llier enz. en de m otork a m e rsc h a c h t in de zij aan te brengen, is
e r nu een groot vrij deko p p erv lak v erk re­
gen.
D o o r h et aanbren g en aa n de ach term ast
v an zg. A -bom en, ku n n en m et deze tra w ­
ler, indien nodig, diverse v ism ethoden to e­
g ep ast w orden.
De afm etin g en v a n de traw ler zijn: len g te
over alles 5 2,— m , lengte tussen lo o d ­
lijnen 4 5 ,5 0 m , b re e d te op de sp a n ten
9,— m, h o lte to t h o o fd d ek 4,24 m , h o lte
to t sc h u td ek 6,93 m .
H e t schip is geheel gelast en w o rd t ge­
b ouw d o n d e r to e zic h t van de S ch eep v aart
Inspectie.
H e t is v o o rzien van een geheel d o o rlo ­
p end schutdek.
O n d er h e t sc h u td ek w o rd t opgesteld
een tra n sp o rtb a n d v o o r h e t v erv o er v an de
gevangen vis n a a r de b ew erk in g sp laats en
3 plaatv riezers, z o d a t de vis n a b ew e rk in g
d irect w o rd t in g e v ro ren en o n d erg e b ra ch t
in h et d iep v riesru im . D e ca p aciteit v a n de
plaatv riezers is 15.000 kg p e r dag.
In de m o to rk a m e r zal w o rd en o p g esteld
een „ In d u strie ” h o o fd m o to r van 1180 p k
bij 380 o m w /m in .
H e t schip zal w o rd en v o orzien v an de
m odernste n av ig atiem id d elen .
D e b ag g erv lo o t v an de H o lla n d sch e A a n ­
nem ing M a atsch ap p ij N .V . is op 6 m ei
u itgebreid m e t de nieuw e sleep h o p p e rz u i­
ger H a m 3 08.
H et schip, d at in se p tem b er v an dit ja a r
in de v a a rt w o rd t g eb rach t, zal o n m id d e l­
lijk w o rd e n in g ezet bij een b ag g e rw e rk te
W ilhelm shaven, W est-D u itslan d .
H e t schip k rijg t een b em an n in g v a n 32
koppen.
D e d o o p p lech tig h eid w erd v e rric h t d o o r
m evrouw C. V reed e-Jo n asse, ech tg en o te
van de fin an c iee l d irec teu r van d e H o l­
landse A a n n e m in g M aatsch ap p ij N .V .
D e H a m 308, die op de w erf v an Sm it
K inderd ijk te K in d e rd ijk is gebouw d is h et
veertiende en m o d ern ste v aa rtu ig v an de
H ollan d sch e A a n n e m in g M aatsch ap p ij.
H et h e e ft een lengte van 113,80 m eter,
een b re e d te van 18,80 m eter en b esch ik t
over een la a d ru im in h o u d v an 4800 k u b iek e
m eter, w aarin 9 6 0 0 to n geborgen kan w o r­
den.
H e t schip, d at w o rd t aan g ed rev en d o o r
tw ee m otoren m e t een to ta al v erm ogen v a n
m eer d an 7300 p k , k a n een snelheid o n t­
w ikkelen van m e er d a n 13 mijl p e r u ur.
D e p ro e fv a a rt v a n de H a m 3 0 S zal in
de loop v an sep tem b er p laatshebben.
Proeftochten
16, 17 en 18 april 1968 h e e ft m et goed
gevolg p ro efg ev a re n de du b b eld ek s v ee r­
po n t m et diesel-elektrische v o o rtstu w in g
Prinses C hristina, bestem d v o o r de d ien st
K ru in in g en -P e rk p o ld er, b o u w n u m m er 594
van N .V . S ch eep sw erf en M a ch in e fa b riek
„D e M e rw e d e ” v / h V an V liet & C o. te
H ard in x v eld -G iessen d am , v o o r h e t P ro v in ­
ciaal B estu u r v an Z eelan d .
D eze v e e rp o n t is v o o rzien van tw ee, b o ­
ven elk aa r gelegen, rijdekken.
D e h o o fd a fm e tin g e n zijn: lengte 103,40
m, b ree d te 18,10 m , h o lte 6 ,00 m.
D e energie v o o r de v o o rtstu w in g w o rd t
opgew ekt d o o r m id d el van vijf g en e rato raggregaten, elk b estaa n d e u it een M .A .N .m o to r v an h et ty p e G 8 V 3 0 /4 5 A .T .L .,
w elke in 8 cilin d ers een verm ogen o n t­
w ikkelt v a n 1700 p k bij 500 o m w /m in ,
w elke rec h tstreek s een A E G -g e n e ra to r a a n ­
drijven v an 1050 kW .
D e du b b eld ek s v eerp o n t Prinses C hris­
tina w erd gebo u w d o n d er to ezich t v an
B ureau V eritas v o o r de klasse:
>{< I 3 /3 R 1.1. A . & C . P.
24 A p ril 1968 h eeft m et goed gevolg
p ro efg ev aren de ste en sto rter C etus, bouw ­
n u m m e r 863 van V an d e r G iessen-D e
N o o rd N .V . te K rim p en a / d IJssel, b e­
stem d v o o r C o m b in atie H av e n m o n d H o ek
v an H o lla n d te R o tterd am .
D e h o o fd afm etin g en zijn: lengte 75,00
m , b ree d te 20,25 m, holte 5,35 m.
H e t storten d e r sten en v in d t plaats door
h y d rau lisch e schuiven, w elke zich op h et
lad in g d ek bevin d en en die v an u it de positie
op h a r t schip n a a r de scheepszijde w o r­
den gedrukt.
In deze sto rte r w erd en geïnstalleerd vier
4 -tak t, en k elw erk en d e L ister-B lackstone m o­
to re n van h et ty p e E W S L 8 M A , elk met
een v erm o g en van 1000 pk bij 9 0 0 o m w /m in .
D e steen sto rter C etu s w erd gebouw d on­
d e r to ezich t v an B u reau V eritas v o o r de
klasse:
1 3 / 3 D (service cötier) 1.1.
T ijd en s een p ro e fv a a rt op de E em s is
24 ap ril jl. h et m.s. C onstance overge­
d rag en , d at de S cheepsw erf „V o o rw aarts”
in H o o g ezan d h ee ft gebouw d v o o r W ijnne
& B aren d s' C arg ad o o rs- en A g en tu ren k an ­
to re n in D elfzijl; h e t is het derde schip
v an dit ty p e d at de w erf v o o r de rederij
h ee ft gebouw d. H e t is v an h e t gladdekty p e en h eeft een d raagverm ogen v a n , ca.
800 to n deadw eight bij een diepgang op zom e rm erk v an 3,48 m.
D e v o o rn aa m ste afm etingen zijn: lengte
o.a. 5 7,70 m — lengte tussen 11. 52,— m
— b re e d te op de sp an ten 8,95 m — holte
4,03 m — ru im in h o u d ca. 36.000 kubieke
v o et b alen en ca. 39.500 kubieke voet
g raan .
H et m eest opvallende aan de C onstance
is h et zeer g ro te luik v an 27,50 m lengte
en 5,50 m breedte, hetgeen uitzonderlijke af­
m etingen zijn bij een k u stv aartu ig van deze
g ro o tte. H et schip is in het bijzonder ge­
b ouw d v o o r h et v erv o er van lange co n ­
stru cties, lang ijzer, palen, buizen etc., voor
w elk doel zeer w einig gespecialiseerde sche­
pen in de v aart zijn. S tukken to t een, 'lengte
van ca. 31 m eter k u n n en zo n d er bezw aar
o n d er dek w o rd en verv o erd ; ook een vrije
h oo g te o n d er dek van 4,2 2 m k o m t bij
een g lad d ek k er van 800 ton vrijwel niet
v oor; aangezien het schip geen zeeg meer
h eeft, k an de hoogte van 4,2 2 m over de
gehele lengte v an h et ru im b en u t w orden,
te m eer d aar e r geen vaste graanschotten
in h et ru im zijn geplaatst.
E venals op de an d ere schepen van
W ijnne & B aren d s’ is de m ach in ek am er op
de C onstance volledig geautom atiseerd. Als
h o o fd m o to r is g ep laatst een 6 G V Bronsm o to r van 600 pk bij 375 om w entelingen
p e r m in u u t, die w o rd t bed ien d v an a f de
brug. V an zelfsp rek en d is ook de C onstance
v o o rzien van rad a r, au to m atisch e stu u r­
in richting, richtingzoeker, echolood, rad io ­
telefo n ie enz.
H et leefklim aat aan b o o rd is een be­
la n g rijk p u n t en m en h eeft daarom ge­
p ro b eerd de acco m m o d atie nog m eer te
v erb eteren . In plaats van de to t dusver
gebruikelijke, gescheiden m essroom s is één
g ro te m essroom over de gehele breedte
v an h e t schip gebouw d m et ruim e m oge­
lijkheden v o o r een veelzijdige vrijetijdsbe­
steding.
Bij de o v erd rach t aan W ijnne & B arends’
is voor het eerst de nieuwe rederijvlag ge­
hesen d o o r m evrouw A. D ionet-D ick, de
echtgenote van de ontw erper, de h eer W. J.
D ionet te G roningen. D e andere schepen
van de rederij zullen nu eveneens worden
voorzien van de nieuwe vlag.
Indeling
Installaties
H et schip o n d er het hoofddek w ordt in
de lengte verdeeld in acht w aterdichte co m ­
partim enten, te w eten:
H o o fd m o to re n
In de zijden, over de volle hoogte zijn
droge tanks gebouw d.
4 Stuks L ister B lackstone d ieselm o to ren
1.000 pk w elke elk een d raa istro o m g en e rato r van 650 kW zullen aan d rijv en .
D e gen erato ren zijn van h et overige ge­
deelte van de m ach in ek am er gesch eid en d o o r
een schot w aa rd o o r v erh in d e rd w o rd t d at
o ü ed a m p e n de elektrische m ach in es zullen
bin n en tred en .
3. T an k co m p artim en ten
V o ith -S ch n eid er Propellers
O nder het tussendek zijn w aterballasttanks aangebracht. Boven het tussendek zijn
in een der schepen F lum e-Stabilisatietanks
gebouwd. D e ru im te in h et andere schip
is hiervoor gereserveerd. A an w eerszijden
van deze tanks zijn gangen voor toegang
vanaf het achterschip n a a r de m achineka­
m er. In de zijden zijn over de volle hoogte
w aterballasttanks resp. droge tanks in ­
gericht. In de bodem is een tunnel u it­
gespaard v o o r opstelling van oscillatoren
voor een bodem schrijfinstallatie. Deze tu n ­
nel loopt o n d er de volle lengte v an het
stortdek, zodat h et b esto rte veld n a de b e­
storting gepeild k a n w orden. M et deze
bodem schrijfinstallatie w o rd t voorlopig een
der schepen uitgerust.
A an elk scheepseinde een V .S .P . elk ge­
schikt v o o r een v erm o g en v an 1.200 p k . E lk e
p ro p eller u itg eru st m et 5 b la d en v an ro est­
vrij staal m et een lengte v a n 1.500 m m ,
m iddellijn o ver de b lad en 3 .000 m m .
1. A chterpiek (droge tank)
2. V oith-Schneider k am er
Overdrachten
N a een geslaagde p ro efv aa rt op de Eems
h eeft de N .V . S cheepsw erf W aterhuizen J.
P attje in W aterhuizen aan de rederij John
H a rk e r Ltd. te K nottingly, Y orks de Peakdale H opgeleverd. H et b etreft hier een
schip van 850 to n draagverm ogen, uitge­
ru st m e t een Ruston-diesel van 660 pk,
w aarm ee tijdens de p ro efv aart een snel­
heid w erd b ereikt van rond 9,5 knoop.
Op 25 m a a rt 1968 vond bij V an der
G iessen-D e N o o rd N .V . te K rim pen a.d. IJssel de o v erd rach t plaats v an h et m.s.
Taurus, bestem d voor de C om binatie H a­
ven m o n d H oek van H olland te H oek van
H olland.
D e com binatie b estaat uit de firm a's: K on.
M ij. to t het uitvoeren v an O penbare W erken
„A d ria an V o lk er” n.v., n.v. Baggerm aatschappij Bos & K alis en n.v. V an H attum
en B lankevoort.
D eze schepen zijn ontw orpen v o o r de
bouw van de havendam m en te H o ek van
H olland.
N a uitgebreide proefnem ingen in het N ederlandsch S cheepsbouw kundig P roefstation
te W ageningen is de vorm van h e t schip
vastgesteld en is tevens gebleken dat door
toepassing van aandrijving d.m .v. V oithS chneider P ropellers de schepen dw arsvarend
gelost k u n n en w orden.
4. M achinekam er m et dubbele bodem en
zijtanks over de volle lengte van het co m ­
partim ent. D e zijtanks zijn ingericht als w a­
terballasttanks, de b o d em tan k s als droge
tanks, resp. bran d sto ftan k s. T evens is een
gesepareerde g en erato rk am er ingericht. O ok
in dit gedeelte is een tunnel voor oscilla­
toren voor een bodem schrijfinstallatie u it­
gespaard.
5. T an k co m p artim en ten als 3.
6. V oith-Schneiderkam er als 2.
V o o r het verkrijgen van een regelm atige
bestorting is het nu m ogelijk uit een der
h iero n d er genoem de w erkw ijzen te kiezen:
7. V oorpiek (droge tank).
1.
dw ars over h e t te bestorten bodem gedeelte te varen al o f niet autom atisch be­
stu u rd en de lading d o o r m iddel van
schuifschotten over de zijden regelm atig
te lossen.
2.
o ver het te bestorten bodem gedeelte
w o rdt het schip d.m .v. uitgebrachte an­
kers door lieren verhaald tijdens de los­
sing als boven.
D e scheepseinden zijn verhoogd. Op het
voorschip w ordt een accom m odatie dekhuis
en stuurhuis gebouw d.
Op het k am p an jed ek zijn schachten v o o r­
zien, voor de afvoergassenleidingen van de
dieselm otoren, tevens te ben u tten als to e ­
gangen tot de m ach in ek am er v anaf h et
achterschip en als ventilatorenkam ers. Op
deze schachten zijn aan SB en BB sch o o r­
stenen geplaatst.
H et dek tussen de verhoogde scheepseinden
is zeer zw aar geconstrueerd. H ie r zijn h y ­
draulisch gedreven schuifschotten opgesteld
w aarm ede de lading over de zijden gelost
kan w orden. D eze zijn verdeeld in vier sec­
ties aan SB en BB.
Op h art schip w o rd t een bescherm de loop­
gang gebouwd.
In de zijden w orden neerklappende klep­
pen aangebracht, w aard o o r verhinderd
w ordt dat bij slingerend schip een gedeelte
van de lading voortijdig gelost w ordt.
V ier stuks ankerli-eren m et d raadtrom m els
zijn op de verhoogde scheepseinden o pge­
steld. De ankers w orden gevoerd in v erti­
cale nissen, w elke in de zijden ter plaatse
van de verhoogde scheepseinden gebouw d
zijn.
De ankerd rad en w orden over zw are rollenkluizen v anaf de lieren n a a r de nissen
geleid.
De vaarsnelheid zal zijn 10,5 knoop nor­
m aal v aren d geladen en dw arsvarend voor
h et storten 2 knoop.
In v erb a n d m et het risico in het bedrijf
bij de dam m en is zeer grote aandacht be­
steed aan de indeling in com partim enten,
droge tanks enz. en is de vlakbeplating ster­
k er dan norm aal uitgevoerd.
D e schepen zullen w orden gebouw d onder
toezicht en volgens de voorschriften van
B ureau V eritas, geldend voor de kust­
v aart (klasse D service côtier). O ok zullen
de schepen m et uitrusting en veiligheidsm iddelen in alle opzichten voldoen, aa n de
eisen, welke d o o r de S cheepvaart Inspectie
v o o r d it scheepstype zullen w orden gesteld.
D e hoofdafm etingen zijn: lengte over
alles ca. 77 m, lengte tussen loodlijnen
73,25 m, breedte op spanten 20,20 m, holte
in de zijde 5,35 m, diepgang m et 1800 ton
lading e n 170 to n voorraden 3,85 m, b rand­
sto ftan k s totaal 113 ton.
A lgem ene beschrijving
H a ven aggregaa t
L ister h avenaggregaat. D ieselm o to r 50 pk
m et d raa istro o m g en e rato r v an 33 kW .
H u lp w e rktu ig en
N o rm ale installatie als lens- en b allastp o m pen, b ran d sto ftrim p o m p , sm eero liep o m p ,
zo etw aterh y d ro fo o r, v erw arm in g sin stallatie,
m ech an isch e ventilatie enz.
T ev en s een ballastp o m p m et een c a p ac i­
te it v an 600 m 3/h . en m ax im ale opvoerh o o g te v a n 10 m .W .K . v o o r h et snel vullen
en lenzen v an de F lu m e-tan k s en h e t b al­
lasten van de zijtanks.
H yd ra u lisch e installatie vo o r sch u ifsc h o tte n
D eze b estaa t u it tw ee p o m p sets elk b e ­
sta an d e u it een elek tro m o to r a 2 0 0 p k ta n d ­
w ielkast en zes regelbare p lu n je rp o m p en en
besturingspaneel, alles opgesteld in d e m a ­
c h in ek a m er en een co m m an d o p an eel in h e t
stu u rh u is.
A a n dek w o rd en opgesteld in to ta a l 10
stuks d u b b elw erkende h y d rau lisch e cilinders,
siaglengte 5 ,80 m, w elke zo d a n ig aan de
sch u ifsch o tten zijn bevestigd, d a t geen b u i­
gende m o m en ten op de zu ig ersta n g en u it­
geoefen d k u n n en w orden. D e snelheid bij
h et u itschuiven zal ongev eer 1 m /m in b e ­
d rag en , zo d at de lading in 6 a 7 m in. gelost
k an w orden.
B ew egingsinrichting landdek zijklep p en
V o o r de bew eging zijn v o o r 10 k lep p en 12
stuks h y d rau lisch e cilinders v o o rzien .
A n ke rlie ren
4 S tuks an k erlieren aan g ed rev en d o o r elek­
tro m o to ren v an 75 p k gevoed via W a rd L eo n a rd om vorm ersets. D e lieren k u n n en
w o rd en bediend in het stu u rh u is en te r p la at­
se. D e lieren m et d raa d tro m m els geschikt
v o o r h et opnem en van 300 m d ra a d m et
een d ia m eter van 38 m m .
S tu u rh u is
In h et stu u rh u is w o rd t geplaatst:
Een cen trale stu u rstan d m et m ogelijkheid
v o o r au to m atisch stu ren tijdens sto rten . E en
cen trale bedieningsstand v o o r de h y d rau li­
sche installatie voor sch u ifsch o tten en zij­
kleppen w aarin tevens o p g en o m en d e bed ieningscontrollers v o o r de an k e rliere n . E en
te ak h o u ten k aa rten tafel m et lad en voor
k a a rte n . E en D ecca-H i-fix installatie. E en
gy ro k o m p as fab rik aa t S p erry m et 2 stu u rd o ch terk o m p assen w aarvan één in de k aarte n k a m e r en één in h e t stu u rh u is. S ta n ­
d aa rd k o m p as op het stu u rh u is. B o d en k ar-
ten sch reib er op een d er schepen. D e ge­
bruikelijke besturings-, voortstuw ings-, navi­
gatie- en com m unicatiem id d elen . O p de brugvleugels zullen stu u rsta n d en geïnstalleerd
w o rd e n v o o r b estu rin g v an de V oithS ch n eid er pro p ellers v o o r g eb ru ik tijdens
afm eerm an o eu v res.
D raaibare scheggen
D e scheggen w elke a a n de scheepseinden
v o o rzien zijn k u n n e n te n behoeve van
dw arsscheeps v are n tijdens h e t sto rten 90°
v e rd ra a id w orden. Zij k u n n e n dus langsscheeps o f dw arsscheeps g eric h t w orden.
A c c o m m o d a tie
I n h e t dekhuis zullen in g e rich t w orden:
een 2-p ersoons-hut, de m essroom , de k o m ­
buis, p ro v ian d b erg p laats, w erkkledingruim te, w asplaats m e t 2 W .C .’s en 2 douches,
een v en tilato rk am er.
In h e t b ru g d ek h u is w o rd e n ingericht: drie
1 -p erso ons-hutten v o o r kapitein, opzichter
en u itv oerder, een 2-persoons-hut, een n a u ­
tische a p p a ra tu u r- en k a a rte n k a m e r, een
to iletru im te m et W .C.
U itgaven I.H .C . H olland
Zij, die d o o r de lezingen m et film s, w elke
te R o tte rd a m en A m ste rd a m v o o r de N e d e r­
lan d se V eren ig in g v a n T ec h n ici op Scheep­
v aa rtg eb ied w erd en g ehouden d o o r I.H .C .H o lla n d , getiteld: In stru m en ta tie van m o ­
derne sleepzuigers belangstelling h eb b e n
v o o r de b eh an d eld e in stru m e n te n , k u n n e n
volledig a a n h u n tre k k e n k o m en d o o r
p u b lik atie no. 22 aa n te v rag e n bij I.H .C .H o lla n d —
afdeling B aggerw erktuigen,
P o stb u s 1,
K in d erd ijk ,
te lefo o n
01011 76 00.
E e n k eu rig verzo rg d e u itgave is no. 58,
w a a rin verschillende b ijzo n d ere baggerw erken w o rd en beschreven.
D eze is schriftelijk a a n te v ragen bij
I.H .C .-H o lla n d (Industrieele H an d e lsc o m b i­
n atie H o lla n d ), M a rc o n istra a t 2, P ostb u s
6 141, R o tterd am .
G rote orders voor Barclay Curle’s N orth
British Engine Works
D o o r h e t verkrijgen v a n 3 grote orders
h e e ft de N o rth B ritish E n g in e W o rk s o f
B arclay C u rie & C o., w elke h et C lydeside
lid is v an de Sw an H u n te r C o m b in atie een
b ezettin g to t 1970, terw ijl personeeluitb reid in g w aarschijnijk n o o d zak elijk zal blij­
ken.
D e eerste o p d ra c h t is v o o r een 26 .0 0 0
p k B arclay C u rie — S ulzer R N D -m ac h in e
v o o r een snel v rachtschip v o o r de B en L ine,
te b o u w en d o o r de U p p e r C lyde Shipbuild ers (S cotstoun D ivision). V a n d it nieuw e
R N D -ty p e v a n S ulzer is één in aanbouw
te W in te rth u r en enkele in la p a n en w o rd t
deze v an B arclay C u rie w el één d e r eersten.
S u lzer claim t d at deze m a c h in e bij dezelfde
b o rin g en slag een 30 % h o g er v erm ogen
a f geeft.
D e tw eede o rd e r is v o o r 2 R D B arclay
C u rle-S ulzer-m achines v a n 11.200 p k elk
v o o r tw ee 25.800 dw t b u lk c arriers, te b o u ­
w en d o o r de C lydebank S hipbuilders.
D e derd e o p d rac h t is v o o r 16 B arclay
C u rie
hy d rau lisch e koppelingen, w elke
b estem d zijn om 6.000 p k d o o r 2 m achines
in 8-9.600 tons v isfabriekschepen over te
b ren g en . D eze schepen w o rden in Z w eden
v o o r R ussische rekening gebouw d.
N ieuw e Zw eedse dieselm otor
In ju n i 1967 w erd o n d e r de n a a m U n ite d
D iesel A B, k o rtw eg U D A B g enaam d, een
sam en w erk in g to t sta n d g eb rach t tu ssen
AB G ö tav erk en (45 % ), N o h ab (N ydqvist
& H o lm A B, (25 % ), E rik sb erg M ek an isk a
V erk stad A B (15 % ) en K ookum s M e k a ­
niska V erk sta d A B (15 % ).
D e opzet w as e e n nieuw e, v o o r m e e r­
dere d o elein d en gesch ik te d ieselm o to r te
ontw erpen. E e n a a n v ra a g to t ste u n aa n
h et Z w eedse In s titu u t v o o r W e te n sch a p p e­
lijk O n d erzo ek en In d u striële O n tw ik k e­
ling, leidde to t ee n steu n v a n 5 m iljo en
Zw . k ro n en . V ele in stitu te n zijn g ec o n su l­
teerd en de u itv o e rin g der p ro ev en is in
h an d e n gegeven v an de O n d erzo ek -afd elin g
van D et n o rsk e V eritas. F irm a ’s in - en
buiten Z w ed en w elk e als o n d erlev eran ciers
in aa n m e rk in g zo u d e n k u n n en k o m en v o o r
b.v. gietstalen o n d erd e len , k ru k assen , zu i­
gers, b ra n d sto fp o m p e n en tu rb in e -o p la ad installaties w erd en h u n m en in g g ev raag d
alsm ede v an
v o o ra a n sta a n d e o lie m a a t­
schappijen v o o r b ra n d sto f- en sm eerolieproblem en. W aard ev o lle aanw ijzingen w e r­
den v erk reg en v an de S oheep so n tw erp afdelingen d e r v erb o n d e n w erven.
D e U D A B -d iesel is ee n 4 -ta k t kruis'koploze m o to r v a n 5 2 0 m m d iam eter en 570
m m slag, w elk e p e r cilin d er, bij een ge­
m iddelde d ru k v a n 17,5 k g /c m 2 en 425
o m w /m in 1.000 p k zal ontw ikkelen.
H et ligt in de b ed o e lin g deze m o to re n
in V -niodel te m ak en m et 8, 10, 12, 14,
16 o f 18 cilin d ers en in lijn-m odel v o o r
6 en 9 cilinders.
H e t eerste p ro to ty p e zal w o rd en b e ­
pro efd bij G ö ta v e rk e n als 6 -cilin d er V -m odel in h et n a ja a r v an 1968, terw ijl een
tw eede p ro efm ac h in e , 3 -cilin d er in-lijn m o ­
del, w at .later bij N o h a b zal w o rd en b e ­
p roefd.
Diesel-elektrische aandrijving van
sleepboten
D e Z u id a frik a a n se
directie van
de
S poorw egen en H av e n s zijn afg estap t v an
h un trad itio n ele sto o m aa n d rijv in g v o o r de
uitbreid in g v an h u n reeds g ro te v lo o t van
haven- en sleep b o ten .
N a d a t o n g ev eer 6 m a an d e n geleden een
baggerm olen w as geleverd, w aarin E nglish
E lectric uit S to k e-o n -T ren t een o n d er „ c o n ­
stan t c u rre n t” elek trisch e aan d rijv in g h a d
verzorgd, h eb b en zij n u 2 d u b b elsch ro efsleepboten besteld m et eenzelfde elektrische
voortstuw ing. D e casco ’s zullen w o rd e n ge­
bouw d bij B arens S h ip b u ild in g & E n g in e e ­
ring C o rp . L td. en Jam es, B row n & H a m e r
L td., beide gevestigd te D u rb a n .
Zij krijg en e e n len g te v a n 145 ft, een
b reed te v a n 35 f t en een diepgang v an
14 ft. E lk d er sc h ep e n k rijg t 2-12C S V M
E nglish E le ctric 4 -ta k t V -m o to ren , w elke
elk 1.350 p k o n tw ik k elen en elk g ek o p p eld
aa n een 9 4 0 kW E n g lish E lectric-d y n am o .
D eze sets lev eren stro o m aan de tw ee
vo o rtstu w in g sm o to ren van
1.135 as-pk.
H ierm ed e zal ee n snelheid van 12 mijl
w o rd en o n tw ik k eld . D e sets lev eren o o k
stro o m aa n de 360 p k b ran d b lu sp o m p .
H e t geheel is u it de stu u rh u t, w elke m et
de m o d e rn ste in stru m e n te n w o rd t u itg eru st,
te regelen.
S h ip b u ild ers startin g to Seek C o o p eratio n
o f F o re ig n Rivals
Ja p an e se shipbuilders lately have come
aro u n d to th e belief th a t th ey should try to
re a c h a m o re co o p erativ e an d harm o n io u s
rela tio n w ith th eir foreign co u n terp arts
fo r en su rin g n o t only th eir fu tu re w elfare
b u t th e stability of in te rn atio n a l shipbuild­
ing.
T h e y feel in this reg ard th a t E u ro p ean
shipbuilders, w hile m o u n tin g a „ro llb ack ”
ag ain st Ja p an , also are beginning to incline
to w ard such a view in co n sid erin g rising
p ro d u ctio n costs an d a g rad u al low ering of
th e ir p ro fit m argins.
O ne of th e arran g em en ts w h ich Japanese
ship b u ild ers is h o p in g to achieve is reach ­
ing an ag reem en t w ith E u ro p e a n shipbuild­
ers o n elevating the p rice of ex p o rt ships
— a m ove beneficial to b o th of them .
T h e Jap an ese sh ip b u ild in g in d u stry thus
is sch ed u led to p a rtic ip a te in the conference
o f th e A ssociation of W est E u ro p e an S hip­
b u ild ers th a t is to be h eld in R om e in M ay
a n d to d ispatch an investigation m ission to
W e ste rn E u ro p e a n countries.
In d u stry in fo rm an ts n o ted th a t Ja p a n ’s
lau n ch in g o f ships last y ea r ra n to ap p ro x ­
im ately 7 ,5 0 0 ,0 0 0 to n s, o r ab o u t 47 per
c e n t o f the w o rld ’s to tal. T h is y ea r’s volum e
o f launchings w as due to h it aro u n d
8 ,2 0 0 ,0 0 0 tons an d 8,800,000 tons next
year.
H o w ev er, Ja p a n ’s sh ip b u ild in g industry
faces a d eterio ratio n o f p ro fits as to already
c o n tra c te d fo r ships ow ing to a rise of
p ro d u c tio n costs, ce n terin g o n wages.
It judges th a t prices for ships constructed
u n d e r fu tu re co n tra cts m ust be elevated
fo r co vering such rising costs an d this
sim ilarly applies to W estern E u ro p ean ship­
b u ild ers w hich are reg ard ed to be facing
n eed also to elevate th e ir ship prices.
In p a rticip a tin g in th e A W E S m eeting,
th e Ja p an ese sh ip b u ild in g industry hopes
to in fo rm W estern E u ro p e a n shipbuilders
o f its in ten tio n ad d itio n al to raise ship­
b u ild in g prices an d to secure th eir u n d er­
sta n d in g on the m ove.
T h e Jap an ese sh ip b u ild in g in d u stry last
y e a r set a sta n d ard price fo r ships fo r dis­
co u rag in g acceptance of low price ship
o rd ers an d raised ship prices by 7-8 per
cent.
I t w ent fu rth e r to cu t p ro d u ctio n costs
b y u n d erta k in g jo in t b lu e p rin tin g of export
ships an d jo in t p u rch ases o f raw m aterials
a n d now intends jo in tly to co n sid er the
la b o r sh o rtag e in th e industry.
As fo r th e p la n n e d shipbuilders m ission
to W e ste rn E u ro p e, its objective will n o t be
fo r fo rm u latin g a counter-o ffen siv e against
th e ir E u ro p e an ship b u ild ers b u t chiefly for
achieving m ore h arm o n io u s an d cooperative
ties w ith them .
W hile th e S h ip b u ild ers’ A ssociation of
Ja p a n still needs to decide its basic policy,
in fo rm an ts said th a t the fo rth c o m in g m is­
sio n m ay tak e up such problem s as
ad ju stin g o rd er accep tan ce term s betw een
Ja p a n and o th er nations.
(The N ih o n K eizai S h im bun, 19-3-’68)
TIJD SCH RIFTEN REVUE
Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze w orden verw erkt in de
kaartzendingen, welke het N ationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en L uchtvaart m aandelijks aan de
daaro p geabonneerden doet toekom en. De aanw insten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied w er­
den, eveneens op kaarten vermeld, aan bovengenoem de abonnees toegezonden. N iet-abonnees kunnen zich afzonder­
lijk op deze aanwinstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Insti­
tuut, Burg. s’Jacobplein 10, R otterdam (tel. 13 20 40).
„U -form versus V -form bow huil lines”
R eeds la n g e tijd bestaat er een controverse tussen sc h eep so n t­
w erp ers b etre ffen d e de v o rm van het voorschip. D eze co n tro v e rse
w o rd t b e sp ro k e n aa n de h a n d v an een a a n ta l uitsp rak en v a n des­
k u n d ig en op scheepsbouw gebied en w erd n ad e r uitgew erkt tijdens een
sy m p o siu m v a n de Soc. of N aval A rchitects an d M arine E n g in eers,
d a t to t doel h a d gedachten u it te wisselen b etre ffen d e deze m aterie.
E en d e r gro te problem en, w aa ra an aa n d ac h t w erd besteed, w as,
op w elke w ijze vorm en verb an d v a n h et voorschip efficiënt m o eten
w o rd en to eg ep ast om de k rac h t tengevolge v a n stam pen op te
v an g en teneinde bod em sch ad e bij slecht w eer to t een m in im u m te
b ep erk en. In dit artikel volgen n a a r aanleiding v an dit o n d erw erp
een aa n tal b esprekingen en suggesties w elke boegvorm de v o o rk e u r
v erd ien t: de U - of V -vorm . D e conclusie w erd getrokken, d a t de
V -v o rm , die algem een d o o r E uropese scheepsontw erpers w o rd t
to eg ep ast de v o o rk e u r verd ien t boven de in de V.S. gebruikelijke U vorm . Als voorb eeld w o rd t genoem d, d at de A m erik aan se M a rin e r
en C h a lle n g er schepen een bijna 2 keer zo h o g e d ru k in h e t v o o r­
schip h eb b en te d o o rstaan als de V -vorm schepen. Ook h e t v a a rtv erlies-percentage en de bodem schade tengevolge v a n zw aar stam p en
zijn v o o r de U -sch ep en hoger.
(M a ritim e R ep o rter and Engineering N ew s, 1 dec. 1967, blz.
24 en 29, 1 sp antenraam ).
„W ave-excited huil Vibration”, A. v. Bell en K . V . Taylor.
E rn stig e trillingen als gevolg v a n „slam m in g ” zijn een b e k e n d
verschijnsel, do ch g edurende een p ro efto ch t v an een 4 7 .0 0 0 to n
dead w eight ta n k er, w erd bij m etingen aan dek in de m idscheeps
g eco n stateerd , d at trillingen o p traden als gevolg v an golfslag, zo n d e r
d at e r sprake w as van „slam m ing” . In som m ige gevallen w aren de
am p litu d en v a n de trillingspanningen g ro ter d a n de b u ig sp an n in g en
v e ro o rz a a k t d o o r zeegang e n wel in h e t b ijz o n d er in k o rte steile
golven. D e trillingen w aren het sterkst m e rk b a a r in h e t h o o g ste
gedeelte v a n brughuis op h et achterschip. N a d e re p ro efn em in g en
uitgevoerd d o o r de B .S.R .A . hebben bew ijzen opgeleverd d at d o o r
golfslag opgew ekte trillingen w aarschijnlijk voo rk o m en op vele sch e­
pen m et e e n grote blokcoëfficiënt en v are n d e in ballast. H e t v e r­
schijnsel is dus n ie t b e p e rk t to t de genoem de tan k er. De b etre k k elijk
lage d em p in g v a n grote geheel gelaste ta n k ers en de p laatsin g v an
een h o o g b rughuis op h et achterschip spelen ongetw ijfeld m ed e een
rol bij de genoem de trillingsverschijnselen.
(Shipping W orld and Shipbuilder, feb ru ari 1968, blz. 4 1 2 -4 1 5 ,
419, 7 graf., 2 tab., 6 ref.).
„Three D im ensional Enlarging of „H öegh G annet”
D e ta n k e r H öegh G annet w erd door M itsubishi H eavy In d u stries
L td. drie dim ensionaal v ergroot v an 39.855 to n draagverm ogen to t
7 6 .0 0 0 ton. V erm eld w ordt, dat dit het eerste schip is d a t op deze
w ijze w erd verbouw d volgens de m ethode, die is ontw ikkeld d o o r
M itsubishi. V erticaal w erd het vaartuig in d rie stukken gesneden,
t.w . h e t voorschip, de laad ru im te en h e t achterschip, w a a rin de
m a ch in e k am er is aangebracht. V ervolgens w erd de m id d en sectie
onderd eks h o rizo n taal doorgesneden en m et vijzels om hoog g eb ra ch t
ten ein d e een nieuw m iddenstuk van 2.515 m eter hoog aa n te
b ren g e n op de top van de ladingtanks, w a a rn a het o o rsp ro n k elijk e
dek m e t n av ig atieb ru g w eer op het nieuw e bovenstuk w erd ge­
plaatst. O ok de b a k w erd verhoogd. V o o r h et v erb red en v an h e t
m iddenschip w erd dit langsscheeps op de lengteas doo rg esn ed en ,
w a a rn a een d e r secties (3400 ton gewicht) op zij w erd geschoven
om ee n nieuw e sectie van 7,570 m eter breed tussen de b estaa n d e
delen te vijzelen, w aa rv o o r 5 hydraulische vijzels v a n 100 to n w erd en
gebruikt. D e verlenging bestond uit 2 secties van resp. 2 1 ,4 5 5
m e ter en 17,285 m eter lengte. D e diepgang b le ek 2,45 m eter g ro te r
te zijn gew orden. N ad e re bijzonderheden over de operatie w o rd e n
v erm e ld en aa n de h a n d v an tekeningen toegelicht.
(S hipbuV ding R e p o rt (M itsubishi H eavy In dustries L td .), n r. 23,
1968, 5 fe b ru a ri 1968, blz. 1-8, 13 tek,, 2 fo to ’s).
„The autom atic Control o f M arine Alternator Sets”, R. A . F uller.
H e t gebruik van elek trisch e stro o m aan b o o rd van schepen is
g ed u ren d e de laatste ja re n steeds to eg en o m en en h et is thans n iet
ongew oon om aan b o o rd v an m id d el-g ro te sch ep en gen erato ren te
in stalleren v o o r 1.5 M W en zelfs 5 M W v o o r grote vaartuigen.
Op ta l v an m od ern e sch ep en w o rd e n de g en e rato ren aang ed rev en
do o r dieselm otoren. D e o m v a n g en g ecom pliceerdheid van de in ­
stallaties zijn in vele gevallen er de o o rzaak v an , d at h et econom isch
aan trek k elijk is o m h e t elek trisch e g eneratie-systeem geheel a u to ­
m atisch te m aken. D e sch rijv er b eh a n d elt tot in details de eisen, die
m o eten w o rd en gesteld a a n een au to m atisch systeem en w ijdt v e r­
volgens een bespreking a a n d e w ijze v an bed ien in g en instelling
v an d e v o o rn aam ste fu n cties, zoals au to m atisch e synchronisatie,
k ilo w a tt b elastingverdeling, au to m atisch e o p v o erin g of v erm in ­
d erin g van stro o m lev erin g n a a r gelang v an h e t gebruik d o o r het
b o o rd n et en freq u en tie-co n tro le.
(Shipping W o rld and S h ipbuilder, feb ru ari 1968, blz. 390-396 en
398-400, 1 graf., 6 sch em a’s).
„Brosse breuk van verm oeide constructies”, ïr. J. J. W . N ibbering,
J. v a n L in t en R . T. v a n L eeu w en .
T w in tig p ro efco n stru c tie s v an w are g ro o tte, die aan verm oeiingsbelastingen w aren blootgesteld, zijn bij lage te m p e ra tu u r to t brosse
b reu k belast. H e t b leek, d at de plastische v erv o rm b aa rh e id v a n
die co n stru cties veel k le in er w as dan in niet-v erm o eid e to estan d .
D it w erd v o o ral v e ro o rz a a k t d o o r de aanw ezigheid v a n scheurtjes
en m a a r in geringe m a te d o o r verm oeiingsbeschadigingen v an h et
m ateriaal. D e o v erg a n g stem p eratu u r van hoog- n a a r laagspanningsb reu k en w as veel lager d a n k o n w o rd en v erw ac h t aan de h a n d v a n
resu ltaten v an afn am e-p ro ev en . A an g eto o n d w o rd t, d at dit verschil
een gevolg is v an h e t zu iv er statische k a ra k te r v an ds p ro ev en
to t b reu k . Bij aan w ezigheid v a n elastische sch o k k en k u n n en vervorm ingsloze b reu k en al o n tsta a n bij te m p e ra tu re n , die in de b u u rt
v an de N il-ductility tra n sitio n liggen.
(R a p p o rt S ch eep sstu d iecen tru m T .N .O ., nr. 85 S, 15 fig.).
„ A com m ent on low and high freeboard tankers”, J. W . B onebakker.
H e t ta n k erv rijb o o rd , d a t v o o r de k o m st v an de 30.000 to n n e r
ca. 0.25 D w as en de gelad en diepgang, die u itk w am op 0.75 D
h eeft bij h e t gro ter w o rd e n d e r schepen ee n to en am e o n d erg aan
van de d e a d w eig h t/w ate rv e rp laa tsin g v e rh o u d in g (gebruik staal van
hoge trek sterk te, g ro tere b lo k co ëfficiën t, v erm in d erin g van h e t aan tal
lad in g tan k s, enz.). D eze o n tw ik k elin g h eeft geleid to t de con cep tie
v an de ta n k e r m et g ro tere holte en g ro ter vrijboord. G egeven w o rd en
de b erek en in g en v o o r de scantlings, die d o o r d e classificatiebureaus
w o rd en aangehouden. V ervolgens zijn in 2 tabellen gegevens v e r­
zam eld o ver tan k ers v an 9 0 .0 0 0 -2 0 2 .0 0 0 to n d raagverm ogen m et
„laa g ” en „ h o o g ” v rijb o o rd . (D raag v erm o g en , L /B , L /D , d /D ,
diepgang). In een g rafiek w o rd t een d em arcatie uitgezet tussen
„laag ” en „h o o g ” v rijb o o rd groepen.
(S h ip b u ild in g and S h ip p in g R eco rd , Vol. 110, nr. 14, 5 okt.
1967, blz. 475, 2 tab., 1 graf.).
„Cast-in-situ resin for m achinery ehocking”
H e t aan b ren g en en p asm ak e n v an m etalen v u lstu k k en o nder o m ­
v angrijke m a ch in e o n d erd elen is een tijd ro v en d e en k o stb are geschie­
denis. D e sch eep srep aratieafd elin g van B ethlehem Steel, H o b o k en ,
h eeft een v erv an g in g sm eth o d e u itg ew erk t w aarbij g ebruik w o rd t ge­
m a a k t van synthetisch m a teria al v o o r de o n d erzad elin g v an een
circa 57 to n w egende tan d w ielk ast. H ie rto e w erd een d o o r de
P h ilad elp h ia R esin Co. sam engestelde h arsco m p o u n d , aangeduid als
P R -6 1 0 T C , toegepast. O p de conventio n ele m an ier zouden 100
v ulstukken v ereist zijn e n de b en o d ig d e tijd m instens 10 dagen.
V o o r de nieuw e m eth o d e w aren 36 v u lstu k k en voldoende en n a m
de giettijd m in d e r dan 2 dagen in beslag. D e nieuw e m ethode h eeft
de to estem m in g van ABS en U S C o ast G u a rd verkregen. E r volgt
een beschrijving van de g ietp ro ced u re.
(M ar. Engr. & N a v. A r c h ., V ol. 90 no. 1096 (juli 1967), blz. 293).
wilt u bedrijfszekerheid ? kiest emf-dordt !
e le k tro m o to re n
als het gaat om kwaliteit
diepgaande research, scherpe controle en tientallen
jaren ervaring geven de EM F elektrom otoren - van de
kle in ste tot de g ro o tste - hun sp re e kw o o rd elijke
betrouw baarheid.
M024
de meeste typen zijn snel leverbaar,
vraagt offerte,
postbus: 106, d o rd re c h t
telef.: 3 0 2 2 2 (0 1 8 5 0 )
STEEPS SKOTEi
.
.
«
w ordt de v ra a g naar
DE
UNIVERSELE
PAKKINGPLAAT
voor hete oliën, oplosmiddelen,
zuren, alkaliën, stoom, enz.
fabrikaat Beldam Asbestos Co. Ltd.,
Hounslow (Middx.) England
Alleenvertegenwoordigers:
• Vlotte levering, vooral van standaardafmetingen
. 9*
FABRIEKENN.V.
Ên %
Ê*%fyQh7Q VANASBEST, RUBBEREN
ff r Cf**'
BRANDW
EERM
ATERIALEN
AMSTERDAM
tel.
•
•
•
•
Andere afmetingen op bestelling
Alle roosters zijn volbad verzinkt
Méér draagkracht dank zij speciale constructie
Prijslijst en draagkrachttabellen op aanvraag
N.V. Handelmaatschappij P.M.I.
G R A S W E G 4 8 -A M S T E R D A M -N , TEL.020-6 96 63 - 6 86 76
020-54001 - POSTBUS 4105
ROTTERDAM / GRONINGEN / EINDHOVEN / EN SCHEDE / SNEEK
WIJ ZIJN TEGEN LAWAAI!!
H e b t U geluids- of t r i l l i n g p r o b l e m e n ? ?
W ij kunnen U helpen met BARYFOL geluiddempende matten en
SCHALLSCHLUCK of AQUAPLAS trillingdempende kunststofprodukten.
Onze fabrieken Dr. A. Stankiewicz GmbH, Celle/Hannover en
Revertex Ltd., Londen zijn sinds vele jaren de leveranciers van deze
produkten ten behoeve van o.a.
scheepsbouw, auto-industrie, wagonbouw.
Ook bij de kantoormachinefabricage en huizenbouw vinden deze
materialen hun toepassing.
Levering uit voorraad
Wilt U inlichtingen of een advies voor Uw eigen bedrijf ????
Bel of schrijf:
H E Y B R O E K & C O ’S H A N D E L M A A T S C H A P P IJ N.V.
AMSTERDAM - POSTBUS 555 - TEL 020-246973
A 20

Verslag vergadering 21/10/2014

Peertutor (vo)

PDF hosted at the Radboud Repository of the Radboud University

Download het inschrijfformulier - De Rode Kap

Lees verder

基本情况

Woonbegeleider m/v – 18 uur per week zsm tot 1 januari 2

lees hier - Rond- en Platbodem Klassenorganisatie

Galerie “Atelier De Zilverling”

Chinees Indisch Restaurant Golden Garden Ter Aar.