Visie Duurzame Brandstoffenmix
Deelrapport
Brandstoftafel Wegvervoer
Duurzaam Gasvormig
Eindversie 23 juni 2014
2 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Inhoud
1. Inleiding 5
2. Kansrijke Product-markt combinaties 13
2.1 Huidige, kansrijke PMC’s 13
2.2 Kansrijke PMC’s in 2030 14
2.3 Doorkijk naar 2050 15
2.4 Visie op inzet hernieuwbaar: biomassa en elektriciteit 16
3. Belemmeringen en voorwaarden 21
3.1 Belemmeringen en voorwaarden per PMC, in 2030 21
3.2 Doorkijk naar 2050 25
4. Instrumenten 26
4.1 Marktgerelateerde instrumenten en maatregelen 26
4.2 Overheidsgerelateerde instrumenten en maatregelen 27
5. Koppelkansen 32
5.1 Koppelkansen binnen marktsegmenten 32
5.2 Koppelkansen tussen modaliteiten 32
5.3 Koppelkansen met andere economische clusters / groene groei 33
6. Ontwikkelpad 35
6.1 Visie in het kort 35
6.2 Introductiescenario 36
6.3 Doorkijk tot 2050 39
Bijlagen 40
Bijlage 1. Deelnemers aan de tafelsessies 40
Bijlage 2. Reality check op scenario-berekeningen 41
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 3
4 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
1.Inleiding
De reikwijdte van de brandstoftafel wegvervoer duurzaam gasvormig is de brandstofsoorten
aardgas (gecomprimeerd tot CNG of vervloeid tot LNG) en LPG (mengsel van propaan en
butaan). Deze brandstoffen kunnen elk vergroend worden zoals aangegeven in de tabel:
Tabel 1
Mogelijkheden voor vergroening van gasvormige brandstoffen
Grijs
Groen
LPG
Biopropaan, bio-DME
CNG
In aardgasnet ingevoed groengas uit biogas of power-to-gas/
solar fuel, alsook bio-CNG uit bio-LNG
LNG
Bio-LNG
Waterstof, ook een gasvormige brandstof, komt niet aan bod in dit deelrapport maar in het
rapport van brandstoftafel waterstof. GTL (gas-to-liquid) wordt in de brandstoftafel wegvervoer vloeibaar meegenomen. Dual-fuel motoren die lopen op mengsels van diesel en gas
komen in dit deelrapport en niet in het deelrapport vloeibare brandstoffen aan bod (in onderling overleg).
LPG, CNG en LNG worden vaak gegroepeerd omdat de gebruikte technische systemen sterk
gelijkend zijn (brandstofinjectie, drukreductie, leidingen). CNG en LNG bestaan allebei overwegend uit methaan en kunnen in precies dezelfde gasmotoren gebruikt worden, het verschil is
de toestand van het methaan in de tank (gasvormig onder zeer hoge druk versus vloeibaar
onder lage druk). LNG kan vloeibaar worden getankt of op zg. L-CNG stations in CNG worden
omgezet. LPG (propaan/butaan) is al vloeibaar onder lage druk. Hierdoor verschillen de opslagtanks en bijbehorende tankstations.
Wat deze drie brandstoffen ook verbindt is dat ze alle drie voortkomen uit aardgas. CNG en
LNG zijn bewerkt aardgas, terwijl LPG, in Nederland tot dusver voornamelijk afkomstig van
olieraffinage, steeds vaker het resultaat is van die bewerking (afscheiding van de zwaardere
koolwaterstoffen uit waterstof; ook wel “natural gas liquids”). LPG is wereldwijd voor 60%
afkomstig uit de gasprocessing industrie en voor 40% uit de olieraffinage. Zowel CNG, LNG als
LPG passen dus bij de internationale trend van toenemende benutting van aardgas, de schoonste fossiele energiebron.
Nederland zal steeds meer aardgas importeren naarmate de binnenlandse winning terugloopt.
De GATE-terminal is ontwikkeld als hervergassing-terminal, maar er kunnen ook vrachtwagens
met LNG geladen worden en er zijn plannen voor een breakbulk-terminal die de scheepvaart
kan bedienen (re-load en bunkering). In de meeste soorten LNG zitten aandelen hogere koolwaterstoffen die door “strippen” afgescheiden kunnen worden. Dat verbetert niet alleen de
gaskwaliteit in het gasnet en voor gebruik in verbrandingsmotoren, maar zo kan tevens jaarlijks 350 kton LPG beschikbaar komen uit GATE1.
1
<< Terug naar inhoud
“Er is nu een stroom van ca. 330 kton/jaar propaan die als reststroom verbrand wordt. Daarnaast is er een stroom van ca.
50-350 kton/jaar propaan die op langere termijn (> 5 jaar) vrij zou kunnen komen als de doorzet bij de Gate terminal
significant stijgt.” CE, Hoogwaardig gebruik van reststromen propaan in de Nederlandse chemische industrie. Een verkenning
binnen de Routekaart Chemie, September 2012.
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 5
In de transportwereld worden de gasvormige brandstoffen in principe in Ottomotoren toegepast (uitzondering dual fuel, dat zijn Dieselmotoren), waardoor zij weinig luchtverontreinigende stoffen (NOx, fijnstof en CO) uitstoten. Dit geldt met name voor de stoichiometrische
Otto-motoren met port-injection; de Otto-motoren met directe inspuiting zijn minder schoon
m.b.t. deeltjes. Het ten opzichte van diesel lagere verbrandingsrendement van de Otto-toepassing wordt meer dan gecompenseerd door het lage koolstofgehalte van de gasvormige brandstoffen (ten opzichte van diesel) waardoor de CO2-uitstoot van gasmotoren laag is. De
methaanuitstoot blijft wel een aandachtspunt in dat kader (bij CNG en LNG). De benodigde
technische aanpassingen aan de basis van Ottomotoren zijn klein, waardoor de voertuigmeerkosten voor de toepassing van de gassen relatief laag zijn. De toepassing van niet-fossiele varianten (biomethaan, bio-propaan) is motortechnisch geen probleem en biedt daardoor de
mogelijkheid om de groene varianten van de gasvormige brandstoffen tot 100% puur in te
zetten. Meerkosten betreffen vooral de opslag van de gassen onder hoge druk (CNG) of bij lage
temperaturen (LNG).
Conclusie: de inzet van gasvormige brandstoffen in verkeer en vervoer biedt een groot milieupotentieel, maar is technologisch eenvoudig en daardoor relatief goedkoop.
LPG
LPG is een gevestigde brandstof in Nederland. Er is een uitgebreide infrastructuur met 1.900
tankstations. Het aantal LPG-voertuigen in Europa (incl. Turkije en Oekraïne) bedraagt meer
dan 12 miljoen. Italië, Polen en Turkije zijn toonaangevende landen. Er zijn meer dan 41.000
tankstations in Europa (incl. Turkije en Oekraïne) waar LPG verkrijgbaar is.2 Ons land was ooit
een gidsland voor deze toepassing, maar het gebruik ervan is teruggelopen van zo’n 700.000
auto’s in topdagen (destijds 12% van het autopark) naar ca. 200.000 vandaag (3%). Redenen
voor de terugloop zijn onder meer de opkomst van dieselauto’s, de externe veiligheidsdiscussies na de Enschedese vuurwerkramp en het stimuleringsbeleid ten gunste van o.a. elektrischeen hybride voertuigen van de overheid. Ook de accijnsverhogingen van de laatste jaren zijn
nadelig voor de marktpositie. LPG staat in Europese brandstoffenmixverkenningen goed op de
kaart: zo stelde de European Expert Group, die in maart 2010 is opgericht door de Europese
Commissie en die zich bezig houdt met de toekomst van brandstoffen ten behoeve van transport, in haar rapport3 in januari 2011 dat in 2020 het aandeel LPG-autogas in de totale brandstoffenmix in Europa zou kunnen stijgen van 3 naar 10%4.
Tot nu toe is weinig “groen” LPG beschikbaar, maar er bestaan mogelijkheden om ook LPG
toekomstbestendig te maken. LPG kan op twee manieren worden vergroend (CO2-compensatie door boomaanplant daargelaten):
- Door productie van bio-propaan. Er zijn verschillende productiewijzen, onder meer uit glycerol
(bijproduct van biodieselproductie) en uit bio-syngas (vergassing van houtige biomassa).5 De
hernieuwbare dieselfabriek van Neste Oil in Rotterdam die palmolie als grondstof gebruikt
produceert 55.000 ton bio-propaan per jaar als bijproduct. Dit omvat ca. 20% van huidige
LPG-vraag in transport in Nederland. Dit bio-propaan wordt nu verbrand voor elektriciteitsopwekking maar kan ook in de transportsector worden ingezet; de LPG-industrie bespreekt dit
met Neste Oil. Randvoorwaardelijk voor elke hernieuwbare brandstof is dat deze voldoet aan
duurzaamheidseisen inclusief ILUC. Inspanningen van Neste Oil om andere grondstoffen te
gebruiken als vervanger van (al dan niet duurzaam gecertificeerde) palmolie moeten worden
toegejuicht en ondersteund.
2
3
4
5
Bron: AEGPL European LPG Sector Overview 2013.
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf
“LPG, currently the alternative fuel with the largest market share, is expected to keep its position as fuel primarily used in
passenger cars and vans, with the potential, however, of possibly increasing from its current market share of around 3% to
around 10% by 2020. In the long-term perspective, beyond oil, biomass could be available for producing bio-LPG in
bio-refining processes.”
http://www.propanecouncil.org/uploadedFiles/Council/Research_and_Development/FS_15866_Biopropane_WEB.pdf
6 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
- Ook bestaat de mogelijkheid om bio-DME te produceren.6 De eigenschappen hiervan komen
dichtbij LPG zodat dit bijgemengd kan worden tot maximaal 20% (dit gebeurt in China met
DME uit aardgas). Bio-DME kan ook in pure vorm worden gebruikt in dieselmotoren maar dat
vraagt dedicated voertuigen; enkele truckfabrikanten hebben die ontwikkeld en beproefd
maar marktintroductie is uitgebleven. In Zweden staat een proeffabriek voor bio-DME.7
Bio-propaan uit Neste’s HVO diesel proces
CNG
CNG, tot 200 bar gecomprimeerd aardgas, is in Nederland een jonge brandstof. Er rijden 7.000
voertuigen (waarvan 1/10e OV-bussen) die gebruik maken van 130 tankstations. Wereldwijd
bedraagt het aantal CNG-voertuigen meer dan 16 miljoen, overwegend buiten Europa. In Europa zijn Italië, Duitsland en Zweden toonaangevende landen. Autofabrikanten uit die landen
hebben dan ook het voortouw bij levering van voertuigen in Nederland. De genoemde European Expert Group stelt aardgas, zowel fossiel als uit biogas, een plaats heeft in de brandstoffenmix op korte, middellange en lange termijn. De voertuigtechniek is volwassen en betaalbaar
en het dichte netwerk van aardgasleidingen maakt een snelle uitbouw van het CNG-tanknetwerk mogelijk.8 Net als LPG is ook CNG afhankelijk van het stimuleringsbeleid van de overheid
en van fiscale sturing van de energiebelasting op CNG.
Groengas wordt gemaakt door biogas (uit vergisting en toekomstig uit vergassing van houtige
biomassa) op te werken tot aardgaskwaliteit en in het gasnet te brengen; de producent verkrijgt dan groengascertificaten die hij kan verkopen aan o.a. exploitanten van CNG-tankstations. Feitelijk wordt er veel Slochterengas getankt; het groengas is elders in het gasnet geïnjecteerd en verdund in het net. De sector werkt op dit moment aan de invulling van het in 2011
gesloten convenant en heeft de ambitie om in 2015 100% groengas aan de pomp te leveren. In
principe kan groengas ook direct uit een vergistings-/opwerkingsinstallatie naar een tankstati6
7
8
<< Terug naar inhoud
http://www.biofuelstp.eu/factsheets/dme-fact-sheet.pdf
http://www.biodme.eu
“Methane, from fossil natural gas and biomass derived bio-methane, can serve as an additional option in the short,
medium and long term. Bio-methane is particularly attractive as this path provides the highest energy yield per
agricultural area used. Methane gas vehicle technology is mature for the broad market, and the existing dense natural gas
distribution network in Europe could supply rapidly expanding natural gas filling stations.”
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 7
on worden gedistribueerd door een afzonderlijke leiding (gecomprimeerd gas). Dit komt in
Nederland echter vrijwel niet voor, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Zweden en Duitsland.
Een actuele ontwikkeling is de methaanproductie uit zuiver CO2 en waterstof, waarbij het
waterstof met tijdelijke overschotten van hernieuwbare elektriciteit wordt opgewekt (“powerto-gas”). De eerste fabriek is met succes operationeel in Duitsland. Power-to-gas methaanproductie betekent een uitbreiding van het potentieel van groengas, zeker als naast CO2 uit vergisting ook andere bronnen ingezet zullen worden, ook CO2 van fossiele oorsprong. De
beschikbaarheid van hernieuwbare elektriciteit voor power-to-gas zal toenemen naarmate er
meer windmolens en PV-installaties komen.
Belangrijk in deze is ook de mogelijkheid tot buffering van duurzame energie in het bestaande
gasnetwerk. Deze buffering is van wezenlijk belang bij de overgang naar steeds meer duurzame energie afkomstig uit zonne- en windenergie. Een zeer efficiënte route om dit te verwezenlijken is het “oppompen” van waterkrachtbuffers. Ook het aankoppelen van een significant
aantal elektrische voertuigen aan een smart grid zou een oplossing kunnen zijn en wordt
momenteel onderzocht. Veel potentie biedt verder de opslag van gas in het bestaande gasnetwerk. Het opslaan van duurzaam opgewekte waterstof is energetisch efficiënter dan de opslag
van duurzaam opgewerkt methaan, maar alleen via de methaanroute is het zeker dat hoge
concentraties duurzaam gas in het bestaande gasnetwerk kunnen worden gebalanceerd.
Recente studies geven aan dat maximaal 2 volume-% duurzaam opgewekt waterstof in het
bestaande gasnetwerk toelaatbaar is, anders gaat het “lekken”. Bij opwekking van duurzaam
methaan zijn veel hogere bufferpotentiëlen in het gasnet mogelijk: genoeg buffercapaciteit om
enkele maanden aan energievoorziening voor Nederland te bufferen.
Eenvoudig power-to-gas processchema
LNG
LNG, vloeibaar aardgas, is de jongste gasvormige brandstof, zowel wereldwijd als in Nederland. Deze brandstof is gezien zijn relatief hoge energiedichtheid bij opslag in het voer- of vaartuig vooral geschikt voor zwaarder vervoer (energiedichtheid 60% ten opzichte van diesel). In
de VS, Australië en UK is er al 20 jaar ervaring mee in trucks, en in Noorwegen 10 jaar in schepen. De aantallen liggen in de orde van tienduizenden trucks en tientallen schepen. Er wordt
een grote toename van het gebruik van LNG in het transport verwacht en deze inzet wordt ook
8 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
aanbevolen door de genoemde European Expert Group.9 Een studie van PwC in opdracht van
het ministerie van Economische Zaken concludeerde in 2013 dat vloeibaar aardgas als brandstof in de transportsector tot 2030 €2,7 miljard kan opleveren aan economische groei samen
met 8.000 voltijdbanen.
Nederland zit in de demonstratiefase en daarom gaat het nu nog maar om zo’n 200 vrachtwagens en enkele binnenvaartschepen die LNG gebruiken, gekoppeld aan 7 LNG-tankstations. Er
zijn nog stappen te zetten met standaardisatie (gasdruk, gaskwaliteit), externe veiligheid, en
techniek (met name kosten van voertuigen, meer in het bijzonder van de opslagtanks). LNG
voor transport zal tot op zekere hoogte meeliften met de LNG-infrastructuur voor gasnetinvoeding (zie GATE-terminal) maar heeft ook behoefte aan eigen infrastructuur en kwaliteitseisen.
Vergroening van LNG kan worden bereikt door biogas te zuiveren en vloeibaar te maken (bioLNG). Dergelijke installaties zijn operationeel in Europa en op korte termijn ook in Nederland.
Het kan hierbij gaan om decentrale liquefactieinstallaties bij biogasinstallaties, bij boerenbedrijven en waterzuiveringen, maar ook op grootschalige industriële installaties, zowel in combinatie met vergisting als vergassing.
LNG wordt zowel in mono-fuel als in dual-fuel motoren toegepast. Dual-fuel motoren zijn dieselmotoren waarbij gas wordt bijgemengd. Het aandeel gas in het mengsel verschilt, maar de
ontwikkeling gaat richting motoren die overwegend gas gebruiken met een kleine hoeveelheid
diesel als “pilot-fuel” (<5%). Zie kader. Tot op heden zijn de mono-fuel toepassingen in het
beschikbare motorvermogen begrensd tot ±330 pk, terwijl voor de dual-fuel toepassingen
motoren tot over de 500 pk beschikbaar zijn. Overigens hoeft dit ook voor mono-fuel motoren
geen probleem te zijn: een 15 liter 500 pk motor is zonder meer mogelijk, maar hier is (nog)
geen vraag naar (kip- en ei-probleem met infrastructuur voor internationaal transport).
Dual-fuel
Dual-fuel systemen worden in de markt aangeboden met de brandstoffen LPG, CNG en
LNG. Door de verschillende energiewaardes van deze brandstoffen worden er verschillende
percentages diesel vervangen. LPG heeft een blend rate van gemiddeld 25-30%, terwijl we
bij CNG of LNG retrofit uitkomen op 35-50% (o.a. afhankelijk van de motorbelasting en het
dagelijkse gebruik in de praktijk), en bij LNG met pilot injectie richting 90%. De verwachting
is dat dit nog verder oploopt tot >95%.
Dual-fuel systemen kunnen op alle dieselvermogens worden toegepast. Naast de kostenbesparing die het systeem dient te genereren zijn er ook klanten die dual-fuel systemen toepassen vanwege de milieueffecten (CO2-besparing). Sommige klanten prefereren een dualfuel toepassing omdat het dieselsysteem intact blijft. Het voertuig blijft op diesel inzetbaar
bij een tekort aan gasvormige brandstof of als er een technische storing in het gassysteem
ontstaat. Onvoldoende gas leidt bij pilot injectie overigens tot beperking van vermogen en
snelheid, wat als vervelend en gevaarlijk wordt ervaren (“limp home”). Ook is momenteel de
restwaarde van dual-fuel voertuigen gunstiger dan van monofuel voertuigen, omdat de
dual-fuel systemen ook altijd nog oo alleen diesel kunnen worden gebruikt.
9
<< Terug naar inhoud
“Liquefied methane gas (liquefied natural gas LNG and liquefied biogas LBG) could substitute oil for long-distance
transport. Strategic freight transport corridors should therefore be equipped with LNG/LBG filling stations. LNG/LBG
supply infrastructure should also be built up for ships.”
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 9
In Europees verband is het nu mogelijk dat de fabrikant een dual-fuel voertuig certificeert;
voor binnenvaart is dit in voorbereiding. De grootste uitdaging hierbij is het controleren en
reguleren van de methaanslip van de motoren. Er wordt gewerkt aan regelgeving bij een
retrofit toepassing voor de aftermarket. Het is niet bekend wanneer deze regelgeving van
kracht wordt. Vooralsnog zijn er in enkele Europese landen nationale dual-fuel toelatingen
van toepassing.
In principe is dual-fuel ook mogelijk met waterstof maar dit lukt alleen met beperkte bijmengpercentages vanwege de lage energie-inhoud van waterstof bij omgevingsdruk.
Prijsontwikkeling brandstoffen
Naast de fysieke toepasbaarheid van de verschillende gasvormige brandstoffen, is de prijs van
de gassen een belangrijk aspect in relatie tot hun groeiperspectief.
De volgende tabel van TNO/ECN/CE (2014) geeft van een reeks brandstoffen de verwachte
prijzen aan de pomp uitgedrukt in Euro per energie-inhoud.10 Deze opgave is van vele aannamen afhankelijk, zoals olieprijs, kosten van biomassa (cost supply curves), techniekontwikkeling en dergelijke. Voor biobrandstoffen (niet uitgesplitst naar varianten) worden twee waarden
gegeven: één waarbij succesvolle ontwikkeling is aangenomen, waardoor kosten dalen tot 20%
boven die van benzine en diesel in 2050, en één waarbij de ontwikkeling minder succesvol is en
kosten hoog blijven. S1-S4 verwijst naar vier scenario’s ten behoeve van de Visie Duurzame
Brandstofmix.
De tabel laat zien dat aardgas (CNG en LNG) op termijn goedkoper wordt dan benzine en diesel. De winbare gasvoorraden in de wereld worden geschat op nog zo’n 300 jaar huidig gebruik.
Dat betekent dat voor aardgas een marktconforme plaats in de toekomstige brandstoffenmix
mag worden verwacht. Omdat gassen in bijna alle modaliteiten ingezet kunnen, worden levert
dat al een aanzienlijke CO2-reductie op, maar niet voldoende voor het invullen van de doelstelling van 60% reductie. Aardgas reduceert, door zijn molecuulstructuur met weinig koolstof, ten
opzichte van de huidige brandstoffen benzine en diesel tot 20% CO2 (tank-to-wheel emissiefactoren). LPG reduceert om dezelfde reden zo’n 10% CO2. Er is dus ook inzet van hernieuwbare varianten van de gasvormige brandstoffen nodig, zodat ook well-to-tank CO2-besparingen
kunnen worden behaald.
10
G.P. Koornneef et.al. Scenarios for energy carriers in the transport sector, ECN, TNO, CE, januari 2014. Dit omvat “costs for
feedstock, production, refining, distribution, commercial margins, excluding excise duty and taxes”. Dit is dus inclusief de
kosten van infrastructuur.
10 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Tabel 2
Kosten per energiedrager (zonder BTW, zonder accijnzen/energiebelastingen) (in €/GJ), prijsniveau
2010. Basistabel door TNO et al. Aanpassingen door brandstoftafel voor LPG en aanvullingen groengasCNG, bio-LNG en bio-LPG vet-cursief. Citaat uit voetnoot verwerkt.11
Energiedrager
2010
2030
2050
Benzine
17,2
31,9
24,8
Diesel
17,2
31,9
24,8
LPG
19,3
23,4
20,1
Bio-LPG
--
35,0
35,0
Elektriciteit (mix van fossiel en hernieuwbaar, of
fossiel met CCS) **)
27,8
30,9
33,8
Waterstof
55,0
41,7
37,5
CNG
21,8
17,0
17,0
Groengas-CNG
34,5
34,5
34,5
LNG
29,4
20,9
19,5
Bio-LNG
--
22,4
22,4
Biobrandstoffen in scenario’s referentie, S3 en S4
51
51
51
Biobrandstoffen in S1 en S2
51
51
29,8
*: kosten zonder bijmenging van biocomponenten (biobrandstof in benzine, diesel e.d.)
**): een elektrische aandrijving gaat tweemaal zo efficiënt met de energie om, dus in kosten per
afgelegde kilometer zal elektrisch het gunstigst zijn.
De brandstoftafel gas is van mening dat de door het kennisconsortium geschatte kosten van
LPG te hoog zijn. De LPG-prijs beweegt slechts ten dele mee met de prijs van benzine en diesel. Dit zal nog verder afnemen gezien de toename van LPG die vrijkomt bij de winning van
aardgas en schaliegas en processing van LNG.12 De prijs van LPG zal daardoor meer gekoppeld
raken aan de prijs van CNG en LNG. Ook LPG zal daardoor goedkoper worden dan benzine en
diesel; de prijzen wordt geschat op 23,4 €/GJ in 2030 en 20,1€/GJ in 2050 (dit is zo al veranderd
in de tabel).
Vergroening van de gasvormige brandstoffen verhoogt binnen de huidige marktomstandigheden en fiscaliteit uiteraard de kosten. Berekeningen voor de SDE+-basisbedragen laten zien dat
groengas dat als CNG uit het aardgasnet wordt getankt ver onder de prijzen van de biobrandstoffen zit zoals ECN die berekent voor 2010 en 2030 (32,6 tot 37,2 €/GJ).13 Een ander manier
om dit te berekenen is door uit te gaan van 40 cent/m3 onrendabele top bovenop de CNG-prijs.
Deze onrendabele top zal in de periode tot 2030 niet gelijk blijven: er zijn tegengestelde factoren, zoals mogelijk duurdere biomassa maar goedkopere techniek en efficiënter management
van vergisting, de ontwikkeling van bio-SNG uit vergassing, en de inzet van power-to-gas
methaan. Bovendien zakt de prijs van fossiel CNG. Daarom gaan we uit van een gelijkblijvende
prijs van groengas-CNG (34,5 €/GJ).
11
“In the Biofuels and efficiency scenario and the New and all-renewable scenario, biofuel prices were supposed to converge
to liquid fossil fuel prices after refinery (see also IEA (2012). Biofuel prices were assumed 20% higher than fossil liquids in
2050, 60% higher in 2030, and 100% higher in 2020. In the other scenarios, biofuel prices were assumed to remain high, at
the cost levels assumed in Daniels et al (2012). Distribution costs and margins were assumed to be equal (in absolute
terms) to those of liquid fossil fuels.” Koornneef (2014), p.107.
12 Het aandeel LPG uit gas processing is in de EU25+Noorwegen 47%, Nederland zit daarboven met 54%, volgens Argus
Consulting November 2013.
13 Op grond van de SDE+-basisbedragen (advies 2014 door ECN en DNV KEMA) bedragen de productiekosten van groengas
uit allesvergisting (zelfstandig) 18,8 €/GJ en uit mestcovergisting (zelfstandig) 23,4 €/GJ (berekend als basisbedrag 59,3
€ct/Nm3 * 31,8 MJ/Nm3 = €18,9/GJ resp. 73,9 €ct/Nm3 * 31,8 MJ/Nm3 = €23,5/GJ). Groengas dat als CNG uit het aardgasnet wordt getankt kost dan deze bedragen minus de commodity prijs van aardgas (8 €/GJ) plus de kosten van CNG volgens
de tabel. Dat komt neer op 32,6 tot 37,2 €/GJ.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 11
Bio-LNG productie vraagt een grotere schaal maar komt dan op lagere kosten uit dan groengas-CNG. Bij de huidige kostprijsopbouw en voldoende schaal (>±5.000 ton per jaar) bedraagt
de onrendabele top 20-30 cent/kg. We nemen 30 cent bovenop de kale LNG-pompprijs van
vandaag (±0,80 €/kg excl. accijns/btw = 16 €/GJ), dat brengt de kostprijs van bio-LNG aan de
pomp op 22,4 €/GJ. Net als bij groengas-CNG zal deze onrendabele top in de periode tot 2030
niet gelijk blijven, maar aanname is dat factoren elkaar uitmiddelen en dat de prijs van bio-LNG
tot 2030 gelijk blijft.
Bio-propaan als bijproduct van HVO-biodiesel zal goedkoper zijn dan in de tabel genoemde
prijzen voor biobrandstoffen. Deze kosten liggen volgens modelleringstudies in de orde van
€1,50-2,00 per liter, oftewel 43,7 €/GJ.14 We gaan ervan uit dat de verkoopprijs van het nevenproduct bio-propaan niet hoger zal zijn; we gaan uit van 35 €/GJ (1575 €/ton bio-propaan).
Centrale vraag voor de gastafel (net als voor andere tafels) is: krijgen we voldoende groene
(gasvormige) brandstoffen kostenefficiënt beschikbaar en waar komt de inzet van deze CO2-arme brandstoffen het best tot zijn recht De uitdaging ligt bij: beschikbaarheid, verdeling en
kosten. Hoe meer hernieuwbaar gas beschikbaar kan worden gemaakt, hoe meer gasvormige
brandstof kan bijdragen aan de 60% reductiedoelstelling. Reëel is dat in 2030 nog grotendeels
fossiele gassen nodig zullen zijn, zeker bij grotere mate van toepassing, net zoals vloeibare
brandstoffen, elektriciteit en waterstof in 2030 nog overwegend een fossiele basis zullen hebben. Het streven is een mix van fossiel en hernieuwbaar gas; de spreiding hiertussen hangt af
van beschikbaarheid van biomassa en concurrentie hieromtrent. Het potentieel van hernieuwbare gassen wordt in paragraaf 2.4 besproken. Zowel fossiel als niet-fossiel kan de toepassing
van “gassen” significant bijdragen aan de CO2-reductie van het vervoer.
Bio-LNG fabriek in Lidköping, Zweden
14
http://ftp.zew.de/pub/zew-docs/dp/dp13075.pdf, Modelling Production Cost Scenarios for Biofuels and Fossil Fuels in Europe,
ZEW, gepubl. In Journal of Cleaner Production (Vol. 66), 1 March 2014, Pages 242–253.
12 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
2. Kansrijke
Product-markt
combinaties
Gezien de eerder beschreven voorziene beperkte beschikbaarheid van duurzame gassen is het
belangrijk de gasvormige brandstoffen vooral daar in te zetten waar ze (in relatie tot andere
brandstoffen) het best tot hun recht komen. Daarom heeft de brandstoftafel gas in het visietraject gekeken naar de meest kansrijke product-markt combinaties (PMC’s) voor gasvormige
brandstoffen.
2.1 Huidige, kansrijke PMC’s
LPG wordt momenteel voornamelijk gebruikt door personenauto’s en in mindere mate voor
bestelauto’s, omdat de meeste bestelauto’s nu uitgerust zijn met een dieselmotor. Het gaat om
bifuel-auto’s die op zowel LPG als benzine kunnen rijden. De hogere voertuigkosten worden
door de lagere brandstofprijs (mede als gevolg van accijnsvoordeel) terugverdiend. Door de
lagere pompprijs voor LPG dan benzine en de ruime beschikbaarheid van LPG-stations hoeft
een eigenaar zelden benzine te gebruiken. LPG-installaties worden zowel af-fabriek en onder
importeurstoezicht, als achteraf ingebouwd. Door de relatief lage prijs van een LPG-installatie
wordt, in tegenstelling tot CNG, inbouw achteraf (retrofit) voor LPG veelvuldig toegepast. LPG
is in Nederland ook in OV-bussen toegepast maar dat loopt ten einde en een heropleving wordt
niet verwacht.
LPG als hoofdbrandstof voor vrachtwagens is in de jaren ‘90/’00 met DAF succesvol uitgeprobeerd. Technisch werkte het uitstekend, maar de marktintroductie werd doorkruist door veranderlijk beleid. LPG-stations werden als gevaarlijk gezien in woonwijken en moesten op veel
plekken verwijderd worden. Sommige gemeenten met tunnels wilden geen bussen op LPG
vanwege mogelijk gevaren (hoewel de LPG-tanks getest waren op veiligheid in “bonfire”-proeven). De overheid begon subsidie te geven op dieselmotoren met roetfilters in bussen (er zijn
toen zelfs vrij nieuwe bussen met LPG-motor weer omgebouwd op diesel). DAF besloot daarom om niet verder te gaan met deze motorenlijn, die overigens ook in een CNG-versie ontwikkeld werd (en getest in een bus in de omgeving van Utrecht).
CNG wordt voornamelijk gebruikt in OV-bussen (±700 in Nederland), bestelauto’s en -busjes,
lichte vrachtwagens, vuilniswagens en personenauto’s. Het gaat ook hier vaak om bi-fuel voertuigen. Door de lagere pompprijs voor CNG dan benzine (als gevolg van relatief lage energiebelasting), en met het groeiende tankstationnetwerk en de toenemende opslagcapaciteit in de
voertuigen (zodat de actieradius voor bepaalde modellen is gestegen naar zo’n 500 km) hoeft
de eigenaar steeds minder vaak benzine te tanken. De aantrekkelijkheid van CNG-auto’s neemt
daarmee toe. CNG-installaties worden overwegend af-fabriek of onder importeurstoezicht
ingebouwd. In het eerste geval zijn de meerkosten ten opzichte van de dieselvariant laag.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 13
LNG wordt momenteel uitsluitend voor vrachtwagens gebruikt. Door nog beperkte motorvermogens komt het zwaarste wegvervoer nog niet in aanmerking maar er worden steeds sterkere gasmotoren ontwikkeld. Er zijn zowel mono- als dual-fuel varianten van LNG-trucks te koop.
De mono-fuel gasmotoren zijn relatief stil, waardoor LNG-vrachtwagens worden ingezet als
stille trucks in dagranddistributie van supermarkten. De trucks zijn nog tamelijk duur (door de
cryogene tanks), en deze meerkosten kunnen bij huidige pompprijzen ternauwernood worden
terugverdiend; het voordeel van dagranddistributie maakt de business case.
Met de scherper geworden emissienormen voor alle voertuigen in het wegverkeer is de luchtkwaliteitvoorsprong van gas ten opzichte van diesel geslonken. Er is nog wel een duidelijk voordeel in de binnen- en zeevaart, omdat daar de emissiewetgeving na-ijlt. Eigenaren hebben hier
de keuze tussen dure nabehandelingtechnieken die doorgaans ook leiden tot hoger brandstofverbruik, of de overstap op LNG waarvoor weliswaar nog hogere investeringen nodig zijn maar
door de lage brandstofprijs wel een terugverdienperspectief bestaat. Momenteel is er weinig
investeringsruimte in de scheepvaart maar toch is LNG hier een kansrijke PMC voor de middellange en lange termijn.
2.2 Kansrijke PMC’s in 2030
De gastafel ziet voor zowel CNG, LNG als LPG kansen in de duurzame brandstoffenmix 2030.
Zij onderscheidt de volgende kansrijke PMC’s in 2030.
Tabel 3
PMC’s in 2030
PMC
Min % - 2030
Max % - 2030
1
Personenauto’s op groengas-CNG en met biopropaan en
bio-DME vergroend LPG (ook CNG resp. LPG-hybride)
5 LPG +5 CNG =10% zakelijk
3 LPG +3 CNG =6% privé
15 LPG +35 CNG =50% zak.
10 LPG +15 CNG =25% privé
2
Bestelauto’s/busjes op groengas-CNG en met biopropaan
en bio-DME vergroend LPG (ook CNG resp. LPG-hybride)
5 LPG +5 CNG =10%
15 LPG +35 CNG =50%
3
Vrachtauto’s voor regionale inzet (<200 km, <20 ton) en
vuilniswagens op groengas-CNG, en lange-afstands
vrachtwagens (>200 km, >20 ton) op LNG. Daarnaast LPG,
CNG en LNG in dual-fuel toepassing met diesel.
3 LPG +3 CNG =6%
10% LNG
2% LPG
10 LPG +15 CNG =25%
25% LNG
2% LPG
4
Stadsbussen op groengas-CNG
Streekbussen op groengas-CNG
Interliners, touringcars op LNG
10%
10%
0%
80%
80%
25%
5
Mobiele werktuigen, speciale voertuigen op LPG en LNG
Spoor niet-elektrisch op LNG
3 LPG +2 LNG =5%
0%
10 LPG +10 LNG =20%
25%
6
Binnenvaart op LNG. LNG gaat hier samen met
elektrische aandrijving (LNG voor generator).
10%
25%
Toelichtingen op de tabel:
- Gassen worden in de aanloop naar 2030 de goedkoopste brandstoffen en verdringen het
duurdere benzine en diesel. Ten opzichte van CNG heeft LPG aanvankelijk voordeel van de
uitgebreide infrastructuur en de relatief lage prijs van achteraf inbouw (retrofit).
- CNG en LPG zijn vanwege sneller tanken, grotere opslagcapaciteit en groter laadvermogen
meer geschikt dan elektrische auto’s voor diverse toepassingen zelfs in steden, zoals taxi’s
(veelrijders die weinig tijd willen verliezen aan tanken) en distributievoertuigen (behoefte aan
veel laadvermogen). Zowel stads- als streekbussen kunnen goed op CNG rijden, een interliner
(langere afstanden) kan op LNG rijden. Touringcars zijn niet geschikt voor CNG (er passen
geen tanks op dak) maar kunnen wel op LNG rijden zodra er een dicht genoeg netwerk van
14 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
tankstations is (want ze rijden geen vaste routes).
- CNG- en LPG-motoren kunnen worden gebruikt als duurzame range extenders voor elektrische auto’s: plug-in hybride (vb. Opel Monza conceptcar). Hybridisering verhoogt de efficiency
en daarmee de CO2-reductie, maar ook de aanschafkosten.
- In het uitgewerkte “hoge scenario” is de aanname dat een doorbraak van elektrisch en/of
waterstof uitblijft (wel toepassing van plug-in hybride met LPG/CNG); in het “lage scenario” is
wel sprake van een doorbraak van elektrisch en/of waterstof.
- Bij trucks en schepen gaat het om grote volumes verbruikte brandstof per voer-/vaartuig,
waardoor de hoge investeringen in LNG-apparatuur kunnen worden terugverdiend door lage
brandstofkosten. Er zijn daarbij weinig alternatieven in deze sectoren. Een toekomstige
synthetische biodiesel, in principe een concurrent voor bio-LNG, zal aanmerkelijk duurder zijn
dan bio-LNG. Bij vrachtwagens is CNG voor kortere afstanden goedkoper dan LNG (eenvoudiger tank). Stille gastrucks kunnen rekenen op voordelen in dagranddistributie en zullen steeds
wenselijker worden gevonden.
- Gezien de na-ijlende emissiewetgeving is luchtkwaliteit in de scheepvaart nog steeds een
sterke drijfveer, samen met de lage brandstofkosten. Toch is toepassing van LNG in scheepvaart in de huidige conjunctuur lastig: nieuwbouw ligt stil, en retrofit is vaak moeilijk uitvoerbaar (wetgeving). Deze situatie zal in aanloop naar 2030 wel weer veranderen. LNG is voor
recreatievaart niet geschikt vanwege boil-off gas problematiek bij infrequent gebruik; LPG is
hier een alternatief.
- De maximale percentages voor LNG in trucks en schepen gelden bij de aanname dat er een
internationale tankinfrastructuur tot stand komt en dat de apparatuur flink goedkoper wordt.
- Bij de kleine markten touringcar en spoor niet-elektrisch worden in het lage scenario geen
schaalvoordelen bereikt en komt LNG niet tot inzet. Er liggen mogelijkheden voor alternatieve brandstof op de dieseltreinlijnen door accijnsverhoging op diesel (ook bij mobiele
werktuigen) en relatief hoge kosten van elektrificatie.
- Gassen zijn voor tweewielers onhandig, en hier is juist elektrisch zeer geschikt.
2.3 Doorkijk naar 2050
De volgende tabel geeft een doorkijk naar 2050:
Tabel 4
PMC’s in 2050
PMC
Min % - 2050
Max % - 2050
1
Personenauto’s op groengas-CNG en met biopropaan en
bio-DME vergroend LPG (ook CNG resp. LPG-hybride)
5 LPG +10 CNG =15% zak.
1 LPG +5 CNG =6% privé
15 LPG +45 CNG =60% zak.
10 LPG +25 CNG =35% privé
2
Bestelauto’s/busjes op groengas-CNG en met biopropaan
en bio-DME vergroend LPG (ook CNG resp. LPG-hybride)
5 LPG +10 CNG =15%
15 LPG +45 CNG =60%
3
Vrachtauto’s voor regionale inzet (<200 km, <20 ton) en
vuilniswagens op groengas-CNG, en lange-afstands
vrachtwagens (>200 km, >20 ton) op LNG. Daarnaast LPG,
CNG en LNG in dual-fuel toepassing met diesel.
1 LPG +5 CNG =6%
10% LNG
2% LPG
10 LPG +25 CNG =35%
50% LNG
2% LPG
4
Stadsbussen op groengas-CNG
Streekbussen op groengas-CNG
Interliners, touringcars op LNG
10%
10%
0%
80%
80%
50%
5
Mobiele werktuigen, speciale voertuigen op LPG en LNG
Spoor niet-elektrisch op LNG
5 LPG +5 LNG =10%
0%
20 LPG +20 LNG =40%
70%
6
Binnenvaart op LNG. LNG gaat hier samen met
elektrische aandrijving (LNG voor generator).
15%
40%
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 15
Toelichtingen op de tabel:
- De groei van gasvormige brandstoffen zet door, omdat ook bij doorbraak van elektrisch en/of
waterstof de lage kosten van CNG en LPG deze brandstoffen een sterke marktpositie geven
ten opzichte van benzine en diesel. CNG en LPG verwerven marktaandeel ten koste van
benzine en diesel. Blijft deze doorbraak van elektrisch en/of waterstof uit, dan groeit het
marktaandeel gassen meer.
- CNG voor stadsbussen is naar verwachting in 2050 uitgefaseerd omdat hier elektrificatie goed
mogelijk is. Er blijft wel plek voor bussen op lokale brandstof (“rijden op eigen gft-afval”).
- In zwaar vervoer groeit de inzet van LNG verder. Kostendaling van apparatuur voor LNG
maakt dat CNG voor trucks wordt verdrongen door LNG, ook in lokaal en regionaal vervoer.
Het aandeel van LNG neemt bij trucks en scheepvaart verder toe na 2030.
2.4 Visie op inzet hernieuwbaar: biomassa en elektriciteit
Het SER Energieakkoord en het daaruit volgende visietraject duurzame brandstoffenmix volgen de logica van het IPCC die stelt dat tank-to-wheel (TTW) emissies van biobrandstoffen,
elektriciteit en waterstof per definitie nul zijn. Dat betekent dat TTW-emissies van LPG, CNG en
LNG nul zijn wanneer er sprake is van toepassing van bio-LPG, CNG/groengas uit biogas of
power-to-gas, en bio-LNG. De mate waarin dit mogelijk is hangt af van de beschikbaarheid van
biomassa en van surplus hernieuwbare elektriciteit, de investeringen die gedaan worden om
deze biomassa en elektriciteit om te zetten in gasvormige brandstoffen, en de mate waarin ze
vervolgens in de transportsector ingezet (kunnen) worden.
In het visietraject heeft het kennisconsortium becijferd dat de hoeveelheid biomassa die ter
beschikking kan komen voor de transportsector in Nederland tussen 5PJ en 80PJ ligt – een
grote bandbreedte. Dit wordt het theoretisch maximaal potentieel genoemd, maar tegelijk
wordt geschreven dat de beschikbaarheid ook groter kan uitvallen. Stel dat deze getallen kloppen, dan is vervolgens de vraag hoe deze PJ benut gaan worden: voor vloeibare biobrandstoffen, voor gasvormige biobrandstoffen, voor elektriciteit of voor waterstof? Dit is deels marktwerking en deels gestuurd door overheidsbeleid. Momenteel stuurt het beleid via de
Renewable Energy Directive (RED) op toepassing in vloeibare biobrandstoffen en via de
SDE+-regeling op toepassing voor groengas en elektriciteit. Bio-LPG en bio-LNG vallen tussen
wal en schip; weliswaar kunnen ze via opt-in van de RED profiteren maar dit blijkt in de praktijk
niet werkbaar (onzekere waarde van biotickets over langere periodes, onduidelijkheid van status na 2020).
De brandstoftafel gas verwachtte van het kennisconsortium uitspraken over haalbare hoeveelheden en gemotiveerde verdeling over modaliteiten, maar die zijn nog uitgebleven. Daarom
heeft de tafel eigen berekeningen gedaan vanuit een reality check op het hoge scenario dat
door het kennisconsortium is doorgerekend (bijlage 2 van dit rapport). De projectie van het
brandstofverbruik volgt uit aannames over aantallen voertuigen en gemiddeld brandstofverbruik. De potentiëlen zijn bepaald op grond van beschikbare studies, in het bijzonder de Routekaart Groengas (zie verder). Vervolgens is een ambitie bepaald.
NB. Deze ambitie is nog niet breder binnen de branches besproken en moet niet buiten de context
van de zoektocht in het kader van het visietraject worden aangehaald.
16 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Tabel 5
Aandelen hernieuwbare gassen: projectie en ambitie 2030
LPG
CNG
LNG
Brandstofverbruik
46 PJ
79 PJ
28 PJ
Potentieel hernieuwbaar
>9 PJ
45 PJ uit vergisting, 32 PJ
power-to-gas, PM vergassing
28 PJ
Ambitie
20% = 9 PJ
Tot 2020: 100%
2030: tenminste
50% = 40 PJ
20% = 6 PJ
Hernieuwbaar methaan 46 PJ
50/50 uit biomassa en via
power-to-gas
Hernieuwbaar methaan 46 PJ
50/50 uit biomassa en via
power-to-gas
Subtotaal
Totaal
55 PJ hernieuwbaar waarvan 32 PJ uit biomassa en 23 PJ via power-to-gas
Hernieuwbare gasvormige brandstoffen kunnen een significante bijdrage leveren aan de 14%
en 16% nationale doelstelling hernieuwbare energie in 2020 respectievelijk 2023. Indien we
uitgaan van een interpolatie van de marktontwikkeling volgens de ambities in Tabel 5 dan gaat
het in 2020 om 13 PJ hernieuwbare gassen (zie Tabel 6). Van het totale verwachte energieverbruik in 2020 moet 14% hernieuwbaar worden opgewekt, daar zouden de hernieuwbare gassen
in transport dan 4% aandeel aan leveren (0,6 procentpunt). In 2023 zou het volgens deze ambitie gaan om 30,5 PJ hernieuwbare gassen, oftewel 9% aandeel aan de 16% doelstelling (1,4
procentpunt).
Tabel 6
Potentiële bijdrage aan doelen hernieuwbare energie met gasvormige brandstoffen
2020
2023
2030
Totaal energie Nederland
2.207
2.162
1.822
Aandeel hernieuwbaar
14%
16%
27%
PJ
309
346
492
Bio-LPG
2,8
4,2
9
Groengas-CNG
9,2
22,3
40
Bio-LNG
2
4
6
Totaal
13
30,5
57
Aandeel groengas
5%
9%
12%
De brandstoftafel gas ziet naast voor schaalvergroting en industrialisering van bio-LPG, bioLNG en groengasproductie ook goede kansen voor lokale / regionale samenwerkingsinitiatieven met biogas voor transport: gesloten ketens van brandstofproductie (CNG, LNG) en gebruik
dichtbij de bron, tussen industrie, rwzi’s, en boeren. Er wordt van uitgegaan dat het aandeel
hernieuwbaar richting 2050 groeit, maar dat de vraag naar CNG, LNG en LPG groter zal zijn dan
het aanbod van hernieuwbare varianten, als niet op grote schaal wordt ingezet op productie
van bio-SNG uit vergassing en power-to-gas methaanproductie. Deze ontwikkeling zal alleen
(hoeven) plaatsvinden als de elektrificatie van de lichtere vormen van mobiliteit ook op langere
termijn niet doorzet.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 17
Hernieuwbaar aandeel LPG
De LPG-branche acht een realistische ambitie om vanaf 2017 tenminste 10% hernieuwbaar
aandeel te leveren (bio-propaan van Neste Oil, dat vanaf 2016 beschikbaar kan komen). De optin voor de verplichting biedt hiervoor een financieringsmechanisme. Het gaat om 2,5 PJ, hetgeen in 2017 20% is en daarna minder door toenemend totaalvolume. Vervolgens kan het aanbod bio-LPG groeien naar 20% in 2030 door inzet van lichte fractie uit bio-syngasproductie
(bio-DME door synthese van methanol). Hierbij bestaat synergie met vergassing van biomassa
voor elektriciteitopwekking, voor bio-SNG of voor vloeibare biobrandstoffen. De investeringsbereidheid kan worden vergroot door subsidie (categorie bio-LPG in de SDE+) of door LPG
onder de biobrandstofverplichting te brengen.
Hernieuwbaar aandeel CNG
De branche voor groengasmobiliteit heeft de intentie om 100% groengas aan te bieden aan de
voertuigen die op CNG rijden door middel van het uitsluitend aanbieden van Groengas aan de
pomp.. Om de 100% vergroening op middellange en lange termijn in te vullen is naast groengas uit biomassa, ook power-to-gas uit hernieuwbare elektriciteit, en mogelijk bio-SNG uit
biomassavergassing nodig. Een soortgelijke problematiek (hoe het hernieuwbare aandeel te
mobiliseren) is bij de andere brandstofopties zoals elektrisch, waterstof en duurzame vloeibare
brandstoffen aan de orde.
Vanuit het binnen het visietraject duurzame brandstofmix ontwikkelde “hoge scenario” voor de
gasroute, is het verwezenlijken van de 100% intentie bijzonder ambitieus. Naast het uitnutten
van een substantieel deel van de beschikbare biomassa, zullen de power-to-gas en bio-SNG
routes nadrukkelijk ontwikkeld moeten worden. Hierbij zouden dan grote aandelen van de
groengas-productie in Nederland ter beschikking komen van de mobiliteit, namelijk 23 PJ van
het 45 PJ grote potentieel van groengas uit biogas, en 23PJ van het 32 PJ grote potentieel van
groengas via power-to-gas. (Groengas uit vergassing dient hierbij nog als reserveoptie.) Deze
veronderstelling is reëel, omdat biogas juist in mobiliteitstoepassingen meer op kan leveren
voor de producent omdat de kostenreferentie hier benzine/diesel is, terwijl kolen en gas de
kostenreferentie vormen bij inzet van biogas voor WKK en warmte.
De potentiëlen voor hernieuwbaar CNG uit biogas en power-to-gas volgens de Routekaart
Groengas worden in het kader toegelicht.
Routekaart Groengas
Met input van ECN heeft Groen Gas Nederland in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken in mei 2014 de Routekaart Groengas uitgebracht, die een update geeft van het
groengas en bio-LNG potentieel uit vergisting. Vergassing is niet beschouwd, power-to-gas
wel. Men komt voor groengas in 2020 op een maximum van 14 PJ en voor 2030 op 45 PJ
(inclusief een conversie van biogaspotentieel naar PJ eindverbruik). Dit is aanmerkelijk hoger
dan de 16 PJ die het kennisconsortium (waaronder ECN) hanteert in het visietraject. Het is
weliswaar voorstelbaar dat het potentieel van 45 PJ naar beneden wordt bijgesteld, immers
niet alle biogas dat naar groengas kan gaan, hoeft ook naar mobiliteit te gaan (de alternatieven WKK, bio-LNG, en warmte kunnen er ook aanspraak op maken). Al is de groei van sommige biomassabronnen discutabel (zeewier, groeipad van monomestvergisting), maar dan is
16 PJ nog steeds laag voor een theoretisch maximum.
Groengas uit biomassavergassing levert aanvullend potentieel (niet nader uitgewerkt).
Het potentieel van power-to-gas kan als volgt worden berekend.
18 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
De ambitie in het SER Energieakkoord is dat er in 2020 65 PJ windenergie en 9,4 PJ zonenergie wordt opgewekt. Als 10% overtollig is door schommelingen in vraag en aanbod en wordt
gebruikt voor elektrolyse van water, dat levert dit 430 miljoen m3 waterstofgas en bovendien waardevol bijproduct zuurstof op. Slechts 9 miljoen m3 waterstof kan direct worden
ingevoed in het gasnet door regelgeving van de Autoriteit Consument en Markt. De overige
321 miljoen m3 waterstof kan worden gemethaniseerd tot 105 miljoen m3 methaan (3,3 PJ)
om alsnog te worden ingevoed in het gasnet. Deze reactie, die als restproducten warmte en
water heeft, verbruikt bovendien 215 kton CO2 en werkt zo mee aan vermindering van
broeikasgasemissies. De capaciteit van het aardgasnet en cavernen is in principe voldoende
voor nog circa 1.000 keer zo veel invoeding van methaangas. Het totale rendement van de
keten van elektriciteit tot ingevoed gas is minimaal 57% (referentie stand-alone fabriek Werlte) en zal verbeteren als power-to-gas installaties worden ingebed in processtromen die
zuurstof en warmte benutten.
Voor 2030 wordt ervan uitgegaan dat opwekking zal stijgen tot 46 PJ windenergie en 18 PJ
zonenergie. De ketenefficiëntie van elektriciteit tot ingevoed gas verbetert verder door de
nieuwste elektrolyse technologieën of biologische methanisatie. Met de nieuwe regelgeving, ingaande in 2021, kan 234 miljoen m3 waterstof rechtstreeks worden ingevoed. Het
potentieel voor 2030 komt met deze veranderingen op 1.013 miljoen m3 methaan (32 PJ),
waarbij 2,0 Mton CO2 wordt afgevangen. Ter indicatie: de fabriek in Werlte is ontworpen
voor 2.4 mln m3 per jaar. Mede gelet op vraag van bio-LNG zal ander aanbod van biogas
nodig zijn om het aanbod van CNG te blijven vergroenen.
De conclusie luidt dat tot 2023 100% vergroening van CNG mogelijk is op basis van vergisting alleen (600 miljoen m3 per jaar). Daarna is de inzet van power-to-gas en bio-SNG noodzakelijk. Bij lagere groei van de CNG-toepassing is 100% groengas langer houdbaar.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 19
Hernieuwbaar aandeel LNG
Omdat biogas kan worden benut voor zowel groengas als bio-LNG is sprake van concurrentie
(naast andere toepassingen buiten de mobiliteit). Hiermee rekening houdend heeft Groen Gas
Nederland bepaald in de Routekaart Groengas dat in 2030 tot 575.000 ton bio-LNG geproduceerd kan worden in Nederland, oftewel 28,8 PJ. Dat komt overeen met de vraag naar LNG
door wegvervoer volgens het hoge scenario. Dit is echter een onzeker getal met onbepaalde
kostencurve, daarom gaan we hier uit van een voorzichtiger ambitie van 20% bio-LNG in 2030
(6 PJ). Voor 2020 gaat de routekaart uit van maximaal 90.000 ton bio-LNG productie (4,5 PJ).
Tussen bio-LPG enerzijds en groengas en bio-LNG anderzijds is overigens geen sprake van
concurrentie om hernieuwbare aandelen omdat de soort biomassa die wordt gebruikt verschilt.
Alleen bij houtvergassing kan het bio-syngas zowel voor methaan als voor propaan of DME
worden benut, maar dit potentieel is bij groengas en bio-LNG niet meegeteld (dus niet dubbelgeteld).
De brandstoftafel gas heeft tenslotte positieve verwachtingen van de inzet van gas (CNG en
LPG) in plug-in hybride voertuigen, maar doet geen uitspraken over hoe groot de bijbehorende
elektriciteitsvraag is en het aandeel hernieuwbaar daarvoor (dat zou 100% moeten zijn als je
ook 100% groengas beoogt bij CNG toepassing). Rechts een voorbeeld van een concept car van
Opel voor een mono-fuel CNG plug-in hybrid electric vehicle.
20 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
3. Belemmeringen
en voorwaarden
3.1 Belemmeringen en voorwaarden per PMC, in 2030
Tabel 7
Belemmeringen LPG
BELEMMERINGEN
Voertuigen
Infrastructuur
Energiedrager
Technisch
[Volwassen techniek]
[Uitgebreid netwerk
tankstations]
Vergroeningspotentieel
Economisch
Institutioneel
Kostprijs beweegt ten dele
mee met olie
Externe veiligheid
(Dit zou na 2030
kunnen gaan spelen)
Accijnsverhoging zet
pompprijs onder druk
Toelichting bij de tabel:
- Tussen rechte haken staan punten die niet (meer) belemmerend zijn in 2030, te weten volwassenheid van voertuigtechniek en uitgebreid netwerk van tankstations. Inmiddels hebben
vrijwel alle ondernemingen ook LPG-systemen voor directe injectiemotoren.
- Externe veiligheidskwesties zijn de afgelopen jaren opgelost, zoals is bevestigd in het
Convenant LPG-autogas dat in 2005 door de branche met het toenmalige ministerie van
VROM is afgesloten. De thematiek kan wel weer opspelen als een hernieuwde groei van LPG
als transportbrandstof leidt tot de noodzaak voor nieuwe stations.
- Vergroening wordt nu niet afgedwongen door de biobrandstofverplichting. Vrijwillige vergroening met biopropaan en bio-DME werkt kostenverhogend in de onderlinge concurrentie
tussen LPG-leveranciers, en dat kan initiatieven afschrikken. Het is wenselijk als ook voor
bio-LPG gebruik kan worden gemaakt van de SDE+-subsidieregeling.
Voorwaarden om maximale marktaandeel te bereiken (tabel 3):
- Het marktaandeel wordt met name bepaald door de marktpositie ten opzichte van benzine/
diesel enerzijds, en ten opzichte van CNG en elektrisch/waterstof anderzijds. Het marktaandeel is groter naarmate LPG gunstiger geprijsd blijft ten opzichte van benzine/diesel, hetgeen
vooral bepaald wordt door accijns, en naarmate de invoering van CNG en elektrisch/waterstof
minder goed lukt. Bij onvoldoende beschikbaarheid van bio-LPG zal gunstige accijns, en
bijgevolg het marktaandeel, onder druk komen te staan.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 21
Tabel 8
Belemmeringen CNG
BELEMMERINGEN
Voertuigen
Infrastructuur
Energiedrager
Technisch
[Volwassen techniek]
[Toenemende efficiency en
actieradius]
[Capaciteit buffers
CNG-tankstations]
Gaskwaliteiten biogassen,
noodzaak standaardisatie
Economisch
[Afnemende meerkosten]
Korte termijn: verplichte
herkeuring CNG-tanks
[Kip-ei infra en voertuigen;
financiering aanloopkosten]
[Gunstige kostprijs]
Vergroening
Institutioneel
Veiligheidsdiscussie stalling
e.d. [Regelgeving
CNG-voertuigen is goed
op orde]
[Vergunningverlening is
goed op orde]
Energiebelasting is nu laag
maar blijft dat zo?
Algemeen
Hoe ontwikkelt zich de relatie CNG-LNG: CNG uit boil-off
van LNG? Aanvullend op CNG uit gasnet, dan andere
gaskwaliteit.
Toelichting bij de tabel:
- Tussen rechte haken staan punten die niet (meer) belemmerend zijn in 2030, te weten volwassenheid van techniek, kostprijs (die is afnemend en bij lichte voertuigen al gelijk aan diesel),
actieradius (toenemend en kan nog hoger bij verdere efficiencyverbetering), regelgeving en
vergunningverlening, capaciteit van buffers bij CNG-tankstations (bepalend voor vulsnelheid
op drukke stations), en financiering van de aanloopkosten van CNG-tankstations (stations
moeten voorlopen op de groei van de vloot). Vandaag is de actieradius van CNG-voertuigen
een beperking maar dat kan opgelost worden met herontwerp van voertuigen zodat meer
tanks geplaatst kunnen worden. Er zijn al modellen die op alleen gas 600 km kunnen rijden.
- Wel mogelijk belemmerend zijn problemen die kunnen optreden bij wisselende gaskwaliteiten
van biogassen (noodzaak standaardisatie), onzeker fiscaal beleid op auto’s en energiebelasting (en alleen al onzekerheid daaromtrent verlamt de marktontwikkeling), de kip-ei problematiek van aantallen voertuigen en tankstations, en op korte termijn de lastenverzwaring
door verplichte herkeuring van CNG-tanks.
- Een open vraag is hoe de relatie CNG-LNG zich ontwikkelt: wordt er CNG aangeboden uit
boil-off van LNG? Als dat aanvullend gebeurt op CNG uit het gasnet, dan zijn er de facto
andere gaskwaliteiten in de markt. Maar dat is in Duitsland nu ook al het geval (H- en L-gas)
zonder dat dit problemen geeft.
- Terwijl het Duitse netwerk van CNG-stations heel goed is ontwikkeld geldt dat nog niet voor
België en Frankrijk. Dat is vandaag een belemmering maar de verwachting is dat het netwerk
ook hier zal groeien mede onder invloed van Europees beleid.
Voorwaarden om maximale marktaandeel te bereiken (tabel 3):
- Ontwikkelen positieve perceptie over inzet van gas in mobiliteit (acceptatie), daarbij in de
markt gelijke waardering met andere duurzame oplossingen zoals elektrisch en waterstof.
- Grootschalige productie van groengas uit biomassa en surplus hernieuwbare elektriciteit is
nodig om CNG op de kaart te houden als alternatief voor de gevestigde brandstoffen.
22 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Tabel 9
Belemmeringen “Tanken bij de boer; lokale energie kringloop”
BELEMMERINGEN
Voertuigen
Infrastructuur
Energiedrager
Technisch
Gaskwaliteiten biogassen,
noodzaak standaardisatie
Economisch
Schaalgrootte t.b.v.
business case
Institutioneel
Kennis op gebied van
duurzaam inkopen (bijv.
restwaardediscussie)
SDE discussie, fiscale
behandeling, flexibiliteit in
stimulering hernieuwbaar is
wenselijk
Toelichting bij de tabel:
- Deze tabel kan worden beschouwd als een verbijzondering van de vorige. Het gaat hier om de
lokale verbindingen tussen productie en gebruik van groen gas, hetzij als CNG hetzij als LNG.
Belemmeringen uit voorgaande en volgende PMC gelden ook hier.
- Aanvullende belemmering is de schaalgrootte van groengasproductie, die voldoende moet
zijn om de business case rond te maken; kennis op het gebied van duurzaam inkopen van
voertuigen (bijv. restwaardediscussie) bij lokale vloten van gemeenten, waterschappen,
afvalbedrijven; en aanpassingen in de vorm van stimulering van hernieuwbare energie die dit
soort projecten mede mogelijk maakt. Ook is aandacht nodig voor standaardisatie van
gaskwaliteit van biogassen.
Voorwaarden om maximale marktaandeel te bereiken (tabel 3):
- Deze PMC komt tegemoet aan de trend naar decentrale energieopwekking, waarvoor een
markt(-niche) zich ontwikkelt die koppeling tussen energieopwekking en gebruik ervan in de
regio op prijs stelt. Consumenten hebben hier ook hogere uitgaven voor over. Voorwaarde is
dat deze trend zich doorzet.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 23
Tabel 10
Belemmeringen LNG voor lange-afstands vrachtwagens
BELEMMERINGEN
Voertuigen
Infrastructuur
Energiedrager
Technisch
[Ontwikkeling hogere
vermogens]
[Betrouwbare tankinfra en
logistiek]
Gaskwaliteit LNG
Economisch
[Beschikbaarheid van
trucks is nu beperkt: enkele
merken, enkele uitvoeringen, beperkte vermogens,
dure tanks]
Kostprijs stations
Netwerkontwikkeling kip-ei
[Gunstige kostprijs]
Institutioneel
Regelgeving, o.a. R110
regeling
Vergunningen, duidelijke
standaarden
Veiligheidscirkels rond
tanklocaties, ruimte
Basisnet
Stabiel beleid t.a.v. accijns
Algemeen
Imago van gevaarlijk
Toelichting bij de tabel:
- Tussen rechte haken staan punten die niet (meer) belemmerend zijn in 2030, te weten kostprijs
van brandstof, betrouwbaarheid van stations en brandstoflogistiek en ontwikkeling van
hogere motorvermogens. Op korte termijn is de beschikbaarheid van trucks beperkt: slechts
enkele merken hebben enkele uitvoeringen. Naar verwachting is het aanbod in 2030 uitgebreid en zijn vermogens toegenomen.
- Wel mogelijk belemmerend zijn externe veiligheidsthema’s (vergunningen, duidelijke standaarden, veiligheidscirkels rond tanklocaties, veiligheidsruimte op Basisnet, regelgeving zoals
R110 regeling i.v.m. gastanks), die negatieve invloed kunnen hebben op vinden van netwerkontwikkeling en kosten van stations en op kosten van voertuigen. Hoge investeringen in
stations en voertuigen leiden tot wederzijdse voorzichtigheid bij vervoerders en
stationexploitanten.
- Naast Nederland zijn er LNG-tankstations in het VK, Zweden en België. Dat is vandaag een
belemmering maar de verwachting is dat het netwerk zich zal uitbreiden mede onder invloed
van Europees beleid.
Voorwaarden om maximale marktaandeel te bereiken (tabel 3):
- Kostprijsdaling van de trucks bij grotere aantallen.
- Oplossen van externe veiligheidsthema’s met als resultaat dat er voldoende ruimte geboden
wordt aan tankstations en distributie. Er wordt momenteel een veiligheidsstudie uitgevoerd
voor LNG, waarbij alle belanghebbende partijen rond de tafel zitten. Deze is eind 2015 klaar.
- Voor optimale prestaties (efficiency, emissies) is vaststellen van een standaard LNG-kwaliteit
nodig.
Uitwerking van de PMC “LNG voor scheepvaart” is overgelaten aan de tafel scheepvaart.
Aandachtspunten zijn hier in elk geval het oplossen van methaanslip uit zware gasmotoren
(met name dual-fuel, waarbij directe gasinspuiting het probleem veel minder heeft dan voorgemengd gas), de wetgeving daaromtrent en kostenverlaging van LNG-apparatuur in het bijzonder cryogene tanks.
24 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
3.2 Doorkijk naar 2050
Op weg naar 2050 zullen de meeste belemmeringen opgelost zijn, gezien de volwassenheid
van gas als mobiliteitsbrandstof. Er zijn geen fundamentele problemen bij techniekontwikkeling en uitrol van infrastructuur. De techniek blijft duurder dan voor vloeibare brandstoffen
vanwege de duurdere opslagtanks, maar de goedkopere brandstof maakt dit goed. De toegenomen schaal van inzet levert mogelijk wel weer nieuwe belemmeringen op, met name in relatie tot inpassing van LNG-distributie in het drukke Nederland. Er is dan nog decennia tijd om
aan oplossingen te werken. Zo zijn nieuwe (composiet) materialen in beeld om risico’s van
LNG-opslag en handling verder te beperken. Dat creëert ruimte op tankstationlocaties en op
de transportroutes.
Belangrijk in het licht van de doelstelling in het SER Energieakkoord dat vanaf 2035 alle nieuwverkochte auto’s “zero-emission capable” moeten zijn, is dat er plug-in hybride auto’s op gasvormige brandstoffen worden ontwikkeld.
LNG tankstation in Tilburg
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 25
4.Instrumenten
4.1 Marktgerelateerde instrumenten en maatregelen
Bij gasvormige brandstoffen gaat het om grotendeels volwassen technieken, die onder druk
van de markt door verdere ontwikkeling nog zuiniger zullen worden, geheel profiterend van de
ontwikkelingen van zuinige diesel- en benzinemotoren die ook voor gastoepassing 20% efficiencyverbetering op zullen leveren. Daarnaast levert het gebruik van gasvormige brandstoffen
vanwege de aard (koolstofarm) van de moleculen ook CO2-voordelen op. In geval van schaliegas is de WTT-klimaatemissie van methaan en LPG overigens hoger dan nu gebruikelijk. Voorlopig is onduidelijk of schaliegas in Europa voet aan de grond krijgt en onder welke (milieu)-voorwaarden.
Technische verfijning van gasmotoren in de scheepvaart is nodig om te voorkomen dat
methaanuitstoot (methaanslip) met name bij dual-fuel motoren het broeikasgasemissievoordeel teniet doet. Het netwerk van tankstations is al uitgebreid (LPG) of kan zonder ingewikkelde maatregelen worden uitgebouwd (CNG). Wel is voor de uitbouw van het CNG-netwerk, in
tegenstelling tot dat van LPG, investering noodzakelijk. De uitbouw van LNG heeft meer voeten in de aarde vanwege externe veiligheidskwesties. Ook dient aandacht te worden besteed
aan het probleem van standaardisatie zowel van wegtransport en scheepvaart.
De verwachte prijsontwikkeling van aardgasbrandstoffen laat zien dat zij op prijs steeds concurrerender worden ten opzichte van benzine en diesel. De LPG-prijs beweegt ten dele mee
met de prijs van benzine en diesel. Deze zal nog verder afnemen gezien de toename van LPG
die vrijkomt bij de winning van aardgas en schaliegas. De gasvormige brandstoffen hebben
zeker tot 2030 een gunstige fiscaliteit nodig om de positie ten opzichte van benzine en diesel te
behouden. De meerkosten van gasvoertuigen dalen ook, maar voor sommige PMC’s ligt hier
nog een uitdaging (de kosten van LNG-trucks bijvoorbeeld, en CNG-bussen). Standaardisatie
en massaproductie van LNG-tanks is nodig om de kosten te verlagen. De Total Cost of Ownership wordt daarmee in de toekomst steeds lager. Gasvormige brandstoffen hebben bijgevolg
een marktconforme plaats in de toekomstige brandstoffenmix.
De positionering voor gasvormige brandstoffen in de Visie duurzame brandstoffenmix luidt
daarom: “betaalbare groene mobiliteit”. Gas is een volwassen optie: de auto’s, de technologie
en de infrastructuur zijn er. Daarnaast biedt gas de mogelijkheid om substantieel te vergroenen. Het doorontwikkelen van de gassector biedt een solide duurzaam fundament tijdens de
transitie, voor het geval dat een doorbraak van elektrische en waterstofauto’s uitblijft en de
beschikbaarheid van biomassa voor biobrandstoffen tegenvalt.
Gasvormige brandstoffen hebben een nadeel in perceptie/marketing: er wordt vaak betoogd
dat “de ene fossiele brandstof wordt ingeruild voor de andere”. Daarom is voor de sector van
belang om snel in te zetten op vergroening van gasvormige brandstoffen. Het is nodig om
meer hernieuwbare brandstofprojecten te starten en bestaande projecten verder uit te bouwen. Om de vergroening onafhankelijk van subsidies te maken is nodig dat uiteindelijk de
meerprijs van biobrandstoffen wordt betaald door de markt. De sector dient daarbij een lage
(groen) gasprijs in het vooruitzicht te stellen voor de langere termijn.
26 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Op korte en middellange termijn is dan wel nodig dat de overheid helpt om de aanloopperiode
/ ingroei mogelijk te maken. Daarbij helpt in elk geval als de overheid samen met de markt voor
de langere termijn een visie naar de toekomst kan geven, die niet van politieke kleur afhankelijk is. Een gezamenlijke Green Deal kan worden georganiseerd om de marktontwikkeling te
stimuleren.
Onderzoeksbehoeften auto-industrie
De concrete roadmap van de automobielindustrie heeft een horizon tot ca. 2021. Hierin ligt
sterk de nadruk op efficiencyverbetering (die ook verwerkt is in allerlei scenario’s die doorgerekend zijn door TNO met betrekking tot CO2-uitstoot), maar die efficiencyverbetering
gaat niet vanzelf; daar is veel onderzoek voor nodig (incl. veldtesten; de betrouwbaarheid
moet hoog blijven en zo mogelijk verder verhoogd worden). Voor de periode na 2020 wordt
ook nadrukkelijk gekeken naar grootschalige toepassing van andere brandstoffen. Momenteel worden de elektromobiliteit en het rijden op gassen tot volwassen markten ontwikkeld.
Het toepassen van brandstofcellen in voertuigen wordt op dit moment door vrijwel alle
autofabrikanten bekeken. Sommige auto-fabrikanten mengen zich ook zelf in de ontwikkeling van alternatieve, niet fossiele, brandstoffen.
De nationale vrachtwagenindustrie verwacht dat de komende Jaren nog niet alle technische
hindernissen voor toepassing van heavy duty gasmotoren opgelost kunnen worden en als de
eisen (mbt methaanslip) zwaarder worden er ook meer onderzoek nodig is.
Mogelijkheden voor onderzoek in Nederland zijn:
• STW-calls; open (meerdere partners nodig; bijdrage industrie 25%, evt. deels in-kind);
of partnership (50% bijdrage industrie nodig).
• TKI-regeling.
• Projecten via Automotive.nl.
• Materiaalkunde research via M2i.
Europees:
• European Green Vehicles Initiative
• Calls voor zware vrachtauto’s in het kader van Horizon2020 voor een zuinige gasmotor
(GV4) en HD-hybrid (GV7).
Er lopen ook al relevante onderzoeken zoals:
• Duitsland; diverse FVV-AK (CH4-poisoning catalyst, lean-burn gasmotor met diesel
pilot-injection; grote gasmotor spark-ignited)
• USA; SWRI ACCAT-consortium.
4.2 Overheidsgerelateerde instrumenten en maatregelen
In de Nederlandse regelgeving bestaat in 2014-2015 geen level playing field voor wat betreft
fiscaliteit en subsidiëring van de verschillende duurzame voertuigtechnieken. Met name voor
de inzet van gasvormige duurzame brandstoffen (CNG, LNG, LPG) is het speelveld niet gelijk
ten opzichte van duurzame aandrijflijnen (elektrisch, plug-In hybride). In de publieke perceptie
is er ook geen goed beeld met betrekking tot externe veiligheid (gas heeft het imago van
gevaar).
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 27
Welke instrumenten helpen om gasvormige brandstoffen in de markt te krijgen (resp. houden)?
- De scherpe Europese tank-to-wheel CO2-normstelling voor personenvoertuigen zorgt ervoor
dat autofabrikanten steeds vaker inzetten op de combinatie van het lage koolstofgehalte van
gasvormige brandstoffen en de (ook kosten-)efficiënte verbrandingsmotoren, Hierbij is de
Nederlandse markt voor het aanbod van deze voertuigen sterk afhankelijk van de internationale industrie. Een grenswaarde van 65 gram CO2 per km voor personenauto’s kan met fossiel
gas kosteneffectiever worden behaald dan met benzine of diesel. Voor bestelauto’s ligt deze
drempel op 100 gram CO2 per km. Voor vrachtwagens is een vergelijkbare drempelwaarde
nog niet bekend. Voor vrachtvervoer is de CO2-declaratie een mogelijk sturingsmiddel;
lastigheid daarbij is nog hoe te corrigeren voor de biobrandstoffen.
- Fossiel gas scoort al relatief goed in autofiscaliteit: de TTW CO2-afhankelijke basis biedt ten
opzichte van benzine en diesel voordelen in BPM en bijtelling. De huidige tank-to-wheel
benadering in de fiscaliteit zorgt echter voor een ongelijk speelveld met elektrisch/waterstof
enerzijds en diesel/benzine anderzijds, omdat de groenprestatie (hernieuwbare brandstof) bij
groengas en bio-LPG niet wordt verdisconteerd. Een well-to-wheel benadering bijvoorbeeld
in de accijns is daarom essentieel voor een evenwichtige behandeling van groene gassen. CO2
als basisparameter is daarbij voor de fiscale behandeling van gas overigens gunstiger dan
energie als basis. Nederland zou in Europa het voortouw moeten nemen voor een lobby om
een nieuwe op well-to-wheel CO2-prestatie gebaseerde accijnsheffing in te voeren. Het beleid
dat in Zweden op basis van dit uitgangspunt wordt gevolgd kan dienen als voorbeeld.
- In theorie kan ook een CO2-prijs bijdragen aan verdere marktinvoering van gasvormige
brandstoffen, maar dit zal eerder via groene accijnsregimes tot uitdrukking komen.
- In de binnenvaart is een aanscherping van de huidige (CCR II) luchtkwaliteitemissienorm
bepalend of de overstap naar LNG wordt gemaakt, CO2-reductie is daar de komende jaren
nog minder aan de orde. Deze overstap wordt in eerste instantie nauwelijks door de markt
verwezenlijkt, omdat de flankerende wetgeving ontbreekt. De markt neemt het over wanneer
er voldoende referentieprojecten zijn en een basisinfrastructuur voor bunkeren gevestigd is.
-De SDE+-subsidieregeling zorgt voor een geleidelijke vergroening van aardgas als onderdeel
van de 14% doelstelling hernieuwbare energie in 2020. Een leveringsverplichting kan daar ook
voor zorgen. In principe kan de richtlijn hernieuwbare energie (RED) in de transportsector via
biotickets zorgen voor inzet van hernieuwbare gassen (in CNG, LPG, LNG) maar dit blijkt in de
praktijk een moeilijk mechanisme. Als alternatief zou de SDE+-regeling ook moeten worden
opengesteld voor productie van bio-LNG en bio-LPG. Als deze brandstoffen niet meetellen
voor de biobrandstofverplichting (10% in 2020), tellen ze in ieder geval wel mee voor de
nationale hernieuwbare energiedoelstelling (14% in 2020). Beide systemen sluiten niet op
elkaar aan en zijn complex.
- In Europa staat de biobrandstofbijmengverplichting (na 2020) ter discussie. Meewegen van de
CO2-prestatie van de brandstoffen in het accijnsbeleid langs de lijn van de richtlijn hernieuwbare energie en de brandstofkwaliteitrichtlijn wordt als alternatief beleid gezien (advies
commissie Corbey).
- 100% groengas voor CNG aan de pomp in Nederland is een investering van de sector (door
aankoop van de groengascertificaten) om de groengasketen verder te ontwikkelen, de
complexiteit (eenduidige boodschap) richting eindklant te verminderen en de noodzaak voor
een well-to-wheel benadering te benadrukken. Naarmate het gebruik van CNG toeneemt
komt de 100% doelstelling (na 2023) onder druk te staan, maar ook bij een lager percentage
groengas in de brandstof is nog sprake van een aanzienlijke CO2-reductie.
- Oplossen van belemmeringen in systematiek van externe veiligheid en interpretatie daarvan.
Standaardisatie in de markt helpt daar ook bij (bijv. bij LNG tanken).
- Aanvullende regelgeving kan worden ingezet om de techniekontwikkeling bij te sturen,
bijvoorbeeld om sommige emissiecomponenten te beperken waar nu nog weinig aandacht
voor is maar die bij opschaling belangrijk kunnen worden, zoals methaanslip uit gasmotoren
voor schepen of N2O en NH3 uit biomassaketens.
- Lokale overheden hebben als concessieverleners grote invloed op de keuze van brandstoffen
in het openbaar (bus)vervoer door well-to-wheel CO2-eisen te stellen. Zo kunnen zij als
eersten het gewenste level playing field implementeren. Er zijn voorbeelden waar overheden
28 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
via aanbestedingen specifiek gasvormige brandstoffen hebben geëist. Dat is niet gewenst.
Voor alle duurzame technieken geldt dat verlenging van concessieduur nadrukkelijk bijdraagt
aan de financiële haalbaarheid. Ook voor eigen wagenparken en contractvervoer is wenselijk
dat overheden duurzaam inkopen blijven verkondigen en implementeren.
- Om onzekerheid voor de toekomst weg te nemen dient de onnodig kostenverhogende regel
van verplichte jaarlijkse herkeuring van CNG-tanks te worden geschrapt. De fabrikanten
staan zelf al garant voor de veiligheid van de tanks.
- Het is wenselijk om het gewicht van CNG/LNG/LPG-voertuigen (voor personen- en vrachtvervoer) vast te stellen op gewicht exclusief tanks. Zo wordt een bestraffing in de MRB voorkomen. Verder wordt voorkomen dat als de voertuigmassa (als gevolg van de tanks) boven 3.500
kg uit komt de chauffeur daardoor groot rijbewijs nodig heeft. Net als bij elektrische voertuigen en plug-in hybrides dient dit in wetgeving gewijzigd worden.
- MIA/VAMIL als ondersteuning helpt alleen voor bedrijven en dan ook nog alleen als deze winst
maken. Er is een andere opzet nodig voor ondersteuning bij aanschaf.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 29
Tabel 11 vat het bovenstaande samen.
Tabel 11
Instrumenten en maatregelen
Instrumenten en maatregelen
Tot 2020
2020-2030
2030-2050
• R&D goedkopere gasopslagtechniek, efficiëntere motoren,
hybridisering
• verdere uitrol tankstations
• productie biovarianten in relatie met
bioraffinage en cascadering
• power-to-gas als grootschalige
oplossing uitrollen
• verdere verdichting tankstationnetwerk
• productie biovarianten in relatie met
bioraffinage, power-to-gas en
cascadering
• voortgaande R&D en productontwikkeling
•
•
•
•
•
-idem
Marktgerelateerd
• oplossen externe veiligheidskwesties (CNG, LNG)
• standaardisatie (m.n. LNG)
• grootschalige demonstratieprojecten (m.n. LNG, biovarianten,
power-to-gas,)
• R&D goedkopere gasopslagtechniek
(LPG, CNG, LNG), efficiëntere
gasmotoren, methaanslip (LNGschepen)
• uitrol tankstations (CNG, LNG)
• 100% groengas aan de CNG-pomp
• G3-regeling omzetten naar R115
• Erkenning CO2-voordeel van LPG bij
retrofit onder R115 door aanpassing
milieulabel
• Oplossen issue tankherkeuringen
Overheidsgerelateerd 1. Bronbeleid
• CO2-normering (EU)
• CO2 als basis voor fiscaliteit ook bij
brandstoffen
• well-to-wheel CO2 als basis
ontwikkelen
• level playing field met andere
groene oplossingen
• stimulering groei wagenpark op gas
door voor gasvoertuigen de Euro-VI
subsidie te verhogen en te verlengen
• energiebelasting groengas en
accijnzen LPG en LNG bevriezen
• oplossen externe veiligheidskwesties (CNG, LNG) o.a. verruimen/
herverdelen Basisnet
• voertuiggewicht vaststellen
exclusief tanks
• bio-LNG en LPG opnemen in SDE+
CO2-normering (EU)
CO2 als basis voor fiscaliteit
well-to-wheel CO2 als basis invoeren
level playing field
vergroening gassen voortzetten met
SDE+ of via leveringsverplichting
Innovatiebeleid
• (ondersteunen) deelname in EU
RD&D programma’s
• proeftuinprogramma’s
• instellen techniek en TCO monitor
om voortgang op transitiepad te
volgen
Flankerend beleid
• consistent visie en daaruit volgend
overheidsbeleid
• privilegebeleid m.b.t. venstertijden,
dagranddistributie
• duurzaam inkopenbeleid overheid
30 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Idem
Idem
In het algemeen is vervolgonderzoek ondersteund met berekeningen nodig om bovenstaande
wensen nader uit te werken.
De gastafel vraagt ook aandacht voor overbrugging tot 2020: overcapaciteit op het netwerk
van CNG-stations leidt er toe dat rentabiliteit onder druk komt te staan. De markt kan niet
wachten tot 2020 met substantiële groei van het CNG-wagenpark.
Een belangrijke vraag voor brandstoftafel gas luidt: hoe kan een fiscaliteit op basis van well-towheel CO2-prestatie er uitzien om het gewenste level playing field te creëren? De tafel vindt
dat de tank-to-wheel en well-to-wheel doelstellingen opnieuw geformuleerd moeten worden in
het kader van de definities van het project Visie Duurzame Brandstoffenmix. Zonder helderheid
hierover worden mogelijk verkeerde conclusies getrokken.
Voor een integrale afweging is zelfs een well-to-wheel vergelijking nog niet afdoende. De gastafel pleit voor een totale Life Cycle Analyse van verschillende brandstoffen en technieken,
waarin naast CO2 en energiegebruik van de brandstof ook materialengebruik en milieubelasting van recycling van de voertuigen is meegenomen.
Verder is ook van belang om milieuprestaties te relateren aan kosten en maatschappelijke
baten. De gastafel zou graag een vergelijking zien van kosten en kosteneffectiviteit van inzet
van verschillende brandstoffen en technieken als maatregelen om uitstoot van CO2 en NOx te
verminderen. Voor wat CO2-reductie betreft heeft de tafel een eigen berekening gemaakt van
kosten en kosteneffectiviteit.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 31
5. Koppelkansen
5.1 Koppelkansen binnen marktsegmenten
Op tankstations voor gasvormige brandstoffen is vaak ook een elektriciteitsvraag, zoals voor
compressie van CNG. Dit biedt een mogelijkheid om infrastructuur te combineren (delen van
kosten van netaansluiting met laadpunten bij de stations). Dergelijke synergievoordelen maakt
multi-fuel tankstations eerder rendabel. Ook aan de voertuigkant kunnen gas en elektriciteit
gekoppeld worden, namelijk in plug-in hybride voertuigen op gas (CNG, LPG). Deze ontwikkelrichting is ook van belang zodat gasvoertuigen in 2035 kunnen voldoen aan de SER-opdracht
dat alle nieuw verkochte personenauto’s zero-emission capable dienen te zijn.
Voor alle nieuwe brandstoffen gelden vergelijkbare uitdagingen als voor gasvormige brandstoffen. Betreffende infrastructuur, veiligheid en regelgeving kunnen zaken sneller en efficiënter
gaan als er wordt samengewerkt aan het vinden van oplossingen voor beheersing van externe
veiligheid (feiten en perceptie). Het meest zijn er wat dit betreft overeenkomsten met waterstof, immers ook een gasvormige brandstof.
Gas kan ook nog op via de productie een stepping stone vormen naar waterstof. Waterstof kan
worden gemaakt uit aardgas en biogas (en LPG). Power-to-gas methaanproductie kan als de
vraag naar duurzame waterstof voor mobiliteit groeit, worden omgezet naar power-to-gas
waterstofproductie. Hiervoor hoeft feitelijk alleen de methaniseringsmodule te worden afgekoppeld.
Het voorgaande geldt voor alle marktsegmenten waarin gas een rol speelt. Het is aan te bevelen dat de gassector de koppelkansen met andere brandstoffen actief opzoekt: gezamenlijk
optrekken met ander brandstoffen en onderzoeken hoe ze elkaar aanvullen en ondersteunen in
de transitie.
5.2 Koppelkansen tussen modaliteiten
De brandstoftafel gasvormig wegvervoer ziet kansen voor koppelingen met scheepvaart en
spoor. LNG is in beide modaliteiten een kansrijke brandstof. De brandstoftafel scheepvaart
geeft hier dan ook veel aandacht aan. Met name in havengebieden liggen er koppelkansen voor
vervoer op LNG en CNG. De marktomvang van niet-geëlektrificeerd spoor is overigens klein.
LNG is ook een mogelijke brandstof voor luchtvaart. Al in de jaren ’80 vlogen Russische Tupolevs op LNG, en de afgelopen jaren zijn er ook studies gedaan door o.a. Airbus en Boeing. LNG
als luchtvaartbrandstof lijkt in tafel luchtvaart weinig aandacht te krijgen.
Alle modaliteiten die willen vergroenen kijken daarvoor in meer of mindere mate naar biomassa. Het is dus van belang dat de tafels gezamenlijk de biomassabeschikbaarheid en toewijzing
aan brandstofopties/modaliteiten/sectoren bespreken (met ondersteuning van de kennispartijen).
32 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
5.3 K
oppelkansen met andere economische clusters /
groene groei
De gastafel ziet mogelijkheden om samen te werken met de biogassector, de biobrandstoffenindustrie (bio-LPG, bio-LNG), en de elektriciteitssector. Vraag naar groengas en bio-LNG stimuleert biogasproductie. 20% van het huidige LPG-gebruik in transport kan worden ingevuld met
nevenproductie van biobrandstofproductie bij Neste Oil in Rotterdam. De elektriciteitssector
heeft voordeel bij benutting van surplus hernieuwbare elektriciteit uit bijv. windmolens samen
met CO2 uit bijv. vergisting in power-to-gas en solar fuel methaanproductie. Dat betekent een
rol voor groengas als buffermedium in het elektrische energiesysteem met tegelijk beschikbaarheid van een duurzame transportbrandstof.
Er is sprake van concurrentie om beschikbare biomassa met niet-transport toepassingen, maar
die concurrentie leidt ook tot vergroting van die beschikbaarheid omdat vraag naar biomassa
leidt tot investeringen in meer biomassaproductie en technische verbetering van benutting
(efficiency van teelt, conversie, benutting). LNG voor transport zal tot op zekere hoogte meeliften met LNG-infrastructuur voor gasnetinvoeding maar heeft ook behoefte aan eigen infrastructuur en kwaliteitseisen.
Gasvormige brandstoffen bieden bij uitstek kansen voor groene groei omdat Nederland:
- veel kennis heeft over gassen.
- een uitgebreide infrastructuur heeft voor gassen (aardgasnet, LNG importterminal,
LPG-distributieketen).
- uit LNG dat bij de GATE-terminal binnenkomt door strippen van hogere koolwaterstoffen
tegelijk de gaskwaliteit voor het gasnet kan verbeteren en LPG beschikbaar kan maken voor
de transportsector.15
- handelsactiviteiten in gassen heeft (via aardgasnet, LNG, LPG, zeehavens).
- Europa’s belangrijkste scheepsbunkerplaats is (kansen voor LNG).
- Vergroening van brandstoffen geeft de logistieke sector een license to operate (publieke
opinie) en concurrentievoordeel boven de sector in andere landen (bij duurzaam inkopen).
- Vergroening van deze brandstoffen zal met name door binnenlandse productie gebeuren
(import van biogas en biopropaan ligt vanwege de aard van de productie van deze brandstoffen niet voor de hand, in tegenstelling tot bio-ethanol, biodiesel e.d.), dus de toegevoegde
waarde en werkgelegenheid bij bouw en exploitatie van installaties komt in eigen land
terecht.
- Het sluiten van kringlopen op lokaal/regionaal niveau bij vergisting biedt nieuwe kansen door
integrale oplossingen voor bijv. Mestoverschotten.
- Een nieuw ontwikkelingsveld is power-to-gas, met Nederlandse kennis en installatiebouw ligt
hiervoor een exportproduct in het verschiet.
- Nederland is een vooraanstaand leverancier van gassystemen voor voertuigen. In principe kan
Nederland ook complete gasvoertuigen (trucks, bussen, personenauto’s) produceren.
- De opbouw van een tankstationnetwerk voor CNG en LNG betreft nieuwe bedrijvigheid en
geen vervanging, dus geeft toegevoegde waarde en werkgelegenheid bij bouw en exploitatie
van stations. Aan de andere kant bestaat voor LPG een uitgebreide infrastructuur, die zonder
nieuwe investeringen benut kan blijven worden, dus geen extra kosten voor de consumenten
en overheid.
- in de aanloopfase zorgt inbouw van CNG, LNG en LPG-systemen, hetzij onder regie van
importeurs hetzij onafhankelijk, voor werkgelegenheid en afname van Nederlandse producten. Op middellange termijn neemt dit af respectievelijk wordt door auto-industrie geïncor15
<< Terug naar inhoud
“Bij strippen voor het H-gasnet dient bij de GATE-Terminal een stripper neergezet te worden om het LNG dat via GATE
wordt aangevoerd te kunnen behandelen. De kosten zijn geraamd op € 365- 465 mln. (investeringskosten) en € 25 mln.
jaarlijkse kosten.” ARCADIS/KEMA/KIWA, Gaskwaliteit voor de toekomst, deel 2, 2011. Als hiermee jaarlijks zeg 365 kton
LPG wordt gewonnen betekent dat 10 ct per kilo over 10 jaar, als deze kosten alleen aan LPG zouden worden toegerekend.
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 33
poreerd (af-fabriek) maar ook dan kan het nog steeds leiden tot werkgelegenheid en afname
van Nederlandse producten, omdat lokale af-fabriek (AOEM) inbouw onder toezicht en regie
van importeurs mogelijk blijft.
- 80% van alle binnenvaartschepen in Europa wordt in Nederland (af)gebouwd en er liggen dus
grote kansen voor de scheeps- en motorenmarkt.
Als het gaat over groene groei zijn definities van belang. Het kan gaan om: economische groei
met daling van CO2 en geluid en andere negatieve effecten. Het kan ook gaan om: opbouw van
nieuwe economische activiteiten op basis van groene oplossingen. Benodigde investeringen in
infrastructuur voor duurzame mobiliteit kunnen worden gezien als een stimulans voor de economie, maar trekken ook geld elders weg, met economische substitutie-effecten als gevolg.
Benutting van bestaande infrastructuur bespaart juist geld van consumenten en overheid. De
overheid moet ook uitkijken dat ze door investeringen in de infrastructuur voor de ene brandstof geen scheef playing field creëert ten opzichte van een andere.
Het is ook nodig om rekening te houden met de Europese en mondiale context. Nederland is te
klein om in zijn eentje ontwikkelingen in de autotechniek en brandstoffenbeschikbaarheid te
forceren. Nederland moet het doen met de producten die de internationale industrie levert.
Nederland moet goed kijken waar ze op inzet: innovatie of implementatie, het kan in veel
gevallen niet allebei en niet beiden geven dezelfde groene groei.
Er is behoefte aan een goede maatschappelijke kosten en baten analyse (MKBA) van verschillende brandstoffen, uitgevoerd volgens de CPB-methodiek. De kosteneffectiviteit van inzet van
verschillende brandstoffen in Nederland moet daarin aan de orde komen.
LNG is een bron van propaan en andere koolwaterstoffen.
34 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
6. Ontwikkelpad
6.1 Visie in het kort
Gas als brandstof biedt een ideaal “platform” op weg naar uiteindelijk vrijwel geheel duurzame
mobiliteit. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat deze transitie in de mobiliteit is begonnen met het verbeteren van de efficiëntie van de voertuigen en aandrijflijnen met verbrandingsmotoren. Deze verbeteringen stuiten de komende 10 jaar op hun grenzen, waardoor er
meer aandacht moet komen voor een tweede transitiespoor: verduurzaming van de brandstoffen.
Bij de inzet van elektrische aandrijving met batterijen of brandstofcellen als energiebron, vereist de transitie een gelijktijdige verandering van zowel de aandrijflijn als de brandstof (en
infrastructuur). Zo’n gelijktijdige dubbele systeem verandering is complex en kost veel geld,
zeker als dat binnen een kort tijdsbestek moet plaatsvinden.
De weg via “gassen” maakt de systeemverandering geleidelijker en betaalbaar. Door in eerste
instantie alleen de brandstof (in de verbrandingsmotor) te vergroenen, blijven de transitiekosten beperkt (enkel de brandstof kost meer, de voertuigen nauwelijks, en de infrastructuur met
mate) en kan snel worden overgeschakeld. Vroeg in de transitie kan zelfs met toepassing van
fossiele gassen al 15% CO2-winst (en nog grotere luchtkwaliteitvoordelen) gerealiseerd worden. De berekeningen van de brandstoftafel gasvormige brandstoffen laten zien dat deze transitie kan worden gerealiseerd met negatieve kosten van CO2-reductie.
LPG gaat mee in deze transitie weg van aardolie omdat de LPG in toenemende mate afkomstig
is uit aardgaswinning en LNG-opwerking (enabler voor constante gaskwaliteit in het gasnet),
en uit biomassa (lichte fracties uit bio-syngasproductie). Dit kan zonder investeringen in infrastructuur (het bestaande netwerk van tankstation kan een hernieuwde groei accommoderen)
en zonder meerkosten van voertuigen (ten opzichte van dieselauto’s). Het kan bovendien snel
door de mogelijkheid van inbouw. LNG biedt op korte termijn al voordelen in zwaar vervoer. De
aanloopkosten voor deze optie zijn relatief hoog door voorlopig dure techniek maar het perspectief is dat de kosten zullen worden terugverdiend door lagere brandstofkosten.
Daarna kan via de stap naar niet-fossiele, hernieuwbare gassen een vrijwel CO2-vrije mobiliteit
gerealiseerd worden. Hierbij vindt een overschakeling van vloeibare brandstof naar gasvormig
brandstof plaats: de eerste stap naar een waterstofeconomie. Waterstof dat ook via het gasnet
en mogelijk zelfs via gastankstations in voertuigen kan worden toegepast.
Door per omgaande werk te maken van mobiliteit op gas, krijgen de transitiesporen waarbij
ook de voertuigen moeten worden aangepast (elektrisch en waterstof) meer aanlooptijd,
omdat de eerste vergroening al via het gasspoor plaatsvindt. Ook de buffering van duurzame
energie, die nodig is als grootschalig op zonne- en windenergie wordt omgeschakeld, kan via
de power-to-gas route per direct beginnen. Er zijn nog geen grote aantallen elektrische voertuigen nodig (c.q. smart grid uitgerold) als via power-to-gas buffering van hernieuwbaar
methaan in het Nederlandse gasnet gaat plaatsvinden. Deze buffering kan eenvoudig (en met
hoger rendement) worden omgezet in buffering van waterstof op het moment dat de waterstofeconomie werkelijk op gang komt.
Als elektrische mobiliteit en het rijden op waterstof op gang komen (tegen verantwoorde
meerkosten), zullen de toepassingen van duurzaam gas als brandstof steeds verder verschui-
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 35
ven in de richting van zwaarder transport (lange afstand trucks en scheepvaart), terwijl de buffering van zonne- en windenergie zal plaatsvinden door een combinatie van voertuigbatterijen
in smart grids, P2G waterstof en P2G methaan. Deze laatste zal mogelijk uiteindelijk niet meer
nodig zijn.
De inzet van gas zal de transitie naar CO2-arme aandrijftechniek in combinatie met CO2-arme
brandstoffen versnellen en betaalbaar maken, terwijl de CO2-reductiedoelstellingen tijdig
gehaald zullen worden. Elektrische en waterstofmobiliteit krijgen zo meer tijd om volwassen te
worden, zonder dat gas de plaats van deze brandstoffen op lange termijn in alle modaliteiten
zal overnemen.
Onderstaande illustratie is een weergave van het ontwikkelpad zoals de brandstoftafel duurzaam gasvormig wegvervoer dat ziet.
6.2 Introductiescenario
De gastafel heeft goede voortgang geboekt en tot op zeer grote hoogte overeenstemming
bereikt over de mogelijk positie van gasvormige brandstoffen in de brandstofmix van de toekomst. Als gas (LPG, CNG, LNG) in de komende jaren een kans krijgt om te groeien, verwerft
het gezien de verwachte prijsontwikkeling van brandstoffen een marktconforme plaats in de
mix. Voor deze groei bestaat ook een korte termijn motivatie, omdat de inzet van gasvormige
brandstoffen luchtkwaliteit-voordeel (weliswaar steeds kleiner ten opzichte van Euro 6/VI diesel) en geluidsvoordeel met zich meebrengen. In 2030 zal luchtkwaliteitverbetering geen drijfveer meer zijn voor alternatieve brandstoffen in het wegverkeer (tenzij nieuwe emissiecategorieën opkomen zoals PN of NO2), maar nu en komende jaren nog wel, en ook nog op langere
termijn voor binnenvaart en kustvaart.16
16
PN-reductie is een uitdaging voor directe-injectiemotoren op benzine, maar nieuwe LPG-technologie voor DI-motoren
reduceert PM al met 98%.
36 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Duurzame gasvormige brandstoffen zijn in vrijwel alle transportmodaliteiten in hoge penetraties inzetbaar vanuit voer/vaartuigtechniek die reeds nu op de markt is. Dit vereist nauwelijks
infrastructuurinvesteringen (LPG), of investeringen die door de markt gedragen kunnen worden bij voldoende wagenparkopbouw (CNG, LNG). De verdere transitie naar hernieuwbare
gasvormige brandstoffen is daarmee kosteneffectief, zoals berekend in bijlage 2 (kosten per
vermeden ton CO2).
Hoe meer hernieuwbare gassen kunnen worden geproduceerd, hoe meer gasvormige brandstoffen kunnen bijdragen aan de 60% reductiedoelstelling; alleen fossiel gas reikt tot 40%
CO2-besparing (20% als gevolg van koolstofarme brandstof, 20% door rendementsverbetering
van gasmotoren). De beschikbaarheid van biomassagrondstoffen blijft een onzekerheid (zowel
absolute beschikbaarheid als verdeling over verschillende modaliteiten en sectoren), maar
geen “showstopper” vanwege het alternatief: hernieuwbaar synthetisch methaan (power-togas).
Een well-to-wheel benadering met een level playing field voor alle brandstoffen is essentieel
voor de inzet van duurzame gasvormige brandstoffen in de toekomstige brandstofmix. Aandachtspunten zijn ook publieksacceptatie, wetgeving, en techniekverbetering. Het gaat bij
gasvormige brandstoffen om volwassen technieken, maar er zijn nog wel verbeteringen mogelijk en nodig, bijvoorbeeld terugdringen van methaanslip uit zware gasmotoren en van N2O en
NH3 uit de bio-keten. Dit vereist aanvullende wetgeving, regulering bij opschaling, en efficiencyverbetering van productie en gebruik.
Focusserend op de verschillende gasvormige brandstoffen:
- LPG is al vele jaren een gevestigde brandstof voor personenauto’s. Het marktaandeel is de
afgelopen 15 jaar gedaald en een deel van de tankstations is gesloten, maar er is nog steeds
een uitgebreid netwerk dat als springplank voor een heropleving kan dienen. Hiervoor is
weinig anders nodig dan voortzetting van accijnsvoordeel en geen nadeel in MRB zodat LPG
een gunstig omslagpunt houdt.
- CNG heeft een begin gemaakt met marktintroductie in Nederland; internationaal is CNG al
jaren een gevestigde brandstof met een groeiend aanbod van voertuigen van internationale
autofabrikanten. De sector heeft gekozen voor een strategie van 100% groengas om voor te
sorteren op de gunstige well-to-wheel prestatie van rijden op groengas. Er is een basisnetwerk
van tankstations waarop kan worden voortgebouwd. Verdere verdichting van het netwerk is
wenselijk en mogelijk wanneer de vloot van CNG-auto’s groeit. Mettertijd profiteert CNG van
de toenemende kosten van benzine en diesel en afnemende kosten van aardgas. Grote vraag
is hoe elektrische en brandstofcelauto’s zich ontwikkelen. Gasvormige brandstoffen gaan
goed samen met elektrische aandrijving in plug-in hybride auto’s.
- LNG staat nog aan het begin van invoering. Er is behoefte aan ondersteuning in de beginperiode met proeftuinprogramma’s en subsidieregelingen om meerkosten van investeringen te
beperken. Fossiel LNG (mono-fuel) levert in zwaar vervoer 20% reductie CO2 op ten opzichte
van diesel. De reductie kan verder toenemen door bio-LNG toe te passen. Dit zal zoals de
kaarten nu liggen (productie duur ten opzichte van fossiel LNG) niet door de markt geregeld
gaan worden. Opnemen van bio-LNG (en bio-LPG) in de SDE+-regeling of een leveringsverplichting net als voor benzine/diesel is dan een oplossing.
Tussen nu en 2020
Voorwaarden, afwegingen, ontwikkelingen
- Autobrief II omarmt gasvormige brandstoffen vanwege plaats in Visie Duurzame
Brandstoffenmix. Evenwichtiger fiscaal pakket voor alternatieven, level playing field doel.
- Europa helpen met nieuwe CO2-gebaseerde accijns norm: start met lobby.
- Technologie verfijnen, bijv. methaanslip snel oplossen (met name bij scheepvaart).
- Starten met projecten voor opschalen productie hernieuwbare brandstoffen.
- Marketing van voertuigen.
- Draagvlak creëren voor gasvormige brandstoffen. Communicatie: gas is een volwassen optie:
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 37
auto’s, technologie en infrastructuur zijn er. Gas (LNG, CNG, LPG) als betaalbare optie
positioneren.
- Gezamenlijk optrekken met ander brandstoffen, zoeken hoe ze elkaar aanvullen/ondersteunen in de transitie. Koppelkansen met andere brandstoffen actief opzoeken. Bijv. gecombineerde infrastructuur bevorderen (multi-fuel stations).
- Standaardisatie tanks om kosten te verlagen, herkeuring tanks snel oplossen om zekerheid
voor de toekomst te scheppen.
Wat is er nodig:
- Visie naar de toekomst en consistent beleid voor langere termijn die elke politieke verkleuring
doorstaat.
- Green Deal: opschalen voertuigbehoefte en bijbehorende productie van duurzame brandstof
- Financieringsbehoefte gebruikers verschilt per PMC afhankelijk van het ontwikkelingsstadium
en daardoor investeringskosten van de techniek: scheepvaart en vrachtwagens op LNG
hebben financiering nodig in de hele keten; LPG en CNG hebben geen financiering nodig op
voertuigniveau; infrastructuur voor LPG heeft geen maar voor CNG en LNG heeft wel financiering nodig.
- Wettelijke regeling voor toelating van meergewicht CNG/LNG/LPG voertuigen (gewicht excl.
tanks) in verband met groot rijbewijs.
- SDE+ ook voor bio-LNG/-LPG van toepassing maken.
- MIA/VAMIL helpt alleen als het bedrijf winst maakt, andere opzet nodig voor ondersteuning.
- Duurzaam inkopen van overheden blijven verkondigen en implementeren.
Tussen 2020 en 2030
Voorwaarden, afwegingen, ontwikkelingen
- Hoge voer-/vaartuigenaantallen in de markt krijgen.
- Meer hernieuwbare brandstofprojecten starten en projecten verder uitbouwen.
- Europa heeft nieuwe verscherpte CO2-normen op voertuigniveau gerealiseerd en
ondersteunend.
- Koppelkansen met andere technieken benutten, bijv. plug-in hybride gasvoertuigen
ontwikkelen.
- Multi-fuel tankstations doorontwikkelen tot rendabele gecombineerde optie.
- CO2-gebaseerde accijnscomponent (well-to-tank).
Wat is er nodig:
- Meerprijs biobrandstoffen moet betaald worden door de markt.
- Scherpere CO2-norm in Europa vaststellen (benzine/diesel redden het niet onder 65 g/km voor
personenvoertuigen; onder 100 g/km voor bestelauto’s; vrachtwagens nog niet bekend).
- Lage (groen) gasprijs in het vooruitzicht stellen voor de langere termijn.
38 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
6.3 Doorkijk tot 2050
In de periode na 2030 kunnen gasvormige brandstoffen op grote schaal kosteneffectief worden
ingevoerd zonder dat hiervoor nog technische doorbraken nodig zijn. De prijsontwikkeling van
aardgas is zodanig dat sprake is van een kosteneffectieve (beperkte) reductie van CO2-uitstoot
alleen al door de overstap van de ene fossiel brandstof op de andere; door groeiend gebruik
van hernieuwbare gassen neemt de reductie aanzienlijk toe. Tussen 2030 en 2050 is de verwachting dat er een steeds hoger aandeel hernieuwbaar gas in het gasnet wordt gepompt.
Hierbij wordt de infrastructuur anders en beter benut: niet alleen om gas van A naar B te pompen maar ook voor buffering van hernieuwbare energie.
Als concurrerende technieken zoals elektrische aandrijving en waterstof in deze periode wel
doorbreken kan dit ten koste gaan van het marktaandeel van de gasvormige brandstoffen, met
name bij de lichtere voertuigen, maar het kan ook afgaan van het aandeel benzine/diesel waarvan de verwachting is dat deze steeds duurder zullen worden.
Door de volwassenheid van de voertuig- en infratechniek in alle modaliteiten en de mogelijkheden tot vergroening van de brandstof biedt de inzet van gasvormige brandstoffen een ideale,
eenvoudig schaalbare, en kosteneffectieve basis voor de gehele energietransitie in de mobiliteit. Juist de productie van de groene varianten van gassen kan voor Nederland van groot economisch belang zijn.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 39
Bijlagen
Bijlage 1. Deelnemers aan de tafelsessies
Wie
Organisatie
30/1
Christine Beijnen
Gasunie
•
Angelique Berden
Prins Autogassystemen
Cees Dikker
Shell
•
•
Assia Edderouzi
Ministerie van IenM
•
•
Han Feenstra
Min. van Economische Zaken
•
Wilco Fiechter
RWS
•
•
•
Jan Fransen
Natuur en Milieu
•
•
•
•
Raymond Gense
Tafelvoorzitter + Pon
•
•
•
•
•
•
Robert Goevaers
LNG Platform
•
•
•
•
•
•
Kees Goudberg
Vereniging Vloeibaar Gas (VVG)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
+ Stichting Autogas
Nederland
27/2
27/3
22/4
•
•
•
15/5
12/6
•
•
•
•
•
•
•
Anouk van Grinsven
CE Delft
Onno Gudde
Vereniging Vloeibaar Gas (VVG)
•
Fred Hage
Linde Gas
•
•
Bram Hakstege
DAF Trucks
•
•
Remco Hoogma
Secretaris brandstoftafel gas
•
Bauke van Kalsbeek
Vereniging Vloeibaar Gas(VVG)
Bettina Kampman
CE Delft
Pyke Kroes
Vervangend secretaris tafel gas
•
•
Rogier Kuin
Bovag
•
•
Rene Laks
Groengas Mobiel
•
Peter Luimstra
Gemeente Leeuwarden
Koert Luiten
RWS PPS afd
•
Hans Minsten
Ministerie van IenM
•
Magchiel Nieuwlaat
Vereniging Vloeibaar Gas (VVG)
•
Ronald van Paassen
IPO
•
Jasper van Sambeek
Prins Autogassystemen
Pelle Schlichting
Orangegas + Groengas Mobiel
Pehr Teulings
Vereniging Vloeibaar Gas (VVG)
Hans Verhoeven
Vialle
Harald van de Ven
Provincie Utrecht
Linze de Vries
NEFCO
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Cécile Wagstaff
-Schouten
Gemeente Leeuwarden
•
Carol Werner
Werner Advies / IPO
•
Louis Zuidgeest
Ministerie van IenM
40 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
•
•
•
•
•
•
•
Bijlage 2. Reality check op scenario-berekeningen
Met de input van de brandstoftafel duurzaam gasvormig en van de andere tafels heeft het
kennisconsortium een scenariodoorrekening gedaan waaruit de volgende aantallen voertuigen
naar voren kwamen in het “mix-scenario met maximale inzet kansrijke PMC’s 2030”:
Tabel A
Aantallen gasvoertuigen volgens scenariodoorrekening “mix-scenario met maximale inzet kansrijke
PMC’s 2030”
Opgave gastafel in % 2030
Aantallen CE 2030
Onderverdeling
Totale vloot CE
2030
Totale vloot CE
2050
Personenautozakelijk
15% LPG
35% CNG
350.000
LPG 105.000
CNG 245.000
1.400.000
1.500.000
Personenauto prive
10% LPG
15% CNG
1.925.000
LPG 770.000
CNG 1.155.000
8.000.000
8.000.000
Bestelauto
15% LPG
35% CNG
480.000
LPG 144.000
CNG 336.000
960.000
1.100.000
Vrachtauto <20 ton
10% LPG
15% CNG
21.500
LPG 8.600
CNG 12.960
86.000
100.000
Vrachtauto >20 ton
25% LNG
11.750
LNG 11.750
47.000
57.000
Trekker-oplegger
25% LNG
22.000
LNG 22.000
88.000
110.000
Bus OV-stad
80% CNG
2.080
CNG 2080
2.600
2.600
Bus OV-streek
80% CNG
2.080
CNG 2080
2.600
2.600
Touringcar
25% LNG
1.100
LNG 1100
4.400
4.400
(Zie het einde van deze bijlage voor een tabel met Input voor scenario’s brandstoftafel duurzaam gasvormig wegvervoer.)
Het gaat in dit mix-scenario dus om grote aantallen gasvormige voertuigen en derhalve een
grote vraag naar brandstof en tankstations. De brandstoftafel gasvormige brandstoffen heeft
een “reality check” uitgevoerd op de invoer voor het hoge scenario. Daarbij zijn de volgende
stappen doorlopen:
1. De aantallen voertuigen uit het hoge scenario in 2030 zijn vertaald in een groeiscenario per
deelmarkt (aantallen nieuwverkopen per jaar, rekening houdend met uitstroom door
export of sloop).
2. De hoeveelheid benodigde brandstof (in PJ) is bepaald door vermenigvuldigen van de aantallen voertuigen met een aangenomen gemiddeld verbruik per voertuig per jaar.
3. Het aantal benodigde tankstations is bepaald door de benodigde hoeveelheid brandstof te
delen door een gemiddelde capaciteit van de tankstations voor betreffende brandstofsoort.
4. Het maximaal potentieel aandeel van hernieuwbare brandstoffen is bepaald op basis van
gekozen referenties. Dit komt overeen met paragraaf 2.4.
5. Ook is een mogelijk groeiscenario gekozen voor de periode 2015-2030.
6. De investeringskosten voor voertuigen en tankstations is bepaald door de aantallen voertuigen te vermenigvuldigen met de veronderstelde meerkosten zoals voorgesteld door het
kennisconsortium.
7. De meerkosten resp. besparingen door inzetten van de gasvormige brandstoffen ten
opzichte van de kosten van diesel zijn bepaald door de benodigde brandstoffen (PJ) te
vermenigvuldigen met de brandstofkosten (€/GJ) zoals voorgesteld door het kennisconsortium.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 41
8. De totale kosten per jaar zijn bepaald door optellen van investeringskosten en brandstofkosten.
9. De totale CO2-reductie per jaar is bepaald door de hoeveelheid brandstoffen (PJ) te vermenigvuldigen met de emissiefactoren zoals voorgesteld door het kennisconsortium (kennisvraag 8.1).
10. De kosteneffectiviteit van CO2-reductie is bepaald door de totale kosten per jaar te delen
door de totale CO2-reductie per jaar. Dit is gedaan voor elk jaar in de periode 2015-2030.
Tijdens uitvoeren van deze exercitie zijn enkele wijzigingen doorgevoerd in de invoerparameters:
- Het LNG Platform gaat uit van een kostendaling voor LNG-voertuigen zoals weergegeven in
onderstaande tabel.
- Het LNG Platform gaat uit van aanzienlijk minder bakwagens en touringcars op LNG dan in
het hoge scenario (1.300 bakwagens >20ton en 100 touringcars op LNG in 2030). Het aantal
trekkers is niet aangepast aan de late bijstelling van de aannames groei vrachtvervoer, volgens
welke het aandeel trekkers op 30.000 in 2030 zou uitkomen.
- GroenGasMobiel gaat uit van een lagere groei van de CNG-vloot dan in het hoge scenario. Het
aantal vrachtwagens <20ton na de reality check is lager dan het aantal volgens de bijstelling
van de aannames groei vrachtvervoer.
- De prijsontwikkeling van LPG is aangepast.
- Er zijn kosten voor tankstations bepaald (zie tabel).
42 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Tabel B
Invoerparameters reality check op scenarioberekeningen
(Meer)-kosten aanschafprijs (excl. belastingen) en verbruiken
Vervoerswijze
Diesel
LPG
CNG
LNG
Personenauto
€ 18.000
PM
€ +0
1265 kg/jr
€ +730
1500 kg/jr
nvt
Bestelauto
€ 20.000
PM
€ +0
1265 kg/jr
€ +1.800
nvt
Vrachtauto
€ 98.000
PM
€ +2.500
2530 kg/jr
€ +30.000 (<20ton)
3000 kg/jr
Trekker
€ 140.000
PM
n.v.t.
n.v.t.
€ +15.000 (>20 ton)
vanaf 2017
€ +10.000 vanaf 2023
20.000 kg/jr
Bus
€ 270.000
PM
n.v.t.
€ +40.000
20.000 kg/jr
Touringcar
€ 270.000
PM
n.v.t.
n.v.t.
€ +45.000
25.000 kg/jr
Gemiddeld tankstation
(prijs en doorzet)
PM
€ 110.000
(800 ton/jr)
€ 275.000
(2.500 ton/jr);
€ 350.000
(7.500 ton/jr); *)
€ 1.000.000 vanaf 2015
€ 800.000 vanaf 2018
€ 600.000 vanaf 2021
(5000 ton/jr) **)
16,7
72
88,7
-70
8
66
74
-75%
15,5
56,1
71,6
-75%
17
56
73
-75%
Brandstofkosten: zie tabel
en grafiek die volgt
Emissiefactoren: WTT
TTW
WTW (gram CO2 per MJ)
Bio-… WTW
*) Twee stationstypes: 1.) voor lichte voertuigen en 2.) voor vrachtauto’s < 20t en bussen. Het is aannemelijk dat ook bestelauto’s op
type 2 tanken, daarom is 25% van het (bestel)volume hieraan toegerekend.
**) LNG Tankstation (volgens PGS 33-1) met 10-6 contour van 30m; LNG tank 80m3, 2 dispensers (100 kg/min vulsnelheid, 8 bar,
vultijd + betalen ca. 5 min., fiscal metering), verbindend leidingwerk, telemetrie, geïnstalleerd, civiel).
Dit resulteert in de volgende grafieken.
Grafiek 1
Groei LPG-vloot in “reality check” scenario
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 43
Grafiek 2
Jaarlijkse investeringskosten LPG (€⁄jr) in “reality check” scenario
Grafiek 3
Groei CNG-vloot in “reality check” scenario
Grafiek 4
Jaarlijkse investeringskosten CNG (€⁄jr) in “reality check” scenario
44 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Grafiek 5
Groei LNG-vloot in “reality check” scenario
Grafiek 6
Jaarlijkse investeringskosten LNG (€⁄jr) in “reality check” scenario
Grafiek 7
Groei tankstations LPG, CNG en LNG in “reality check” scenario
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 45
Grafiek 8
Cumulatieve investering 2015-2030 in “reality check” scenario
Grafiek 9
Vraag en potentieel aanbod hernieuwbare gassen voor transport (PJ/jr)
Grafiek 10
Meerkosten resp. besparingen op brandstoffen t.o.v. diesel (€⁄jr)
46 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Grafiek 11
Totale kosten voertuigen en brandstoffen (incl. infra) t.o.v. diesel (€⁄jr)
Grafiek 12
Vermeden CO2-emissies (ton/jr) wll-to-wheel t.o.v. diesel
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 47
Grafiek 13
Kosten van vermeden well-to-wheel CO2-emissies (€⁄jr)
Zijn de groeicijfers in dit scenario reëel?
- De LPG-vloot gaat volgens dit scenario terug naar de hoogtijdagen en kan bediend worden
zonder uitbreiding van het tankstationnetwerk. De groeicijfers zijn scherp maar haalbaar
dankzij de mogelijkheid om voertuigen om te bouwen. Voor LPG is de belangrijkste opgave
om hernieuwbare LPG te leveren.
- De CNG-vloot groeit volgens dit scenario zeer sterk, maar de aantallen zijn nog steeds lager
dan in Argentinië. In dit land maakt 36% van het nationale wagenpark gebruik van CNG,
namelijk bijna 2,5 miljoen auto’s van de 7 miljoen.17 Deze auto’s worden bediend door 850
CNG-stations. In het eerste kwartaal van dit jaar werden 15.000 CNG-auto’s per maand
omgebouwd. Nederland is niet Argentinië maar dit voorbeeld laat zien dat de aantallen in het
scenario niet wereldvreemd zijn.
- Uit de berekeningen volgt dat ±800 CNG-stations nodig zijn om de CNG-vloot te bedienen.
Dat is ongeveer één-vijfde van het aantal tankstations in Nederland.
- De getallen voor de groei van de LNG-vloot zijn scherp: 10% per jaar voor bakwagens, voor
trekkers tot 2018 10% per jaar en daarna 15% per jaar. Die versnelling is mogelijk omdat dan
het LNG-netwerk is gevestigd en de markt geen vraagtekens meer heeft of LNG een blijver is.
Bovendien zal er breder aanbod zijn van LNG-trucks met lagere meerprijzen. Touringcars op
LNG zullen er niet veel komen omdat het plaatsen van een LNG-tank lastig is. Er zijn ±115
tankstations nodig om de LNG-voertuigen te bedienen. Op een LNG-tankstation kan ook CNG
worden aangeboden, zodat er eventueel minder locaties voor CNG-stations nodig zijn, maar
deze verfijning is niet in de berekeningen meegenomen.
- Zoals behandeld in paragraaf 2.4 zijn de voor 2030 aangenomen aandelen van hernieuwbare
gassen reëel. Het gaat om 9 PJ bio-LPG (20%), 40 PJ groengas uit biomassa en via power-togas (50%), en 6 PJ bio-LNG (20%). Dit veronderstelt dat grote aandelen van de groengasproductie in Nederland ter beschikking komen van de mobiliteit, namelijk 23 PJ van het 45 PJ
omvattende potentieel van groengas uit biogas, en 23PJ van het 32 PJ omvattende potentieel
van groengas via power-to-gas. (Groengas uit vergassing dient hierbij nog als reserveoptie.)
Genoemde veronderstelling is reëel omdat biogas juist in mobiliteitstoepassingen meer op
kan leveren voor de producent: de kostenreferentie is hier benzine/diesel, terwijl kolen en gas
de kostenreferentie vormen bij inzet van biogas voor WKK en warmte.
17
http://www.ngvjournal.com/argentina-about-15000-vehicles-are-converted-to-natural-gas-by-month/. “The all-time
accumulated CNG conversion figure in Argentina totals over 2.4 million vehicles, although there are actually 1,535,165
certified on the road nowadays, according to the latest report published by the Enargas in September 2013.”
48 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
De grafieken laten zien dat de gasvormige brandstoffen in 2030 5,4 Mton WTW CO2 besparen.
De relatief grootste bijdrage komt van CNG/groengas, zowel vanwege de omvang van de inzet
(in PJ) als de ambitie om een hoog aandeel hernieuwbaar te behalen. De kosten van vermeden
WTW CO2-emissies zijn aanvankelijk het laagst voor LPG vanwege lage investeringskosten.
CNG/groengas is aanvankelijk minder kosteneffectief om CO2 te reduceren maar dit verandert
als het prijsverschil tussen diesel en gas groeit. LNG is aanvankelijk minder kosteneffectief om
CO2 te reduceren vanwege de hoge kosten van voertuigen en in mindere mate tankstations,
maar naarmate de voertuigkosten dalen en het prijsverschil tussen diesel en LNG toeneemt
wordt CO2-kostenreductie door LNG steeds goedkoper. Na 2025 kost CO2-reductie door inzet
van de gasvormige brandstoffen geen geld maar levert het geld op.
De kosteneffectiviteit van CO2-reductie door inzet van gasvormige brandstoffen is volgens de
berekeningen zeer gunstig, niet alleen ten opzichte van de stimulans voor zuinige auto’s (die
volgens de rekenkamer in de periode 2007-2013 gemiddeld €1.000 per ton CO2 heeft gekost)
maar vanaf 2025-2030 ook ten opzichte van de huidige CO2-handelsprijs (€10 per ton CO2).18
Disclaimer: de berekeningsmethodiek en door de rekenkamer gekozen aannames verschillen
waarschijnlijk met die in deze studie, dus een rechtstreekse vergelijking is eigenlijk niet mogelijk. Een onafhankelijke, vergelijkende MKBA-studie van de verschillende brandstofsporen is
wenselijk als onderdeel van het visietraject.
18
<< Terug naar inhoud
http://verantwoordingsonderzoek.rekenkamer.nl/2013/fin/beleidsinformatie/
hoge-belastinguitgaven-voor-tegenvallende-milieuwinst-zuinige-auto’s-1
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 49
Input voor scenario’s brandstoftafel duurzaam gasvormig wegvervoer
(NB afwijkend van hiervoor doorgerekende “reality check” scenario)
HOOG SCENARIO:
Marktsegment
Aandeel LPG, CNG of LNG (hoog) Vervoerswijze
2020
2030
2050
Personenauto
Zakelijk LPG+CNG
8+5=13% 15+35=50%
15+45=60%
Privé LPG+CNG
8+5=13% 10+15=25%
10+25=35%
Bestelauto
LPG+CNG
5+5=10% 15+35=50%
15+45=60%
Vrachtauto
< 20t LPG+CNG
5+5=10% 10+15=25%
10+25=35%
> 20t LNG
10% 25%
50% Bus
Stad CNG
40% 80%
80% Streek CNG
40% 80%
80% Touringcar LNG
10% 25%
50% Tweewielers
Brom/snor
0 0
0
Motorfiets
0 0
0
Mobiele werktuigen en speciale voertuigen
LPG+LNG
5+5=10% 10+10=20%
20+20=40% Binnen- en recreatievaart
LNG (bin) +
LPG (rec)
10%
10%
25%
25%
40%
25%
Spoor niet elektrisch
LNG
10% 25%
70%
50 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Aandeel LPG, CNG of LNG (laag)
2020
2030
2050
3+1=4% 5+5=10% 5+10=15% 3+1=4% 3+3=6% 1+5=6% 3+1=4% 5+5=10% 5+10=15% 3+1=4% 3+3=6% 1+5=6% 5% 10%
10% 10% 10%
0% 10% 10%
5% 0% 0% 0% 0
0
0 0
0
0
1+1=2% 3+2=5%
5+5=10% 5%
5%
10%
10%
15%
15%
0%
0%
0%
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Brandstoftafel Wegvervoer Duurzaam Gasvormig | 51

1A – Vervanging juf Kim

AH-dag voor vervoerders in teken van LNG

Kaart tanklocaties CNG Net

Sale LPG Vessels

Lipomassage TM 15 minuten

Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) PROGRAMMA

Juni 2014 -BENOR

Verwachte samenstelling H

Daskompas - Dasko Koel

Bekijk presentatie