Academiejaar 2013 – 2014
UNIVERSITEIT ANTWERPEN –
FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN
UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID
De dekking van het oorlogsrisico in
de maritieme verzekering
Student: Bjorn Boriau
Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van
de graad van:
Promotor:
Prof.dr. Kristiaan Bernauw
Master in de Maritieme Wetenschappen
1
Commissaris: Prof. dr. Eduard Somers
WOORD VOORAF Dit werk is de voltooiing van een drieluik over oorlog. Mijn eindwerk in het middelbaar
handelt over biologische wapens in de Oudheid en de bekroning van mijn
rechtenopleiding over de omslag in het oorlogsrecht aan het einde van de
negentiende eeuw.
Telkenmale is mij een soortgelijk onderwerp te beurt gevallen, terwijl ik er nooit actief
naar op zoek ben gegaan. Achteraf gezien ben ik hier zeker niet rouwig om; het
voordeel aan een onderwerp als oorlog is dat het elke materie van emotie kan
voorzien. De meest saaie teksten krijgen een gezicht.
Von Moltke stelt hierover: "La guerre est un élément de l'ordre du monde établi par
Dieu. Les plus nobles vertus de l'homme s'y développent: le courage et le
renoncement, la fidélité au devoir et l'esprit de sacrifice; le soldat donne sa vie. Sans
la guerre, le monde croupirait et se perdrait dans le matérialisme."1
Von Moltke heeft een romantische kijk op oorlog, maar hij wijst wel op de zeer sterke
emoties die met het verschijnsel gepaard gaan. Ikzelf vind oorlog een verschrikkelijk
iets dat ten allen tijde vermeden moet worden en liefst moet worden uitgeroeid, maar
de emotionele component kan niet worden ontkend.
Via deze zienswijze wordt een onderwerp zoals oorlogsrisico's in de maritieme
verzekering als het ware spannend tijdens de behandeling. Het onderwerp is ook
aansprekend omdat in iedere universitaire cursus over verzekeringen (in brede zin)
de oorlogsrisico's niet moeten worden gekend; het is onbekend gebied. De
belangrijkste opzet van dit werk is dan ook enige duidelijkheid scheppen over
oorlogsrisico's.
Het was een uitdaging om het werk op tijd klaar te krijgen, temeer omdat het mijn
laatste studentenmaanden zijn en ik toch nog in beperkte mate de voordelen wil
genieten van dit geprivilegieerd bestaan.
Voor de voltooiing van deze uitdaging wil ik dan ook bedanken:
Professor Bernauw om mij een vrije manier van werken te gunnen. Mijn familieleden
die mijn studies al die jaren hebben mogelijk gemaakt. Mijn vriendin voor de vele
steun en eten, aangevuld met de occasionele aansporing om sneller te werken. Mijn
vrienden voor de bemoedigende woorden gedurende mijn carrière in het hoger
onderwijs. Mijn immer grazende paardenvrienden, meesters in het relativeren.
INHOUDSTAFEL
1
H. VON MOLTKE, "Lettre de M. le comte de Moltke à M. Bluntschli", Revue de droit international et
de législation comparée 1881, 80.
2
WOORD VOORAF ..................................................................................................... 2 BRONNEN.................................................................................................................. 9 1. Literaire bronnen ................................................................................................. 9 2. Wetgeving en rechtspraak ................................................................................ 10 3. Clausules en polissen ....................................................................................... 10 4. Verwijzingen en vertalingen .............................................................................. 11 HOOFDSTUK 1: DE VERZEKERAARS ................................................................... 12 1. Algemeen .......................................................................................................... 12 2. Commerciële verzekeraars ............................................................................... 12 3. Verenigingen voor onderlinge verzekering ........................................................ 13 4. De een of de ander ? ........................................................................................ 16 HOOFDSTUK 2: ALGEMEEN HISTORISCH KADER .............................................. 18 1. De scheiding tussen oorlogsrisico's en maritieme risico's ................................. 18 1.1 Verenigd Koninkrijk...................................................................................... 18 1.2 Belgisch-continentale rechtsontwikkeling .................................................... 19 1.3 Gelijkenissen en verschillen ........................................................................ 21 2. Verdere evolutie ................................................................................................ 21 2.1 Verenigd Koninkrijk...................................................................................... 21 2.2 Belgische rechtsontwikkeling ....................................................................... 22 3. Piraterij .............................................................................................................. 23 3.1 Verenigd Koninkrijk...................................................................................... 23 3.2 België .......................................................................................................... 23 4. Terrorisme ......................................................................................................... 24 4.1 België .......................................................................................................... 24 4.2 Verenigd Koninkrijk...................................................................................... 24 HOOFDSTUK 3: DE KLASSIEKE OORLOGSRISICO'S ......................................... 26 1. Belgisch recht ................................................................................................... 26 1.1 Oorlog als risico ........................................................................................... 26 1.1.1 Een breed begrip .................................................................................. 26 1.1.2 Toelichting bij enkele begrippen............................................................ 28 1.2 Oorlogsomstandigheden ............................................................................ 29 1.3 Achtergelaten mijnen, torpedo's, bommen of andere achtergelaten
oorlogswapens .................................................................................................. 30 1.4 Het causaal verband.................................................................................... 31 1.5 Bewijslast .................................................................................................... 32 1.6 Afloop en gevolgen ...................................................................................... 32 3
1.7 De notie schade........................................................................................... 33 1.8 Uitsluitingen ................................................................................................. 33 2. Engels recht ...................................................................................................... 34 2.1 Oorlog ('war') ............................................................................................... 35 2.1.1 Een contractrechtelijke aanpak ............................................................. 35 2.1.2 Burgeroorlog ('civil war') ........................................................................ 37 2.1.3 Revolutie ('revolution'), rebellie ('rebellion') en opstand ('insurrection') . 38 2.1.4 Hieruit resulterende burgerlijke onlusten ('Civil strife arising therefrom') 39 2.1.5 Elke vijandige daad gepleegd door of tegen een oorlogvoerende macht
('Any hostile act by or against a belligerent power') ....................................... 39 2.2 Kaping, neming, arrest, belemmering, ophouding, confiscatie en onteigening
.......................................................................................................................... 41 2.2.1 Kaping en neming ('Capture seizure') ................................................... 42 2.2.2 Aanhouding, belemmering en ophouding ('Arrest, restraint and
detainment') ................................................................................................... 43 2.2.3 De hieruit resulterende gevolgen ('The consequences thereof') ........... 44 2.2.4 Enige poging hiertoe ('Any attempt thereat') ......................................... 44 2.2.5 Confiscatie en onteigening ('Confiscation and expropriation') ............... 44 2.3 Verlaten oorlogswapens, mijnen, bommen en torpedo's ............................. 45 2.3.1 Schade door niet achtergebleven oorlogswapens, mijnen, bommen en
torpedo's ........................................................................................................ 45 2.4 Uitsluitingen ('Exclusions') ........................................................................... 46 2.4.1 Hull- en freightverzekeringen ................................................................ 46 2.4.1.1 Opeising ('requisition') en voorkoop ('pre-emption') ........................ 47 2.4.1.2 Bevel van regering of publieke of lokale autoriteit ('order of
government of public or local authority') ..................................................... 47 2.4.1.3 Quarantaine, douane en handelsvoorschriften ('Quarantaine
regulations, customs or trading regulations') .............................................. 48 2.4.1.4 Gewone rechtsgang, niet verstrekken van zekerheid, niet betalen
van boete ('ordinary judicial process, security, fine and penalty') .............. 49 2.4.1.5 Karakterisering en specifieke bewijslast ......................................... 50 2.4.2 Cargoverzekeringen.............................................................................. 50 2.5 Bewijslast .................................................................................................... 51 2.6 Causaal verband ......................................................................................... 52 2.6.1 Proximae causae .................................................................................. 54 2.7 Oorlogsomstandigheden ............................................................................. 54 2.8 Afloop en gevolgen ...................................................................................... 55 2.8.1 Cargo .................................................................................................... 55 2.8.2 Hull- en freightverzekeringen ................................................................ 55 4
2.9 Schade ........................................................................................................ 56 3. Besluit ............................................................................................................... 56 HOOFDSTUK 4: PIRATERIJ EN TERRORISME ..................................................... 58 Piraterij ..................................................................................................................... 58 1.1. Situering ......................................................................................................... 58 1.2. Contractuele interpretatie in het Engelse recht .............................................. 59 1.2.1. Redelijke verwachtingen ...................................................................... 59 1.2.2. Handelsgebruiken ................................................................................ 59 1.2.3. Tegen de bedinger ............................................................................... 60 2.2. Verschillende definities van piraterij ............................................................... 60 2.2.1. Definitie Marine Insurance Act 1906 en Engelse rechtspraak ................. 60 2.2.2 Definitie IMB ............................................................................................. 61 2.2.3. Definitie van piraterij in het internationaal recht ....................................... 62 2.2.4. Definitie van piraterij in het strafrecht ...................................................... 62 2.2.5. Definitie van piraterij in de common law .................................................. 62 3.1. Overlappingen met andere risico’s ................................................................. 63 3.1.1. Terrorisme en piraterij ............................................................................. 63 3.1.1.1. Dekking onder de clausule 'persons acting maliciously' .................... 63 4.1. Dekking van piraterij....................................................................................... 64 4.1.1. Engeland ................................................................................................. 64 4.1.1.1. Piraterij in de cascoverzekeringspolis ............................................... 64 4.1.1.2. Piraterij in de cargoverzekeringspolis ............................................... 65 4.1.1.3. Losgeld ............................................................................................. 65 4.1.1.3.1 Wettigheid van de betaling van losgeld ....................................... 66 4.1.2. België ...................................................................................................... 66 4.1.3 P&I Club ................................................................................................... 67 Terrorisme ................................................................................................................ 68 2.1.1. Engeland ................................................................................................. 68 2.1.1.1 Terrorist.............................................................................................. 68 2.1.1.2 Personen die kwaadaardig handelen (‘acting maliciously’) ................ 69 2.1.1.2.1 Casco .......................................................................................... 69 2.1.1.2.2 Cargo........................................................................................... 69 2.1.1.2.3 Kwaadaardigheid ('malicious') ..................................................... 70 2.1.1.3 Politiek gemotiveerde personen ......................................................... 70 2.1.1.4 Freight ................................................................................................ 70 2.1.1.5 P&I Clubs ........................................................................................... 71 2.1. België ............................................................................................................. 71 5
2.1.1. Goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 2004 ............................ 71 Besluit ................................................................................................................... 71 BESLUIT................................................................................................................... 72 Bibliografie ................................................................................................................ 74 1. Wetgeving ......................................................................................................... 74 Verdragen.......................................................................................................... 74 België ................................................................................................................ 74 Verenigd Koninkrijk ........................................................................................... 74 2. Rechtspraak ...................................................................................................... 74 België ................................................................................................................ 74 Verenigd Koninkrijk ........................................................................................... 74 3. Polissen, clausules en 'Rule Books' .................................................................. 76 België .................................................................................................................... 76 Verenigd Koninkrijk ............................................................................................... 76 4. Rechtsleer ......................................................................................................... 78 Boeken .................................................................................................................. 78 Losbladige werken ................................................................................................ 79 Papers................................................................................................................... 79 Tijdschriften........................................................................................................... 79 5. Trivia ................................................................................................................. 80 INLEIDING
6
Vandaag de dag leven we in een geglobaliseerde economie, gekenmerkt door het
grote belang van internationale handel. Goederen worden vanuit alle uithoeken van
de wereld getransporteerd naar een lokale markt. In normale omstandigheden is dit
reeds een heuse onderneming.
De goederenstromen moeten echter, voor zover als mogelijk, ook doorgang vinden in
perioden van oorlogsdreiging, regelrechte oorlog en instabiliteit. Evenzeer moeten
verplaatsingen door risicovolle gebieden mogelijk zijn, bijvoorbeeld de Golf van
Aden. Een belangrijk hulpmiddel hiervoor zijn de verzekeringen voor oorlogsrisico's.
Deze verzekeringen bieden bescherming aan de vele actoren in het transportverhaal,
waaronder de verschillende soorten eigenaren van de transportmiddelen en de
goederen.
Voorgaand proces is een multimodaal verhaal. In dit werk zullen we ons richten op
de dekking van oorlogsrisico's in de maritieme verzekering. Concreet wordt
onderzocht wat een dergelijke verzekering allemaal kan dekken en wat de bestaande
risico's zijn.
Het onderzoek is beperkt tot de maritieme verzekering, hiervoor zijn verschillende
redenen. Zo vormt de maritieme verzekering de basis voor allerlei
transportverzekeringen en een inspiratiebron voor verzekeringen tegen nieuwere
risico's, zoals terrorisme.
De besproken onderwerpen zijn geselecteerd aan de hand van een brede
interpretatie van oorlogsrisico's in de maritieme verzekering: de dreiging tot of het
gebruik van geweld tegen goederen of/en het schip waarmee ze getransporteerd
worden. Personenvervoer wordt nergens besproken. Evenzeer worden problemen
die zich eerder in de sociaalrechtelijk sfeer bevinden niet besproken, zoals
gewelddadige stakingen met schade voor de cargo tot gevolg.
Dergelijke afbakening leidt tot een bespreking van de klassieke oorlogsrisico's,
piraterij en in beperkte mate terrorisme. Piraterij moet in sommige gevallen als een
oorlogsrisico worden verzekerd, maar het maakt het geen deel uit van de klassieke
oorlogsrisico's.2 Terrorisme is een van de grote bedreigingen voor het hedendaagse
zeetransport.
De materie wordt bekeken vanuit enerzijds de Belgische verzekeringsmarkt en
anderzijds de Engelse verzekeringsmarkt. De vergelijkende methode wordt gebruikt.
Hierdoor komen de voor en nadelen van elke verzekeringsmethode beter aan bod.
Het werk bevat vrij veel rechtspraak, zeker voor het Engelse recht. Dit omdat
rechtspraak veel van de begrippen bevattelijker maakt.
Het werk gaat van start met een bespreking van het gebruikte bronnenmateriaal.
2
cf. hoofdstuk 2.3.
7
Vervolgens volgt een inleidend hoofdstuk omtrent de verzekeraars. Hierin worden de
belangrijkste soorten verzekeraars weergegeven, samen met de voor- en nadelen
die ermee samenhangen. Hierna volgt een hoofdstuk over het historisch kader van
de regelgeving rond oorlogsrisico's, piraterij en terrorisme. Dit is belangrijk voor een
begrip van de materie. Dit hoofdstuk geeft geenszins een geschiedenis van de
verschijnselen weer. Algemene geschiedenissen van bijvoorbeeld terrorisme moeten
niet worden verwacht. In het daaropvolgend hoofdstuk worden de verschillende
oorlogsrisico's stuk voor stuk besproken, afzonderlijk voor elk rechtstelsel. Het finale
hoofdstuk handelt over piraterij en terrorisme, met een focus op de aanwezige
verzekeringstwistpunten. Terrorisme wordt eerder behandeld als een toemaatje,
maar de essentiële gegevens zijn aanwezig. Dit door de praktische belemmeringen
die de toegestane lengte van dit onderzoek teweeg brengt.
Het onderzoek wordt afgesloten met een besluit, waarin alle dekkingsmogelijkheden
mooi zullen worden opgelijst.
8
BRONNEN Deze Masterproef steunt volledig op gedrukte bronnen. Een onderscheid wordt
gemaakt tussen literaire bronnen, wetgeving en rechtspraak en tenslotte clausules
en polissen. De benodigde wetgeving, clausules, rechtspraak en polissen zijn
grotendeels online beschikbaar. Hetzelfde geldt voor het merendeel van de andere
bronnen. Dit is een enorm voordeel omdat een substantieel deel van deze werken
afwezig is in de Belgische bibliotheken en sommige verzekeringsliteratuur zeer duur
is. Dit onderdeel wordt afgesloten met een woordje over de gebruikte verwijzingen en
vertalingen.
1. Literaire bronnen Zeer weinig boekwerken handelen exclusief over oorlogsrisico's. De meeste
informatie wordt gevonden in algemene werken over zeeverzekeringen. Die kunnen
op hun beurt opgedeeld worden in hedendaagse en oudere werken.
Het beste hedendaagse basiswerk is "Law of marine insurance" van Howard
Bennett. Op een 990 tal pagina's wordt een uitstekend, behoorlijk exhaustief
overzicht geschetst van de stand van de Engelse maritieme verzekering. Ook de
problematiek van de oorlogsrisico's komt uitstekend aan bod. Een soortgelijke
Belgische tegenhanger is "Zeeverzekering en averijvordering" van Christian Dieryck.
Op beknopte wijze wordt een beeld geschetst, met aandacht voor de twistpunten.
De oudere basiswerken spelen vooral een ondersteunende rol. Zo zijn de oudere
bijdragen uit "Kluwer's verzekeringshandboek" een uitstekende bron van historische
informatie. Hetzelfde geldt in beperkte mate voor zeer oude standaardwerken zoals
"Droit maritime et droit fluvial" van Smeesters en Winkelmolen. Of beter nog het
werk "Le droit maritime belge. Commentaire de la loi du 21 août 1879" van Jacobs.
Een andere goede informatiebron is Michael Miller's "Marine War Risks", een
specifiek werk. Het bespreekt oorlogsrisico's in brede zin op extensieve wijze. Het
biedt uitstekende historische informatie en goede definiëringen van de risico's,
ondersteund met overvloedige rechtspraak. Het werk springt er echter voornamelijk
uit door zijn waarde voor de praktijk, aangezien alles verduidelijkt wordt met goede
praktijkvoorbeelden. Het biedt geen openbaringen op rechtstheoretisch vlak.
Ook tijdschriften en papers worden gebruikt. Het grote voordeel hiervan is het
actualiteitsaspect. Voorgaande boekwerken worden immers, begrijpelijkerwijs, niet
elk jaar vernieuwd. De artikels bieden een handig middel om snel op de hoogte te
zijn van belangrijke kwesties en vernieuwingen. Een goed voorbeeld hiervan is "War
risks: loss of hire and other insurance implications" van Hugh Thomas en Michael
George.
Tenslotte wordt ook gebruik gemaakt van allerlei informatiebrochures van de
instellingen zelf. Bijvoorbeeld de brochure van de Hellenic War Risks Club.
9
2. Wetgeving en rechtspraak Het raadplegen van wetgeving is een eenvoudig proces, logischerwijs heeft deze een
grote beschikbaarheid. De gebruikte Engelse wetgeving is meestal afkomstig van
"www.legislation.gov.uk", de publicatiepagina voor wetgeving van de parlementen
van het Verenigd Koninkrijk. De Belgische wetgeving wordt verkregen via
"http://www.ejustice.just.fgov.be/wet/wet.htm", een geconsolideerde versie van het
staatsblad waarbij het weliswaar nog steeds mogelijk is om de originele versie te
raadplegen.
De rechtspraak is afkomstig van een variëteit aan bronnen. Reguliere rechtspraak is
makkelijker te vinden dan arbitrage. De gebruikte Engelse rechtspraak is meestal
afkomstig van Westlaw.
Voor het Engelse luik van deze categorieën vormt "Marine insurance legislation" van
Robert Merkin een goede vindplaats. Dit werk is een weergave van alle mogelijke
wetgeving, aangevuld met summiere verduidelijkingen.
3. Clausules en polissen De meeste clausules zijn wijd verspreid. In het werk is bij voorkeur gekozen voor
bronnen rechtstreeks afkomstig van het uitgevend organisme. Zo wordt voor de
CONWARTIME 2013 clausule de officiële BIMCO site gebruikt. De Belgische
clausules zijn meestal van de BVT site afkomstig. Voor Engelse clausules wordt
tevens gebruik gemaakt van voorgenoemd werk van Merkin, waarin alle populaire
clausules weergegeven zijn. De Institute Clauses zijn integraal afkomstig van de site
van de International Underwriting Association.
Volledige polissen zijn meestal afkomstig van websites van verzekeraars. Bij de polis
van 1859 is gekozen voor de originele Franstalige versie, weliswaar geannoteerd
door Christian Dieryck. Dit omdat de Franstalige versie bij interpretatiegeschillen
voorrang heeft op de Nederlandse.3 De Nederlandstalige versie betreft immers een
vertaling van de heer E. Boonen, die weliswaar op 13 juni 1941 door de sectie
verzekering van de Handelskamer van Antwerpen werd aangenomen onder de
toevoeging van een interpretatie clausule.4
In dit werk is een resem Institute Clauses gebruikt, ondanks de vele verschillende
versies zijn ze, enkele uitgesproken besproken verschillen daar gelaten, zeer
gelijkaardig. Een voorbeeld hiervan zijn de versies van de Institute Cargo Clauses
van 2009 en de versies van 1982. Het grootste doel van de versie van 2009 is een
opschoning van de taal. De inhoud is quasi gelijkaardig. Ik vraag dan ook begrip voor
3
J. GORREBEECK, De goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 20/04/2004, 2006,
https://www.vanbreda-riskandbenefits.be/NR/rdonlyres/F7F177BF-BC3E-494F-BDFF4ED062B16585/0/artikel1.pdf.
4
I. SOLLIE, "De zeeverzekeringspolis van Antwerpen" in J. VAN RYCK (ed.), Kluwer's
verzekeringshandboek, Mechelen, Kluwer, 1986, losbl., 588 (hierna verkort I. SOLLIE,
Zeeverzekeringspolis).
10
het feit dat ik niet bij elke bepaling naar de equivalenten in de andere versies heb
verwezen; indien ik dit wel zou gedaan hebben, zou het werk gevoelig veel langer
geworden zijn.
4. Verwijzingen en vertalingen De Belgische verwijzingen zijn conform de V&A. De Engelse verwijzingen zijn
gedaan volgens het OSCOLA systeem, maar een vereenvoudigde vorm hiervan. Dit
verwijssysteem is soms namelijk nogal onzinnig. Het merendeel van de auteurs die ik
gelezen heb zijn dezelfde mening toegedaan want zij maken tevens gebruik van een
soortgelijk vereenvoudigd systeem. Het belangrijkste is dat in deze vereenvoudigde
uitvoering alle gegevens aangereikt worden om zonder enige moeilijkheid het arrest
te vinden.
De vertaling van Engelse naar Nederlandse termen stelde soms enkele problemen.
De basisregel luidt als volgt. Ingeval van twijfel of ter volledigheid wordt het Engels
woord tussen haakjes weergegeven. Ook wanneer een Engels woord in de
Nederlandse taal courant is, wordt het gebruikt.
De meeste vertalingen zijn afkomstig van de werken van Sollie, die bij het gebruik
van een Engelse term vaak een vertaling voorziet.
11
HOOFDSTUK 1: DE VERZEKERAARS 1. Algemeen Het verzekeren van oorlogsrisico's is een hoogst gespecialiseerde aangelegenheid.
De belangrijkste reden hiervoor is dat het nu eenmaal erg moeilijk is om de gevolgen
van menselijke daden voor schepen te becijferen. In vergelijking met gewone
maritieme risico's heeft men te maken met een geheel van moeilijk te becijferen,
onvoorspelbare factoren.5 Dit eenvoudig feit limiteert het aantal partijen die
oorlogsverzekeringen aanbieden aanzienlijk.6
Deze partijen kunnen worden opgesplitst in commerciële verzekeraars en
verenigingen voor onderlinge verzekering. Captive verzekeringsbedrijven worden niet
behandeld.
2. Commerciële verzekeraars Wereldwijd zijn de belangrijkste commerciële verzekeraars te vinden op de Lloyd's
Market.7 Hiermee is niet gezegd dat alle Engelse zeeverzekeraars op deze markt
opereren, maar de belangrijkste wel.8
De Belgische markt kent ook een respectabel aantal zeeverzekeraars.
Zevenenveertig bedrijven bieden cascopolissen aan voor zee- en binnenschepen, 28
bedrijven hiervan zijn buitenlandse ondernemingen met een zetel in de EER.9
Zesenvijftig ondernemingen bieden verzekeringen aan voor het vervoer van
goederen, 33 bedrijven hiervan zijn buitenlandse ondernemingen met een zetel in de
EER.10
De Engelse verzekeringsmarkt maakt vooral gebruik van de zogeheten Institute
Clauses; specifiek voor oorlogsrisico's de Institute War (and Strikes) Clauses,
waarover later meer.
Voor de Belgische transportverzekeringsmarkt is een onderscheid tussen casco en
cargoverzekeringen interessant. In 2012 spreken we voor de cargocomponent van
een premietotaal van 258 731 977 euro.11 Voor hetzelfde jaartal realiseert de
5
M. MILLER, Marine war risks, Londen, Lloyd's of London Press, 1990, 14 (hierna verkort M. MILLER,
War risks 90).
6
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 14.
7
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 14.
8
H. BENNETT, Law of marine insurance, Oxford, Oxford University Press, 2006, 2 (hierna verkort H.
BENNETT, Law of marine insurance).
9
CBFA, Aantal ondernemingen die de tak transport (casco en vervoerde goederen) beoefenen, 2014,
http://www.assuralia.be/fileadmin/content/stats/03_Cijfers_per_tak/11_Transport/02_Verzekeringsond
ernemingen/NL/01_Aantal_ondernemingen_transport_casco_en_vervoerde_goederen.htm.
10
CBFA, Aantal ondernemingen die de tak transport (casco en vervoerde goederen) beoefenen,
2014,
http://www.assuralia.be/fileadmin/content/stats/03_Cijfers_per_tak/11_Transport/02_Verzekeringsond
ernemingen/NL/01_Aantal_ondernemingen_transport_casco_en_vervoerde_goederen.htm.
11
BVT, Commentaren bij de statistieken 2012 van de Belgische Vereniging van
12
onderverdeling casco een premietotaal van 9 582 666 euro voor binnenschepen en
voor zeeschepen 27 539 980 euro; een totaal van 37 122 646 euro .12 Het
cascototaal maakt een luttele 14 percent uit van het cargototaal.
Het is overduidelijk dat de Belgische transportverzekeringsmarkt vooral rust op
goederenverzekeringen.
Hiervoor wordt vooral de Goederenpolis van Antwerpen uit 2004 gebruikt, aangevuld
met de BVT clausules. Deze verzekering is een goederenverzekering geworden
omdat zijn voorloper, de polis van Antwerpen van 1 juli 1859, in de praktijk niet meer
als een cascoverzekering werd gebruikt.13 De ontwikkeling van een specifieke
goederenverzekeringspolis wijst nogmaals op het belang van cargoverzekeringen.
Het is echter ook mogelijk om op de Belgische markt goederen via de Engelse
polissen te verzekeren; ofwel bij een Belgische verzekeraar ofwel bij een Engelse
verzekeraar die zich op de Belgische markt bevindt.
Het spreekt voor zich dat deze verzekeraars aan herverzekering doen, de risico's
kunnen in deze materie namelijk catastrofaal groot zijn.14
3. Verenigingen voor onderlinge verzekering Naast de commerciële verzekeraar, is een vereniging voor onderlinge verzekering
een optie. In dit werk wordt veelal voorbijgegaan aan de gewone P&I clubs en wordt
gefocust op de War Risk Clubs.
Dit omdat bij gewone P&I clubs de oorlogsrisico's meestal zijn uitgesloten. Er zijn wel
Clubs die enige vorm aanbieden, zo bieden de leden van de International Group
'excess cover' aan voor oorlogsrisico's in brede zin (terrorisme inbegrepen). Dit komt
erop neer dat deze dekking pas aanvat vanaf ofwel de waarde van het schip (in
dollars) of 100 miljoen dollar, welk van de twee eerst komt, tot een maximaal bedrag
van 500 miljoen dollar.15 De dekking kan ten allen tijde worden opgezegd, met
inachtneming van een termijn van zeven dagen, of wordt automatisch en onmiddellijk
opgezegd in geval van massacatastrofen.16
Transportverzekeraars, 2014, https://www.abambvt.be/nl/statistieken.html.
12
BVT, Commentaren bij de statistieken 2012 van de Belgische Vereniging van
Transportverzekeraars, 2014, https://www.abambvt.be/nl/statistieken.html.
13
F. PONET, De goederenverzekeringspolis van Antwerpen - 20 april 2004. Een artikelsgewijs
commentaar, Mechelen, Kluwer, 2008, 4-5 (hierna verkort F. PONET, Goederenverzekeringspolis
2004).
14
I. SOLLIE, "Protectie en indemniteitsverzekering" in J. VAN RYCK (ed.), Kluwer's
verzekeringshandboek (II.16.8), Mechelen, Kluwer, 2003, 168 (hierna verkort I. SOLLIE, "P&I").
15
D. JACOBSOHN, War risks P&I excess cover and bio-chem cover for the 2014 policy year–
international group arrangements, 2014,
http://www.skuld.com/Documents/Topics/Circulars/Cover%20circulars%202014/Skuld%20War%20Ris
k%20Excess%20Cover%20Circular%202014.pdf.
16
D. JACOBSOHN, War risks P&I excess cover and bio-chem cover for the 2014 policy year–
international group arrangements, 2014,
http://www.skuld.com/Documents/Topics/Circulars/Cover%20circulars%202014/Skuld%20War%20Ris
k%20Excess%20Cover%20Circular%202014.pdf.
13
De War Risks Clubs zijn ontstaan aan het einde van de negentiende eeuw.17 In die
tijd swingt het aantal revoluties in de Zuid-Amerikaanse republieken de pan uit
waardoor de commerciële zeeverzekeraars steeds hogere tarieven vragen voor de
dekking van oorlogsrisico's.18 Als onmiddellijke reactie hierop worden de War Risks
Clubs opgericht, die dekking aanbieden aan meer competitieve tarieven.19
Naast de Britse War Risks Clubs bestaan ook andere War Risks Clubs zoals onder
andere de Hellenic War Risks Club20 en Den Norske Krigsforsikring for Skib. De
focus ligt hier echter op de Britse Clubs omwille van hun belang.
De dekking van dergelijke clubs wordt bepaald door het Rule Book. War Risks Clubs
opereren via quasi identieke regels, vandaar dat wordt gesproken over 'British War
Risks Rules'.21 Dit is niet het geval bij Clubs voor P&I en Defence dekking.22
De geboden dekking van de War Risks Clubs wordt bepaald door art. 2,3 en de
appendices van de British War Risks Rules23.
Ten eerste wordt dekking geboden voor Queen's Enemy's Risks. Ten tweede voor
schade, die niet onder de Queen's Enemy's Risks valt, aan het casco en de
machines veroorzaakt door de risico's uit Institute War and Strikes Clauses (HullTime) van 198324, terrorisme en piraterij. Ten derde voor een reeks P&I kosten
betreffende verlies, schade, verwonding, ziekte, ongeval of dood veroorzaakt door
een van de risico's uit het scala van de War and Strikes Clauses (Hull-Time), piraterij,
terrorisme en gewelddadige diefstal door personen van buiten het schip. Aangevuld
met dekking voor mijnen, torpedo's, bommen en andere oorlogswapens, die niet
achtergelaten zijn (zie verder). Ten vierde dekking voor verliezen die samenhangen
met de detentie of omleiding van geënterde schepen, veroorzaakt door een
oorlogsrisico of de omstandigheden die daarmee samenhangen of bepaalde andere
specifieke risico's, waaronder piraterij en terrorisme. Ten vijfde Sue and Labor.
Art. 3 bevat een optionele dekking, waarbij de eigenaar zijn schip kan dekken tegen
verlies van vracht en andere financiële belangen. Voorgaand moet het gevolg zijn
van piraterij of een oorlogs- of oproerrisico.
De klassieke omnibusregel voor Clubs zit vervat in Art. 2 F. Verliezen,
aansprakelijkheden, kosten en uitgaven die normaliter niet onder de geboden
dekking vallen, kunnen worden gedekt voor zover en in die mate de bestuurders
daartoe beslissen.
17
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 487.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 487.
19
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 487.
20
Weliswaar beheerd door Thomas Miller: HELLENIC WAR RISKS, Specialist mutual war risks
insurance. A combination second to none, 2008,
http://www.thomasmiller.com/fileadmin/uploads/tm/Documents/War_Risks/Hellenic%2BWar%2BRisks
%2BBrochure.pdf.
21
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 487.
22
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 487.
23
Het gebruikte Rule Book is: UK War Risks Rules 2014,
http://www.ukwarrisks.com/warrisks/ukwr/resource.nsf/Files/UKWR_Rules_2014/$FILE/UKWR_Rules
_2014.pdf (hierna verkort UK War Risks Rules).
24
Bron voor specifieke versie, bedoelde versie is namelijk niet uit art. 2, 3 of appendices zelf af te
leiden: H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 489.
18
14
Queen's Enemy Risks behoeven enige toelichting. In essentie zijn dit regels die enkel
nuttig zijn voor Britse schepen, enkele uitzonderingen daar gelaten.25 Het grootste
belang zit hem in het feit dat dergelijke risico's herverzekerd worden door de Britse
overheid, ten belopen van 95 percent.26 De Queen's Enemy Risks worden precies
gedefinieerd in de British War Risks Rules van regel 2D.1 tot 2D.6.4. Voor verdere
informatie kan ook de Marine and Aviation (War Risks) Act van 1952 worden
geraadpleegd.
De maximale dekking die War Risk Clubs geven varieert, maar is zeer hoog. Als
voorbeeld wordt de UK War Risks Club aangehaald. Deze heeft opgesplitste
limieten. De eerste limiet, voor het schip en de machines, bedraagt 950 miljoen
dollar. De tweede limiet, voor P&I aansprakelijkheden ten gevolge van
oorlogsrisico's, bedraagt 500 miljoen dollar.
Sommige van deze Clubs doen aan poolen.
De klassieke vorm is een eenvoudig systeem van herverzekering in excesverlies.27
Ze brengen schadevorderingen boven een bepaald bedrag in een pool.28 Hierdoor
zijn grote schadebedragen niet langer enkel ten laste van de leden van een club; ze
worden verspreid over de leden van al de Clubs van de pool.29 Dit heeft als gevolg
dat het voor een bepaalde club minder waarschijnlijk wordt dat ze van haar leden
onverwachte, catastrofale bijdragen moet vragen.30 Veelal worden vanaf bepaalde
groottes van vorderingen via de pool herverzekeringscontracten gesloten; de
zogenaamde herverzekering van de pool.31
Aanvankelijk vormt de London Group of War Risk Associations de pool voor het
merendeel van de Engelse War Risks Clubs (9).32 Met het verloop der jaren is het
poolen echter minder in zwang geraakt en is de naam van de pool veranderd naar
Combined Group of War Risks Associations.33 De eerste reden hiervoor is het feit dat
de UK War Risks besloot internationaal te gaan, waardoor zijn ledenbestand
significant werd uitgebreid.34 De tweede klap kwam toen de Britannia Club en West
of England Club besloten tot een terugtrekking uit de sector van de oorlogsrisico's.35
Momenteel heeft de Combined Group of War Risks Associations nog maar 3 leden;
de ironie wil dat geen enkele van die leden een Club is die zich enkel en alleen
focust op oorlogsrisico's.36 Het poolen is anno 2014 echter niet zonder voordeel, de
25
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 488.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 488.
27
I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 164.
28
I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 164.
29
I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 164.
30
I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 164.
31
UK P&I CLUB, Pooling & Reinsurance, 2014, http://www.ukpandi.com/about-the-club/internationalgroup-of-pi-clubs/pooling-reinsurance/.
32
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 16.
33
J. MULRENAN, Cost of war-risks cover drops across the board. The cost of war-risks cover from a
trio of UK-managed mutual insurers is coming down, 2012,
http://www.tradewindsnews.com/weekly/258122/cost-of-warrisks-cover-drops-across-the-board
(hierna verkort J. MULRENAN, Trio of UK)
34
J. MULRENAN, Trio of UK, supra noot 33.
35
J. MULRENAN, Trio of UK, supra noot 33.
36
J. MULRENAN, Trio of UK, supra noot 33.
26
15
drie leden van de pool kunnen namelijk steeds betere tarieven dan de commerciële
verzekeraars voorschotelen door hun goedkopere herverzekeringen.37
De andere War Risks Clubs verzorgen zelf hun herverzekering.38 Er moet worden
opgemerkt dat de War Risks Clubs die niet tot voorbesproken pool behoren ook
behoorlijk goedkope herverzekeringstarieven kunnen krijgen door hun
schaalvoordeel, hoewel minder gunstige dan die van de pool.39
4. De een of de ander ? Een belangrijke beperking hierbij is de soort verzekering die wordt gezocht. Een
zaakschadeverzekering, een aansprakelijkheidsverzekering of een meer specifieke
verzekering zoals de losgeldverzekering, bijvoorbeeld. Een onderscheid moet ook
gemaakt worden tussen cargo, freight en hull. Een perfect beeld moet worden
gevormd over de gewenste dekking.
Veel verzekeringen worden door zowel commerciële verzekeraars als door
verenigingen voor onderlinge verzekering aangeboden. Hier volgt een beknopt
overzicht van de zwakke en sterke punten van beide verzekeringsvormen.
Een groot voordeel van clubs die deel uitmaken van een pool is dat ze
herverzekering kunnen kopen aan een uiterst voordelige kostprijs.40 Dit is dan
meteen ook weer een klein nadeel omdat dergelijke clubs slechts een product
kunnen aanbieden onder de poolovereenkomst en herverzekering.41 Bijvoorbeeld: de
club biedt een dekking tot 400 miljoen dollar. In dit geval moet elke scheepseigenaar,
onafhankelijk de grootte van zijn schip, zich tot deze limiet verzekeren, waarbij ze het
risico lopen dat ze moeten bijdragen in een ramp van die omvang.42
Een ander voordeel van de clubs is de omnibusregel. Commerciële verzekeraars
kunnen niet op discretionaire wijze extra dekking bieden.43
Een basiskenmerk is dat commerciële verzekeraars handelen uit winstbejag, clubs
normaliter niet. In een ideale wereld zou dit er voor zorgen dat de clubpremies louter
dienen om de risico's van de leden te dekken en de administratieve kosten; de
premie zou steeds op een minimum niveau staan.44
Een voordeel van de commerciële verzekeraar is dat men voor aanvang van de
37
J. MULRENAN, Combined group clubs cut rates for hull war risks. Two of the three P&I clubs
involved in war risks have announced big cuts in rates of 45% in one case, 2014,
http://www.tradewindsnews.com/weekly/331270/combined-group-clubs-cut-rates-for-hull-war-risks.
38
J. MULRENAN, Trio of UK, supra noot 33.
39
UK P&I CLUB, Pooling & Reinsurance, 2014, http://www.ukpandi.com/about-the-club/internationalgroup-of-pi-clubs/pooling-reinsurance/.
40
I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 168.
41
I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 168.
42
I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 168.
43
ERNST RUSS, P&I Insurance, 2010,
http://www.ctp.biz/fileadmin/user_upload/Abhandlung_Essay/P_I_Insurance_10.12.23.pdf, 2 (hierna
verkort ERNST RUSS, P&I Insurance).
44
ERNST RUSS, P&I Insurance, supra noot 43, 2.
16
verzekering, precies weet hoeveel de premie zal bedragen.45 Bij clubs kan dit
variëren naargelang voorgevallen schadegevallen die eventueel kunnen leiden tot
zogeheten 'excess calls'.46
Clubs zijn eigendom van de scheepseigenaren en worden erdoor gecontroleerd.47 In
theorie zou dit leiden tot de precieze vorm van dekking die de leden vereisen.48
Een zwakte van de clubs is dat de premie berekend wordt over de schadelast van de
club, terwijl bij een commerciële verzekering de premie op individuele basis wordt
berekend met aandacht voor de eigen schadegeschiedenis.49 Dit is een logisch
gevolg van het mutualiteitskarakter.
Een andere zwakte is dat veel clubs jaarlijks eenzijdig nieuwe voorwaarden
opleggen, zoals een grotere eigen risico.50 Dit nadeel speelt mijn inziens
voornamelijk bij kleine leden van de clubs, die weinig te zeggen hebben over het
eigenlijke bestuur.
Een nadeel van clubs is dat het niet zo eenvoudig is om er uit te stappen. In dit geval
worden vertrekkers vaak nog bloot gesteld aan allerlei betalingen om hun vrijheid te
bekomen.51
Nog een heel handig voordeel van Clubs is dat ze onmiddellijk een garantieverklaring
(in de vorm van een letter of guarantee) kunnen produceren, commerciële
verzekeraars kunnen dit veelal niet omdat ze eerst bij hun herverzekeraars moeten
aankloppen voor overleg.52 Dergelijke brieven zijn bijvoorbeeld handig om snel een
gearresteerd schip vrij te krijgen.
Voor zeer grote bedragen waar op voorhand geen duidelijkheid over bestaat ,
beschikken de clubs over een voordeel. Bij ondermeer hull- en cargoverzekeringen is
dit allemaal niet zo problematisch, op voorhand is de waarde perfect gekend. Bij P&I
verzekeringen bestaat echter vaak allerminst duidelijkheid over. Bij commerciële P&I
verzekeringen liggen de limieten veelal veel lager, omdat ze geen toegang hebben
over de goedkopere herverzekering, waardoor leden veelal nog bloot gesteld zijn aan
catastrofen.53
Samengevat is een commerciële verzekeraar vooral handig bij verzekeringen
waarvoor op voorhand perfect geweten is hoeveel dekking nodig is, voor flexibele
regelingen, voor sterk individuele contracten en bij een wens naar een voorspelbaar
premie-element. Het omgekeerde geldt voor de keuze voor clubs.
45
AJG, Marine P&I commercial market review 2013, 2014,
http://www.ajginternational.com/assets/Marine-PI-Newsletters/Marine-PI-Commercial-Market-201309.09.13.pdf, 4 (hierna verkort AJG, P&I Market).
46
AJG, P&I Market, supra noot 45, 4.
47
ERNST RUSS, P&I Insurance, supra noot 43, 2.
48
ERNST RUSS, P&I Insurance, supra noot 43, 2.
49
AJG, P&I Market, supra noot 45, 4.
50
AJG, P&I Market, supra noot 45, 4.
51
Details zie: AJG, P&I Market, supra noot 45, 4.
52
AJG, P&I Market, supra noot 45, 5.
53
AJG, P&I Market, supra noot 45, 5.
17
HOOFDSTUK 2: ALGEMEEN HISTORISCH KADER In dit hoofdstuk worden kort de belangrijkste krijtlijnen van de regelgeving geschetst.
Een algemene geschiedenis van de zeeverzekering, de oudste der verzekeringen54,
wordt niet gegeven wegens te lijvig. Waar handig, wordt een onderscheid gemaakt
tussen het Belgisch-continentaal en Engels recht. Piraterij en terrorisme krijgen een
aparte behandeling omdat hun aard niet zo eenduidig is.
1. De scheiding tussen oorlogsrisico's en maritieme risico's Aanvankelijk zijn beide risico's als Siamese tweelingen met elkaar vervlochten.
Onderstaand wordt de scheiding in elk rechtssysteem besproken.
1.1 Verenigd Koninkrijk In de zeventiende eeuw, ten tijde van het begin van de SG Polis, is het de gewoonte
om geen onderscheid te maken tussen oorlogsrisico's en maritieme risico's.55 Oorlog
wordt in dezelfde polis verzekerd als triviale maritieme risico's; deze praktijk zou een
voordeel en een plicht voor de verzekeraars zijn.56
Naar aanleiding van actuele gebeurtenissen wordt de verschillende aard van deze
risico's echter duidelijk. In 1739 wordt ten gevolge van zware spanningen tussen
Frankrijk en Engeland een zeer vroege versie van de FC&S (free of capture and
seizure) clausule ontwikkeld.57 Dit is een uitsluiting van kaping en neming.58 In de
jaren die volgen wordt deze clausule steeds verder ontwikkeld met allerlei
toevoegingen.59 Uitgesloten risico's worden soms gedekt door voorlopers van de
huidige verzekeraars voor oorlogsrisico's, maar op veel kleinere en amateuristische
basis.60
De omstandigheden en factoren die bijdragen tot de verdere ontwikkeling van de
FC&S clausule zijn: de Napoleontische oorlogen, de Britse marine die op zijn limieten
botst, de uitvinding van de zelfvoortstuwende torpedo, de uitvinding van de eerste
onderzeeër en het steeds duurder worden van schepen en cargo.61
In de jaren 1890 komt het tot een definitieve omslag: het wantrouwen van de
verzekeringsmarkt in London ten opzichte van oorlogsrisico's begint meer en meer
toe te nemen.62 De verzekeraars willen een uniforme en georganiseerde regeling om
54
K. NOUSSIA, The principle of indemnity in marine insurance contracts: a comparative approach,
Heidelberg, Springer, 2007, 2.
55
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 2.
56
D. GIBB, Lloyd's of London. A study in individualism, Londen, Macmillan, 1957, 221.
57
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 236.
58
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 236.
59
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 236.
60
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 4.
61
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 3-4.
62
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 3-4.
18
met oorlogsrisico's om te gaan.63 Het Fashoda incident64 en de toenemende
spanningen tussen Groot-Brittannië zijn de katalysatoren voor de voltooiing van dit
proces.65
Op 15 juni 1898 wordt op de algemene vergadering van Lloyds tot een scheiding van
oorlogs- en maritieme risico's beslist.66 Vanaf nu moeten oorlogsrisico's en maritieme
risico's in aparte polissen worden verzekerd.67 In 1899 wordt verder bepaald dat elke
polis, tenzij anders overeengekomen, een FC&S clausule moet bevatten die
oorlogsrisico's uitsluit.68
De eerste volwaardige FC&S clausule luidde als volgt:
"Warranted nevertheless free of capture, seizure and detention, and of the
consequences thereof, or any attempt thereat, piracy excepted, and also from all
consequence of hostilities or warlike operations, whether before or after the
declaration of war."69
De uitsluiting van oorlogsgevaren heeft nooit zijn weg gevonden naar de Marine
Insurance Act. De uitsluiting gebeurt nog steeds aan de hand van
standaardclausules in polissen.70
1.2 Belgisch­continentale rechtsontwikkeling Aanvankelijk bestaat geen onderscheid tussen oorlogsrisico's en maritieme risico's.71
Een mooie illustratie hiervan vindt men in een modelpolis uit een plakkaat,
uitgevaardigd door Filips II in 1563. Deze polis, opgesteld in het Middelnederlands,
verzekert tegen:
"de gevaren van de zee, vyere, winde, vrienden, vyanden, brieven van marcque
ende contremarque, van arreste ende detentie van conigen, princen ende heeren,
wie sy zijn, ende van alle periculen ende fortuynen die daer soude moge overkomen
in wat maniere dat zijn, ende dat men soude moge imagineren... om te garantieren
van alle verlies ende schade"72
Van deze modelpolis mocht niet worden afgeweken, tenzij dit uitdrukkelijk was
63
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 4.
Incident waarbij de Fransman Jean Baptiste Marchand een Franse vlag plantte in Fashoda (een
Soedanees dorp). Omdat Soedan een dominion van Groot-Brittannië was, brak bijna een oorlog uit
tussen Groot-Brittannië en Frankrijk. Meer informatie zie: T. PAKENHAM, The scramble for Africa. The
white man's conquest of the dark continent from 1876-1912, Londen, Abacus, 1991, 738 p.
65
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 236-237.
66
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 237.
67
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 4.
68
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 4-5.
69
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 5.
70
C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 118 (hierna verkort C.
DIERYCK, Zeeverzekering).
71
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116.
72
I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 587.
64
19
toegestaan.73 Volgens Sollie vertoonde het SG-form zeer sterke overeenstemming
met deze modelpolis.74 De polis wordt gebruikt tot in de negentiende eeuw.75
De zienswijze van de ongescheiden risico's wordt in de Ordonnance de la marine
(1681) gemotiveerd door het feit dat oorlogsgewoel op zee zo frequent zou zijn als
dat het onder de gewone risico's van navigatie valt.76 Het zou later een verzwarende
omstandigheid uitmaken die mee in rekening moet worden gebracht bij de
premiezetting.77 Concreet moet dit worden opgevangen met een clausule "en cas de
guerre"78; in geval van oorlog heeft de verzekeraar het recht om een verhoogde
premie te vragen.79
Tevens is het in die tijd zo dat schepen bij kaping, na beroving, terug worden
vrijgegeven aan de rechtmatige eigenaar.80 Hierdoor blijven de verliezen beperkt, tot
tevredenheid van de verzekeraars.81 Vanaf de negentiende eeuw komt hier
verandering in.82 Van dan af worden koopvaardijschepen steeds vaker tot zinken
gebracht, om de vijand compleet af te snijden van zijn bevoorradingswegen.83 Deze
praktijk bemoeilijkt de premiezetting sterk. De statistieken voor gemengde risico's
worden steeds meer bemoeilijkt door de grotere onvoorzienbaarheid van risico's in
oorlogstijd.84 Deze praktijk samen met dezelfde factoren, die leiden tot een verdere
evolutie van de vroegste vorm van de FC&S clausule, resulteren in een uitsluiting
van oorlogsrisico's .85
Aanvankelijk gebeurt dit doormiddel van uitsluitingclausules, later door wettelijke
aanpassingen.86 Een eerste stap is de wijziging van de modelpolis van Filips II door
de invoering van het Franse wetboek van Koophandel in 1808. Een eerste
vervangpolis, ontstaan in 1844, bevat nog geen scheiding tussen oorlogsrisico's en
maritieme risico's.87 Pas in de versie van 1 juli 185988, de gekende polis van
Antwerpen van 1859, wordt de scheiding ingevoerd, tenzij anders
overeengekomen.89
De scheiding wordt later ook doorgevoerd in de verzekeringswet van 11 juni 1874 en
in de zeewet van 21 augustus 1879.90
73
I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 587.
I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 587.
75
I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 587.
76
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116.
77
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116.
78
Voor meer bijzonderheden: R. VALIN, Nouveau commentaires sur l'Ordonnance de la Marine du
mois d'août 1681, II, La Rochelle, Jerôme Legier, 1760, 40-41.
79
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116.
80
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116.
81
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116.
82
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116.
83
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 117.
84
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 117.
85
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116-117.
86
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 117.
87
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 117.
88
Redactionele opmerking: in de originele tekst van Sollie staat 1 juni 1859, maar dit is een
slordigheid aangezien hij verder de polis van 1 juli 1859 bespreekt.
89
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 117.
90
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 117.
74
20
1.3 Gelijkenissen en verschillen Het is duidelijk dat beide stelsels een gelijkaardige ontwikkeling hebben ondergaan.
De verschillen vallen te verklaren door de inherente kenmerken van het
rechtssysteem. Algemeen kan worden gesteld dat het einde van de negentiende
eeuw de scheiding tussen oorlogsrisico's en maritieme risico's inluidt.
2. Verdere evolutie Hier worden enkel de grote lijnen weergegeven. Het is niet de bedoeling om een
exacte tijdsbepaling te geven van elke wijziging.
2.1 Verenigd Koninkrijk In de jaren na 1898 wordt de FC&S clausule sterk aangepast met allerlei
toevoegingen.
Tot 1937 is het aantal wijzigingen en toevoegingen zeer klein, de meest
opzienbarende wijziging tot dan toe is het verplaatsen van een komma.91 In de
daaropvolgende jaren breidt de clausule gestaag uit, vaak als antwoord op actuele
problemen.92 Zo worden in 1937, als reactie op de Duitse bombardementen op
Guernica, burgeroorlogen aan de clausule toegevoegd.93
Het systeem met de FC&S clausule wordt echter steeds meer als problematisch
gepercipieerd door zijn complexiteit en onduidelijkheid.94 Meerbepaald: in de gewone
zeeverzekeringspolis staat aangegeven dat een bepaald oorlogsrisico verzekerd is,
terwijl het verder in de polis wordt uitgesloten door een FC&S clausule, waardoor
ingeval van dekking de dekking moet worden gezocht in een polis voor
oorlogsrisico's.95 Het betreft een spel van dekking toekennen en vervolgens weer
afnemen.
Het SG-form en de bijhorende FC&S clausule worden in 1983 vervangen door het
systeem van de MAR-forms met Institute Clauses.96 De MAR-forms en Institute
Clauses ondergaan nog wijzigingen en krijgen nieuwe versies. Deze evolutie wordt
niet besproken, verder in de tekst worden relevante verschillen in (nog vaak
gebruikte) versies geduid.
91
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 5-6.
Voor meer details: M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 5-7.
93
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 7; H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5,
237.
94
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 7.
95
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 7.
96
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 237.
92
21
2.2 Belgische rechtsontwikkeling De Polis van Antwerpen van 1 juli 1859 wordt
Goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 20 april 2004.
gevolgd
door
de
De eerste is een goederen- of cascoverzekering, oorspronkelijk enkel bedoeld voor
zeeverzekeringen maar gebruikt voor alle vervoerswijzen.97 De tweede is een
goederenverzekering bedoeld voor alle vervoerswijzen.98
Art. 1 § 2 van de algemene voorwaarden van de polis van Antwerpen van 1 juli 1859
erkent de volgende oorlogsrisico's:
"Les risques de guerre ne sont à la charge des assureurs qu'autant qu'il y ait
convention expresse. Dans ce cas, il est entendu qu'ils répondent de tous
dommages et pertes provenant de guerre, hostilités, représailles, arrêts, captures et
molestations de gouvernements quelconques, amis et ennemis, reconnus et non
reconnus, et généralement, de tous accidents et fortunes de guerre"
Dit is quasi gelijk aan art. 201, § 2 van de Zeewet99. De polis van 1859 is
verscheidene malen gewijzigd, dit wordt niet besproken vanwege weinig belang voor
dit werk.100 Voorgaand artikel werd in de praktijk aangevuld met verscheidene ABAMBVT clausules, die op hun beurt ook verscheidene wijzigingen en versies hebben
gekend.101 Ze dienden om de polis bij de tijd te houden.102
In de goederenpolis van 2004 regelt art. 11.2.5.1 de oorlogsrisico's. Dit artikel geeft
alle termen en begrippen weer, zoals deze in de toenmalige rechtspraak en
rechtsleer worden geïnterpreteerd als vallende onder het begrip oorlog.103 Dit artikel
wordt in een verder hoofdstuk in detail besproken. Deze bespreking kan vaak
getransponeerd worden naar de begrippen in de polis van 1 juli 1859, doordat vaak
wordt teruggevallen op oude rechtspraak.
97
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 4-5.
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 4-5.
99
Ingeval de verzekeraar het oorlogsrisico voor zijn rekening neemt, staat hij in voor alle schade en
verlies die verzekerde zaken overkomen door vijandelijkheden, vergeldingsmaatregelen,
oorlogsverklaring, blokkade, aanhouding op last van hogerhand, molest van de zijde van een erkende
of niet-erkende regering en in het algemeen door alle oorlogsvoorvallen en -gevaren.
100
Voor wijzigingsoverzicht: I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 587-588.
101
I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 588.
102
I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 588.
103
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 90.
98
22
3. Piraterij Hier wordt gewezen op het verschillend karakter van piraterij
rechtssystemen. Afwijkingen zijn mogelijk door conventionele clausules.
in
beide
3.1 Verenigd Koninkrijk Ten tijde van het SG-form wordt piraterij verzekerd door de toenmalige Institute War
and Strike Clauses, die fysiek worden bevestigd aan het SG-form.104 Dit is voor Miller
voldoende om te besluiten dat piraterij deel uitmaakt van de verzekering voor
oorlogsrisico's.105 Bijgevolg is piraterij toentertijd een oorlogsrisico.
In 1983 verhuist het risico naar de verzekering voor zeerisico's.106 Het wordt een
gewoon maritiem risico.
In 2005 brengt de grote stijging aan piraterij verandering.107 Sedertdien wordt in
cascopolissen vaak een 'endorsement'108 ingebouwd die piraterij uit de dekking
uitsluit.109 Dikwijls gecombineerd met een 'endorsement' aan de 'war policy', die de
dekking uitbreidt tot piraterij.110 In de praktijk is piraterij bijgevolg vaak een
oorlogsrisico.
De cargozeeverzekering kent, vanaf het SG-form, een soortgelijk verhaal. Eerst is
piraterij een gewoon zeerisico, nadien een onderdeel van de all risk dekking.111 In
1937 wordt piraterij vervolgens, ten gevolge van de Spaanse burgeroorlog, een
oorlogsrisico.112 In 1982 tenslotte valt het weer onder de all risk dekking.113
3.2 België In België is klassieke piraterij steeds een gewoon risico geweest.114 Het wordt als
104
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 188.
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 188.
106
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 188.
107
H. THOMAS en M. GEORGE, "War risks: loss of hire and other insurance implications", 2013,
http://www.elbornes.com/downloads/lecturepdfs/War_Risks_10_May_2013_-_HDT_and_MAG.pdf,
11-12 (hierna verkort G. THOMAS en M. GEORGE, War risks).
108
Een speciale bepaling die aan een verzekeringscontract wordt toegevoegd; heeft naargelang het
geval een uitbreiding of vermindering van de dekking tot gevolg. Uit: H. BLACK, Black's Law
Dictionary, St. Paul, West Publishing, 1910, http://thelawdictionary.org/endorsement/.
109
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 11-12.
110
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 11-12.
111
G. GAUCI, "Piracy and its legal problems: with specific reference to the English law of marine
insurance", Journal of maritime law & commerce 2010, 544-545, (hierna verkort G. GAUCI, Piracy
legal problems).
112
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544-545.
113
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544-545.
114
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 123.
105
23
gewoon risico vermeld in art. 201 van de zeewet, art. 1 van de polis van 1859 en art.
6.1 van de polis van 2004.
4. Terrorisme Hier wordt gehandeld over de geschiedenis van het begrip terrorisme als risico in de
verzekering, niet het verschijnsel.
4.1 België Terrorisme is een relatief nieuw begrip dat in 1859 zelfs niet bekend is.115 Het komt
dan ook niet voor in de polis van 1859. Deze polis werd echter actueel gehouden via
BVT clausules. Hiermee is het mogelijk om dekking te voorzien of uit te sluiten,
bijvoorbeeld via de clausule 'Vrij van oorlog, staking, oproer en terrorisme'.116 In de
goederenpolis van 2004 wordt terrorisme expliciet uitgesloten via art. 11.2.5.2. Ook
hier zorgen de B.V.T clausules voor welkome aanvullingen.
Volgens Christian
transportrisico's.117
Dieryck
maakt
terrorisme
deel
uit
van
de
algemene
4.2 Verenigd Koninkrijk Terrorisme komt voor het eerst onder de aandacht in 1964.118 Cubaanse
bannelingen besluiten in Miami een Brits schip aan te vallen met een magnetische
mijn, als reactie op de handel tussen Britse schepen en Cuba.119
In de toenmalige stand van de FC&S clausule was het hoogst twijfelachtig, dat de
War Risk Club van het schip dekking zou bieden.120 Het was onduidelijk of de
clausule het incident op zodanige wijze uitsloot uit de zeeverzekering dat het onder
de oorlogspolis viel.121 De zeeverzekeraars van het casco besloten dekking te
bieden, terwijl dit betwistbaar is.122 Als reactie op het voorval wordt de 'Malicious
damage clause' ingevoerd.123
Deze clausule sluit uit: "... loss damage liability or expense arising from: (a) the
detonation of an explosive (b) any weapon of war and caused by any person acting
maliciously or from political motive."124. Het risico wordt zo verplaatst naar de polis
voor oorlogsrisico's.125
115
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 93.
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 93.
117
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 139.
118
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180.
119
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180.
120
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180.
121
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180.
122
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180.
123
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180.
124
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180.
125
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180.
116
24
Bij het opstellen van het MAR-form wordt besloten om voorgaande clausule te
wijzigen naar "...or any person acting maliciously or from a political motive."126 De
verwijzingen naar de ontploffing van een explosief en naar oorlogswapens worden
onnodig geacht.127 De zeeverzekeraars meenden dat deze risico's afdoende gedekt
werden door andere verzekerde risico's.128
In de vroege jaren tachtig neemt het terrorisme toe en geraakt het meer
wijdverspreid.129 De zeeverzekeraars vrezen dat vroeg of laat schepen een doelwit
gaan vormen.130
Dergelijke terroristen kunnen niet worden gekwalificeerd als piraten omdat ze altijd
een of ander politiek motief hebben.131 Indien de terroristen gebruik maken van
mijnen, torpedo's, bommen of andere oorlogswapens is er geen probleem.132 De
dekking wordt dan immers verleend door de verzekering voor oorlogsrisico's, waar bij
dergelijk verzekerde risico's de motieven irrelevant zijn.133
Een gemiddelde terrorist beschikt echter over een ruimer scala aan vernietigende
handelingen. Zo kan hij opteren voor brandstichting, perforatie van het schip,
enzovoort.134 Een mogelijke oplossing is om dergelijk gedrag te verzekeren onder het
verzekerde risico 'acting maliciously', doch hierover bestaat enige twijfel.135 Een
andere geopperde piste is het bewijzen van het politiek motief. Dit plaatst in sommige
gevallen echter een onnoemlijk hoge bewijslast op de verzekerde.136
Als reactie op al deze problemen wordt het risico 'terrorist' ingevoerd.137
126
M. MILLER, War risks
M. MILLER, War risks
128
M. MILLER, War risks
129
M. MILLER, War risks
130
M. MILLER, War risks
131
M. MILLER, War risks
132
M. MILLER, War risks
133
M. MILLER, War risks
134
M. MILLER, War risks
135
M. MILLER, War risks
136
M. MILLER, War risks
137
M. MILLER, War risks
127
90, supra noot 5, 180.
90, supra noot 5, 180.
90, supra noot 5, 180.
90, supra noot 5, 180.
90, supra noot 5, 180.
90, supra noot 5, 180.
90, supra noot 5, 180.
90, supra noot 5, 180.
90, supra noot 5, 180.
90, supra noot 5, 180-181.
90, supra noot 5, 181.
90, supra noot 5, 181.
25
HOOFDSTUK 3: DE KLASSIEKE OORLOGSRISICO'S In dit hoofdstuk worden de klassieke oorlogsrisico's besproken, voor elk rechtsstelsel
afzonderlijk.
De Belgische component wordt behandeld aan de hand van het gehanteerde
oorlogsrisicobegrip, aangevuld met een bespreking van de belangrijkste begrippen in
de documenten ter zake. Dit wordt gevolgd door een bespreking van enkele
relevante
onderwerpen
van
het
Belgische
systeem.
Het
betreft
oorlogsomstandigheden, achtergelaten oorlogswapens, causaliteitsleer, bewijslast en
een aanvulling over de gedekte schade.
Het Engelse stelsel wordt besproken aan de hand van de drie categorieën die ter
zake waarneembaar zijn, aangevuld met enkele relevante onderwerpen.
Ten eerste werpen we een blik op oorlog in brede zin. Ten tweede staan we stil bij
kaping, neming, aanhouding, belemmering, ophouding, confiscatie en onteigening.
Ten derde bespreken we de categorie achtergelaten oorlogswapens, mijnen,
bommen en torpedo's.
De relevante onderwerpen zijn: bewijslast, causaliteitsleer, oorlogsomstandigheden,
afloop en gevolgen en tenslotte schade.
Op het eind van het hoofdstuk volgt een kort besluit.
1. Belgisch recht In dit onderdeel wordt de transportverzekeringsrechtelijke visie op oorlog als risico, in
brede zin, bloot gelegd.
1.1 Oorlog als risico In het eerste onderdeel volgt een algemene schets, in het tweede worden de
kernbegrippen verduidelijkt.
1.1.1 Een breed begrip Volgens Smeesters en Winkelmolen omvatten oorlogsrisico's alle verliezen en
schade die rechtstreeks veroorzaakt worden door een oorlogsfeit.138 Deze
omschrijving voldoet niet volledig aan de werkelijkheid.
138
C. SMEESTERS en G. WINKELMOLEN, Droit maritime et droit fluvial. Commentaire de la
législation de la jurisprudence et des usages applicables à la navigation maritime et à la navigation
inférieure, III, Brussel, Larcier, 1938, nr. 1016.
26
Het Belgisch recht kent immers traditioneel een breed oorlogsbegrip. Het Hof van
Cassatie definieert oorlog als een gewapende strijd tussen oorlogvoerende legers.139
De rechtspraak en de rechtsleer staat nog steeds achter de brede interpretatie van
oorlog in het transportverzekeringsrecht.140
Dit blijkt ook uit art. 201, § 2 van de zeewet:
"Ingeval de verzekeraar het oorlogsrisico voor zijn rekening neemt, staat hij in voor
alle schade en verlies die verzekerde zaken overkomen door vijandelijkheden,
vergeldingsmaatregelen, oorlogsverklaring, blokkade, aanhouding op last van
hogerhand, molest van de zijde van een erkende of niet-erkende regering en in het
algemeen door alle oorlogsvoorvallen en -gevaren."
De laatste zinsnede, "in het algemeen door alle oorlogsvoorvallen- en gevaren",
vormt nog een aanwijzing van de brede interpretatie. Art. 1, § 2 van de polis van
1859 en art. 11.2.5.1 van de polis van 2004 bevatten een soortgelijke afsluitende
zinsnede. Verder zijn de opsommingen in de zeewet en beide polissen van
Antwerpen van louter suppletieve aard, de polis mag uitbreidingen of beperkingen
voorzien.141
De voorbeelden vormen echter wel mooie illustraties van de draagwijdte van het
begrip. In een vorig onderdeel van dit werk is al op de zeer sterke gelijkenis tussen
art. 1, § 2 van de polis van 1859 en art. 201, § 2 van de zeewet gewezen. Om deze
reden wordt hieronder enkel art. 11.2.5.1 van de polis van 2004 weergegeven.
Art. 11.2.5.1 Goederenpolis 2004:
" -
-
-
oorlog met of zonder verklaring, burgeroorlog, revolutie, vijandelijkheden,
vergeldingsmaatregelen, aanhouding, neming, molest door welke regering
ook, vriend of vijand, erkend of niet erkend, muiterij, opstand of de daaruit
ontstane burgerlijke onlusten of elke vijandige daad gepleegd door of tegen
een oorlogvoerende macht;
kaping, inbeslagneming, arrest, onder dwangbevel plaatsen of detentie, die
voortvloeien uit de risico’s zoals vermeld in de vorige alinea, alsook de
gevolgen ervan of van iedere poging daartoe;
achtergelaten mijnen, torpedo’s, bommen of andere achtergelaten
oorlogswapens;
andere oorlogsrisico’s bepaald in de Belgische wet;
alle oorlogsongevallen en oorlogsgevaren in het algemeen;"
Dit is evenzeer meer van hetzelfde, maar met iets meer concrete voorbeelden.
139
Cass. 25 september 1948, Pas. 1948, I, 668.
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 89-90.
141
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 118-119.
140
27
1.1.2 Toelichting bij enkele begrippen Hier worden de belangrijkste begrippen uit art. 1, § 2 van de Polis van 1859, art.
11.2.5.1 van de Goederenpolis van 2004 en art. 201, § 2 van de zeewet
becommentarieerd. De commentaar wordt grotendeels geleverd aan de hand van het
werk van Christian Dieryck en het werk van Victor Jacobs142. Het eerste werk is een
vrij letterlijke weergave van het werk van Victor Jacobs die op zijn beurt voor
oorlogsrisico's, grotendeels de mosterd haalt bij Florent Cruysmans143.
Vijandelijkheden houden elke agressie van de vijand in, onafhankelijk van enige
oorlogsverklaring of wapenstilstand.144
Vergeldingsmaatregelen zijn daden die het gevolg zijn van een aangedane
gewelddaad van de vijand, onafhankelijk van enige oorlogsverklaring of
oorlogstijd.145
Het begrip oorlogsverklaring behoeft ook een verklaring, in bepaalde
omstandigheden is het immers mogelijk hierdoor schade te lijden. Het risico van een
oorlogsverklaring zit hem in het gevaar dat de verzekerde loopt doordat de kapitein
onwetend is en verrast wordt door de oorlogsverklaring, die tussenkomt tijdens de
reis.146
Ook een blokkade hoeft enige toelichting. De kapitein kan hierdoor verplicht worden
de goederen in een andere haven te lossen. De kosten die de verzekerde moet
maken om de goederen langs een alternatieve weg ter bestemming te brengen, of
terug te voeren naar de haven van vertrek, zijn ten laste van de verzekeraar.147
Met de term aanhouding wordt meestal een embargo bedoeld, doch de term is
ruimer.148 Breed gesteld komt een aanhouding neer op het immobiliseren van
schepen, meestal in havens, maar het is ook mogelijk op zee.149 Een embargo is de
daad waarbij een overheid schepen blokkeert die zich in haar havens of in haar
macht bevinden.150 Een andere variant hiervan is het recht van angarie. Het recht
waarmee een overheid schepen, van eigen of andere vlag, opeist, die zich bevinden
in de havens van het land, voor transport van troepen en allerlei legermaterieel.151
Molest is een vaag begrip met algemene draagwijdte, vaak gebruikt om
142
Antwerps advocaat en relatief belangrijke Belgische politicus, leeft van 1838 tot 1891. Uit en voor
verdere informatie: A. BELLEMANS, Victor Jacobs, 1838-1891, Brussel, Dewit, 1913, 763 p.
143
Auteur van "Des Risques de guerre au point de vue de la police d'assurance maritime et des
usages d'Anvers" uit 1862.
144
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 119.
145
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 119.
146
V. JACOBS, Le droit maritime belge. Commentaire de la loi du 21 août 1879, II, Brussel, BruylantChristophe, 1891, 316 (hierna verkort V. JACOBS, Le droit maritime belge).
147
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 119.
148
V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 317.
149
V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 317.
150
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 120.
151
V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 317.
28
oorlogsrisico's in het algemeen te omschrijven.152 In oorsprong verwijst het naar een
annex, door de Antwerpse verzekeraars toegevoegd aan de polissen van 1844 van
1859.153 In dit geschrift wordt molest als volgt gedefinieerd: "on entend par
molestation (risque de guerre) toute mesure d'hostilité, de représailles, arrêts,
captures par ordre d'autorités quelconque, amis, ennemis, reconnus ou non
reconnus ou des corsaires et généralement tous accidents et fortunes de guerre"154.
De term werd gebruikt om alle oorlogsrisico's uit zeeverzekeringen uit te sluiten, via
een clausule 'franc de molestation'.155
Neming omvat het beslag van het schip of de lading.156 Het is een oorlogsrisico,
wanneer dit gebeurt door de strijdkrachten of kapers van een staat.157 Het doel is de
toe-eigening van het schip of de lading, in hoge zee of binnenwateren onder controle
van de vijand.158
Kaping, in ruime zin, is het in beslag nemen of overnemen van het schip.159 Kaping,
als oorlogsrisico, gebeurt op het gezag van een al dan niet wettelijke overheid die de
toelating geeft om in de naam van deze overheid vreemde schepen te enteren en
zowel schip als goederen voor die overheid in beslag te nemen.160 Deze toelating om
schepen te roven wordt een kapersbrief genoemd.161 De nadruk ligt duidelijk op het
woord overheid. Dit is het grote verschil met piraterij. Piraten vallen uit persoonlijke
overwegingen en voor eigen rekening schepen aan, met het oog op beroving of
afleiding.162
Tenslotte wordt nogmaals de aandacht gevestigd op de algemene brede bepalingen,
zoals "alle oorlogsongevallen en oorlogsgevaren in het algemeen". Deze brede
bepalingen zijn eigenlijk overbodig doordat veel van de andere begrippen, zoals
vijandelijkheden en molest, reeds voldoende vaag zijn om alles te omvatten.163
1.2 Oorlogsomstandigheden Niet enkel bovenstaande
oorlogsomstandigheden.
risico's
zijn
gedekt,
dit
geldt
tevens
voor
de
Hiervoor moet een oorzakelijk verband bestaan tussen de oorlogsomstandigheden
en het schadegeval.164 Het betreft een brede interpretatie van het begrip oorzakelijk
verband.165 Dit laatste valt te begrijpen aan de hand van enkele duidelijke casussen.
152
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 120.
V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 317.
154
V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 317.
155
V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 317.
156
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 121.
157
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 121.
158
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 121.
159
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 40-41.
160
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 40-41.
161
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 123.
162
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 40-41.
163
V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 318.
164
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 90-91.
165
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 90-91.
153
29
Een eerste casus betreft een arbitrage over een schip dat gedwongen wordt tot een
oponthoud omwille van de Italiaans-Turkse oorlog.166 De lading van het schip, een
landing maïs, is beschadigd door opwarming omdat de lading te lang in het ruim
moet verblijven.167 De oorlogsverzekeraar moet dekking verlenen voor de schade.168
Een tweede casus behandelt een vrij gelijkaardige problematiek, met als grootste
verschil dat het een vrijwillig oponthoud betreft.169 Het schip beslist tot het oponthoud
omdat voortzetting van de reis haast zeker tot neming zou hebben geleid.170 Het
moet uiteraard een gegronde vrees zijn.171 Ook hier moet de oorlogsverzekeraar
dekking verlenen.172
Deze brede interpretatie is een tweesnijdend zwaard, ze geldt uiteraard ook ingeval
de oorlogsrisico's niet zijn gedekt.173
Oorlogsomstandigheden kunnen de navigatie in die mate beïnvloeden dat gewone
risico's, zoals stranding of schipbreuk, als gevolg van deze verzwaarde
omstandigheden niet meer als gewone risico's worden aanzien.174 Het worden
oorlogsrisico's. Oorlogsfeiten moeten wederom de rechtstreekse oorzaak zijn van het
ongeval, de uitslag zal afhankelijk zijn van de bewijslast en het oorzakelijk verband
tussen deze oorlogsomstandigheden en het verlies of de schade.175 Zo zal stranding
ten gevolge van het dimmen van de verlichting door oorlogsomstandigheden in
bepaalde omstandigheden een oorlogsgevaar zijn.176 Een omstandigheid die hierbij
een rol kan spelen is de aard van de lading.177
Dit alles wijst op het casuïstisch karakter van de problematiek.
1.3 Achtergelaten mijnen, torpedo's, bommen of andere achtergelaten oorlogswapens Een mijn of soortgelijk oorlogswapen dat tijdens oorlogsomstandigheden of in
oorlogstijd een ongeval veroorzaakt vormt ontegensprekelijk een oorlogsrisico.
In vredestijd is het echter niet zo eenduidig door de problematiek van de
achtergelaten oorlogstuigen.178 Bijvoorbeeld een visser die een mijn vangt en
bijgevolg schade lijdt door een eventuele ontploffing van het voorwerp. Een dergelijk
ongeval zal buiten elke oorlogsomstandigheid steeds een gewoon risico uitmaken.179
166
Arbit.Besl. 5 december 1921, JPA 1921, 689.
Arbit.Besl. 5 december 1921, JPA 1921, 689.
168
Arbit.Besl. 5 december 1921, JPA 1921, 689.
169
Arbit.Besl. 23 oktober 1899, JPA 1900, 11.
170
Arbit.Besl. 23 oktober 1899, JPA 1900, 11.
171
Arbit.Besl. 11 december 1899, JPA 1900, 17.
172
Arbit.Besl. 23 oktober 1899, JPA 1900, 11.
173
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 91.
174
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 121.
175
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 121.
176
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 124.
177
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 124.
178
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 126.
179
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 126.
167
30
Het probleem is dat oorlogsomstandigheden niet beperkt zijn tot een strikte
oorlogsperiode; een beperking in de tijd is raadzaam.180 Bijgevolg zijn speciale
uitsluitingen ingevoerd, zoals in art. 11.2.5.1 van de Goederenpolis van Antwerpen
van 2004 waardoor "achtergelaten mijnen, torpedo's, bommen of andere
achtergelaten oorlogswapens" uitgesloten zijn uit de dekking van de gewone
zeeverzekering.181 Dit laatste impliceert dat dergelijke problemen moeten worden
opgevangen door zorgvuldig geformuleerde oorlogsrisicoclausules.182 Anders zullen
goederen die bij toeval vernietigd worden door een achtergelaten oorlogswapen niet
vergoed worden, want de gewone zeeverzekering biedt veelal geen dekking door
voorgenoemde uitsluitingen.
1.4 Het causaal verband Deze problematiek speelt vooral een rol bij de meer ingewikkelde ongevallen, waarbij
de ene oorzaak een gewoon gevaar is en de andere een oorlogsfeit. De afwikkeling
van dergelijke ongevallen is volledig afhankelijk van de gebruikte causaliteitsleer.
In België is dit, voor deze problematiek, de leer van de determinerende oorzaak.183
Aanhangers van deze leer stellen dat het een oorlogsrisico betreft wanneer het
ongeval wordt veroorzaakt door de verzwaring van de zeevaartrisico's als gevolg van
maatregelen die getroffen worden omwille van oorlogsomstandigheden.184 De
verdedigers van deze theorie baseren zich meestal op Franse rechtspraak van
tijdens de Eerste Wereldoorlog.185
Deze rechtspraak handelt over gevallen waarbij de verzwaring van de zeerisico's
door de oorlog niet als oorlogsrisico wordt aanzien en het ongeval wordt
toegeschreven aan een navigatiefout maar door de omstandigheden onder
oorlogsrisico's wordt gerangschikt. 186 Het typevoorbeeld is de aanvaring, waarbij
beide schepen met gedoofde lichten voeren en andere omstandigheden
onvoldoende zijn om het ongeval te verklaren.187
Ik treed Cambier en Dieryck bij wanneer ze stellen dat ondanks deze theorie nog
steeds een afweging van de oorlogsomstandigheden de doorslag geeft.188 Men moet
kijken of de oorlogsomstandigheden niet bijkomstig zijn, waardoor ze niet meer als
oorzaak kunnen worden weerhouden.
180
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 126.
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 126.
182
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 127.
183
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130.
184
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130.
185
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130.
186
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130.
187
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130.
188
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130.
181
31
1.5 Bewijslast Dit wordt geregeld door art. 203 van de zeewet : "... wordt vermoed dat de
verzekerde goederen ten gevolge van enig zeegevaar verloren zijn gegaan,
behoudens tegenbewijs." Een zeerisico wordt vermoed, een oorlogsrisico moet
worden bewezen.
Een verzekeraar die meent door een oorlogsrisico te zijn bevrijd, moet hiervan bewijs
leveren.189 Dit bewijs kent geen beperkingen; zelfs vermoeden zijn toegelaten
wanneer deze zwaarwichtig en samenlopend zijn.190 In geval de polis een uitsluiting
voor oorlogsrisico's bevat, moet de verzekeraar het bewijs leveren dat het ongeval
geen gewoon risico uitmaakt.191 De verzekerde moet niet bewijzen dat het ongeval
geen oorlogsrisico is.
1.6 Afloop en gevolgen Art. 202 van de zeewet bepaalt: "Ingeval het oorlogsrisico niet in de verzekering is
begrepen, is de overeenkomst ontbonden, indien een oorlogshandeling het verloop
van de reis komt te wijzigen. Wanneer die handeling echter plaats vindt op zee, gaat
de ontbinding van de overeenkomst niet in voordat het schip geankerd of gemeerd
ligt in de eerste haven die het bereikt."
De ontbinding van rechtswege is afhankelijk van drie cumulatieve factoren. Ten
eerste moet er een oorlogsfeit of oorlogsomstandigheid zijn.192 Ten tweede moet
voorgaande factor leiden tot een wijziging van de omstandigheden van de reis.193
Ten derde moet het schip zich in een haven bevinden.194
In de hypothese dat het schip, ondanks aanwezige oorlogsomstandigheden, de reis
doorzet en schade oploopt door een gewoon risico zal de gewone zeeverzekeraar
dekking verlenen.195 Het is dus noodzakelijk dat de aard van het zeerisico wordt
gewijzigd door de oorlogsomstandigheden; bijvoorbeeld indien de omstandigheden
leiden tot een verandering van het reisplan, de wijziging van het reisplan in deze
omstandigheden maakt een oorlogsrisico uit waardoor de gewone zeeverzekeraar
wordt vrijgesteld.196 Het is uiteraard een ander verhaal wanneer de
oorlogsomstandigheden het schip dwingen om de reis te wijzigen terwijl het op zee
is, de ontbinding zal pas ingaan bij het bereiken van een haven.197
189
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131.
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131.
191
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131.
192
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131.
193
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131.
194
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131.
195
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131.
196
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131-132.
197
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131-132.
190
32
De ontbinding heeft normaliter als gevolg dat de verzekerde enkel nog dekking
geniet voor oorlogsrisico's. Art. 204 van de zeewet past hier een mouw aan:
"De oorlogsmolestverzekering, ongeacht de verplichtingen daaraan verbonden voor
de verzekeraars, treedt ten aanzien van de gewone risico's in de plaats van de
verzekering onder het beding "vrij van oorlogsmolest" , te rekenen van het tijdstip
waarop de laatstgenoemde overeenkomst ontbonden wordt ingevolge art. 202".
Hoewel enkel de verzekeraar van de oorlogsrisico's nog dekking verleent, zal hij op
grond van art. 204 zowel de oorlogsrisico's als de gewone risico's dekken.
Een andere problematiek is het lot van de premie. Dit wordt opgelost door art. 200
van de zeewet dat op zijn beurt verwijst naar art. 10 van de verzekeringswet. Dit
komt erop neer dat de premie terugbetaald wordt in verhouding tot gedeelte
waarvoor de verzekeraar geen risico heeft gelopen. Dit is het deel van de reis dat
nog niet is afgelegd. Art. 200 van zeewet stelt dat de verzekeraar steeds een
vergoeding moet ontvangen van "een half ten honderd" (0.5 percent) van het
verzekerde bedrag, tenzij de premie minder dan "een ten honderd" (1 percent) van
het verzekerd bedrag bedraagt - in dit geval is de vergoeding voor de verzekeraar de
halve premie.
1.7 De notie schade In de Goederenverzekeringspolis van 2004 wordt in art. 11.2.6 aangegeven dat
"onrechtstreekse schade, verliezen en/of kosten zelfs ten gevolge van een verzekerd
gevaar" worden uitgesloten van de dekking.
De uitsluiting is een nieuwigheid. Ze wordt ingegeven door een duidelijke
bekommernis van de verzekeraars die enkel de materiële schade en verliezen aan
de verzekerde goederen zelf wensen te dekken, zonder enige tussenkomst voor
gevolgschade.198
Overeenkomstig art. 11.2 van de Goederenverzekeringspolis, is het wel mogelijk om
een andere regeling te bedingen.
1.8 Uitsluitingen Het betreft hier de specifieke uitsluitingen, niet de algemene uitsluitingen. Clausule
nummer CN300 van de Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars,
bedoeld om samen te worden gebruikt met de Goederenverzekeringspolis van
Antwerpen van 2004.
"3
Van deze verzekering zijn uitgesloten:
3.1 elke aanvraag tot vergoeding voor het wegvallen of het niet-voltooien van de
verzekerde reis;
3.2 verlies, schade of kosten met betrekking tot de risico’s vermeld in de
198
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 94-95.
33
laatste in voege zijnde clausule van de BVT: “Uitsluiting van Radioactieve
Besmetting, van Chemische, Biologische, Biochemische en Elektromagnetische
Wapens, en Uitsluiting van Abandonnement van Radioactieve Goederen”;
3.3 verlies, schade of kosten welke het gevolg zijn van het eigen gebrek of de aard
van de verzekerde goederen.
4
Behoudens de gevallen van kaping, inbeslagneming, arrest, onder dwangbevel
plaatsen of detentie en de gevallen voorzien in artikel 2, komt slechts de materiële
schade aan de verzekerde goederen ten laste van de verzekeraars.
Zijn met name uitgesloten :
4.1 opslag- en andere verblijfkosten;
4.2 elke vergoeding voor vertraging in de aankomst van de verzekerde goederen en
het koersverschil dat hiermee gepaard kan gaan;
4.3 verlies of schade ontstaan door een in- of uitvoerverbod."
De uitsluiting van art. 3.1 betreft een frustration clause; claims gebaseerd op het niet
voltooien van het zeeavontuur zijn uitgesloten. De uitsluiting van 3.2 wil de risico's
genoemd in BVT clausule CN 200 uitsluiten. Art. 3.3 verwijst naar een eigen gebrek
of aard van de goederen.
Art. 4 dient verduidelijkt te worden dat, behoudens uitzonderingen, enkel materiële
schade aan de goederen wordt gedekt. De opsomming van 4.1 tot 4.3 dient om te
beklemtonen dat deze zaken normaliter absoluut niet worden gedekt.
2. Engels recht Het Engelse recht kent een indrukwekkend corpus aan rechtspraak omtrent het
onderwerp, hier worden enkel de toonaangevende zaken besproken. Deze worden
voornamelijk geselecteerd aan de hand van de werken van Bennett en Merkin.
Voorafgaand moet worden opgemerkt dat hull en freight verzekeringen voor
oorlogsrisico's door gelijksoortige lichamen van Institute Clauses worden beheerst.199
Het verschil met cargoverzekeringen voor oorlogsrisico's is behoorlijk.200 Ten eerste
behandelen hull- en freightverzekeringen het onderwerp oorlogsrisco's samen met
staking en oproer in eenzelfde clausulegeheel.201 Ten tweede moeten bij
cargoverzekeringen de risico's die handelen over een ontneming of verhinderd
gebruik van het goed hun oorsprong vinden in een oorlog, opstand of
vijandelijkheden.202 Bij hull- en freightverzekeringen bestaat dergelijke beperking
niet.203
199
Zie verschillende versies van Insitute Clauses.
Zie verschillende versies van Institute Clauses.
201
Bijvoorbeeld: Institute War and Strikes Clauses (Freight-Time) (01/10/1983).
202
Zie ondermeer: art. 1.2 Institute War Clauses (Cargo) (01/01/1982); Art. 1.2 Institute War Clauses
(Cargo) (01/01/2009).
203
Zie ondermeer: art. 1.1.2 Institute War and Strikes Clauses (Freight-Voyage) (01/11/1995); Art. 1.2
200
34
Voor elk onderdeel (grosso modo: oorlog, vrijheidsberoving, achtergelaten
oorlogswapens) van de relevante Institute Clauses wordt de bijzondere terminologie
besproken.
2.1 Oorlog ('war') Met deze categorie wordt bedoeld: "war civil war revolution rebellion insurrection, or
civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power"204.
2.1.1 Een contractrechtelijke aanpak Het begrip oorlog wordt voor Engelse verzekeringsrechtelijke doeleinden bepaalt
door het contractenrecht.205 Deze aanpak komt neer op een beroep op het gezond
verstand.206 Het internationaal recht, met zijn eigen formele en vrij starre definities,
heeft hier geen uitstaans mee.207 In sommige landen is dit echter anders, zo is bij
een zeer groot deel van de Amerikaanse rechtspraak de internationaalrechtelijke
aanpak overheersend.208
De gezaghebbende zaak hieromtrent is "Kawasaki Kisen Kabushi Kaisha of Kobe v.
Bantham Steamship Corporation"209.
De situatie is eenvoudig, in de charterpartij staat aangegeven dat in geval dat Japan
in een oorlog betrokken geraakt, beide partijen het recht hebben om de
overeenkomst te beëindigen. Na het sluiten van het contract vatten vijandelijkheden
aan tussen Japan en China. Bantham besluit gebruikt te maken van voorgaande
bepaling en trekt zijn schip terug.
Kawasaki vindt voorgaande opzegging onrechtmatig. Het bedrijf besluit over te gaan
tot geschillenbeslechting, eerst via de arbitrageclausule later via de gerechtelijke
weg.
Vier feiten zijn ongecontesteerd door beide partijen. Ten eerste zou van een
oorlogsverklaring geen sprake geweest zijn. Ten tweede zijn de diplomatieke relaties
tussen China en Japan niet onderbroken. Ten derde is er het feit dat tegen 18
september 1937 grote delen van China tot een strijdtoneel herschapen zijn.
Honderdvijftigduizend Japanse soldaten, ondersteund door hun luchtmacht, strijden
tegen ongeveer 1,8 miljoen Chinese strijdkrachten. Ten vierde is er een uitspraak
van 29 augustus 1937 van de Japanse eerste minister waarin hij stelt dat China op
zijn knieën moet worden gedwongen. Hij voegt echter toe dat geen staat van oorlog
Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Voyage) (01/11/1995).
204
Zoals weergegeven in: art. 1.1 Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Voyage) (01/11/1995).
205
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 410.
206
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 3.
207
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 410.
208
P. MYBURGH, "Categorizing horror: marine insurance coverage and terrorism", 2002,
http://www.maritimelaw.org.nz/myburgh/Horror.pdf, 4.
209
Kawasaki Kisen Kabushi Kaisha of Kobe v. Bantham Steamship Corporation (No. 2) [1939] 2 KB
544.
35
bestaat, louter een groot conflict.
Het Engelse ministerie van buitenlandse zaken wordt gedurende de zaak
geraadpleegd. Het ministerie stelt dat de huidige staat van zaken in China te
verwarrend is om te besluiten tot een staat van oorlog. Het ministerie stelt verder dat
de betekenis van het woord oorlog in een charterpartij mag worden bepaald aan de
hand van een interpretatie van het contract en dat de houding van de regering ten op
zichte van het conflict niet noodzakelijk beslissend is voor een dergelijke interpretatie.
Rechter Greene vindt voorgaand advies van het ministerie irrelevant aangezien het
niet de vraag is of de regering de toestand als een oorlog erkent. Verder zou het
internationaal recht geen uitstaans hebben met de interpretatie van het begrip oorlog
in verzekeringszaken. De verschillende internationaalrechtelijke schrijvers zouden
bovendien geen eensgezindheid hebben bereikt over een definitie van oorlog, en
hetzelfde geldt voor het Engelse recht waarin ook geen duidelijke technische definitie
van oorlog bestaat.
Ook een verwijzing naar een animus belligerendi wordt afgewezen; niemand zou een
animus belligerendi duidelijk kunnen definiëren.
De betekenis van oorlog moet worden afgeleid via de figuur van het gezond verstand
van een handelaar. Een dergelijke uitgangspunt maakt het onmogelijk dat
handelaars de vage techniciteiteiten van het internationale recht verkiezen voor een
commercieel contract.
Het begrip oorlog moet worden gebruikt zoals een normale handelaar het zou
gebruiken.
Het feit dat de beide legers slag leveren is voldoende om te besluiten tot een oorlog.
Zaken zoals oorlogsverklaringen en onderbreking van diplomatieke betrekkingen
hebben hier geen uitstaans mee.
Deze houding vindt een weerslag in de Institute Clauses. Een voorbeeld hiervan is:
"war, civil war, revolution, rebellion, insurrection, or civil strife arising therefrom, or
any hostile act by or against a belligerent power"210. Elke schijn van een technische
definitie van oorlog wordt hiermee ongedaan gemaakt.211 De zinsnede "any hostile
act by or against a belligerent power" breidt het verzekeringsrisico oorlog verder uit.
Volgens de verwachtingen van de commerciële partijen zal materiële oorlog binnen
het verzekerd risico oorlog vallen.212 Moest desondanks nog enige twijfel bestaan
over de draagwijdte van het risico oorlog, dan zal een materiële oorlog steeds als
een vijandelijke daad door of tegen een oorlogvoerende macht worden
bestempeld.213
210
Art. 1.1 Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Voyage) (01/11/1995).
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 412.
212
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 412-413.
213
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 413.
211
36
2.1.2 Burgeroorlog ('civil war') Het risico burgeroorlog wordt normaliter expliciet vermeld in de polis, bij gebrek aan
uitdrukkelijke vermelding wordt een burgeroorlog geacht onder het risico oorlog te
vallen, tenzij de context duidelijk wijst op een andere intentie.214
Twee historische rechtszaken hieromtrent zijn "Pesquerias y Secaderos de Bacalao
de Espana SA [hierna PYSBE] v Beer"215 en "Spinney's Ltd v Royal Insurance
Co"216. De eerste zaak dateert van 1945-1946 en de tweede van 1980.
De feiten van de PYSBE zaak hebben plaats in volle Spaanse burgeroorlog. De
eisers zijn verscheidene eigenaars van vissersboten gespecialiseerd in
kabeljauwverwerking, die een verzekeringpolis hebben afgesloten, met uitsluiting van
oorlogsrisico's.
De problemen ontstaan wanneer generaal Franco besluit een opstand te leiden
tegen de nieuw verkozen Spaanse regering. Een direct gevolg hiervan is dat grote
delen van het Spaanse leger overlopen naar het leger van Franco. Hierop besluit de
Spaanse regering over te gaan tot de oprichting van allerlei regeringsgezinde milities.
De Spaanse regering is helaas weinig selectief te werk gegaan. Het merendeel van
deze militieleden gaat over tot plundering, niet enkel voor het verkrijgen van wapens,
maar ook voor eigen gewin. De schepen van eisers worden geroofd, waarna ze op
allerlei manieren schade oplopen.
De hamvraag van het geding is of voornoemde berovingen onder de uitsluiting van
het risico oorlog vallen.
Het House of Lords besluit dat de gebeurtenissen deel uitmaken van een
burgeroorlog. Ze verduidelijken dit verder door te stellen dat een oorlog tussen
inwoners van hetzelfde land [burgeroorlog] deel uitmaakt van het risico oorlog. De
gebeurtenissen vallen onder de uitsluiting.
In het arrest Spinney wordt het concept burgeroorlog verder verduidelijkt en
aangevuld.
De eisers zijn verschillende handelaars uit Beiroet, die een verzekering afgesloten
hebben met de verweerders, ten einde hun eigendom te verzekeren. Het
verzekeringscontract wordt aan een test onderworpen wanneer in januari 1976
onlusten uitbreken in Beiroet, waarbij verschillende winkels van de eisers vernield en
geplunderd worden door een groep of meerdere groepen van personen.
In de loop van het geding onderzoekt de rechter of er sprake was van een
burgeroorlog. Dit is relevant omdat de verzekeringspolis een uitsluiting bevat voor de
volgende gebeurtenissen: "(a) ... civil war; (b) ... civil commotion assuming the
214
R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55.
Pesquerias y Secaderos de Bacalao de Espana SA v Beer [1948-1949] 82 Lloyds's Rep 501.
216
Spinney's Ltd v Royal Insurance Co [1980] 1 Lloyds's Rep 406.
215
37
proportions of or amounting to a popular rising ... insurrection, rebellion, revolution
military or usurped power..."
Rechter Mustill verkiest geen algemene definitie te formuleren; hij onderscheidt drie
relevante vragen. Deze vragen verwijzen naar de karakteristieken van een
burgeroorlog uit verzekeringsoogpunt.
Ten eerste ontstaat de vraag of het conflict plaats vindt tussen rivaliserende partijen.
Verschillende indicatoren worden opgesomd. Zo moet het mogelijk zijn om de
alliantie van elke individuele strijder te bepalen. Tevens moet elke partij in het conflict
identificeerbaar zijn aan de hand van een gemeen doel, leiderschap of administratie.
Diversiteit binnen strijdende partijen is toegelaten. Er mogen meer dan twee
oorlogvoerende partijen zijn; bijvoorbeeld twee strijdende partijen strijden tegen de
staat die tegelijkertijd elkaar naar het leven staan. Indien de facties te talrijk zijn,
betreft het een ordinaire knokpartij, waarbij het onmogelijk is om de strijders duidelijk
te onderscheiden.
Ten tweede moeten de partijen coherente objectieven hebben, met een politieke
finaliteit.
Ten derde dient de schaal van het conflict en de weerslag op het openbare leven in
acht worden genomen.
In casu voldoen de gebeurtenissen in Beiroet niet aan deze karakteristieken, het
betreft geen burgeroorlog.
2.1.3 Revolutie ('revolution'), rebellie ('rebellion') en opstand ('insurrection') Kort door de bocht betreffen het begrippen die in zekere mate overlappen met het
begrip burgeroorlog maar betrekking hebben op kleinere vormen van conflict.217
De begrippen rebellie en opstand worden grotendeels afgelijnd in de reeds bekende
Spinney zaak.
Rechter Mustill zoekt voor het begrip rebellie inspiratie in de Oxford Dictionary.
Volgens dit werk is een rebellie "organised resistance to the ruler or government of
one's country; insurrection, revolt". Het betreft georganiseerde weerstand tegen de
heerser of regering van het vaderland. Hier voegt hij aan toe dat het vereiste doel
van de weerstand moet bestaan uit het vervangen van de bestaande heersers, of
minstens uit een beroving van hun gezag over een deel van hun territorium.
Volgens voorgaande redenering is rebellie georganiseerde weerstand tegen de
heerser of regering van het vaderland met als oogmerk een vervanging van de
bestaande leiders; op zijn minst voor een deel van het territorium.
Verder in het arrest omschrijft Mustill het begrip opstand als gelijkaardig aan rebellie;
217
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 6.
38
weliswaar een beginnende, gelimiteerde, minder goed georganiseerde rebellie. Ook
hier blijft de vereiste van een beoogde gezagsverandering overeind.
Over het begrip revolutie is nog geen rechtspraak bekend. Het begrip zou echter wel
gelijksoortig zijn aan rebellie.218 Sommige auteurs, zoals Bennett219 en Miller220,
verkiezen een definitie af te leiden uit het Oxford Dictionary. Volgens dit
woordenboek is een revolutie een complete omverwerping, door toedoen van echt of
gedreigd geweld, van een gevestigd bewind door zijn voormalige onderdanen
waarna een ander bewind in de plaats wordt gesteld.221 Anderen verkiezen een
rechtelijke uitspraak af te wachten over de materie.222
2.1.4 Hieruit resulterende burgerlijke onlusten ('Civil strife arising therefrom') Een eenvoudige tekstuele interpretatie onthult dat dit geen verzekerd risico op zich
betreft. Het moet een gevolg zijn van de risico's oorlog, burgeroorlog, revolutie,
rebellie of opstand.
Minder duidelijk is dat geen temporele beperking rust op het voorvallen van de
burgerlijke onlusten.223 Lang na het verstrijken van het risico waaruit de burgerlijke
onlusten voorkomen (bijvoorbeeld een opstand), is dekking gewaarborgd, zolang een
causaal verband bestaat tussen de burgerlijke onlusten en het hoofdrisico.224
Het is helaas niet duidelijk hoeveel onlusten noodzakelijk zijn vooraleer van
burgerlijke onlusten kan worden gesproken.225 Over het onderwerp bestaat nog geen
rechtspraak.226
2.1.5 Elke vijandige daad gepleegd door of tegen een oorlogvoerende macht ('Any hostile act by or against a belligerent power') Omtrent dit risico bestaat geen moderne rechtspraak.227 Gezien het risico, samen
met het risico oorlog, echter de opvolger is van het oude 'hostilities or warlike
operations' (vijandelijkheden of oorlogszuchtige handelingen) moet de oude
rechtspraak over 'hostilities' worden aangewend.228
De twee bepalende arresten hierover zijn "Atlantic Mutual Insurance Company v
King"229 en "Britain Steamship Company Ltd v King [beter gekend als 'The
218
S. HODGES, Cases and materials on marine insurance law, Londen, Cavendish Publishing, 2012,
563-567.
219
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 416.
220
M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 57.
221
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 416.
222
Bijvoorbeeld: R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55.
223
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 417.
224
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 417.
225
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 417.
226
R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55.
227
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 418.
228
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 418.
229
Atlantic Mutual Insurance Company v King [1919] 1 KB 307.
39
Petersham']"230.
In de Atlantic zaak vindt een explosie plaats aan boord van het schip Tennyson. De
explosie is het gevolg van een bom die geplaatst is toen het schip aangemeerd was
in het Braziliaanse Bahia. De dader blijkt een Duitse inwoner van de havenstad te
zijn. In het proces roept de verzekeraar de uitsluiting 'all consequences of hostilities
or warlike operations' in.
Hierop besluit rechter Bailhache over te gaan tot enkele beschouwingen over het
begrip vijandelijkheden. Vijandelijkheden zijn vijandelijke daden door personen die
als agent handelen van soevereine machten of van strijdkrachten van voldoende
aantal en met een voldoende mate van organisatie (op zijn minst het niveau rebellen;
geen bendes of relschoppers). Het begrip houdt geen louter private daden van op
eigen initiatief handelende individuen in, hoe vijandelijk deze daden ook mogen zijn.
De term agent moet niet op theoretische wijze worden geïnterpreteerd; wederom
wordt een interpretatie vanuit het 'commercial common sense' verkozen.
Door de gezond verstand interpretatie van de term agent wordt de Duitser aanzien
als een agent van het Duitse Rijk; hij zou gehoor hebben gegeven aan een circulaire
van het Duitse Rijk die alle marine attachés aanmoedigt om vernietigende daden te
plegen tegen de vijand.
De uitsluiting houdt stand; de verzekeraar moet geen geld uitkeren.
In de Petersham zaak varen twee schepen, onderdeel van een konvooi, op elkaar in.
Ten tijde van de botsing varen de beide schepen met gedoofde lichten als
voorvoorzorgsmaatregel tegen vijanden. Het vergane schip heeft in zijn
vervoersovereenkomst een bepaling die stelt dat de Britse Admiraliteit instaat voor de
gevolgen van vijandelijkheden of oorlogszuchtige handelingen.
Dit leidt tot enkele ontboezemingen van Lord Wrenbury over vijandelijkheden. Hij
stelt dat vijandelijkheden niet mogen worden verward met het bestaan van een staat
van oorlog. Vijandelijkheden zijn eerder vijandige daden of vijandige operaties. Het
betreffen de gevolgen van vijandige operaties (of oorlog) of militaire operaties
(gelijkaardig aan oorlog); zowel voor als na een oorlogsverklaring. Het begrip
uitbreiden tot alle gevolgen van een staat van oorlog gaat veel te ver en kan nooit de
bedoeling zijn. Een voorbeeld van een dergelijke conceptie van een vijandelijkheid is
een koopvaardijschip dat besluit een vijandig schip te rammen.231
In het licht van deze theorie beslist het House of Lords dat koopvaardijschepen die in
oorlogstijd in konvooi met gedoofde lichten varen geen gevolgen zijn van
vijandelijkheden.
Hiermee is het zinsdeel 'by or against a belligerent power' (door of tegen een
oorlogvoerende partij) nog niet verduidelijkt. Bennett merkt terecht op dat het lijkt
alsof het moderne risico oorlog ('war') het risico vijandige daad door of tegen een
oorlogvoerende macht ('any hostile act by or against a belligerent power') onnodig
230
231
Britain Steamship Company Ltd v King [1921] 1 AC 99.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419.
40
maakt.232 Als het begrip oorlogvoerende macht ('belligerent power') in het
verzekeringsrecht op dezelfde wijze wordt gebruikt als in het internationale recht, als
een partij bij een gewapend conflict, wordt het begrip inderdaad onnodig.233
Hij stelt echter voor om elke macht die bijdraagt aan vijandige daden als 'belligerent'
(oorlogvoerend) te beschouwen, dan zou het risico zich uitstrekken tot geïsoleerde
daden van vijandigheid, of series van zulke daden, die op zich niet leiden tot een
oorlog op zich of met een oorlog gepaard gaan maar er geen deel van uitmaken.234
Bennett onderscheidt volgens bovenstaande redenering zes vijandige daden. Ten
eerste vijandelijkheden, die voorafgaan aan het uitbreken van een oorlog, gepleegd
door of tegen een partij aan een oorlog die vervolgens uitbreekt.235 Ten tweede, in de
hypothese dat oorlog in de verzekeringspolis wordt gedefinieerd als een gewapend
conflict tussen staten die erkend zijn door het internationale recht, kan het begrip
vijandelijkheden omvatten die gepleegd zijn door of tegen een entiteit die een macht
vormt, maar nog niet als staat erkend is ten tijde van de vijandigheid.236 Ten derde, in
de hypothese dat oorlog een formele oorlogsverklaring zou vereisen, kan het risico
dekking bieden aan materiële oorlog.237 Ten vierde omdat neutralen per definitie
geen oorlogvoerende partijen zijn, kan het risico vijandige daden omvatten van een
oorlogvoerende partij tegen een neutraal en de eventuele represailles van deze
laatste.238 Ten vijfde kan een oorlog uitlopen in een gedwongen bezetting, het risico
zou dan dekking bieden voor de vijandelijke daden gepleegd in het kader van deze
bezetting.239 Ten zesde zou een daad van staatsterrorisme deel kunnen uitmaken
van het risico, voor wat betreft de sponsorende staat.240 Een voorbeeld hiervan is het
Lockerbie incident.
Deze zienswijze is nuttig omdat het een bestaansreden geeft aan het risico 'elke
vijandige daad gepleegd door of tegen een oorlogvoerende macht'. Een belangrijk
nadeel zijn wel de bijhorende ingewikkelde constructies, terwijl zeer veel van
bovenstaande situaties op andere wijzen kunnen worden opgevangen.
2.2 Kaping, neming, arrest, belemmering, ophouding, confiscatie en onteigening Deze categorie houdt twee subclausules in.
De eerste subclausule is: "capture seizure arrest restraint or detainment, and the
consequences thereof or any attempt thereat"241.
232
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419.
234
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419.
235
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419.
236
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419.
237
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419.
238
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419.
239
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419.
240
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419.
241
Uit ondermeer: Art. 1.2 Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Time) (01/11/1995).
233
41
De tweede subclausule is: "confiscation or expropriation."242.
Confiscatie en onteigening worden expliciet gedekt onder de hull- en freightpolissen.
Bij cargopolissen worden deze risico's niet bij naam gedekt.
In wat volgt wordt de specifieke begrippen toegelicht, in realiteit bestaat uiteraard
veel overlapping tussen de begrippen.243
2.2.1 Kaping en neming ('Capture seizure') De meest belanghebbende zaak is "John Cory & Sons v Burr"244.
In deze zaak besluit de kapitein tot een bijverdienste als smokkelaar. De Spaanse
autoriteiten ontdekken dit, waarna wordt overgegaan tot een confiscatie van het
schip. De zeeverzekering van het schip dekt schelmerij, maar bevat een uitsluiting
voor 'capture and seizure'. Een dispuut ontstaat omtrent wat de aard van het verlies
is. Uiteindelijk wordt besloten dat de oorzaak van het verlies niet de schelmerij van
de kapitein is. Zijn smokkelen vormt een aanleiding voor het in beslag nemen van het
schip, een overtreding van de Spaanse wetten, maar het eigenlijke verlies wordt
enkel en alleen veroorzaakt door de confiscatie zelf. De uitsluiting vindt toepassing.
Belangrijk voor ons doeleinde is dat gedurende de zaak een onderscheid wordt
gemaakt tussen 'capture' (kaping) en 'seizure' (neming).
'Capture' omvat elke daad van confiscatie of neming, door de vijand of
oorlogvoerende partij. 'Seizure' is een bredere term, hij duidt op elke vorm van
gedwongen inbezitname door zowel een wettige autoriteit als door een
overweldigende macht.
In verdere arresten worden de termen kaping en neming nog verder gepreciseerd,
maar zonder werkelijk opzienbarende openbaringen die nopen tot een bespreking
van die arresten.
Zo wordt verduidelijkt dat kaping een neming door de vijand is, een oorlogsbuit
bedoeld om eigenaars hun eigendom te ontnemen.245 Omdat het plaats vindt in tijden
van oorlog, is het tevens een oorlogsdaad.246 Het risico strekt zich ook uit tot de
neming van neutrale schepen.247 Een daad van bezitneming is niet verplicht,
gehoorzaamheid aan vijandelijke troepen volstaat.248
Neming vereist gedwongen inbezitneming, is niet beperkt tot oorlogsdaden, kent
geen wettigheidsvereisten en behoeft niet de intentie om de verzekerde permanent
van zijn eigendom te beroven.249 Neming kan gebeuren door passagiers van het
242
Uit ondermeer: Art. 1.2.3 Institute War and Strikes Clauses (Freight-Voyage) (01/11/1995).
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 6-8.
244
John Cory & Sons v Burr [1883] 8 App. Cas. 393.
245
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 421.
246
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 421.
247
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 421.
248
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 421.
249
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 421.
243
42
schip, maar niet door de kapitein en de bemanning.250
De dekking voor deze risico's vervalt indien ze vrijwillig worden opgelopen.251
2.2.2 Aanhouding, belemmering en ophouding ('Arrest, restraint and detainment') Aanhouding, belemmering en ophouding hebben gemeen dat ze een, al dan niet
legale, daad van een heersende macht vereisen die verhindert dat een
scheepseigenaar zijn bedoelde acties kan uitvoeren, zonder dat hierbij noodzakelijk
aanspraak wordt gemaakt op de eigendom van de eigenaar.252 Deze risico's
resulteren zelden in een reëel totaal verlies omdat ze niet gepaard gaan met het
verlies van eigendom, het gaat eerder een economisch totaal verlies omdat het niet
waarschijnlijk is dat de eigenaar zijn goederen nog zal terug zien binnen een
redelijke tijdspanne. 253
Het verbaast niet dat de overlapping tussen deze begrippen erg groot is, in die mate
zelfs dat het moeilijk is om voor elk begrip een ietwat aparte definitie te geven.254
Overlapping bestaat zelfs met het begrip neming. Dit wordt verduidelijkt in "Miller v
The Law Accident Insurance Company"255. In deze zaak, betreffende de import van
ziek vee, wordt geoordeeld dat het verbod om koeien aan land te brengen een
belemmering uitmaakt waardoor het onder de dekking van de polis valt. In dezelfde
rechtszaak wordt iets verder geoordeeld dat de verzekeraar terecht beroep kan doen
op de uitsluiting voor 'kaping, neming of detentie'; de uitsluiting zou de dekking van
de subclausule voor 'aanhouding, belemmering en ophouding' teniet doen.
De term 'restraint' (belemmering) impliceert een verbod om het goed nog vrij te
gebruiken, zonder dat het bezit wordt ontnomen.256 Aanhouding ('arrest') en
ophouding ('detainment') kunnen gepaard met fysieke belemmeringen, ofwel
onmiddellijk ofwel potentieel, in het geval een instructie niet wordt opgevolgd.257
In realiteit zijn de Engelse rechtbanken nog nooit geconfronteerd met een polis
waarin deze drie risico's apart werden behandeld. Het resultaat is volgens Bennett
dat de bestaande rechtspraak eerder een gecombineerd risico behandelt.258
Het merendeel van de bestaande rechtspraak handelt bovendien over het begrip
'restraint'. Een bekend voorbeeld is "Sanday v British and Foreign Marine Insurance
Company"259. Twee Britse schepen, geladen met lijnzaadolie, zijn op weg van
Argentinië naar Duitsland wanneer gedurende de reis de Eerste Wereldoorlog
uitbreekt. Handel met Duitsland wordt plotsklaps verboden en de reis wordt
250
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 421.
Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer v [1991] 1 Lloyd's Rep 400.
252
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 7.
253
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 7.
254
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 422.
255
Miller v The Law Accident Insurance Company [1903] 1 KB 712.
256
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 422.
257
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 422.
258
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 422.
259
Sanday v British and Foreign Marine Insurance Company [1915] 2 KB 781.
251
43
onmogelijk. De schepen keren terug naar Engeland alwaar de cargo ontscheept
wordt. De cargo lijdt hierbij geen schade. De cargo-eigenaars besluiten beroep te
doen op hun verzekeraars voor een het geleden economisch totaal verlies door de
belemmering (handelsverbod). De verzekeraars zijn hier niet mee akkoord, waarna
een langdurige gerechtelijke saga volgt. Het House of Lords beslist uiteindelijk in het
voordeel van de cargo-eigenaars. Het besluit dat het verlies direct te wijten valt aan
de Engelse oorlogsverklaring, die een belemmering uitmaakt voor de kapitein om de
reis goed uit te voeren.
De dekking voor deze risico's vervalt indien ze vrijwillig worden opgelopen.260 Een
voorbeeld hiervan is de situatie waarbij een schip onder ophouding wordt geplaatst
doordat de scheepseigenaar de verschuldigde havengelden niet heeft betaald.261
2.2.3 De hieruit resulterende gevolgen ('The consequences thereof') Deze term duidt op de effecten van de voorgenoemde risico's (kaping, neming,
aanhouding, belemmering en ophouding); het maakt een verlies uit en vormt geen
onafhankelijk risico.262 De dekking is beperkt tot de verliezen die volgen uit
voornoemde risico's en strekt zich niet uit tot de verliezen die veroorzaakt worden
door dergelijke gevolgen.263
2.2.4 Enige poging hiertoe ('Any attempt thereat') Momenteel bestaat voor dit onderwerp nog geen rechtspraak over het begrip poging
in het Engels verzekeringsrecht.264
De inspiratie moet worden gezocht in het Engels strafrecht, in het achterhoofd
houdend dat de eisen van het verzekeringsrecht soms ietwat verschillend zijn.265
Grosso modo kan worden gesteld dat er sprake is van een poging wanneer een daad
meer dan de loutere voorbereiding van een misdrijf behelst.266
2.2.5 Confiscatie en onteigening ('Confiscation and expropriation') Onteigening is de ontneming, door staatsorganen, van het eigendomsrecht op zich of
de facto door een permanente overgang van het beheers- en controlerecht.267 Het
vormt een prerogatief van de staatsmacht op zijn territorium en de eigendom erop.268
Het wordt confiscatie genoemd wanneer de ontneming onwettelijk, zonder
compensatie of bij wijze van wettelijke straf geschiedt.269
260
Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer v [1991] 1 Lloyd's Rep 400.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 422.
262
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 424.
263
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 424.
264
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 424.
265
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 424.
266
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 424.
267
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426.
268
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426.
269
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426.
261
44
Over dit begrip bestaat volgens sommige bronnen geen rechtspraak270, anderen
onderkennen een zaak271. Over enkele kenmerken van de begrippen bestaat reeds
zekerheid. Zo kan de ontneming geleidelijk en indirect gebeuren.272 Tevens kunnen
contractuele rechten, zoals de freight, het voorwerp zijn van onteigening.273
2.3 Verlaten oorlogswapens, mijnen, bommen en torpedo's Deze risico's zijn ingevoerd om de gevolgen van de rechtszaak "Costain-Blankevoort
(UK) Dredging Company Ltd v Davenport (The Nassau Bay)" 274 teniet te doen.
De eisers in deze zaak zijn baggeraars, werkende in aanneming voor de regering
van Mauritius. De verweerder is de Engelse fiscus. Het geschil is een gevolg van een
ongeval, waarbij een baggerschip van de eisers per abuis 20 mm-Oerlikon granaten
opzuigt, die vervolgens ontploffen en de afvoerpijp van het schip zwaar beschadigen,
waardoor het zinkt. De munitie is afkomstig van Britse troepen, die ze bij het einde
van de Tweede Wereldoorlog in het water hebben gedumpt. De baggeraars doen
met succes beroep op hun verzekering. De Engelse fiscus wil de
verzekeringsvergoeding belasten (Capital Allowances Act 1968). De baggeraars zijn
hier niet mee akkoord, naar hun mening is het verlies een gevolg van een
oorlogsrisico waarop geen belasting wordt geheven.
De rechtbank oordeelt dat explosie niet het gevolg was van vijandigheden of
vijandige operaties; de belasting is verschuldigd. Het is geen oorlogsrisico. Het
dumpen van munitie vormt een daad van pacificatie, geen vijandige daad.
Als gevolg van het arrest worden de risico's 'derelict mines torpedoes bombs or other
derelict weapons of war' uit de algemene zeepolis uitgesloten en toegevoegd aan het
clausulegeheel voor oorlogsrisico's. De bedoeling hierachter is een verschuiving van
de aansprakelijkheid voor dergelijke gebeurtenissen naar de oorlogsverzekeraars.275
2.3.1 Schade door niet achtergebleven oorlogswapens, mijnen, bommen en torpedo's Het betreft hier wapens die nog actief, met een doel, worden gebruikt. In zover deze
wapens schade veroorzaken binnen een ander risico, bijvoorbeeld een burgeroorlog,
wordt de dekking voor de schade veroorzaakt door de wapens onder het
overkoepelend risico uitgekeerd.276
Een wapen kan echter ook schade veroorzaken in situaties die niet onder een of
ander oorlogsrisico in brede zin vallen.277 Een voorbeeld hiervan zijn wapenproeven
270
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 8-9; R. MERKIN, Marine insurance
legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55.
271
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426-427;
272
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426.
273
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426.
274
Costain-Blankevoort (UK) Dredging Company Ltd v Davenport (The Nassau Bay) [1979] 1 Lloyd's
Rep 395.
275
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426.
276
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 436.
277
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 436.
45
in vredestijd.
In deze situaties moet, voor zeeverzekeringen, worden gekeken naar de gevolgen
die het wapen heeft veroorzaakt voor het verzekerd goed, en of deze gevolgen een
verzekerd risico uitmaken zoals brand, explosie of een gewoon maritiem risico.278
Indien de gevolgen een verzekerd risico uitmaken wordt dekking verleend.279
2.4 Uitsluitingen ('Exclusions') De meeste uitsluitingen voor zowel cargo als hull- en freightverzekeringen wijzen
zichzelf uit. Beide groepen worden afzonderlijk behandeld omdat de uitsluitingen
verschillen. Waar relevant en bestaand wordt de aandacht gevestigd op verschillen
tussen verschillende versies.
De relevante clausules worden integraal weergegeven. Onduidelijke bepalingen
worden verder toegelicht.
2.4.1 Hull­ en freightverzekeringen "This insurance excludes
5.1 loss damage liability or expense arising from
5.1.1 the outbreak of war (whether there be a declaration of war or not) between any of the
following countries:
United Kingdom, United States of America, France, the Russian Federation, the People's
Republic of China
5.1.2 requisition, either for title or use, or pre-emption
5.1.3 capture seizure arrest restraint detainment confiscation or expropriation by or under the
order of the government or any public or local authority of the country in which the vessel
is owned or registered
5.1.4 arrest restraint detainment confiscation or expropriation under quarantine regulations or
by reason of infringement of any customs or trading regulations
5.1.5 the operation of ordinary judicial process, failure to provide security or to pay any fine or
penalty or any financial cause
5.1.6 piracy (but this exclusion shall not affect cover under Clause 1.4),
5.2 loss damage liability or expense directly or indirectly caused by or contributed to by or arising
from
5.2.1 ionising radiations from or contamination by radioactivity from any nuclear fuel or from
any nuclear waste or from the combustion of nuclear fuel
5.2.2 the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or contaminating properties of any
nuclear installation, reactor or other nuclear assembly or nuclear component thereof
5.2.3 any weapon of war employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like
reaction or radioactive force or matter,
5.3 loss damage liability or expense covered by the Institute Voyage Clauses-Hulls 1/11/95 (including
3/4ths Collision Liability Clause amended to 4/4ths) or which would be recoverable thereunder but
for Clause 10 thereof,
5.4 any claim for any sum recoverable under any other insurance on the vessel or which would be
recoverable under such insurance but for the existence of this insurance,
5.5 any claim for expenses arising from delay except such expenses as would be recoverable in
principle in English law and practice under the York-Antwerp Rules 1994."280
278
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 436.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 436.
280
Art. 5 Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Voyage) (01/11/1995).
279
46
Het merendeel van deze uitsluitingen valt grofweg op te delen in risico's waarvan de
gevolgen niet te overzien zijn (bijvoorbeeld: atoomwapens), ofwel risico's die de
verzekerde voor lief neemt, omdat hij handel drijft in of vanuit een bepaalde staat
(bijvoorbeeld: niet-naleving van douanereglementeringen).
2.4.1.1 Opeising ('requisition') en voorkoop ('pre‐emption') In tijden van nationale noodtoestand heeft de Britse regering het recht om eigendom
van Britse onderdanen op te eisen, in de landen en zeeën waarover ze soevereiniteit
heeft.281
Theoretisch gezien vereist opeising de overdracht van het recht op gebruik en het
beschikkingsrecht, in realiteit is het echter allemaal veel soepeler.282 In realiteit komt
opeising veeleer neer op een gedwongen verhuur.283
Moderne opeisingen worden steeds bij wet geregeld en doen een recht ontstaan op
compensatie.284
Het moet worden verduidelijkt dat opeising normaliter valt onder het risico
belemmering. Bijgevolg valt een opeising van cargo veroorzaakt door een oorlog (of
ander verzekerd risico) onder de dekking van de Institute War Clauses voor cargo.285
Voor cargoverzekeringen bestaat de uitsluiting voor opeisingen immers niet.
De uitsluiting 'pre-emption' is de aankoop van eigendom van een neutraal die,
overeenkomstig de Engelse visie op internationaal recht, ontvankelijk is voor een
veroordeling als buit.286 Deze uitsluiting heeft enkel betrekking op scheepsbehoeften,
zoals pek en terpentijn.287
2.4.1.2 Bevel van regering of publieke of lokale autoriteit ('order of government of public or local authority') Deze uitsluiting is beperkt tot een ontneming van een verzekerd schip of beperking
van het gebruiksrecht van een verzekerd schip, door een bevel van de regering of de
publiek of lokale autoriteit waarbij het schip geregistreerd is.288
Een voorbeeld hiervan vormt de detentie van een schip, op bevel van zijn
vlaggenstaat, omwille van inbreuken op veiligheidsregels voor schepen die de
vlaggenstaat moet afdwingen.289
281
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 428.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 428.
283
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 428.
284
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 429.
285
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 429.
286
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 430.
287
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 430.
288
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 430.
289
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 430.
282
47
2.4.1.3 Quarantaine, douane en handelsvoorschriften ('Quarantaine regulations, customs or trading regulations') Het begrip douanevoorschriften omvat alle regels in verband met de import en export
van goederen, onafhankelijk van de aard en soort van de beperking.290 Het feit dat
een regel wordt afgedwongen door de douane, verleent deze regel niet automatisch
het karakter van een douanevoorschrift.291
Voor handelsvoorschriften geldt een soortgelijke opvatting. In de regel is een
handelsvoorschrift afhankelijk van zijn aard en doel; niet omdat zijn werkingssfeer de
handelsactiviteiten van bepaalde rechtssubjecten beïnvloedt.
De typezaak hieromtrent is "Handelsbanken Norwegian Branch of Svenska
Handelsbanken AB (PUBL) v Dandridge (The Aliza Glacial)"292. In deze zaak wordt
een vissersschip, de Aliza Glacial, door de Australische autoriteiten aangehouden
omwille van een inbreuk op de Australian Fisheries Management Act. De rechter
verduidelijkt dat, hoewel de wet de handelsactiviteiten van het verzekerd schip
beperkt, het toch geen handelsvoorschrift uitmaakt in de betekenis van de Institute
Clauses. Het betreft een ecologische maatregel, bedoeld om het visbestand intact te
houden. De rechter verduidelijkt dat in het geval van handelssancties gericht op een
volledig land, de gevolgen voor de individuele schepen van de handelsvloot van dat
land wel handelsvoorschriften uitmaken.
Een andere interessante zaak is de "Atlasnavios-Navegacao LDA v Navigators
Insurance Company limited and others"293. Hierin wordt een schip aangehouden met
drie zakken cocaïne onderaan zijn romp. De verzekeraar wil gebruik maken van de
uitsluiting voor inbreuken op douanvoorschriften om te ontsnappen aan zijn
verplichtingen. Het stond vast dat niemand aan boord van het schip van de cocaïne
op de hoogte was. De rechtbank besluit dat de verzekerde geen kennis moet hebben
van de inbreuk. De verzekeraar kan de uitsluiting inroepen.
De andere termen 'quarantaine regulations' (quarantainereglementen) en 'by reason
of infringement' (omwille van schending) hebben weinig extra betekenis. Het behoeft
enkel verduidelijking dat het geen effectieve schending moet zijn. 294 Dit laatste kan
best worden verduidelijkt aan de hand van reeds genoemde zaak "Ikerigi Compania
Naviera SA v Palmer"295. In deze zaak heeft het verzekerde schip geen toelating om
de haven te verlaten wegens inbreuken op de douanewetgeving. De
scheepseigenaar heeft geen havengelden en lokale freightbelasting betaald en de
exporteur blijft in gebreke met een garantie. Hoewel het schip niet effectief wordt
aangehouden of gearresteerd, zou het zonder verpinken zijn aangehouden indien het
290
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 430.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 430.
292
Handelsbanken Norwegian Branch of Svenska Handelsbanken AB (PUBL) v Dandridge (The Aliza
Glacial) [2002] 2 Lloyd's Rep 421.
293
Atlasnavios-Navegacao LDA v Navigators Insurance Company limited and others [2012] EWHC
802.
294
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 431.
295
Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer v [1991] 1 Lloyd's Rep 400; Ikerigi Compania Naviera SA v
Palmer v [1992] 2 Lloyd's Rep 566.
291
48
schip besloten zou hebben om het ruime sop te kiezen zonder aan voorgenoemde
verplichtingen te voldoen.
2.4.1.4 Gewone rechtsgang, niet verstrekken van zekerheid, niet betalen van boete ('ordinary judicial process, security, fine and penalty') Door de uitsluiting zijn verzekeraars niet aansprakelijk voor de gevolgen van de
gewone rechtsgang. Deze uitsluiting wordt verduidelijkt in "Panamanian Oriental
Steamship Corp v Great Western SS Company Ltd"296. Hierin wordt gesteld dat
gewone rechtsgang enkel burgerlijke procedures omvat. Dit omdat in dergelijke
procedures de staat een louter dienstverlenende functie verleent aan de
procesvoerende partijen, ze maakt geen gebruik van haar macht voor eigen
doeleinden.
Enkele algemene voorbeelden van voorvallen die niet onder de term gewone
rechtsgang vallen zijn: moorden aan boord, illegale immigranten aan boord en
drugssmokkel.297 Corrupte rechters maken ook geen deel uit van de normale
rechtsgang, dit is recent verduidelijkt in de zaak "Melinda Holdings SA v Mutual War
Risk Association (Bermuda) Ltd"298. In deze zaak vaardigt een Egyptische rechtbank
een aanhouding uit voor het schip Silva, omwille van onbetaalde gerechtskosten
door eigenaars en managers van een ander schip Safir. De bedoelde gerechtskosten
zijn stortingen aan het rechtersfonds, dat instaat voor de gezondheid en welzijn van
de Egyptische rechters. De Silva wordt aan banden gelegd in de haven van Suez. De
eigenaren van de Silva willen een vergoeding van hun verzekering. De verzekeraar
doet beroep op de uitsluiting voor normale rechtsgang. In realiteit bestaat geen enkel
verband tussen de eigenaren van de Silva en de Safir. Een medeplichtige van de
Egyptische rechtbank had echter, in ruil voor een beloning bij betaling van de
achterstallige gerechtskosten, voor vervalste documenten gezorgd die banden
aantonen tussen beide schepen. De Engelse rechtbank besluit uiteindelijk dat van
normale rechtsgang geen sprake is; de Egyptische rechtbank gedraagt zich niet als
een bona fide onafhankelijke rechtelijke macht. Ze bezondigen zich aan
afpersingspraktijken tegen onschuldige eigenaars.
De begrippen 'failure... to pay any fine or penalty or any financial cause' breiden de
uitsluiting uit tot voorbij burgerlijke processen.299 Vooral de term 'any financial cause'
is extreem breed en omvat zelfs het onvermogen van een andere partij dan de
verzekerde scheepseigenaar om te voldoen aan een financiële verplichting.300 De
financiële verplichting moet wel resulteren uit een redelijke en legitieme claim tegen
het verzekerde schip. Dit wordt best verduidelijkt aan de hand van de reeds
genoemde " Handelsbanken Norwegian Branch of Svenska Handelsbanken AB
(PUBL) v Dandridge (The Aliza Glacial)"301 zaak. De Australische autoriteiten houden
het schip aan, waarna ze een zekerheid vragen om het schip voorlopig in vrijheid te
stellen. De gevraagde zekerheid bedraagt echter een bedrag dat op zijn minst gelijk
296
Panamanian Oriental Steamship Corp v Great Western SS Company Ltd [1970] 2 Lloyd's Rep 365.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 432.
298
Melinda Holdings SA v Mutual War Risk Association (Bermuda) Ltd [2011] EWHC 181.
299
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 432.
300
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 432.
301
Handelsbanken Norwegian Branch of Svenska Handelsbanken AB (PUBL) v Dandridge (The Aliza
Glacial) [2002] 2 Lloyd's Rep 421.
297
49
is aan de waarde van het schip, terwijl in het proces ten gronde het schip quasi zeker
zou worden verbeurd verklaard. Het is bijgevolg redelijk dat de verzekerde de
zekerheid weigert, bijgevolg geldt de uitsluiting niet. In de overwegingen van rechter
Potter wordt tevens verduidelijkt dat de uitsluiting ook geen toepassing kent in de
gevallen waarbij losgeld moet worden betaald aan piraten of terroristen voor de
vrijlating van het gekaapt schip.
2.4.1.5 Karakterisering en specifieke bewijslast De karakterisering van deze uitsluitingen is van essentieel belang voor de bewijslast
onder Engels recht. Helaas bestaat hier enige discussie over.302 Als de uitsluitingen
zuivere uitsluitingen uitmaken in de echte zin van het woord, rust de bewijslast op de
verzekeraar.303 Indien de uitsluitingen echter worden bekeken als deel uitmakend
van de definitie van het verzekerd risico, moet de verzekerde aantonen dat
uitsluitingen niet van toepassing zijn.304
Momenteel lijkt de slinger door te slaan naar de zijde van de echte uitsluitingen, al
staat dit nog niet geheel vast.305 In de "Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer" zaak
wordt nochtans zeer duidelijk gekozen voor de aanpak waarbij de uisluitingen een
onderdeel van de definitie zijn. Volgens Bennett is dit arrest echter voorbijgestreefd.
Hij haalt een hele resem recentere rechtszaken die zijn stelling ondersteunen, waarin
de verzekeraars de besproken uitsluitingen moeten aantonen.306 Tevens vindt hij de
andere visie te technisch, voor een toch wel uitgesproken commercieel contract,
gebouwd op gezond verstand.307
2.4.2 Cargoverzekeringen "3. In no case shall this insurance cover
3.1 loss damage or expense attributable to willful misconduct of the Assured
3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter
insured
3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the
subject-matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or
preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this
insurance (for the purpose of these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in a container
and "employees" shall not include independent contractors)
3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured
3.5 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against
(except expenses payable under Clause 2 above)
3.6 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of the owners managers charterers or
operators of the vessel where, at the time of loading of the subject-matter insured on board the
vessel, the Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such
insolvency or financial default could prevent the normal prosecution of the voyage
This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming
hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding
contract
302
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 434.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 434.
304
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 434.
305
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 435.
306
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 435.
307
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 435.
303
50
3.7 any claim based upon loss of or frustration of the voyage or adventure
3.8 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising from any hostile use of any weapon or
device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or
matter.
4. 4.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising from
4.1.1 unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft for the safe carriage of the
subject-matter insured, where the Assured are privy to such unseaworthiness or unfitness, at
the time the subject-matter insured is loaded therein
4.1.2 unfitness of container or conveyance for the safe carriage of the subject-matter insured,
where loading therein or thereon is carried out
prior to attachment of this insurance or
by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the time of
loading.
4.2 Exclusion 4.1.1 above shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party
claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a
binding contract.
4.3 The Insurers waive any breach of the implied warranties of seaworthiness of the ship and fitness of the
308
ship to carry the subject-matter insured to destination."
Deze uitsluitingen zijn dezelfde als bij de gewone Institute Cargo Clauses.309 Ze
behoeven geen extra uitleg in het kader van deze masterproef.
2.5 Bewijslast In het Engelse burgerlijk recht is het normaal zo dat de verzekerde moet aantonen
dat zijn verlies onder de dekking van zijn polis valt.310 De bewijsnorm hierbij is de
'balance of probabilities'; het volstaat dat het verhaal van de verzekerde
waarschijnlijker is dan het verhaal van de andere partij.311
De verzekerde moet voor het welslagen van zijn claim twee dingen kunnen bewijzen.
Ten eerste moet hij aantonen dat een gebeurtenis is voorgevallen die een gedekt
risico uitmaakt.312 Ten tweede moet hij aantonen dat deze gebeurtenis in oorzakelijk
verband staat met de geleden schade; een oorzakelijk verband zoals gedefinieerd in
het contract (zie verder).313 Indien de verzekerde hier niet in slaagt, wint de
verzekeraar het geding zonder zelfs maar een bewijs te moeten leveren dat de
oorzaak van het schadegeval geen deel uitmaakt van de dekking.314
De verzekerde wordt niet geacht alternatieve pistes, afkomstig van de verzekeraar, te
ontkrachten.315 Het is mogelijk dat de verzekerde enkel kan aantonen dat een deel
van het verlies is veroorzaakt door een gedekt risico.316 In dit geval moet hij ook
aantonen hoeveel van zijn schade veroorzaakt is door het gedekte risico; als hij dit
niet kan geniet hij geen dekking, tenzij alle veroorzakende risico's gedekt zijn.317 Bij
allrisk dekking moet de verzekerde louter aantonen dat het de oorzaak van het
308
Art. 3 en 4 Institute War Clauses (Cargo) (01/01/2009).
Zie ondermeer: Institute Cargo Clauses (B) (01/01/1982); Institute Cargo Clauses (A) (01/01/2009).
310
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 255.
311
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 255.
312
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 255.
313
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 255.
314
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 255.
315
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 257.
316
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 257.
317
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 257.
309
51
verlies accidenteel is.318
Algemene uitsluitingen die het geheel van de dekking kwalificeren moet worden
gestaafd door de verzekerde.319 In een vrij van particuliere averij polis moet de
verzekerde bijvoorbeeld aantonen dat het over een totaal verlies gaat.320 Specifieke
uitsluitingen moeten normaal door de verzekeraar worden bewezen321, tenzij zoals in
de gevallen besproken in hoofdstuk 2.4.1.5.
2.6 Causaal verband In het Engelse recht wordt de leer van de proxima causa toegepast.322 De wettelijke
bepaling hieromtrent is Section 55 (1) van de Marine Insurance Act van 1906:
"Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the
insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but,
subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a
peril insured against."
Deze definitie laat nog vele vragen open, waarvan het merendeel is ingevuld door
rechtspraak.
De proxima causa is de oorzaak met het meeste effect, het heeft geen uitstaans met
de timing.323 De kwalificatie proxima causa is voor de oorzaak die de dominante rol
speelt in het tot stand komen van het verlies; het maakt het verlies onvermijdelijk.324
Dit wordt glashelder geïllustreerd in de typezaak "Leyland Shipping Company Ltd v
Norwich Union Fire Insurance Society Ltd"325 De zaak handelt over een schip
genaamd de Ikaria, verzekerd onder een polis met uitsluiting van oorlogsrisico's. In
1915 wordt het schip getorpedeerd door Duitse onderzeeërs. Als gevolg hiervan vult
het schip zich met water, maar met behulp van sleepboten geraakt het nog tot in de
haven van Le Havre. Na enige tijd in de haven komt het schip tegen de kade terecht,
als gevolg van een zeer sterke rukwind. Hierop vrezen de havenautoriteiten dat het
schip gaat zinken en eventueel de kaai gaat blokkeren, die in volle Eerste
Wereldoorlog essentieel was voor militaire doeleinden. Het schip wordt bevolen de
haven te verlaten. Het schip wordt vervolgens aangemeerd binnen een golfbreker.
Hier breekt het schip na verloop van tijd doordat het continu aan de grond loopt,
naargelang de eb-vloedcyclus. Dit is het gevolg van de torpedoschade, waardoor het
schip dieper in het water ligt.
Het House of Lords beslist dat niet het herhaalde aan de grond lopen, maar wel de
torpedo de proxima causa is.
Dit om de volgende redenen. De torpedo speelt de dominante rol in het tot stand
318
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 258.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 259
320
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 259.
321
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 259.
322
R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55.
323
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 304.
324
R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55.
325
Leyland Shipping Company Ltd v Norwich Union Fire Insurance Society Ltd [1918] AC 350.
319
52
komen van het verlies. Het schip is geraakt door een torpedo met schade tot gevolg.
Hiermee moet worden omgegaan: ofwel wordt het gerepareerd ofwel heeft het fatale
gevolgen. Hoewel het waar is dat de gebeurtenissen na de torpedo het eindresultaat
mogelijks hebben verergerd of versneld, zijn deze gebeurtenissen allen gevolgen van
de torpedo of verkrijgen ze door de torpedo een werkzaam rampzalig effect. Het
schip is gedurende de hele tijd in de greep van de torpedo; deze oorzaak verliest
nooit zijn greep over het lot van het schip.
Het is ook mogelijk om de ware proxima cause te ontdekken door een onderscheid te
maken tussen achtergrond- en bepalende oorzaken. Deze methode wordt vaak
geïllustreerd aan de hand van de 4 klassieke illustraties van Kelly CB (Chief Baron)
uit de "Ionides v Universal Marine Insurance Company" zaak326. In deze vier
hypotheses heeft het schip steeds een zeepolis met uitsluiting van oorlogsrisico's.327
In de eerste situatie loopt een schip aan de grond terwijl het tracht te ontsnappen aan
kaping. In dit geval geldt de uitsluiting, de kaping is de proxima causa. In de tweede
situatie vlucht het schip in een baai om zo kaping te voorkomen. Helaas is het niet
mogelijk om in deze baai aan te meren en kan het schip er niet uit ontsnappen; als
gevolg loop het tegen de klippen. Ook in dit geval geldt de uitsluiting. Het derde
scenario is gelijkaardig aan het tweede, met het verschil dat het schip er nu in slaagt
om te ontsnappen uit de baai waarna het zijn reis kan verderzetten. Tijdens de
verderzetting vergaat het schip echter in een storm, waaraan ze zonder de poging tot
kaping zouden aan ontsnapt zijn. Hoewel het verlies niet zou hebben
plaatsgevonden zonder gepoogde kaping, is de proxima causa de storm. In de vierde
situatie is een haven toegankelijk via twee kanalen, maar in een daarvan liggen bij
wijze van verdedigingsmaatregel torpedo's. De kapitein van het schip is hiervan niet
op de hoogte en vaart het kanaal met torpedo's binnen, waarna het schip ontploft. In
deze ongewijzigde hypothese is de proxima causa overduidelijk een oorlogsrisico: de
uitsluiting geldt. Indien de kapitein echter op de hoogte zou zijn van de torpedo's en
besluit via het andere kanaal te varen, waar hij dan vervolgens op de grond loopt is
de proxima causa zijn onvakkundige navigatie. De uitsluiting geldt niet.
Het is echter wel mogelijk om een andere causaliteitsleer te bedingen, let wel dat dit
niet zonder juridisch technische uitdaging is.328
De problematiek van de nakende gevaren hangt met de proxima causa samen en is
niet volledig intuïtief. Indien de kapitein van een schip een gedekt risico ziet
aankomen, het besluit te ontwijken en in dit proces schade oploopt, bestaat de
mogelijkheid dat de verzekerde geen dekking geniet indien het gedekt risico niet de
proxima causa uitmaakt.329 De redenering is dat het verlies het gevolg is van de
ongerustheid over het gevaar, niet van het gedekte risico zelf.330 Het risico moet
steeds onmiddellijk zijn, niet indirect.331 Onmiddellijk is zo dringend dat onmiddellijke
actie nodig is om het risico nog af te wenden.332
326
Ionides v Universal Marine Insurance Company [1863] 14 CB (New Series) 259.
Ionides v Universal Marine Insurance Company [1863] 14 CB (New Series) 259.
328
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 326-329.
329
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 320.
330
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 320.
331
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 321.
332
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 321.
327
53
2.6.1 Proximae causae Het is mogelijk om proximae causae te hebben, al verkiest het Engelse recht dit te
beperken tot onvermijdbare gevallen.333 In dit geval zijn er twee mogelijkheden; ofwel
is een oorzaak specifiek inbegrepen in de dekking terwijl geen enkele andere
oorzaak expliciet wordt uitgesloten; ofwel is er van de oorzaken op zijn minst één
uitgesloten.334 In de eerste hypothese geniet de verzekerde volledige dekking.335 In
de tweede hypothese hangt de dekking voor de verzekerde af van de feitelijke relatie
tussen het gedekte risico en de uitsluiting; simpel gesteld komt het erop neer dat de
geboden dekking geen nutteloos karakter mag krijgen.336
2.7 Oorlogsomstandigheden Deze problematiek is nogal vaak zeer sterk verwant met het causaal verband, maar
omdat in voorgaand deel over Belgisch recht een soortgelijk onderscheid is gemaakt,
wordt deze werkwijze ook hier gevolgd.
Het loutere feit dat een oorlog bestaat, betekent niet dat alle verliezen, die plaats
grijpen in een gebied waar een oorlog plaats vindt, hun proxima causa vinden in de
oorlog; een staat van oorlog voldoet over het algemeen niet om als proxima causa te
worden gekwalificeerd.337
In deze problematiek moet absoluut de aandacht worden gevestigd op het belang
van de bewoordingen van de polis.338 Wanneer de polis bepalingen bevat die alle
gevolgen uitsluiten van oorlog en gerelateerde risico's; wordt de doctrine van de
proxima causa opzij geschoven en zijn verzekeraars niet meer aansprakelijk voor
slordige navigatie of andere gewone zeerisico's die resulteren of voorvallen door het
bestaan van een staat van oorlog .339 Voor polissen die alle gevolgen dekken
(bijvoorbeeld "All consequences of hostilities or warlike operations"), zijn de
verzekeraars aansprakelijk voor alle gevolgen die rechtstreeks of onrechtstreeks
worden veroorzaakt door dergelijke operaties; inclusief botsingen met vaartuig in
oorlogssituaties en verliezen opgelopen terwijl ondersteuning wordt geboden aan de
oorlogsinspanning, bijvoorbeeld: brandstoffen of overbrengen van gewonden.340
De
moderne
Institute
Clauses
beperken
de
aansprakelijkheid
van
oorlogsverzekeraars tot de situaties waarin het risico rechtstreeks wordt veroorzaakt
door een oorlogsrisico.341
333
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 309.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 310-314.
335
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 310.
336
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 309.
337
R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55.
338
R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55.
339
R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55.
340
R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55.
341
R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55.
334
54
2.8 Afloop en gevolgen Hiervoor bestaan geen specifieke nuttige bepalingen in de Marine Insurance Act. De
vraagt wordt dus opgelost aan de hand van de relevante polissen. De dichotomie
met enerzijds cargoverzekeringen en anderzijds hull- en freightverzekeringen speelt.
2.8.1 Cargo Een eerste manier waarop een oorlogsverzekeringspolis voor cargo kan aflopen is
door het verlopen van de duurtijd. Dit wordt extensief toegelicht in art. 5 van de
Institute War Clauses voor cargo van 1982 en 2009. Dit artikel behandelt specifieke
regelingen voor tussenhavens, haven van bestemming, wijze van verkrijgen van
langere dekking, overladingen op andere schepen of vliegtuigen en een specifieke
regeling voor de mijnen- en torpedorisico's.
De tweede manier is aangegeven in art. 6 van desbetreffende polissen. Indien de
bestemming gedurende de reis wijzigt, met medeweten van de verzekerde, moet de
verzekerde zijn verzekeraar hiervan op de hoogte stellen en wordt een nieuwe
overeenkomst bedongen. Indien een verlies optreedt vooraleer de overeenkomst
over de nieuwe bestemming bedongen is, wordt enkel dekking verleend in geval de
mogelijkheid bestaat dat de nieuwe bestemming zou kunnen worden gedekt aan een
redelijk markttarief en aan redelijke marktvoorwaarden.
2.8.2 Hull­ en freightverzekeringen Deze materie wordt geregeld door respectievelijk art. 5 van de Institute War and
Strikes Clauses (Hulls) (01/10/1983) en art. 6 Institute War and Strikes Clauses
(Hulls) (01/11/1995). Dit voor zowel de time als voyage versies.
Voor de oorlogspolissen voor freightpolissen geldt respectievelijk art. 5 van de
Institute War and Strikes Clauses (Freight) (01/10/1983) en art. 5 Institute War and
Strikes Clauses (Freight) (01/11/1995). Dit geldt voor zowel de time als voyage
versies.
De polissen bevatten een annuleringsclausule ten voordele van zowel de
verzekeraars als de verzekerde. Beide partijen kunnen de verzekering opzeggen
indien ze een periode van zeven dagen in acht nemen. Voorafgaand het aflopen van
deze termijn kunnen verzekeraars wel samen met de verzekerde tot een nieuwe
overeenkomst komen.
Tevens aanwezig is een automatische annuleringsclausule, waarvoor geen enkele
kennisgeving nodig is. Deze clausule speelt in twee situaties. Ten eerste in het geval
een oorlog uitbreek tussen enkele van de volgende landen: Verenigd Koninkrijk, de
55
Verenigde Staten, Frankrijk, Rusland en China. Ten tweede in het geval het vaartuig
wordt opgeëist.
In beide gevallen van annulering of bij de verkoop van het vaartuig wordt een deel
van de premie terug betaald aan de verzekerde.
2.9 Schade De Institute Clauses zijn allen zaakschadeverzekeringen.342 De dekking beperkt tot
directe, fysiek verlies en schade.343
Een van de bijzonderheden van de Institute War Risk Clausules voor freight en cargo
is dat ze een frustration clause bevatten.344 Dit is een clausule die elke claim
gebaseerd op het niet voltooien of de vertraging van de reis of het avontuur
uitsluit.345
3. Besluit De keuze voor een Engelse of Belgische polis zal niet afhangen van de inhoud van
de termen. Beide rechtstelsels definiëren alles heel breed en redelijk. Vaak
betekenen soortgelijke begrippen ook min of meer hetzelfde. De beweegredenen die
naar het ene of andere geheel leiden zullen van andere factoren afhankelijk zijn.
Een voorbeeld hiervan is de bewijslast, die iets lager is bij het Belgische systeem. Er
speelt een vermoeden van zeerisico. Bij het Engelse systeem moet steeds een klein
bewijs worden geleverd.
De keuze voor een bepaalde causaliteitsleer maakt voor dit onderwerp in de praktijk
niet zo heel veel uit. Dieryck gaat zelfs zo ver dat hij stelt dat het House of Lords
soms impliciet de leer van de determinerende oorzaak gebruikt.346
Een voorkeur voor Engels recht zou kunnen bestaan omdat men zou vinden dat in
België maritieme geschillen traag worden afgehandeld.347 Of nog omdat men afknapt
op het feit dat Antwerpen nog geen groot arbitragecentrum heeft, hiermee wordt
niveau Parijs bedoeld.348 Men kan ook gewoon besluiten om zich over te geven aan
de internationale dominantie van het Engelse maritiem recht.349 Een voorbeeld
hiervan is dat sommige herverzekeraars enkel Engelse polissen willen
342
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 632.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 632.
344
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 632.
345
Zie bijvoorbeeld: Art. 3.7 Institute War Clauses (Cargo) (01/01/2009).
346
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130.
347
E. VAN HOOYDONK, "De herziening van het Belgisch zeerecht", NJW 2008, 3.
348
E. VAN HOOYDONK, "De herziening van het Belgisch zeerecht", NJW 2008, 3.
349
E. VAN HOOYDONK, "De herziening van het Belgisch zeerecht", NJW 2008, 3.
343
56
herverzekeren.350
De Antwerpse polis van 2004 heeft wel enkele intrinsieke voordelen ten op zichtte
van de Engelse.
Een eerste voordeel is dat een verzekeraar de bijdragen die op voorhand geëist
worden in het kader van een averij-grosseregeling, bij voorbaat moet storten in het
voordeel van de verzekerde.351 Een tweede is dat de verzekerde zijn verzekerbaar
belang moet aantonen op het ogenblik dat hij zijn vordering tegen de verzekeraar
instelt, terwijl onder het Engelse recht de verzekerde een verzekerbaar belang moet
hebben op het ogenblik van het schadegeval.352 Een derde pluspunt is dat de
verzekerde in België het koopwaar kan abandonneren ingeval van een verlies van
3/4, in Engeland is dit slechts mogelijk in geval van reëel totaal verlies of economisch
totaal verlies.353 Een vierde pluspunt is dat geschillen normaliter voor arbiters ad hoc
worden gebracht; in Engeland wordt meestal geopteerd voor Engelse rechtbanken
en bijhorende zeer kostelijke Engelse advocaten.354
350
E. VAN HOOYDONK, "De herziening van het Belgisch zeerecht", NJW 2008, 3.
M. HUYBRECHTS, "Wanneer 'alles' 'niet alles' is en de verzekerde uit de boot valt: beschouwingen
over de alle risico's polis in de transportverzekering", TBH 2009, 999 (hierna verkort M.
HUYBRECHTS, "Polis transportverzekering”).
352
M. HUYBRECHTS, "Polis transportverzekering", supra noot 351, 999.
353
M. HUYBRECHTS, "Polis transportverzekering", supra noot 351, 1000.
354
M. HUYBRECHTS, "Polis transportverzekering", supra noot 351, 1000.
351
57
HOOFDSTUK 4: PIRATERIJ EN TERRORISME Beide risico's worden samen in dit hoofdstuk behandeld. Eerst wordt piraterij
besproken, vervolgens terrorisme. De reden dat ze samen worden behandeld is
omdat ze beiden geen klassieke oorlogsrisico's vormen. Tevens worden ze in
vergelijking met de vorige onderwerpen vrij summier behandeld, door de
lengtebeperking van dit werk.
Wederom wordt, waar handig, een onderscheid gemaakt tussen het Belgische en het
Engelse systeem.
Piraterij 1.1. Situering Piraterij behoort tot één van de internationale misdaden in het international recht.355
Piraterij heeft doordat het vaak gepaard gaat met fraude, diefstal en vertraging van
scheepvaart vanzelfsprekend een directe invloed op de economie.356 Deze invloed
heeft op zijn beurt haar weerslag op de globale verzekeringsmarkt.357 Zowel de
beslissingen tot het al dan niet verzekeren, de polisvoorwaarden en premiezetting
worden door het risico op piraterij beïnvloed.358 Door de toename van piraterij dienen
de rederijen extra kosten te maken om hun schepen verzekerd te zien.359
Door het stijgen van voorvallen van piraterij, stijgt ook de premiezetting.360
Tegenwoordig is een belangrijke rol weggelegd voor het Lloyd’s Market Association
Joint War Committee (JWC), dat belast is met het vestigen van oorlogsrisicozones.361
De JWC belichaamt de belangen van de verzekeraars van oorlogsrisico’s en
verwante risico’s binnen de zeeverzekeringsmarkt.362 Het comité neemt relevante
beslissingen voor piraterij. Zo wordt de Golf van Aden sinds enige tijd beschouwd als
355
Volgens sommigen hier discussie over zie: G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 541.
S. SAKELLARIDOU, "Maritime insurance & piracy", 2009,
http://www.aida.org.uk/AIDAEurop/AIDAStellaspaper.pdf, 7 (hierna verkort S. SAKELLARIDOU,
"Piracy").
357
S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 9.
358
S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 9.
359
S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 9.
360
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 546.
361
R. KING, "Ocean piracy and its impact on insurance", 2008,
http://fpc.state.gov/documents/organization/115925.pdf, 6.
362
R. KING, "Ocean piracy and its impact on insurance", 2008,
http://fpc.state.gov/documents/organization/115925.pdf, 6.
356
58
een oorlogsrisicozone, als gevolg van de enorme aanwezigheid van piraterij.363 Door
deze ingreep kan vaak van piraterij een oorlogsrisico worden gemaakt.
In de juridische terminologie is er geen consistente definiëring van de begrippen
piraat en piraterij.364 Vooral in de zeeverzekering blijkt piraterij bijzonder moeilijk te
definiëren.365 De gespecialiseerde vakliteratuur betreffende polissen geeft geen
afzonderlijke definitie weer voor piraterij in verzekeringen.366 De enige criteria aan
welke voldaan moet zijn om tot piraterij te kunnen besluiten, zijn het (dreigen met)
gebruik van geweld tijdens de gestelde daad.367 Bovendien moeten de piraten
handelen met het oog op private doeleinden.368 Geweldplegingen door terroristen
worden niet gecategoriseerd onder de noemer van piraterij.369
1.2. Contractuele interpretatie in het Engelse recht In het Verenigd Koninkrijk zijn zeeverzekeringen contracten, waardoor ze algemeen
geïnterpreteerd dienen te worden zoals andere contracten.370
Engelse contracten worden volgens drie toonaangevende doctrines geïnterpreteerd,
voor betreft de invulling van het begrip piraterij.371 Deze doctrines worden
weergegeven ter vergelijking met het Belgische contractenrecht.
1.2.1. Redelijke verwachtingen Het contractenrecht pleit voor de redelijke verwachtingen van de partijen, ook in de
zeeverzekering.372 Bij de interpretatie van de termen piraterij en piraten, dient men te
kijken naar wat de partijen redelijkerwijs bedoelden met de termen, rekening
houdend met het relatieve niveau van de partijen.373 Een kleine onderneming wordt
geacht minder grondige kennis te hebben van een zeeverzekering, dan een groot
internationaal bedrijf met een leger aan juristen.
1.2.2. Handelsgebruiken In het Verenigd Koninkrijk wordt terminologie vaak geïnterpreteerd naargelang de
363
R. KING, "Ocean piracy and its impact on insurance", 2008,
http://fpc.state.gov/documents/organization/115925.pdf, 6.
364
M. PASSMAN, "Interpreting sea piracy clauses in marine insurance contracts", Journal of maritime
law & commerce 2009, 59, (hierna verkort: M. PASSMAN, Interpreting).
365
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 60.
366
S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 13.
367
S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 13.
368
S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 13.
369
S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 14.
370
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 62.
371
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 63.
372
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 63.
373
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 64.
59
populaire betekenis ervan in de specifieke branche.374 Naargelang het geval dient
men naar de betekenis in de verzekeringssector te kijken of in de scheepvaart.375
1.2.3. Tegen de bedinger Het wordt aanvaard dat ambigue terminologie in het Verenigd Koninkrijk uitgelegd
wordt in het nadeel van de verzekeraar.376 Dit omdat verzekeraars zich in een
sterkere onderhandelingspositie bevinden dan de verzekerden.377
2.2. Verschillende definities van piraterij Het betreft de definities van de Marine Insurance Act, de International Chamber of
Commerce, het internationale recht, het Engelse strafrecht en de oude Common
Law.
2.2.1. Definitie Marine Insurance Act 1906 en Engelse rechtspraak De definitie onder deze hoofdding is veruit de belangrijkste, aangezien ze toegepast
wordt door de Engelse rechtbanken.
De Marine Insurance Act definieert niet de term piraterij, maar wel het begrip
piraten.378
De term piraten omvat op grond van Schedule 1, Rule 8 van de Marine Insurance Act
passagiers die muiterij plegen en relschoppers die het schip aanvallen vanaf de kust.
Engelse zeeverzekeringen worden logischerwijs conform de bepaling
geïnterpreteerd.379 Op zich kunnen Engelse rechtbanken hier niet veel mee.
Om deze reden maken ze gebruik van de populaire, commerciële invulling van het
begrip piraterij.380 Volgens die definitie is piraterij een maritieme plunderingsdaad,
muiterij inbegrepen, voor private doeleinden en verwezenlijkt met het gebruik van
geweld of dreiging hiermee.381
Een mooi voorbeeld van deze definitie vinden we in de zaak "Republic of Bolivia v
Indemnity Mutual Marine Insurance"382 :
"Piracy is forcible robbery at sea, whether it is committed by marauders from outside
the ship or from mariners or passengers within it. The essential element is that they
violently dispossess the master, and afterwards carry away the ship itself or any of
374
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 64.
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 65.
376
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 65.
377
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 65.
378
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 66.
379
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 67.
380
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 360.
381
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 67.
382
Republic of Bolivia v Indemnity Mutual Marine Insurance [1909] 1 KB 785.
375
60
the goods with a felonious intent"383.
De nadruk moet ook worden gelegd op het plunderen voor private belangen.384
Het principe van de gewelddadige beroving wordt verduidelijkt in de "Athens Maritime
Enterprises Corporation v Hellenic Mutual War Risks Association (Bermuda)"385
zaak. In deze zaak slagen de belagers er in om stiekem het schip te betreden,
waarna ze het beroven. Volgens rechter Staughton maakt dit soort beroving geen
piraterij uit. De rechter getuigt van een goed gevoel voor humor wanneer hij stelt dat
het hijsen van de piratenvlag en een schot voor de boeg niet vereist is, maar wel op
zijn minst enige vorm van dreiging tot geweld. Staughton verduidelijkt tevens dat
piraterij niet beperkt is tot territoriale wateren; op zee volstaat.386
Een andere interessante zaak is "Naylor v Palmer"387. Deze zaak draait rond de
overtocht van Chinese emigranten naar Peru. Na enige tijd onderweg te zijn
bedenken de emigranten zich, waarna ze besluiten de kapitein en een deel van de
bemanning te vermoorden. Hierop dwingen ze het overlevende deel van de
bemanning om het schip naar de dichtst bijzijnde haven te brengen. Daar
aangekomen laten ze het schip achter. De rechter besluit dat dit ook piraterij behelst;
het volstaat dat de Chinezen handelden met de bedoeling om diefstal te plegen.388
Piraterij vereist overigens niet dat de piraten slagen in hun plundertocht.389 Mislukte
pogingen worden gelijk gesteld aan piraterij.390
2.2.2 Definitie IMB De International Chamber of Commerce International Maritime Bureau (IMB) is een
non-profit organisatie, die maritieme misdaden, wantoestanden en fraude bestrijdt.391
Voor statistische doeleinden hanteert de IMB een niet-juridische relevante definitie
van piraterij.392
Volgens hen is piraterij een daad waarbij aan boord wordt gegaan, of gepoogd wordt
aan boord te gaan van een schip, met de schijnbare bedoeling om diefstal of enig
andere misdaad te plegen en met de schijnbare bedoeling of mogelijkheid om
geweld te gebruiken tijdens deze daad.393
383
Republic of Bolivia v Indemnity Mutual Marine Insurance [1909] 1 KB 785.
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 12.
385
Athens Maritime Enterprises Corporation v Hellenic Mutual War Risks Association (Bermuda)
[1982] 2 Lloyd's Rep 483.
386
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 361.
387
Naylor v Palmer [1853] 8 Ex 739.
388
De conclusie komt uit volgende bron, zonder raadpleging originele bron, omdat mijn versie van het
arrest naar het einde toe onleesbaar was: H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 361.
389
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 13.
390
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 13
391
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 67.
392
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 68.
393
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 68.
384
61
2.2.3. Definitie van piraterij in het internationaal recht Volgens art. 101 VN-zeerechtverdrag luidt de definitie van piraterij als volgt:
"Piracy consists of any of the following acts:
(a) any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed for private ends by
the crew or the passengers of a private ship or a private aircraft, and directed:
(i) on the high seas, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship
or aircraft;
(ii) against a ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State;
(b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft with knowledge of facts
making it a pirate ship or aircraft;
(c) any act of inciting or of intentionally facilitating an act described in subparagraph (a) or (b)."
Deze definitie is enkel handig voor internationale ordehandhaving tegen piraten.
Volgens het internationale recht mag elke staat piraten gevangennemen op de volle
zee of buiten het territorium van een staat.394 De berechting gebeurt natuurlijk wel via
het strafrecht van de staat.395
Een dergelijke specifieke en technische definitie is totaal onzinnig in de
zeeverzekeringscontext.396 Deze definitie voldoet niet aan de redelijke verwachtingen
van de partijen en lijkt in het niets op de commerciële, populaire definitie.397
2.2.4. Definitie van piraterij in het strafrecht Het gebruiken van de strafrechtelijke definities van piraterij, brengt in de
verzekeringsbranche het probleem te weeg dat het niet eenvoudig is om te bepalen
welke nationale definitie geldt.398 Het is bovendien onzorgvuldig om op dergelijke
definities een beroep te doen, aangezien het een schending is van het contractuele
principe van de redelijke partijverwachtingen.399 Zelfs van een goed geïnformeerde
verzekeringsnemer kan niet verwacht worden om het strafrechtelijk statuut van
piraterij in een andere natie te kennen.400
2.2.5. Definitie van piraterij in de common law Volgens de Common Law wordt piraterij gedefinieerd als daden van plundering en
diefstal, gepleegd op volle zee, die, indien ze aan wal zouden worden gepleegd,
beschouwd zouden worden als een 'felony'.401 Deze definitie heeft zijn populariteit
behouden in het gewoon taalgebruik en in sommige Amerikaanse rechtspraak, ook in
394
Voor bijzonderheden: M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 69-70.
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 68-70.
396
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 68.
397
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 69.
398
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 72.
399
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 72.
400
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 72.
401
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 72.
395
62
kwesties van zeeverzekeringen.402
Onder andere recente Black’s Law Dictionary's maken nog gebruik van een
dergelijke definitie van de term piraterij.403
Het is een nutteloze definitie gebaseerd op voorbijgestreefde Common Law.
3.1. Overlappingen met andere risico’s 3.1.1. Terrorisme en piraterij Volgens een groot deel van de experts is er geen enkel verband waarneembaar
tussen piraterij enerzijds, en terrorisme anderzijds.404 Anderen zijn van mening dat
piraterij en terrorisme wel degelijk met elkaar verwant zijn, met name op juridisch en
financieel vlak.405 Zij verwijzen vaak naar het Keniaanse leger dat claimt een groot
deel van de Somalische piraten deel uitmaakt van Al Shabab.406 Sommigen willen dit
uitbreiden tot groeperingen die door de Verenigde Staten als terroristen worden
beschouwd.407
Onderstaand wordt de juridische argumentatie beschouwd, van hen die voor of tegen
een kwalificatie als 'persons acting maliciously' pleiten.
3.1.1.1. Dekking onder de clausule 'persons acting maliciously' In hun zienswijze zou de dekking moeten kunnen worden geboden via art. 1.5 van de
Institute War and Strike Clauses (Hulls-Time).408
Deze clausule verleent dekking voor verlies of schade aan het schip door terroristen
of personen die kwaadaardig handelen, of uit politieke overwegingen.
Een eerste probleem voor deze zienswijze is dat art. 5.1.6 van de Institute War and
Strike Clauses (Hulls-Time)409 piraterij uitsluit van de dekking.410
Hun inziens zou zonder deze de uitsluiting art. 1.5 wel degelijk dekking kunnen
verlenen voor schade als gevolg van piraterij.411 Dit omdat schade aangericht door
kwaadaardige personen geïnterpreteerd wordt als schade die roekeloos of opzettelijk
wordt aangericht, zonder dat men de voorwaarde stelt dat deze schade rechtstreeks
402
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 73.
M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 73.
404
S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 11.
405
S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 12.
406
S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 11.
407
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 550.
408
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 550.
409
Gelijk aan Art. 4.1.7 Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Time) (01/10/1983).
410
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 550.
411
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 550.
403
63
aan de eigenaar wordt gericht.412 Dit is de definitie uit de "Grecia Express".
Een probleem is dat piraten normaliter niet de bedoeling hebben om het schip te
vernietigen.413 Zolang de piraten in het bezit zijn van het schip, is de kans bestaande
dat hun wensen zullen worden ingewilligd.414 Het kan weliswaar niet worden
uitgesloten dat piraten een vernietiging van het schip achter de hand houden, in het
geval hun eisen niet worden ingewilligd.415
Het kan echter worden gesteld dat piraten roekeloos zijn; ze weten niet op voorhand
hoeveel en of er schade zal worden aangericht.416 Hierdoor kunnen ze onder het
toepassingsgebied vallen van ‘personen die kwaadaardige daden stellen’, zoals
gedefinieerd in de "Grecia Express".417
Volgens Gauci kan ook worden gekozen om de definitie van de "Grecia Express" te
wijzigen. In deze hypothese valt de schade veroorzaakt door piraterij onder het
gevaar piraterij, zolang de piraten niet als primaire bedoeling hebben om het schip te
vernietigen.418 Van zodra vernietiging de primaire doelstelling wordt, bijvoorbeeld het
vernielen van het schip indien het losgeld niet betaald wordt, zou de clausule van
'personen die kwaadaardige daden stellen' kunnen gaan spelen.419 Deze piste vind ik
zeer ver gezocht.
Gelijksoortige discussies kunnen over het gevaar 'riots' worden gevoerd, maar dit valt
buiten het bestek van deze Masterproef.
4.1. Dekking van piraterij Hier wordt de verschillende dekking in België en Engeland besproken.
4.1.1. Engeland In Engeland maakt piraterij normaal deel uit van de standaarddekking.420
4.1.1.1. Piraterij in de cascoverzekeringspolis Op het vlak van de cascopolis kan piraterij onder verscheidene Institute Clauses
worden verzekerd. Een voorbeeld hiervan zijn de Institute Voyage Clauses (Hulls), in
zowel de versie van 1983 als de versie van 1995.
412
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 550.
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 550.
414
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 551.
415
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 551.
416
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 551.
417
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 551.
418
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 551.
419
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 551.
420
Zie bijvoorbeeld Art. 4.1.5 Institute Voyage Clauses (Hulls) (01/10/1983).
413
64
Sinds 2005 wordt echter de ‘Violent Theft, Piracy and Barratry’ exclusion in heel wat
gewone cascopolissen opgenomen.421 In dit geval wordt via een endorsement de
dekking vervolgens verzorgd door de Institute War and Strikes Clauses.422 Door deze
techniek wordt piraterij in veel gevallen gedekt als een oorlogsrisico.423
Normale P&I Clubs sluiten oorlogsrisico's meestal uit, maar normaliter is het risico
piraterij hier geen onderdeel van.424
4.1.1.2. Piraterij in de cargoverzekeringspolis Voor wat betreft cargoverzekeringen wordt piraterij beschouwd als een all-risk
risico.425
Piraterij is een all risk risico onder de Institute Cargo Clauses A.426 Dit omdat art. 6.2
piraterij uitdrukkelijk uitsluit uit een lijst van niet gedekte risico’s.427 In de Institute
Cargo Clauses B en C behoort piraterij niet tot een van de genoemde risico’s;
bijgevolg wordt het niet gedekt.428
Door de ontwikkelingen inzake piraterij, wordt de Cargo Piracy Notice of Cancellation
geïntroduceerd in de Institute Cargo Clauses, waardoor het voor de verzekeraars
mogelijk wordt om opzegging te doen tijdens het lopen van de polisdekking.429
4.1.1.3. Losgeld Het betreft hier losgeld dat wordt betaald voor de vrijlating van het schip.
Een betaald losgeld moet vooreerst aan drie voorwaarden voldoen voordat het kan
worden gerecupereerd onder het mechanisme van de averij-grosse of als 'sue and
labour' kost.430 Het moet legaal, redelijk en betaald zijn met als doel om een verlies
gedekt door de zeeverzekering te verminderen.431
Voor deze laatste optie hoeft de polis zelfs geen uitdrukkelijke sue and labour
clausule te bevatten.432
Een P&I club moet losgeld slechts in twee omstandigheden dekken. De eerste is als
de bestuurders verkiezen om via de omnibusregel dekking te geven.433 De tweede is
421
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 11.
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 11.
423
G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 12.
424
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544.
425
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544.
426
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544.
427
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544-545.
428
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544.
429
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 545.
430
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 552.
431
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 552.
432
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 553.
433
WEST OF ENGLAND, Piracy - kidnap and ransom insurance, 2014,
http://www.westpandi.com/About-Us/Underwriting/Piracy---Kidnap-Ransom-/.
422
65
het zeldzame geval waarin het losgeld wordt betaald om ofwel het P&I risico te
verminderen of te vermijden, of het losgeld een kost uitmaakt van de averij-grosse,
die niet kan worden gerecupereerd van het cargobelang doordat er een inbreuk is
geweest op de vervoersovereenkomst.434
Losgeld wordt echter wel terugbetaald in geval van een specifieke kidnap- en losgeld
verzekering.435 Ook War Risks Clubs dekken losgeld.436
4.1.1.3.1 Wettigheid van de betaling van losgeld Indien de betaling van het losgeld onwettig is, zou er een schending kunnen zijn van
sectie 41 van de Marine Insurance Act van 1906, dat stelt dat het zeeavontuur op
een wettige wijze gevoerd moet worden.437
Essentieel is echter dat sectie 41 stelt dat deze wettigheid vereist wordt voor zover
de verzekerde hierover controle heeft. Onder het Engelse recht wordt de betaling van
het losgeld onwettig geacht, indien de desbetreffende piraten niet onder de strikte
definitie van piraterij vallen, maar onder de definitie van terroristen.438 Het is dan ook
essentieel om te weten op welk recht men een beroep moet doen, voor de bepaling
van de wettigheid van de betaling van het losgeld.439 Is het recht van het contract
essentieel, of kijkt men naar het recht van de plaats van de betaling, of het recht van
de vlagstaat?440 Op dit moment bestaat hier nog geen uitsluitsel over.
Ook de bewoordingen van bijzondere verzekeringen kidnap- en losgeld kunnen in
deze kwesties geraadpleegd worden.441
4.1.2. België Waar kaping geschiedt met toestemming van een staat, is dit niet het geval bij
zeeroverij.442 Zeerovers zijn personen die, uit persoonlijke overwegingen, voor eigen
rekening schepen aanvallen en beroven of afleiden.443
Zeeroverij wordt als een gewoon risico beschouwd, en valt onder art. 201 van de
zeewet onder de noemer plundering.444 In art. 1 van de Polis van Antwerpen van
434
WEST OF ENGLAND, Piracy - kidnap and ransom insurance, 2014,
http://www.westpandi.com/About-Us/Underwriting/Piracy---Kidnap-Ransom-/.
435
G. GAUCI, "Piracy and its legal problems: with specific reference to the English law of marine
insurance", Journal of maritime law & commerce 2010, 559-560.
436
WEST OF ENGLAND, Piracy - kidnap and ransom insurance, 2014,
http://www.westpandi.com/About-Us/Underwriting/Piracy---Kidnap-Ransom-/.
437
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 558.
438
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 558.
439
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 559.
440
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 559.
441
G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 559.
442
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 123.
443
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41.
444
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 123.
66
1859 en art. 6.1 van de Polis van 2004 vallen de bepalingen van piraterij onder de
titel ‘plunderingen, kaping en molest door zeerovers’.445
Het woord kaping, in de betekenis van art. 6.1 van de Goederenpolis van Antwerpen
van 2004, betekent het in beslag nemen of overnemen van het schip.446 Molest is
elke schadelijke daad van zeerovers, ongeacht de aard ervan.447 Men mag echter
artikel 11.2.5.1. alinea 2 niet uit het oog verliezen, aangezien deze bepaling de
dekking van kaping op zich uitsluit.448 Het is dus essentieel dat men het concept
kaping in samenhang ziet met zeerovers, aangezien enkel kaping door zeerovers
gedekt wordt.449
Het aanhouden van deze terminologie is opmerkelijk.450 Deze terminologie
gebaseerd op de Polis van 1859 werd immers toentertijd reeds aan kritiek
onderworpen.451
Indien er sprake is van een materieel totaal verlies, en men kan aantonen dat dit
verlies het gevolg is van kaping of molest door zeerovers, is kaping en molest door
zeerovers een gedekt risico.452 Op grond van art. 12.2 van de Polis van 2004 kan
abandonnement worden ingeroepen in het geval van kaping door zeerovers.
De BVT Clausules CN103453 en CN104454 mogen niet uit het oog worden verloren.
De eerste creëert een specifieke regeling voor abandonnement, die een gevoelige
verstrenging uitmaakt. De tweede voorziet aanpassingen aan de premie, in geval van
reizen door gebieden die de waardering 'high' of 'severe' hebben verkregen in de
Global Cargo Watch List.
4.1.3 P&I Club Een War Risk Club dekt piraterij. Een P&I club dekt bepaalde aansprakelijkheden,
resulterende uit incidenten met piraterij.455
445
C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 123.
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 40.
447
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41.
448
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41.
449
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41.
450
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41.
451
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41.
452
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41.
453
Clausule nr. CN103 van de Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars vzw van
29 november 2012: "Abandonnement en piraterij",
https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/53-20121129-cn103-abandonnement-enpiraterij-van-de-koninklijke-belgische-vereniging-van-transportverzekeraars-van-29-november2012/file.html.
454
Clausule nr. CN104 van de Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars vzw van
30 mei 2013: "Piraterij, kaping en molest door zeerovers",
https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/55-20130530-cn104-piraterij-kaping-en-molestdoor-zeerovers-van-de-koninklijke-belgische-vereniging-van-transportverzekeraars-van-30-mei2013/file.html.
455
voor bijzonderheden: LONDONPANDI, Piracy-FAQS, 2013,
http://www.londonpandi.com/_common/updateable/downloads/documents/piracyfaqs28august2013.pd
446
67
Terrorisme Er is geen universele of internationale definitie voor handen voor terrorisme.456 Noch
is er veel rechtspraak voor handen om een dergelijke definitie te construeren.457
2.1.1. Engeland Terrorisme behoort tot de Strikes Risks.458 Dekking voor daden van terroristen,
kwaadaardige of politiek gemotiveerde personen vereist verlies of schade aan de
verzekerde eigendom.459 Bijgevolg worden de financiële gevolgen naar aanleiding
van een daling in de populariteit van de cruises niet gedekt door de verzekering
onder de Institute Strikes Risks Clauses.460
Strikes Risks zijn uitgesloten in de reguliere Institute Clauses voor casco, cargo en
freight.461 Ze worden gedekt door de speciale Institute Strikes Clauses.462
Een voorbeeld van een dergelijke uitsluiting vinden we in art. 7.3 Institute Cargo
Clauses (A) (01/01/1982):
"7. In no case shall this insurance cover loss damage or expense:
7.1 ...
7.2 ...
7.3 caused by any terrorist or any person acting from a political motive."
Bij casco of freight clausules wordt dit aangevuld met een 'malicious act' uitsluiting,
waarover verder meer.
2.1.1.1 Terrorist Terrorisme hangt traditioneel samen met het strijden voor politieke of ideologische
doelen, met gebruik van geweld.463 Volgens de antiterrorisme wetgeving van het
Verenigd Koninkrijk is terrorisme de uitvoering van of dreiging met een bepaalde
daad die nadelig is voor mensen, eigendom of elektronische systemen, gericht op de
f.
456
P. MYBURGH, "Categorizing horror: marine insurance coverage and terrorism", 2002,
http://www.maritimelaw.org.nz/myburgh/Horror.pdf,11.
457
P. MYBURGH, "Categorizing horror: marine insurance coverage and terrorism", 2002,
http://www.maritimelaw.org.nz/myburgh/Horror.pdf,11.
458
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 444.
459
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 444.
460
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 444.
461
Bijvoorbeeld: Art. 21 Institute Voyage Clauses (Hulls) (01/10/1983); Art. 7 Institute Cargo Clauses
(A) (01/01/2009).
462
Bijvoorbeeld: Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Time) (01/10/1983);
Institute Strikes Clauses (Cargo) (01/01/2009).
463
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445.
68
beïnvloeding van de overheid of intimidatie van de bevolking, met als bedoeling het
bereiken van politieke, religieuze of ideologische doelstellingen.464
Het Oxford Dictionary legt dan weer de nadruk op het gebruik van terreur en het
hanteren van intimiderende methodes, tegen de doelbevolking.465
Het gebruiken van dergelijke definities, die de motieven van terrorisme als essentieel
beschouwen, legt een zware last op de schouders van de verzekerde die de
achterliggende motieven van de vermeende terroristische daden moet bewijzen.466
Dit probleem kan opgelost worden door een benadering te hanteren, waarbij de
motieven uit de aard van de daden zelf worden afgeleid.467 Een bekend voorbeeld
hiervan is de aanval op het schip City of Poros in het jaar 1998.468 In dit voorval
hebben personen bewapend met machinegeweren en handgranaten verscheidene
passagiers vermoord en verwond, en hoewel de identiteit van de groepering nooit
aan het licht is gekomen, worden de geweldplegingen toch beschouwd als
terroristische daden.469
2.1.1.2 Personen die kwaadaardig handelen (‘acting maliciously’) 2.1.1.2.1 Casco Dit is normaliter uitgesloten van de normale cascodekking. Een voorbeeld hiervan is
art. 22 van de Institute Voyage Clauses (Hulls) (01/10/1983).
De bedoeling van een dergelijke uitsluiting is om zulke daden door te schuiven naar
de dekking voor War and Strikes Risks.470 Het moet genoteerd dat dergelijke
kwaadaardige daden wapen- of explosievengebruik vereisen.471 Het kwaadaardig
laten zinken van een schip valt dus enkel onder deze voorzieningen, afhankelijk van
het specifieke wapengebruik.472
2.1.1.2.2 Cargo Voor cargoverzekeringen is er in de Institute Cargo Clauses (A) geen 'malicious acts
exclusion' te vinden, waardoor kwaadaardige daden vallen onder de all risks
dekking.473 Dit betekent echter niet dat War and Strikes Risks niet zijn uitgesloten;
het moet echter in het achterhoofd worden gehouden dat Strikes Riks bij
cargoverzekeringen geen 'malicious acts' bevatten.474
Ook Institute Cargo Clauses (B) en (C) bevatten geen specifieke uitsluiting voor
464
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445.
466
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445.
467
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445.
468
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445.
469
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445.
470
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 446.
471
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 446.
472
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 446.
473
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 446.
474
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 437.
465
69
'malicious acts’. Art. 4.7 past hier echter een mouw aan; het sluit opzettelijke schade
of opzettelijke vernieling van het verzekerde goed, of enig onderdeel ervan, door
toedoen van onrechtmatige daad van een of meerdere personen uit. Naast deze
uitsluiting gelden vanzelfsprekend ook de gewone War and Strikes Risks
uitsluitingen.
2.1.1.2.3 Kwaadaardigheid ('malicious') De typezaak hierover is "Strive Shipping Corporation v Hellenic Mutual War Risks
Association (Bermuda)Ltd"475, beter gekend onder de naam "The Grecia Express".
Deze zaak handelt over een ferry die zinkt omdat onbekende personen zijn trossen
hebben doorgesneden.
Hierin wordt verduidelijk dat kwaadwilligheid persoonlijke wrok of slechte wil vereist.
Die wrok moet niet gericht zijn tegen de eigenaar van het schip; kennis van de
identiteit van de eigenaar is niet vereist. Deze wrok mag gericht zijn enkel het
verzekerde goed. Tevens mag de schade aan het goed zowel een gevolg zijn van
intentionele als roekloze daden.
De uitbreiding naar roekeloze daden heeft het praktisch voordeel dat de verzekerde
de gemoedstoestand van de al dan niet bekende dader niet moet bewijzen.476
2.1.1.3 Politiek gemotiveerde personen De term politiek wordt niet gehanteerd in technische zin.477 De verwijzing naar de
term politiek sluit gewone misdaden uit.478 Hij vormt echter geen rechtvaardiging om
dekking te weigeren voor schade ten gevolge van daden in het kader van een
gewone politieke campagne, of daden gepleegd tegen een andere staat dan de staat
waar de daad gepleegd is.479 Het is geen excuus. In beide gevallen is een politiek
motief in het spel, zoals vereist door de Institute Clauses.480 Bij gevallen waarin de
daad op zich niet bijdraagt tot de verwezenlijking van het politieke doel, maar de weg
plaveit voor politieke daden in de toekomst, kan twijfel omtrent het karakter
ontstaan.481 Een voorbeeld hiervan is een vliegtuigkaping voor losgeld, om later met
dit losgeld politieke activiteiten te financieren.482
2.1.1.4 Freight Deze clausules gelijken zoals steeds sterk op de clausules betreffende het casco.
Dezelfde risico's worden gedekt, maar de Freight Clauses dekken enkel vrachtverlies
475
Strive Shipping Corporation v Hellenic Mutual War Risks Association (Bermuda)Ltd [2002] EWHC
203.
476
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 448.
477
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 448.
478
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 449.
479
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 449.
480
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 449.
481
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 449.
482
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 449.
70
ten gevolge van verlies of schade aan het schip.483 Verlies van de vracht wordt niet
gedekt, indien dit het gevolg is van schade aan de cargo.484
2.1.1.5 P&I Clubs P&I Clubs sluiten schade door terrorisme standaard uit. War Risks Clubs bieden
uiteraard dekking.
2.1. België Volgens een definitie van Dieryck wordt terrorisme gekenmerkt door geweld tegen
personen of goederen om redenen die verwant zijn met politieke eisen, zonder
onmiddellijk ingegeven te zijn door materieel winstbejag.485
Het wordt niet specifiek vermeld in de Belgische zeewet. Het behoort tot de ‘gevaren
op zee’ en valt onder algemene transportrisico's.486 In België is terrorisme veelal
uitgesloten via de voorwaarden van de polis.
2.1.1. Goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 2004 Art. 11.2.5.2 van de Goederenverzekeringspolis van Antwerpen sluit terrorisme uit
van dekking, tenzij contractueel anders bedongen wordt. De opname van deze
uitsluiting in de Algemene Voorwaarden is in feite een optekening van de gevestigde
praktijk uit de branche van de transportverzekering.487 Vroeger werd de clausule ‘Vrij
van Oorlog, Staking, Oproer en Terrorisme’ gebruikt.488
Het risico kan worden verzekerd aan de hand van de BVT clausule CN400489.
Besluit De dekking is wederom min of meer gelijksoortig. De mechanismen zijn weliswaar
enigszins anders. Aangenaam aan het Belgische systeem is dat het minder vaak
subcategorieën creëert, terwijl het dezelfde dekking kan aanbieden. Een andere
gelijkenis die in hoofdstuk komt bovendrijven, is het grote belang van het
contractenrecht in de beide rechtssystemen.
483
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 437.
H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 437.
485
C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 139.
486
C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 139-140.
487
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 93.
488
F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 93.
489
Clausule nr. CN400 van de Belgische Vereniging van Transportverzekeraars vzw. dd. 27 mei 2004:
"Stakings- en oproerrisico's", https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/32-20040527clausule-cn400-stakings-en-oproerrisicos/file.html.
484
71
BESLUIT Dit onderzoek is een lange reis doorheen de wereld van de oorlogsrisico's, in brede
zin, geweest.
De verschillende soorten verzekeraars voor dit onderwerp zijn behandeld. Het blijkt
dat commerciële verzekeraars vooral handig zijn voor verzekeringen waarvan op
voorhand perfect geweten is hoeveel dekking nodig is, voor flexibele regelingen, voor
sterk individuele contracten, en bij een wens naar een voorspelbaar premie-element.
Het omgekeerde geldt voor de keuze voor Clubs.
De War Risks Clubs zijn onovertroffen wanneer de verzekerde een zeer uitgebreide
dekking wil: elk oorlogs- en oproerrisico is gedekt, inclusief bijvoorbeeld piraterij. De
Rules van War Risks Clubs incorporeren zelfs bepalingen die neerkomen op een offhire insurance.
Dit onderdeel toont tevens aan dat de Belgische Transportverzekeraars leven bij
gratie van cargoverzekeringen. Hierom is ook in de verdere stukken vooral gefocust
op de Goederenpolis van Antwerpen van 2004. Hull- en freightverzekeringen
worden veelal door Engelse verzekeraars en aan Engelse voorwaarden afgesloten.
Kleine uitzonderingen zoals de occasionele binnenvaartpolis veranderen hier weinig
aan. De brede oorlogsrisicoproblematiek hieromtrent kan overigens intuïtief opgelost
worden met de verstrekte gegevens over de Polis van 1 juli 1859.
Het historische hoofdstuk schetst de ontwikkeling van de risico's. Sommige risico's
hebben verrassende evoluties gemaakt. Hierom is het handig om de beweegredenen
achter de ontwikkeling van elk risico te kennen. Een interessant onderwerp voor
bijkomend onderzoek lijkt mij de polis van Filips II te zijn uit 1563.
Alle klassieke oorlogsrisico's zijn voor beide rechtstelsels uitgebreid gedefinieerd. Het
is duidelijk dat deze ondanks alles weinig van elkaar verschillen. Beide dekkingen
hebben hele brede begrippen en hanteren klantvriendelijke en weinig technische
definities. Het is duidelijk dat de keuze voor het ene of het andere rechtssysteem
eerder wordt bepaald door andere eigenschappen van deze systemen. Het betreft
hier ondermeer eigenschappen van de rechtstelsels, zoals de dure Engelse
advocaten die samenhangen met de geschillenbeslechting rond hun polissen.
De Antwerpse Goederenpolis van 2004 blijkt enkele intrinsieke voordelen te hebben,
die voordelig zijn voor de verzekerde. Het betreft voordelige regelingen voor
abandonnement, averij-grosse, verzekerbaar belang en de ad hoc arbiters. Natuurlijk
geldt dat wat voordelig is voor de verzekerde, niet altijd voordelig is voor de
verzekeraar.
Voor casco- en freightzeeverzekeringen moet men zich overleveren aan de
dominantie van het Engelse recht. Geen eigentijdse Belgische polissen bestaan
hieromtrent.
Het onderzoek naar terrorisme en piraterij brengt weinig openbaringen. De definities
72
van piraterij van beide rechtstelsels zijn vrij gelijkaardig. Voor de
terrorismegerelateerde definities geldt hetzelfde, alleen maakt het Engelse recht
extra onderverdelingen. Ook hier zullen externe factoren een rol spelen in de keuze
van het rechtstelsel.
Mooi om zien is dat ook in deze problematiek het contractenrecht een
vooraanstaande rol speelt. Zo kan de dekking nog beter op de individuele verzekerde
worden afgesteld. Om deze reden wil ik ten zeerste benadrukken dat een grondige
studie van de concrete polis essentieel is voor een goed zicht op de geboden
dekking.
Andere rechtstelsels zijn niet behandeld. In zekere zin is dit jammer omdat
bijvoorbeeld het Noorse rechtssysteem enkele mooie constructies kent. De
onderlinge contrasten zouden ook iets groter geweest zijn. zo is de regeling voor
piraterij in het Noorse systeem grotendeels anders. Dit levert dan ook stof op voor
toekomstig onderzoek.
73
BIBLIOGRAFIE 1. Wetgeving Verdragen VN-zeerechtverdrag.
België Wet 11 juni 1874 betreffende de verzekeringen, B.S. 14 juni 1874.
Wet 21 augustus 1879 op de zee- en binnenvaart, B.S. 4 september 1879.
Verenigd Koninkrijk Marine Insurance Act 1906, http://www.legislation.gov.uk/ukpga/Edw7/6/41/contents.
Marine And Aviation Insurance (War Risks) Act 1952,
http://www.legislation.gov.uk/ukpga/Geo6and1Eliz2/15-16/57/contents.
2. Rechtspraak België Cass. 25 september 1948, Pas. 1948, I, 668.
Arbit.Besl. 23 oktober 1899, JPA 1900, 11.
Arbit.Besl. 11 december 1899, JPA 1900, 17.
Arbit.Besl. 5 december 1921, JPA 1921, 689.
Verenigd Koninkrijk Naylor v Palmer [1853] 8 Ex 739.
Ionides v Universal Marine Insurance Company [1863] 14 CB (New Series) 259.
John Cory & Sons v Burr [1883] 8 App. Cas. 393.
74
Miller v The Law Accident Insurance Company" [1903] 1 KB 712.
Republic of Bolivia v Indemnity Mutual Marine Insurance [1909] 1 KB 785.
Sanday v British and Foreign Marine Insurance Company [1915] 2 KB 781.
Leyland Shipping Company Ltd v Norwich Union Fire Insurance Society Ltd [1918]
AC 350.
Atlantic Mutual Insurance Company v King [1919] 1 KB 307.
Britain Steamship Company Ltd v King [1921] 1 AC 99.
Kawasaki Kisen Kabushi Kaisha of Kobe v Bantham Steamship Corporation (No. 2)
[1939] 2 KB 544.
Pesquerias y Secaderos de Bacalao de Espana SA v Beer [1948-1949] 82 Lloyd's
Rep 501.
Panamanian Oriental Steamship Corp v Great Western SS Company Ltd [1970] 2
Lloyd's Rep 365.
Costain-Blankevoort (UK) Dredging Company Ltd v Davenport (The Nassau Bay)
[1979] 1 Lloyd's Rep 395.
Spinney's Ltd v Royal Insurance Co [1980] 1 Lloyd's Rep 406.
Athens Maritime Enterprises Corporation v Hellenic Mutual War Risks Association
(Bermuda) [1982] 2 Lloyd's Rep 483.
Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer [1991] 1 Lloyd's Rep 400.
Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer [1992] 2 Lloyd's Rep 566.
Handelsbanken Norwegian Branch of Svenska Handelsbanken AB (PUBL) v
Dandridge (The Aliza Glacial) [2002] 2 Lloyd's Rep 421.
Strive Shipping Corporation v Hellenic Mutual War Risks Association (Bermuda)Ltd
[2002] EWHC 203.
Melinda Holdings SA v Mutual War Risk Association (Bermuda) Ltd [2011] EWHC
181.
Atlasnavios-Navegacao LDA v Navigators Insurance Company limited and others
[2012] EWHC 802.
75
3. Polissen, clausules en 'Rule Books' België Police maritime d'Anvers du 1'er juillet 1859 [geannoteerde versie van Christian
Dieryck], RDC 2000, 529-552.
Goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 20 april 2004,
http://www.forester.be/doc/CARGO_Antwerspe_Polis_NL.pdf.
Clausule nr. CN200 van de Koninklijke Belgische Vereniging van
Transportverzekeraars vzw dd. 27 mei 2004: "Uitsluiting van radioactieve besmetting,
van chemische, biologische, biochemische en elektromagnetische wapens, en
uitsluiting van abandonnement van radioactieve goederen",
https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/31-20040527-bvt-radionederlands-200-el/file.html.
Clausule nr. CN300 van de Koninklijke Belgische Vereniging van
Transportverzekeraars vzw dd. 27 mei 2004: "Oorlogsrisico's voor het zeevervoer
van goederen", https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/30-20040527bvt-oorlog-zee-nederlands-300-el-1/file.html.
Clausule nr. CN400 van de Belgische Vereniging van Transportverzekeraars vzw.
dd. 27 mei 2004: "Stakings- en oproerrisico's",
https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/32-20040527-clausule-cn400stakings-en-oproerrisicos/file.html.
Clausule nr. CN103 van de Koninklijke Belgische Vereniging van
Transportverzekeraars vzw van 29 november 2012: "Abandonnement en piraterij",
https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/53-20121129-cn103abandonnement-en-piraterij-van-de-koninklijke-belgische-vereniging-vantransportverzekeraars-van-29-november-2012/file.html.
Clausule nr. CN104 van de Koninklijke Belgische Vereniging van
Transportverzekeraars vzw van 30 mei 2013: "Piraterij, kaping en molest door
zeerovers", https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/55-20130530cn104-piraterij-kaping-en-molest-door-zeerovers-van-de-koninklijke-belgischevereniging-van-transportverzekeraars-van-30-mei-2013/file.html.
Verenigd Koninkrijk Institute Cargo Clauses (A) (01/01/1982).
Institute Cargo Clauses (A) (01/01/2009).
Institute Cargo Clauses (B) (01/01/1982).
76
Institute Cargo Clauses (B) (01/01/2009).
Institute Cargo Clauses (C) (01/01/1982).
Institute Cargo Clauses (C) (01/01/2009).
Institute Time Clauses (Hulls) (01/10/1983).
Institute Time Clauses (Hulls) (01/11/1995).
International Hull Clauses (01/11/2003).
Institute Voyage Clauses (Hulls) (01/10/1983).
Institute Voyage Clauses (Hulls) (01/11/1995).
Institute Time Clauses (Freight) (01/10/1983).
Institute Time Clauses (Freight) (01/11/1995).
Institute Voyage Clauses (Freight) (01/10/1983).
Institute Voyage Clauses (Freight) (01/10/1995).
Institute War Clauses (Cargo) (01/01/1982).
Institute War Clauses (Cargo) (01/01/2009).
Institute Strikes Clauses (Cargo) (01/01/1982).
Institute Strikes Clauses (Cargo) (01/01/2009).
Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Time) (01/10/1983).
Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Time) (01/11/1995).
Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Voyage) (01/10/1983).
Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Voyage) (01/11/1995).
Institute War and Strikes Clauses (Freight-Time) (01/10/1983).
Institute War and Strikes Clauses (Freight-Time) (01/11/1995).
Institute War and Strikes Clauses (Freight-Voyage) (01/10/1983).
Institute War and Strikes Clauses (Freight-Voyage) (01/11/1995).
UK War Risks Rules 2014,
http://www.ukwarrisks.com/warrisks/ukwr/resource.nsf/Files/UKWR_Rules_2014/$FI
77
LE/UKWR_Rules_2014.pdf.
4. Rechtsleer Boeken BELLEMANS, A., Victor Jacobs, 1838-1891, Brussel, Dewit, 1913, 763 p.
BENNETT, H., Law of marine insurance, Oxford, Oxford University Press, 2006, 990
p.
BLACK, H., Black's Law Dictionary, St. Paul, West Publishing, 1910, 1314 p en
http://thelawdictionary.org.
DIERYCK, C., Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 379 p.
GIBB, D., Lloyd's of London. A study in individualism, Londen, Macmillan, 1957, 387
p.
HODGES, S., Cases and materials on marine insurance law, Londen, Cavendish
Publishing, 2012, 1024 p.
JACOBS, V., Le droit maritime belge. Commentaire de la loi du 21 août 1879, II,
Brussel, Bruylant-Christophe, 1891, 684 p.
MERKIN, R., Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, 504 p. `
MILLER, M., Marine war risks, Londen, Lloyd's of London Press, 1990, 369 p.
NOUSSIA, K., The principle of indemnity in marine insurance contracts: a
comparative approach, Heidelberg, Springer, 2007, 320 p.
PAKENHAM, T., The scramble for Africa. The white man's conquest of the dark
continent from 1876-1912, Londen, Abacus, 1991, 738 p.
PONET, F., De goederenverzekeringspolis van Antwerpen - 20 april 2004. Een
artikelsgewijs commentaar, Mechelen, Kluwer, 2008, 284 p.
SMEESTERS, C. en WINKELMOLEN, G., Droit maritime et droit fluvial.
Commentaire de la législation de la jurisprudence et des usages applicables à la
navigation maritime et à la navigation inférieure, III, Brussel, Larcier, 1938, 559 p.
VALIN, R., Nouveau commentaires sur l'Ordonnance de la Marine du mois d'août
1681, II, La Rochelle, Jerôme Legier, 1760, 796 p.
78
Losbladige werken SOLLIE, I., "De zeeverzekeringspolis van Antwerpen" in J. VAN RYCK (ed.),
Kluwer's verzekeringshandboek, Mechelen, Kluwer, 1986, losbl., 587-664.
SOLLIE, I., "Protectie en indemniteitsverzekering" in J. VAN RYCK (ed.), Kluwer's
verzekeringshandboek (II.16.8), Mechelen, Kluwer, 2003, 1-206.
X, "De Engelse zeeverzekeringswet en de SG polis" in J. VAN RYCK (ed.), Kluwer's
verzekeringshandboek Mechelen, Kluwer, 1989, losbl., 547-586.
X, "De verzekering van de vracht en van de huur" in J. VAN RYCK (ed.), Kluwer's
verzekeringshandboek, Mechelen, Kluwer, 2001, losbl., 193-221.
Papers KING, R., "Ocean piracy and its impact on insurance", 2008,
http://fpc.state.gov/documents/organization/115925.pdf.
MYBURGH, P., "Categorizing horror: marine insurance coverage and terrorism",
2002, http://www.maritimelaw.org.nz/myburgh/Horror.pdf.
SAKELLARIDOU, S., "Maritime insurance & piracy", 2009,
http://www.aida.org.uk/AIDAEurop/AIDAStellaspaper.pdf.
THOMAS, H. en GEORGE, M., "War risks: loss of hire and other insurance
implications", 2013,
http://www.elbornes.com/downloads/lecturepdfs/War_Risks_10_May_2013__HDT_and_MAG.pdf.
Tijdschriften ARGANO, G., "Pirates... A charterers' peril of the sea?", Southampton student law
review 2011, 169-194.
BENNETT, H., "The Marine Insurance Act 1906: reflections on a centenary",
Singapore Academy of law journal 2006, 669-692.
BENTO, L., "Toward an international law of piracy sui generis: how the dual nature of
maritime piracy law enables piracy to flourish", Berkeley journal of international law
2011, 399-455.
BENZIE, H., "Symposium: terrorism and its impact on insurance: legislative
79
responses and coverage issues", St. John's journal of legal commentary 2004, 427436.
BERKEFELD, S., "Insuring against terrorist attacks", Macquarie journal of business
law 2008, 229-254.
DIERYCK, C., "La police maritime d'Anvers", RDC 2000, 529-552.
DOUSE, C., "Combating risk on the high sea: an analysis of the effects of modern
piratical acts on the marine insurance industry", Tulane maritime law journal 2010,
267-292.
GAUCI, G., "Piracy and its legal problems: with specific reference to the English law
of marine insurance", Journal of maritime law & commerce 2010, 541-560.
HUYBRECHTS, M., "Wanneer 'alles' 'niet alles' is en de verzekerde uit de boot valt:
beschouwingen over de alle risico's polis in de transportverzekering", TBH 2009,
991-1002.
KIMBALL, J., "The central role of P&I insurance in maritime law", Tulane law review
2013, 1147-116.
LEMON, R., "Allocation of marine risks: an overview of the marine insurance
package", Tulane law review 2007, 1467-1497.
LENNOX-GENTLE, T., "Piracy, sea robbery, and terrorism: enforcing laws to deter
ransom payments and hijacking", Transportation law journal 2010, 199-217.
MARKS, A., "Under attack: terrorism risk insurance regulation", North Carolina law
review 2011, 387-446.
PASSMAN, M., "Interpreting sea piracy clauses in marine insurance contracts",
Journal of maritime law & commerce 2009, 59-88.
VAN HOOYDONK, E., "De herziening van het Belgisch zeerecht", NJW 2008, 2-19.
VON MOLTKE, H., "Lettre de M. le comte de Moltke à M. Bluntschli", Revue de droit
international et de législation comparée 1881, 80.
5. Trivia AJG, Marine P&I commercial market review 2013, 2014,
http://www.ajginternational.com/assets/Marine-PI-Newsletters/Marine-PICommercial-Market-2013-09.09.13.pdf.
BVT, Commentaren bij de statistieken 2012 van de Belgische Vereniging van
Transportverzekeraars, 2014, https://www.abambvt.be/nl/statistieken.html.
CBFA, Aantal ondernemingen die de tak transport (casco en vervoerde goederen)
beoefenen, 2014,
80
http://www.assuralia.be/fileadmin/content/stats/03_Cijfers_per_tak/11_Transport/02_
Verzekeringsondernemingen/NL/01_Aantal_ondernemingen_transport_casco_en_ve
rvoerde_goederen.htm.
ERNST RUSS, P&I Insurance, 2010,
http://www.ctp.biz/fileadmin/user_upload/Abhandlung_Essay/P_I_Insurance_10.12.2
3.pdf.
GORREBEECK, J., De goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 20/04/2004,
2006, https://www.vanbreda-riskandbenefits.be/NR/rdonlyres/F7F177BF-BC3E494F-BDFF-4ED062B16585/0/artikel1.pdf.
HELLENIC WAR RISKS, Specialist mutual war risks insurance. A combination
second to none, 2008,
http://www.thomasmiller.com/fileadmin/uploads/tm/Documents/War_Risks/Hellenic%
2BWar%2BRisks%2BBrochure.pdf.
INCE&CO, Incisive risk. Piracy off Aden and Somalia: an overview of legal issues for
the insurance industry, 2008, http://incelaw.com/documents/pdf/legal-updates/piracyoff-aden-and-somalia-an-overview-of-legal-issues-for-the-insurance-industry.pdf.
JACOBSOHN, D., War risks P&I excess cover and bio-chem cover for the 2014
policy year– international group arrangements, 2014,
http://www.skuld.com/Documents/Topics/Circulars/Cover%20circulars%202014/Skul
d%20War%20Risk%20Excess%20Cover%20Circular%202014.pdf.
LONDONPANDI, Piracy-FAQS, 2013,
http://www.londonpandi.com/_common/updateable/downloads/documents/piracyfaqs
28august2013.pdf.
MULRENAN, J., Cost of war-risks cover drops across the board. The cost of warrisks cover from a trio of UK-managed mutual insurers is coming down, 2012,
http://www.tradewindsnews.com/weekly/258122/cost-of-warrisks-cover-drops-acrossthe-board.
MULRENAN, J., Combined group clubs cut rates for hull war risks. Two of the three
P&I clubs involved in war risks have announced big cuts in rates of 45% in one case,
2014, http://www.tradewindsnews.com/weekly/331270/combined-group-clubs-cutrates-for-hull-war-risks.
UK P&I CLUB, Pooling & Reinsurance, 2014, http://www.ukpandi.com/about-theclub/international-group-of-pi-clubs/pooling-reinsurance/.
WEST OF ENGLAND, Piracy - kidnap and ransom insurance, 2014,
http://www.westpandi.com/About-Us/Underwriting/Piracy---Kidnap-Ransom-/.
81

Lees hier de akte

Belgische verdelers (klik hier )

U - Home-page GenealogieTimmers.nl

U hebt nog een lange financiële weg af te leggen.

Wij zijn er voor onze klanten. Jij binnenkort ook?

Download de integrale inhoudstafel

nr.469 2014

Improviseren over een ii-V-I

Bijlage 3 Presentatie Nationale Nederlanden

en Rik De Winne