Info van RONA

Januari 2014
Geachte lezer,
De staatssecretaris besloot eind 2013 een besluit over de keuze van een goederenroute tussen Zutphen en
Hengelo uit te stellen tot in mei 2014. Tevens verscheen er een aanvulling op de eerste
Milieueffectrapportage. En, aldus de staatssecretaris besloot dat ieder weer een zienswijze kan indienen.
Dit kunt u bij deze doen.
U kunt uw zienswijze indienen via de volgende link: https://respons.itera.nl/Formulier/PHS
Wilt u de aanvulling zelf bekijken, lezen, dan kan dit met een druk op deze trein
Het RONA heeft een voorzet gemaakt voor een zienswijze. Die zienswijze gaat over het geheel van GON.
Het is absoluut niet de bedoeling dat u dit zomaar overneemt en opstuurt. De RONA-zienswijze is bedoeld
om u op ideeën te brengen waar u het over zou kunnen hebben. Een overname van de RONA-zienswijze
maakt uw zienswijze zwak. Zodra men leest dat een zienswijze lijkt op een ander, wordt die zienswijze niet
meer gelezen. Men kent de inhoud al.
Op basis van de RONA-opmerkingen en uw eigen ideeën kunt u zelf een prima zienswijze indienen. Een
plaatselijke werkgroep of vereniging weet veel beter dan RONA wat de specifieke problemen zijn met
geluid, trillingen en gevaarlijke stoffen in hun buurt en elk individuele burger weet zelf het beste wat hij aan
ervaringen heeft met geluid en trillingen, de angsten die hij heeft met het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Om zoveel mogelijk te voorkomen dat men kopieën maakt van de RONA-zienswijze heeft RONA de
zienswijze in pdf. Geplaatst.
Henk Derks
Informatiemanager RONA,
[email protected] of [email protected]
026-4952367 en 06-23944324
Vereniging Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA). Ingeschreven bij KvK te Enschede, nr.
40104732.
Bank: Rabobank, rekeningnummer.: NL32 RABO 0155 6826 36 t.n.v. RONA.
Email: [email protected]
Websites: www.rona-info.nl.
Zienswijze Milieueffectrapportage PHS-GON, Aanvulling op het MER 1e
Fase
Uitgangspunten.
1.1 Uitgangspunten
De Reactienota MER 1e Fase
Uit de vragen en opmerkingen van aanwonenden spreken bezorgdheid, angst, twijfel en weerstand.
Steevast worden in de antwoorden alle opmerkingen en zorgen gepareerd met wetten en regels die de
problemen moeten wegnemen. De aanwonenden worden niet of onvoldoende serieus genomen worden.
Dat blijkt ook uit deze aanvulling op de MER, waar men op blz. 81 in tabel 5.1 laat zien dat het toch
verwaarloosbaar is wat er aan gevaarlijke stoffen over de GON-lijnen rijdt in vergelijking met de
Betuweroute. Die laatste is er toch speciaal voor goederenvervoer.
En die 2041 tankwagens met brandbaar gas zijn er slechts 1021 als je ervan uitgaat dat een
spoorketelwagen-equivalent ongeveer twee maal zoveel gas vervoerd (de opmerking onder de tabel).
Zie ook Geluid en Omgevingsrisico’s met 1.1 Doel aanvullend onderzoek.
Referentiesituatie
Er wordt vooral vergeleken met de referentiesituatie 2030en enigszins op verzoek van de MER-commissie
wordt er ook gekeken naar de huidige situatie.
Die keuze achten wij niet juist. De referentiesituatie is een op berekeningen en schattingen gebaseerde
situatie met veel meer treinen dan nu. De geringe toename van GON t.o.v. de referentiesituatie is dan per
definitie minder erg. Had men 2015 als referentiesituatie genomen dan reden er waarschijnlijk nog meer
treinen. Dan zou de GON-plannen dus een drastische verbetering met zich meebrengen. De GON-plannen
dienen vooral bekeken te worden met de situatie nu. Zo blijkt uit de aanvullende beoordeling op het aspect
externe veiligheid op blz. 83 in tabel 6.1 dat de vier routevarianten geen verhoging tot gevolg hebben van de
omgevingsrisico’s ten opzichte van de referentiesituatie. Ten opzichte van de situatie van 2013 wordt
weliswaar die van de Twentelijn beter door het Basisnet, maar dat kan niet gezegd worden van de andere
lijnen waar de situatie juist slechter wordt.
Eén goederenpad.
Die keuze is logisch op basis van de plannen zoals ze zich tot nu ontwikkeld hebben. Of die keuze nu
realistisch is langzamerhand de vraag. Weliswaar is de keuze van 2 naar 1 goederenpad gebaseerd op
prognoses in het voorjaar van 2012, maar de druk van met name de Randstedelijke gebieden om het
goederenvervoer maar zoveel mogelijk in het oosten af te wikkelen wordt steeds groter.
BTS
De Beleidsregel Trillinghinder Spoor moet verbeterd worden op basis van rechterlijke uitspraken. Daarmee
zullen waarschijnlijk een aantal opmerkingen in de aanvulling onjuist zijn. Dus valt er voorlopig geen goed
besluit te nemen.
Misschien dat ons dan ook duidelijker gemaakt zou kunnen worden waardoor er bijvoorbeeld in Rijssen
geen maatregelen getroffen hoeven te worden tegen trillingen en in Delden wel. Door Rijssen gaan twee
goederenpaden, door Delden één.
Handhaving, controle
Als gevolg van alle berekeningen met modellen, die hoogstwaarschijnlijk uitgaan van treinen die rijden
onder optimale omstandigheden, komen er cijfers te voorschijn die minimaal gelijk moeten zijn aan de
wettelijke eisen. De grote vraag is of dat in de praktijk ook lukt. Naast de in de praktijk niet optimale
omstandigheden gaat men in het systeem van handhaving uit van een gemiddelde per jaar. Het systeem
van handhaving wordt daarmee volstrekt ondoorzichtig. Omwonenden hebben dan ook geen enkel
vertrouwen in een daadwerkelijke handhaving. Er dient een systeem te komen van permanente meting van
snelheid en trillingen op diverse punten, zodanig dat voor een ieder zichtbaar kan worden of er
daadwerkelijk gehandhaafd wordt.
Vereniging Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA). Ingeschreven bij KvK te Enschede, nr.
40104732.
Bank: Rabobank, rekeningnummer.: NL32 RABO 0155 6826 36 t.n.v. RONA.
Email: [email protected]
Websites: www.rona-info.nl.
Geluid
Angst, zorgen wegnemen door voortdurend te wijzen op het voldoen aan de wet voldoet nog niet aan de
eisen van leefbaarheid. Angst, zorgen, etc. omtrent geluid zullen dus blijven. Dit te meer daar door het
gebrek aan robuustheid bij de dagelijkse dienstuitvoering van de GON-lijnen veel goederentreinen in de
nacht zullen gaan rijden.
Dat de wet niet voldoet aan de eisen van leefbaarheid blijkt uit de volgende gegevens van de GGD-Twente
en GGD IJsselland (30 mei 2013)
Geluid en trillingen railverkeer in relatie tot gezondheid
Gezondheidseffecten van geluid
• (Ernstige) hinder (> 42 dB)
• Ernstige slaapverstoring (> 40 dB)
Bij hogere geluidbelasting (> 60 dB):
• Hoge bloeddruk
• Hartinfarct
Het aantal gehinderden boven de 55dB, na het nemen van maatregelen, bedraagt vlgs. tabel 2.2. op blz. 19
nog steegs tussen de 8500 en 10.000 personen. Zouden die maatregelen niet genomen worden dan betreft
het tussen de 9000 en 12.500 personen, aldus tabel 2.5 op blz. 22. Dat wijst op een behoorlijk gebrek aan
de doelmatigheid van deze maatregelen.
Aan de wet wordt hiermee wel voldaan: niet meer dan nu al het geval is.
Nog een paar opmerkingen bij beide net genoemde tabellen.
 De 9160 geluidgehinderden langs IJssellijn en Twentelijn met in de huidige situatie met 14 treinen
stijgt “slechts” tot 10.680 in de referentiesituatie met 51 treinen. De 6 treinen die er door GON
bijkomen voegen er (logisch) niet zo heel veel aan toe.
 Opvallend is dat bij een keuze voor de Twentekanaallijn het aantal geluidgehinderden langs IJL en
TL toch nog 9510 bedraagt. Dat is bij 21 treinen over de TL. Ze zijn dan beter af als er meer
goederentreinen over de TL gaan.
 Almelo en Hengelo hebben meer geluidgehinderden bij de drie TL-varianten dan zonder die
plannen. Ook in de referentiesituatie zijn ze slechter af?
Waardoor ontstaan wat vreemde getallen?
Uit de informatie van de GGD Twente en GGD IJsselland lezen wij ook nog:
Zweedse studie 2011: Invloed aantal treinen op (ernstige) hinder
 Normaal geluid wegverkeer meer hinderlijk dan treinlawaai
 Echter bij hoge intensiteit  hinder vergelijkbaar of hoger dan bij wegverkeer
 Hinder treinlawaai meer verstorend voor dagelijkse activiteiten dan wegverkeer (tv kijken en
conversatie) – mogelijk door hoge piekniveaus
 Significante invloed positie slaapkamerraam of balkon
Als eerder genoemd: omwonende vrezen met name de goederentreinen in de randen van de nacht en de
nacht. Je wordt dan niet wakker van het gemiddelde geluid van die nacht, maar wel van het piekgeluid in die
nacht.
Geluidhinder wordt o.m. berekend met behulp van de type treinen waarvan men verwacht dat die over het
betreffende traject gaan rijden. Worden die berekeningen dan gemaakt aan de hand van goed onderhouden
treinen met gladde wielen e.d., van goed onderhouden gladde rails en van elektrische locs. Of gaat men uit
van een gemiddeld onderhoud en van 50% diesellocs? We vrezen het eerste wat men gaat ook uit van
stillere treinen. Een wensdroom en daarmee een illusie. In de nota’s rondom de NOV in 1998 wordt
aangegeven dat het herrie maken reizigersmaterieel 1964 verdwijnt. Ze rijden nu nog over de IJssellijn.
Vereniging Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA). Ingeschreven bij KvK te Enschede, nr.
40104732.
Bank: Rabobank, rekeningnummer.: NL32 RABO 0155 6826 36 t.n.v. RONA.
Email: [email protected]
Websites: www.rona-info.nl.
Omgevingsrisisco’s
Blz. 64. 1.1 Doel aanvullend onderzoek
Er wordt slechts een kwalitatief beeld geschetst, daar er geen recente prognoses zijn van vervoer van
gevaarlijke stoffen in 2030, noch over de te kiezen spoorroutes.
Een wat vreemd antwoord. Men had toch vervoersprognoses voor 2020, 2030, 2040 met hoog-, midden- en
laagscenario? Op bladzijde 75 wordt zelfs gesproken over Marktverwachtingcijfers (tabel 4.2).
Duidelijk komt naar voren dat omwonenden langs IJL, TL en TKL zich te druk maken en dat alles wel
meevalt. De plafonds voor gevaarlijke stoffen zouden toch niet gehaald worden:
 76: Maximaal gebruik Betuweroute waardoor het beperkt wordt voor de GON-lijnen.
 81: Uit tabel 5.1 moeten we de conclusie trekken (tekst onder tabel) dat op de meeste trajecten in
Oost-Nederland alles onder de risicoplafonds blijft.
Beide opmerkingen geven geen garantie dat de risicoplafonds niet gehaald worden.
Blz. 66. Plaatsgebonden risico
Dat is afhankelijk van de vervoerde stof en de infrastructuur. Van dat laatste worden slechts genoemd:
wissels.
Niet genoemd: hoogteligging, overweg (vrachtauto met diepvrieskippen door trein aangereden te
Maarsbergen), stilstand als gevolg van het niet robuust zijn van het spoor.
Hiermee aan de kern van punt 1 gekomen: weinig inzicht in de factoren die een rol spelen in de
berekeningen (RBM II). De ROC te Almelo speelt een doorslaggevende rol in de risicoplafonds langs de
Twentelijn. De ROC te Zutphen bij het station te Zutphen langs de IJssellijn wordt niet eens genoemd.
Wat zijn nu de beslissende factoren?
Blz. 66. Beleid beheersen omgevingsrisico’s: vervoer gevaarlijke stoffen
Als beleidsdoelen worden genoemd:
1. De ontwikkeling en invoering van een basisnet spoor.
2. Het vervoer zelf steeds veiliger maken.
Dat laatste klopt niet.
 Blz. 67: De regeling basisnet voorziet er juist in om met genomen veiligheidsmaatregelen de
grenzen van het basisnet te verhogen. (Zie bijlage: Regeling basisnet: bezwaarschrift). Zie
bezwaarschrift RONA op de Regeling Basisnet).
 Blz. 68. Tweede alinea beginnende met “Basisnet Spoor”. Dus ook die wetgeving is niet
betrouwbaar.
Blz. 72, 92, 93, 93. Vergelijken
De situatie van de omgevingsrisico’s wordt niet vergeleken met de huidige situatie, maar met de
referentiesituatie van 2030 (Blz. 72, Tabel 3.1).
Als vergeleken zou worden met de huidige situatie dan verbetert de situatie voor:
 Blz. 93. Deventer – Hengelo
 Blz. 93. Hengelo – Oldenzaal
Maar verslechtert voor:
 Blz. 92. Arnhem – Zutphen.
 Blz. 93. Zutphen - Deventer
 Blz. 93. Zutphen - Delden
 Blz. 94. Delden – Hengelo
Een vraag daarbij is of de gegevens voor Arnhem wel kloppen. Immers er rijden ook nog goederentreinen
over de route van en naar Utrecht en van en naar Zevenaar.
Vereniging Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA). Ingeschreven bij KvK te Enschede, nr.
40104732.
Bank: Rabobank, rekeningnummer.: NL32 RABO 0155 6826 36 t.n.v. RONA.
Email: [email protected]
Websites: www.rona-info.nl.
Overige punten.
Deventer
Bij de variant Kopmaken te Deventer blijven een aantal punten onduidelijk.
 Gesteld is dat de risiconormen blijven binnen de kaders van de huidige omgevingsvergunning van het
goederenemplacement (blz. 74 en 74), maar in paragraaf 4.1.2 op blz. 78 is aangegeven dat daar niet
-6
-5
het PR-risico van 10 geldt, maar de lagere norm van 10 .
 Over het “kopmaken” staat vermeld: De goederentreinen worden op het rangeeremplacement van
Deventer vrijwel op dezelfde locatie behandeld als in de bestaande situatie (blz. 25). In de nieuwe
situatie is de afstand tussen twee tegelijkertijd opgestelde goederentreinen op het emplacement groter
dan in de bestaande situatie. Dit leidt tot een verbetering van de veiligheid (ook blz. 25). De
omgevingsrisico’s van het emplacement van Deventer nemen daardoor niet toe en blijven passen
binnen de risico gebruiksruimte van de huidige omgevingsvergunning van het emplacement (blz.25).
Op blz. 82 staat daarover: Op het goederenemplacement van Deventer worden 3 sporen geschikt
gemaakt om treinen tot 750 meter lengte te laten keren. Op twee van deze sporen kunnen
goederentreinen binnenkomen (en weer vertrekken) en 1 tussenliggend spoor wordt gereserveerd om
de locomotief van de ene naar de andere kant van de trein te rijden.
De omgevingsrisico’s nemen daardoor wel toe:
 Bij BLEVE-vrij is de afstand tussen 2 betreffende wagons minimaal 18 meter. Dat kan dus niet bij de
aanwezigheid van twee goederentreinen als het kopmaken op vrijwel dezelfde locatie plaatsvindt
als nu en met slechts de toevoeging van één spoor daartussen.
 Het omrijden van de lok verhoogd de kans op een calamiteit (botsing).
 Een derde spoor wordt aan de noordkant aangelegd tussen de Snippeling Aansluiting en het
goederenemplacement. Gesteld wordt (blz. 84) dat de aanleg van het derde spoor een wijziging inhoudt
van de infrastructuur, maar deze wijziging heeft geen of in ieder geval geen relevante wijziging van de
omgevingsrisico’s tot gevolg. In de nieuwe situatie passeren aankomende en vertrekkende treinen
minder wisselverbindingen dan in de bestaande situatie. Hiermee vermindert het aantal mogelijke
botsingspunten. (blz. 84)
Als er een derde spoor wordt aangelegd komen er minstens twee wissels bij. Juist wissels verhogen de
risico’s. Hoe kunnen er dan hier minder botsingspunten gerealiseerd worden.
Bathmen

Blz. 25: Hieruit komt naar voren dat de omgevingsrisico’s bij Bathmen bij variant Ten westen van
Bathmen iets hoger zijn dan in de referentiesituatie 2030 vanwege de nieuwe wissel waarmee de
nieuwe spoorboog op het bestaande tracé van de Twentelijn wordt aangesloten.
Daar komen, net zoals aan de oostzijde van Bathmen twee wissels bij: een om bijv, van IJL naar de
boog af te buigen en een om van het enkelspoor over te gaan naar het dubbelspoor en dat op TL te
komen. Uiteraard geldt dit ook vice versa.
Indien bij Bathmen de treinen komen te rijden op een hoogte van 14 meter dan heeft dit invloed op het
mogelijke effect bij een incident.
Twentekanaallijn


Op blz. 25 staat de volgende opmerking:
Langs de Twentekanaallijn (Zutphen – Delden – Hengelo): naar verwachting een verlaging van de
omgevingsrisico’s ten opzichte van de referentiesituatie 2030, omdat het in deze situatie minder
waarschijnlijk is dat vervoerders met gevaarlijke stoffen via de Twentekanaallijn (niet geëlektrificeerd en
grotendeels enkelsporig) gaan rijden als de route via Deventer geschikt gemaakt is voor extra
goederentreinen.
Dat is vreemd: via het basisnet worden er juist meer treinen met gevaarlijke stoffen over de
Twentekanaallijn geleid. De niet geëlektrificeerde lijn trekt dan waarschijnlijk treinen met diesellocs aan.
Figuur 3.4 op bladzijde 72 geeft een vage aanduiding aan van spoorverdubbelingen. Te vaag i.v.m.
risicobeoordeling. Bij elke spoorverdubbeling liggen wissels. Een risicofactor. Waar komen die
verdubbelingen en dus de wissels? Wat gebeurt er met de oude wissels? Wat gebeurt er met treinen
met gevaarlijke stoffen die waarschijnlijk op een tegemoetkomende trein moeten blijven wachten? Hoe
Vereniging Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA). Ingeschreven bij KvK te Enschede, nr.
40104732.
Bank: Rabobank, rekeningnummer.: NL32 RABO 0155 6826 36 t.n.v. RONA.
Email: [email protected]
Websites: www.rona-info.nl.

zit het met de overwegen langs deze lijn? Kortom: we weten te weinig van de precieze plannen van de
Twentekanaallijn en daarmee zijn we zeer onzeker over de risico’s om en langs deze lijn.
Verder






Op blz. 82 wordt in tabel 5.2 de vergelijking gemaakt van het vervoer gevaarlijke stoffen tussen
spoorvervoer en wegvervoer. Het komt naar voren als dat de risico’s van het wegverkeer groter zijn dan
die voor het spoorvervoer. Dat klopt wat betreft de kans op een (ernstig) incident. Het wegvervoer met
gevaarlijke stoffen wordt buiten de woonkernen geleid (tenzij de uitdrukkelijke bestemming in die
woonkern ligt), terwijl die van het spoorvervoer juist door woonkernen (soms zelfs op 10 meter afstand
van een woning) gaat. De kans op het (ernstige incident is kleiner, maar het effect is dan groter doordat
het meer mensen betreft en door het domino-effect dat juist bij het spoorvervoer kan optreden. Voor het
vervoer van grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen door woonkernen onaanvaardbaar, scheiden van
personen en goederenvervoer is noodzakelijk
Op bladzijde 79 wordt vermeld dat 22 seinen voorzien worden van ATBvv. Dit is te mager, alle bediende
seinen waar goederentreinen rijden moeten met ATBvv worden uitgerust. Indien een traject geschikt is
voor 130 km pu voor personentreinen, dan accepteert ATB op dat traject dat goederentreinen ook die
snelheid halen. Het ATB-systeem moet zo worden ingericht dat goederentreinen ook niet harder kunnen
rijden dan die snelheid waarvoor ze geschikt zijn, dan wel niet harder dan ter plekke feitelijk is
toegestaan.
Op emplacementen is, o.m. te Deventer, is te veel verschillende wetgeving van toepassing. Dat kan
leiden tot problemen, wetgeving moet eenduidig zijn voor spoor en emplacementen.
In de marge van blz. 50 wordt uitgelegd wat BLEVE-vrij rijden is. Wat mag er zitten in de tussenliggende
rijtuigen? Een lege ongereinigde tank kan juist gevaarlijk zijn met de gas restanten. En wat te denken
van toxische stoffen in dergelijke rijtuigen? Wat als die dan in brand vliegen als gevolg van de brand in
de ketelwagen met brandbare vloeistoffen? Welke garantie is er trouwens op BLEVE-vrij rijden.
Blz. 87:
 Langs de IJssellijn tussen Zutphen en Deventer (“Snippeling aansluiting”): Geen verandering van de
omgevingsrisico’s ten opzichte van de referentiesituatie 2030. Over dat traject komen meer
goederentreinen te rijden. In de referentiesituatie nauwelijks. Waardoor toch geen verandering van
het risico?
 In de omgeving van het emplacement Deventer en langs het traject van Deventer tot “Snippeling
aansluiting”: Een vermindering van de omgevingsrisico’s ten opzichte van de referentiesituatie 2030
is waarschijnlijk. In de referentiesituatie rijden de goederentreinen in een keer door Deventer. Bij
kopmaken te Deventer doen ze dat twee keer. Waardoor toch geen verandering van het risico?
Blz. 23: Het is gebruikelijk om daarnaast te onderzoeken of de omwonenden en de hulpdiensten
voldoende zijn voorbereid op een eventueel incident met gevaarlijke stoffen op het spoor. Dat
onderzoek vindt plaats in nauw overleg met de brandweerkorpsen van de Veiligheidsregio’s in het
betreffende gebied. Gezamenlijk wordt een Integraal Veiligheids Plan (IVP) opgesteld. De resultaten
hiervan worden meegenomen in het Ontwerp Tracébesluit (OTB) dat tegelijk met de tweede fase van
het MER wordt gemaakt. Daarin zal onder meer worden bepaald of en welke aanvullende maatregelen
nodig zijn voor de zelfredzaamheid van de burgers en welke maatregelen nodig zijn om effectief
optreden van de hulpdiensten mogelijk te maken.
Een kostenberekening hiervoor is niet te vinden.
Goederentreinen lopen in technisch, elektronisch opzicht achter in deze tijd van allerlei icttoepassingen. De term “belachelijk” is van toepassing op situaties als het niet bemerken in zijn of haar
cabine dat:
 Een der wagons met een wielstelsel ontspoord is;
 Een der achterlichten van een trein kapot is waardoor een machiniste de voor haar rijdende belt om
dat te vertellen en aldus een rood sein bij Amsterdam passeerde;
 Een aspot warm loopt, waardoor de overheid hotbox-detectie langs het spoor moet aanleggen.
Dergelijke tekortkomingen vergroten de kans op ernstige incidenten.
Vereniging Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA). Ingeschreven bij KvK te Enschede, nr.
40104732.
Bank: Rabobank, rekeningnummer.: NL32 RABO 0155 6826 36 t.n.v. RONA.
Email: [email protected]
Websites: www.rona-info.nl.
Trillingen
Algemeen









Zie bij Uitgangspunten: BTS
Blz. 29 vermeldt: “Hieruit is gebleken dat de kans op schade door het rijden van de treinen nauwelijks
verschilt tussen de referentiesituatie en de varianten”. Deze zin precies bekeken houdt in dat er wel
schade als gevolg van het rijden van treinen zou kunnen zijn. Een vergelijking van de varianten en de
referentiesituatie met de huidige situatie zou hier meer duidelijkheid over kunnen scheppen.
Overigens nemen we aan dat zonder al te veel onderzoek de mededeling dan zou inhouden dat die
schade er niet is. Dat op basis van het rapportje “Beoordelen van claims inzake trillingsschade”, een
resumé van het TNO-rapport 2004-CI-R0082. Dat rapportje wijst schade als gevolg van treinverkeer in
feite bij voorbaat af.
Langdurige trillingshinder kan uiteindelijk leiden tot trillingsschade.
Op blz.103. staat vermeld: Het is niet mogelijk om de effectiviteit van trillingsmaatregelen in dit vroege
stadium van het onderzoek vast te stellen, omdat elke locatie specifiek moet worden bekeken.
Elke locatie specifiek! Dat lijkt een wel zeer duur onderzoek te worden. Zijn de kosten van een dergelijk
onderzoek niet hoger dan de daarna te nemen maatregelen?
De verdeling over de diverse woonkernen is een verbetering. Nog prettiger zou het geweest zijn tevens
een uitsplitsing te hebben naar de soorten van gebouwen. Met name woningen en woongebouwen
moeten hierin naar voren komen. Trillingshinder wordt, zeer zeker in de avond en nacht, vooral in
woningen en woongebouwen ervaren.
Het aanbrengen van mitigerende maatregelen komt nogal vreemd over. Hoe is het mogelijk dat
bijvoorbeeld in Rijssen langs de Twentelijn geen mitigerende maatregelen worden genomen en bij
Delden aan de Twentekanaallijn middelzware maatregelen? Langs Rijssen wordt ruimte gecreëerd voor
twee goederenpaden, langs de Twentekanaallijn maar voor een.
De verschillen in betekenis tussen de tabellen 2.1 (blz. 101) en 2.2 (blz.102) zijn niet duidelijk.
Op blz. 28 wordt het begrip Vmax uitgelegd: De maximale sterkte (Vmax genoemd) is de sterkste trilling
die per dag op een bepaalde locatie voorkomt. Vmax verandert alleen als er zwaardere treinen gaan
rijden en niet als er alleen meer treinen gaan rijden.
Dat roept nieuwe vragen op:
o Wat wordt de zwaarste trein genoemd? Die van het totaalgewicht of de aslast?
o Welke dag is bepalend voor het aangeven van de zwaarste trein? Of wordt hier weer gewerkt
met een gemiddelde, zodat je de zwaarste trein weer kunt compenseren en dus een lagere Vmax
hebt?
o Gaat het alleen om de zwaarte van de trein of spelen ook de mate van onderhoud van de trein,
van het wielstelsel, van de wielen een rol?
o Welke rol speelt de onderhoudstoestand van de rail, van het railbed bij het bepalen van de Vmax
?
Uit onderzoeksrapporten blijkt dat 7% van de goederenwagons overbelast is. Dat kan
betekenen dat de gemeten zwaarste trein niet de zwaarste is maar de wel de bijna zwaarste
trein of zwaarste trein met overbelasting.
o Er kunnen diesellocs worden ingezet. Wordt de dieselloc dan de zwaarste? Of wordt dat
gecompenseerd door op de andere dagen lichtere locs in te zetten?
Op diverse punten liggen spoorbogen. Een aantal van die bogen zijn voor spoorverkeer vrij scherp. In
die bogen liggen verkantingen. De verkantingen zijn zo opgesteld dat personentreinen met 130 km pu
met zo min mogelijk geluid en trillingen door de boog kunnen. Komt daar een zware goederentrein die
langzamer rijdt dan zorgt de verkanting ervoor dat de goederentrein naar laagst liggende ril zakt. De
druk uitgeoefend op die spoorstaaf zorgt dan voor meer wrijving, slijtage, geluid en trillingen.
o

Vereniging Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA). Ingeschreven bij KvK te Enschede, nr.
40104732.
Bank: Rabobank, rekeningnummer.: NL32 RABO 0155 6826 36 t.n.v. RONA.
Email: [email protected]
Websites: www.rona-info.nl.
Verder

Op basis van de originele MER, Tabel 5.1, en de aanvulling MER, Tabel 2.1 en Tabel 2.2 de volgende
opmerking en vraag?
Er rijden over de TL in
 2011
14 treinen met 11 trillinggehinderden in Almelo en 3 in Hengelo
 2030 referentiesituatie 51 treinen met 19 trillinggehinderden in Almelo en 13 in Hengelo.
 2030 met keuze TL-lijn 57 treinen met 25 trillinggehinderden in Almelo en 47 in Hengelo.
Wat vreemde stijgingen. Hoe kan dat?

Originele MER en Tabel 2.2
In 2011 rijden er 14 treinen over de TL..
In de referentiesituatie en planrealisering rijden er wel meer treinen, maar het aantal gehinderden is niet
toegenomen. Dat kan niet: Immers V –per (Blz.28) is toegenomen.

Blz. 106. Tabel 3.3.
 Hoe diep moeten sloot en/of holle ruimte zijn?
 Verder allen een positieve invloed.
 Blz. 109, Figuur 3-4. Zutphen en Hengelo genoemd maar niet op kaartje rood.
 Blz. 110. Figuur 3-5. Zutphen en Hengelo genoemd maar niet op kaartje rood.
 Blz. 111. Figuur 3-6. Zutphen en Hengelo genoemd maar niet op kaartje rood.
 Blz. 112. Figuur 3-7. Zutphen genoemd maar niet op kaartje rood.
 Blz. 113. Kloppen die berekeningen wel?
Toekomstvastheid
Blz. 52
In alle varianten op de Twentelijn met 1 goederenpad is het mogelijk om 1 extra goederenpad te faciliteren
zonder uitbreiding van de in benodigde railinfrastructuur. Er zijn hierin geen verschillen tussen deze
varianten. Voor de Twentekanaallijn ligt dit anders. Wanneer wordt gekozen voor de variant met 1
goederenpad, dan kan op die infrastructuur geen extra goederenpad worden gefaciliteerd.
Dat blijkt minimaal te gebeuren volgens het kaartje op blz. 72, figuur 34.
Indien strak vlgs. de dienstregelingen zou kunnen worden gereden dan zijn deze trajecten toekomstvast.
Dat strak rijden volgens de dienstregeling blijkt evenwel een illusie op een van de dichtst bereden
spoorwegnetten ter wereld. Thans zijn er al personentreinen die met de regelmaat van bijna een dag
(Arnhem – Elst – Nijmegen) een station overslaan om de dienstregeling niet nog verder te verzieken. In
winterse omstandigheden moeten dienstregelingen sterk worden ingekrompen om te proberen voor die dag
de dienstregeling enigszins robuust te houden. De intensiteit van gebruik van de bestaande infrastructuur is
verantwoordelijk voor het gebrek aan robuustheid van het Nederlandse spoor. En daarmee is
toekomstvastheid van de huidige plannen voor spoorgoederenvervoer niet aanwezig.
Op de Twentekanaallijn zal veelal spraken zijn van rijden over enkel spoor. Dat betekent dat treinen weer
dienen te wachten.
Toekomstvast kan GON in geen geval genoemd worden.
Gebruikswaarde
Blz. 51
Natuurlijk komt de route over de Twentekanaallijn uit met de kortste duur van rijden van de Maasvlakte naar
Oldenzaal. En natuurlijk is die dan het goedkoopst.
De kortste duur is van generlei waarde voor goederen die per trein vervoerd worden. Vier weken op een
schip en dan ineens met 120 km per uur door Nederland???
De laagste kosten zou kunnen, maar een keer stoppen van een goederentrein om daarna weer op gang te
komen vereist hoge energiekosten. De gegevens in tabel 4.2 kloppen dan niet meer.
Vereniging Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA). Ingeschreven bij KvK te Enschede, nr.
40104732.
Bank: Rabobank, rekeningnummer.: NL32 RABO 0155 6826 36 t.n.v. RONA.
Email: [email protected]
Websites: www.rona-info.nl.
Commissie Infrastructuur en Milieu
Verkeer en/of openbaar vervoer
Gelders
Scheepvaart etc.
Infrastructuur
Partij
CDA
Kamerlid
Jacco Geurts
Assistent
Mail adres
Fractie medew.
Mail adres
[email protected]
Opmerking
Verkiezingstrein CDA
1
Bathmen/Colmschate bezocht
2
070-3183549
CDA
Sander de Rouwe
[email protected]
Debora Wisse
070-3182556
CDA
Agnes Mulder
[email protected]
Bart Elsman
[email protected]
070-3183579
070 3183567
[email protected]
3
070-3182590
CDA
Eddie van Hijum
CU
Carla Dik
Sharmila Sardjoe
GL
[email protected]
070-3183650
Stientje van Veldhoven
[email protected]
070-3182662
Liesbeth van Tongeren
[email protected]
PvdA
Attje Kuiken
D'66
070-3182604
[email protected]
070-3182709
PvdA
Lutz Jacobi
[email protected]
070-3182549
Frank Visser
06-52766120
[email protected]
Irene van der Broek
Marianne Pont
06 26356860
070-3182632
[email protected]
06-26356860
[email protected]
4
5
070-3182620
Willemijn Boss
[email protected]
070-318 36 66 070-318 30
30
Klazien Eilander
[email protected]
070-3182709
6
Tijdelijke cie. Kuiken
7
[email protected]
8
[email protected]
9
[email protected]
10
[email protected]
11
070-3182772
PvdA
Jan Vos
070-3182773
PvdA
Albert de Vries
070-3182760
PvdA
Manon Fokke
070-3182774
PvdA
Duco Hoogland
[email protected]
Ira van Gogg
[email protected]
Rik Harmsen
070-3182719
PvdD
Esther Ouwehand
070 3182746
[email protected]
06 25558209
12
[email protected]
13
[email protected]
14
[email protected]
15
070-3183461
PVV
Dion Graus
070-3185314
PVV
Machiel de Graaf
070-3185359
SGP
Roelof Bisschop
[email protected]
Janie de Jong secr.
mr. Diederik van Dijk
070-3182841
SP
SP
[email protected]
070-3185813
Paulus Jansen, voorzitter
[email protected]
Ingrid Gyomorei
070-3182809
06-18305928
070-3183832
Eric Smaling
[email protected]
SP
Henk van Gerven
SP
[email protected]
16
070 3182838
Farshad Bashir
Debat Bathmen
Patrick v Lunteren
[email protected]
17
18
070-3183815
Jürgen van der Sloot
[email protected]
[email protected]
19
070-3182824
VVD
Ton Elias
[email protected]
070-3182905
Jeroen van Dijken
070-3182905
20
VVD
Tjakko Dijk
Betty de Boer
070-3183878
Remco Dijkstra
070-3183910
VVD André Bosman
070-3183862
50+
Norbert Klein
070-3185050
Griffie Ivo Sneep
Griffier 070-3182027
Albert van Eck
Adjunct- griffier
mw. L. Tijdink
Adjunct- griffier
mw. M. Israel
Adjunct- griffier
mw. Cora Bruijniks
Cie. assistent
mw. A.Folkertsma
Cie.assistent
VVD
Part
Kamerlid
[email protected]
r.dijkstra@tweedekamer
Annelies Zurlage
[email protected]
070-3182976
[email protected]
06-24543638
21
Alinda Lodders
22
070-3182910
[email protected]
[email protected]
23
Ellen Ophof
[email protected]
24
070 – 318 5050
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected] 070-3182027
Overhandigen Zwartboek
[email protected]
Regionale Tweede Kamerleden sept. 2012
Assistent
Mail adres
Fractie medew.
Mail adres
CDA
Eddie van Hijum
[email protected]
Gabriella vd Sanden
CDA
Pieter Omzigt
[email protected]
Patricia van Aaken
Markus Tozman
CU
Arie Slob
[email protected]
D'66
Alexander Pechtold
[email protected]
PvdA
Otwin van Dijk
[email protected]
Mail adres
[email protected]
06 18305846
[email protected]
Robert Baruch cont. pers. Nieuwspoort
06-28889375
Opmerking
Laag Zuthem/debat Bathmen/overleg
Bathmen
Enschede/ NORAIL bezocht
070-3182524
Annelies van den Bos
[email protected]
070-3183057
Zwolle/Debat Bathmen
Wageningen
Vera Smits
[email protected]
Doetinchem
070-3182701
PvdA
John Kerstens
[email protected]
PvdA
Keklik Yücel
k.yü[email protected]
Deventer
PVV
Reinette Klever
[email protected]
Ermelo
VVD
Han ten Broeke
[email protected]
070 3182908
VVD
Anouchka van Miltenburg
P. Visee
[email protected]>
Arnhem
Jeroen Benning
[email protected] Tjakko Dijk
06 21703659
Christiaan Bergwerff
[email protected]
070-318 2908
06- 21703659
[email protected]
070 3182976
[email protected]
Haaksbergen/werkbezoek Aptroot
Verk. Achterhoek
Zaltbommel
Kamervoorzitter
VVD
Part
Malik Azmani
Kamerlid
[email protected]
Mail adres
Stegeren (Ov)
EX-Leden Commissie Infrastructuur en Milieu, zittend in de kamer.
Assistent
Mail adres
Fractie medew.
CDA
Eddie van Hijum
D'66
Kees Verhoeven
[email protected]
070-3183622
D'66
Wouter Koolmees
[email protected]
Mail adres
Sharmila Sardjoe
[email protected]
070-3182549
Laurens Higler
[email protected]
[email protected]
Opmerking
Tijdelijke cie. Huizenprijzen
Irene vd Broek
[email protected]
070- 3182620
PvdA
SGP
Jacques Monasch
[email protected]
070-3182764/06 21703597
Elbert Dijkgraaf
[email protected]
070- 3182845
Marion Eggink
Werkbezoek NORAIL
070-3182764
070-3182746
06-25558209
mr. Diederik van Dijk
d.vandijk@tweedekamer.
070 3182838
Contacten in verkiezingstijd
PvdA Roos Vermeij
[email protected]
Ex medew Netelenbos
Debat Bathmen
RONA- info
24
21 januari 2014
1.1 Uitgangspunten
De Reactienota MER 1e Fase
Uit de vragen en opmerkingen van aanwonenden spreken bezorgdheid, angst, twijfel en weerstand. Steevast
worden in de antwoorden alle opmerkingen en zorgen gepareerd met wetten en regels die de problemen moeten
1
wegnemen. De aanwonenden worden niet of onvoldoende serieus genomen worden.
Referentiesituatie
De referentiesituatie is een op berekeningen en schattingen gebaseerde situatie met veel meer treinen dan nu. De
geringe toename van GON t.o.v. de referentiesituatie is dan per definitie minder erg.
Eén goederenpad.
De druk van met name de Randstedelijke gebieden om het goederenvervoer maar zoveel mogelijk in het oosten af
te wikkelen wordt steeds groter.
Handhaving, controle
Als gevolg van alle berekeningen met modellen, die hoogstwaarschijnlijk uitgaan van treinen die rijden onder
optimale omstandigheden, komen er cijfers te voorschijn die minimaal gelijk moeten zijn aan de wettelijke eisen.
De grote vraag is of dat in de praktijk ook lukt.
Dat betreft:
2
 Geluid.
3
 Externe veiligheid
4
 Trillingen
Beleid beheersen omgevingsrisico’s: vervoer gevaarlijke stoffen
Als beleidsdoelen worden genoemd:
1.
De ontwikkeling en invoering van een basisnet spoor.
2.
Het vervoer zelf steeds veiliger maken.
Dat laatste klopt niet.
De regeling basisnet voorziet er juist in om met genomen veiligheidsmaatregelen de grenzen van het basisnet te
5
verhogen. Zie bezwaarschrift RONA op de Regeling Basisnet.
Trillingen
 Trillingsschade komt slechts aan de orde als een verschijnsel dat niet door het spoor veroorzaakt kan zijn. Het
rapportje “Beoordelen van claims inzake trillingsschade”, een resumé van het TNO-rapport 2004-CI-R0082, .
wijst schade als gevolg van treinverkeer in feite bij voorbaat af.
 Langzamerhand rijst de vraag naar wat duurder is: onderzoek naar mogelijke trillingshinder of de maatregelen
6
om trillingshinder te bestrijden.
Toekomstvastheid
Toekomstvast kan GON in geen geval genoemd worden.
De intensiteit van gebruik van de bestaande infrastructuur is verantwoordelijk voor het gebrek aan robuustheid van
het Nederlandse spoor. En daarmee is toekomstvastheid van de huidige plannen voor spoorgoederenvervoer niet
7
aanwezig.
Gebruikswaarde
Natuurlijk is heeft de route over de Twentekanaallijn de kortste duur van rijden. Natuurlijk is die dan het
goedkoopst.
De laagste kosten zou kunnen, maar een keer stoppen van een goederentrein om daarna weer op gang te komen
vereist hoge energiekosten.
Henk Derks
Informatiemanager RONA,
[email protected] of [email protected] 026-4952367 en 06-23944324
Vereniging Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA). Ingeschreven bij KvK te Enschede, nr. 40104732.
Bank: Rabobank, rekeningnummer.: NL32 RABO 0155 6826 36 t.n.v. RONA.
Email: [email protected]
Websites: www.rona-info.nl.
1
Uit Zienswijze RONA op Milieueffectrapportage PHS-GON, Aanvulling op het MER 1e Fase
Geluid
Angst, zorgen wegnemen door voortdurend te wijzen op het voldoen aan de wet voldoet nog niet aan de eisen van leefbaarheid. Angst, zorgen,
etc. omtrent geluid zullen dus blijven. Dit te meer daar door het gebrek aan robuustheid bij de dagelijkse dienstuitvoering van de GON-lijnen
veel goederentreinen in de nacht zullen gaan rijden.
Dat de wet niet voldoet aan de eisen van leefbaarheid blijkt uit de volgende gegevens van de GGD-Twente en GGD IJsselland (30 mei 2013)
Geluid en trillingen railverkeer in relatie tot gezondheid
Gezondheidseffecten van geluid
•
(Ernstige) hinder (> 42 dB)
•
Ernstige slaapverstoring (> 40 dB)
Bij hogere geluidbelasting (> 60 dB):
•
Hoge bloeddruk
•
Hartinfarct
Het aantal gehinderden boven de 55dB, na het nemen van maatregelen, bedraagt vlgs. tabel 2.2. op blz. 19 nog steegs tussen de 8500 en
10.000 personen. Zouden die maatregelen niet genomen worden dan betreft het tussen de 9000 en 12.500 personen, aldus tabel 2.5 op blz. 22.
Dat wijst op een behoorlijk gebrek aan de doelmatigheid van deze maatregelen.
Aan de wet wordt hiermee wel voldaan: niet meer dan nu al het geval is.
2
Uit Zienswijze RONA op Milieueffectrapportage PHS-GON, Aanvulling op het MER 1e Fase
Geluid
Geluidhinder wordt o.m. berekend met behulp van de type treinen waarvan men verwacht dat die over het betreffende traject gaan rijden.
Worden die berekeningen dan gemaakt aan de hand van goed onderhouden treinen met gladde wielen e.d., van goed onderhouden gladde rails
en van elektrische locs. Of gaat men uit van een gemiddeld onderhoud en van 50% diesellocs? We vrezen het eerste want men gaat ook uit
van stillere treinen. Een wensdroom en daarmee een illusie. In de nota’s rondom de NOV in 1998 wordt aangegeven dat het herrie maken
reizigersmaterieel 1964 verdwijnt. Ze rijden nu nog over de IJssellijn.
3
Uit: Bezwaarschrift RONA op Regeling Basisnet
3.1. De rekenmethodiek transportroutes (blz.71, alinea 2)
Een rekenmethodiek vormt de grondslag voor de risicoplafonds. “Wetenschappelijke inzichten over kansen op en effecten van ongevallen
met gevaarlijke stoffen kunnen wijzigen na verloop van tijd.” Eens in de vijf jaar worden die inzichten verwerkt om te komen tot een nieuwe
rekenmethodiek. “Daarbij zullen naar verwachting de positieve en negatieve effecten van deze aanpassingen elkaar kunnen neutraliseren.”
Bezwaar.
Slechts wetenschappelijke inzichten kunnen de rekenmethodiek veranderen. Feitelijke gebeurtenissen spelen geen rol.
Van te voren wordt uitgegaan van een positieve veiligheidswinst bij wetenschappelijk onderzoek. Dat wordt bevestigd door de
mogelijke correctie van een overschrijding via de veiligheidswinst, zoals omschreven in het tweede deel van de volgende alinea.
Mocht een maatregel de veiligheid van het vervoer aanmerkelijk verbeteren, dan zal rekening worden gehouden “met deze veiligheidswinst. Dit
conform het uitgangspunt dat wie veiligheidswinst boekt, deze ook mag benutten.” (alinea 3)
Vervolgens wordt deze veiligheidswinst gebruikt om ” in enig jaar naar aanleiding van de monitoring van de naleving van de risicoplafonds een
(dreigende) overschrijding van één of meer risicoplafonds wordt geconstateerd, de rekenuitkomsten zullen worden gecorrigeerd met de factor
waarmee het risico als gevolg van een getroffen veiligheidsmaatregel is afgenomen.”
Bezwaren
1
2
3
Dat veiligheidswinst enkel wordt gebruikt ten behoeve van het vervoer en nimmer t.a.v. een verkleining van het risico en de
verminderen van de effecten van een ongeval.
Het aantasten van de zin “in beginsel niet aan de orde” van paragraaf 2.1.3, alsmede de zin in paragraaf 3: Frequente
aanpassingen zouden immers ten koste gaan van de robuustheid van het beleid.”
Het achteraf corrigeren van een jaar met overschrijding van een risicogrens door dit te compenseren met een mogelijk bereikte
veiligheidswinst en daarmee de rekenmethodiek aanpassen leidt tot:
a. Een akkoordbevinding van de overschrijding.
b. De sterke behoefte die ontstaat bij een overschrijding om een maatregel sneller als veiligheidswinst te zien.
c. Op basis van de uitkomsten van dit consequentieonderzoek beslist de Minister van Infrastructuur en Milieu over het al dan
niet aanpassen van de rekenmethodiek. Aanpassingen met beleidsmatige consequenties worden voor draagvlak eerst
getoetst bij belanghebbende (branche)organisaties.
Vereniging Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA). Ingeschreven bij KvK te Enschede, nr. 40104732.
Bank: Rabobank, rekeningnummer.: NL32 RABO 0155 6826 36 t.n.v. RONA.
Email: [email protected]
Websites: www.rona-info.nl.
4
Uit Zienswijze RONA op Milieueffectrapportage PHS-GON, Aanvulling op het MER 1e Fase
Trillingen

Op blz. 28 van de MER1e Fase Goederenroutering Oost-Nederland, Aanvulling wordt het begrip Vmax uitgelegd: De maximale sterkte (Vmax
genoemd) is de sterkste trilling die per dag op een bepaalde locatie voorkomt. Vmax verandert alleen als er zwaardere treinen gaan rijden
en niet als er alleen meer treinen gaan rijden.
Dat roept nieuwe vragen op:
o
Wat wordt de zwaarste trein genoemd? Die van het totaalgewicht of de aslast?
o
Welke dag is bepalend voor het aangeven van de zwaarste trein? Of wordt hier weer gewerkt met een gemiddelde, zodat je de
zwaarste trein weer kunt compenseren en dus een lagere Vmax hebt?
o
Gaat het alleen om de zwaarte van de trein of spelen ook de mate van onderhoud van de trein, van het wielstelsel, van de
wielen een rol?
Welke rol speelt de onderhoudstoestand van de rail, van het railbed bij het bepalen van de Vmax ?
o
o
Uit het “Evaluatierapport 2009, Inzet en gebruik spoorvoertuigen” van de inspectie VenW, blz. 26, blijkt dat 15% van de
goederenwagons overbelast is (onjuiste verdeling, technische afwijking, te hoog voertuiggewicht). Dat kan betekenen dat de
gemeten zwaarste trein niet de zwaarste is maar wel de bijna zwaarste trein of zwaarste trein met overbelasting.
o
Er kunnen diesellocs worden ingezet. Wordt de dieselloc dan de zwaarste? Of wordt dat gecompenseerd door op de andere
dagen lichtere locs in te zetten?
5
Uit: Bezwaarschrift RONA op Regeling Basisnet
Idem als eindnoot 3
6
Trillingen
Uit:MER 1e Fase Goederenroutering Oost-Nederland, Aanvulling, blz. 103
De effectiviteit van maatregelen tegen trillingshinder hangt af van een groot aantal factoren. Het kan voorkomen dat een maatregel op de ene
locatie wel effectief is, maar op een andere locatie niet of veel minder. Het is niet mogelijk om de effectiviteit van trillingsmaatregelen in dit
vroege stadium van het onderzoek vast te stellen, omdat elke locatie specifiek moet worden bekeken. Dat valt buiten de mogelijkheden
van het huidige aanvullende en globale onderzoek. Het ontwerpen van maatregelen tegen trillingshinder wordt bemoeilijkt door de volgende
factoren:
1. Maatregelen zijn niet ‘standaard’. Dit heeft o.a. te maken met verschillen in de opbouw van de bodem. Voor elke situatie dient bepaald te
worden welke maatregel effectief is. Een diepwand vlak langs het spoor kan averechts werken, terwijl dezelfde wand dichter bij de woning
effectief kan zijn;
2. Het arsenaal aan mogelijke maatregelen is beperkt. Een bronmaatregel als afvering van het spoor is slechts zinvol bij hoogfrequente
trillingen. In de zachte bodems in Nederland wordt hinder doorgaans veroorzaakt door laagfrequente trillingen;
3. Aanpassen van vloeren en funderingen is realiseerbaar bij nieuwbouw, niet of zeer moeizaam bij bestaande gebouwen, ook in verband met
de esthetica van een gebouw;
4. Bij maatregelen die in de bodem worden genomen is inpasbaarheid een belangrijk criterium. Veel maatregelen zijn niet overal inpasbaar in
verband met ruimtegebrek of obstakels in de bodem;
5. Bij maatregelen aan de bron (het spoor) is de uitvoerbaarheid voor bestaande spoorlijnen vaak een knelpunt. Vaak zijn langdurige
buitendienststellingen nodig.
7
Uit Zienswijze RONA op Milieueffectrapportage PHS-GON, Aanvulling op het MER 1e Fase
Toekomstvastheid
In alle varianten op de Twentelijn met 1 goederenpad is het mogelijk om 1 extra goederenpad te faciliteren zonder uitbreiding van de in
benodigde railinfrastructuur. Er zijn hierin geen verschillen tussen deze varianten. Voor de Twentekanaallijn ligt dit anders. Wanneer wordt
gekozen voor de variant met 1 goederenpad, dan kan op die infrastructuur geen extra goederenpad worden gefaciliteerd.
Dat blijkt minimaal te gebeuren volgens het kaartje op blz. 72, figuur 34.
Indien strak vlgs. de dienstregelingen zou kunnen worden gereden dan zijn deze trajecten toekomstvast. Dat strak rijden volgens de
dienstregeling blijkt evenwel een illusie op een van de dichtst bereden spoorwegnetten ter wereld. Thans zijn er al personentreinen die met de
regelmaat van bijna een dag (Arnhem – Elst – Nijmegen) een station overslaan om de dienstregeling niet nog verder te verzieken. In winterse
omstandigheden moeten dienstregelingen sterk worden ingekrompen om te proberen voor die dag de dienstregeling enigszins robuust te
houden. De intensiteit van gebruik van de bestaande infrastructuur is verantwoordelijk voor het gebrek aan robuustheid van het Nederlandse
spoor. En daarmee is toekomstvastheid van de huidige plannen voor spoorgoederenvervoer niet aanwezig.
Op de Twentekanaallijn zal veelal spraken zijn van rijden over enkel spoor. Dat betekent dat treinen weer dienen te wachten.
Toekomstvast kan GON in geen geval genoemd worden.
Vereniging Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA). Ingeschreven bij KvK te Enschede, nr. 40104732.
Bank: Rabobank, rekeningnummer.: NL32 RABO 0155 6826 36 t.n.v. RONA.
Email: [email protected]
Websites: www.rona-info.nl.