Op de Bok - juli 2014

Juli 2014
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
VNV tegenstander
van uitbreiding
Checklist Dress
to Impress
Ondersteboven
van vakantie
Aircraft finance
CompaNanny
Schiphol Centrum
Een veilige thuishaven
pvang
o
r
e
d
n
i
ek
Flexibel se met ruime
a
in The B tijden
s
opening
• Kinderdagverblijf én flexibele 24-uurs kinderopvang
• Ruime openingstijden van maandag 04.00 uur tot
zaterdagochtend 08.00 uur.
• 24-uurs opvang als een ideale oplossing voor ouders met
onregelmatige (vlieg-)roosters en voor ouders die te maken
hebben met werktijden verspreid over de dag, avond en nacht.
• Professionele en hoogopgeleide Nannies (50% HBO/50% MBO)
• Een volledig gerenoveerd pand (The Base) met rustige, frisse en
huiselijke kamers
• Een ruime en groene tuin met een voetbalveldje, waterbaan en
moestuin
Voor meer informatie of een rondleiding:
020 - 705 8190 | [email protected] | compananny.nl
Schiphol-190x118,5mm-1406.indd 1
T.k.a.: 25% partnership in Bavaria 50
Bouwjaar 2000, 3-hutten uitvoering. Schip verkeert in
uitstekende conditie en is zeer volledig uitgerust.
Ligplaats is Mesolonghi in de golf van Patras,
zeilgebied Ionische Zee.
De andere 3 partners zijn gepensioneerde vliegers.
Vakantieperiodes op het schip worden in onderling
overleg vastgesteld.
Officiële taxatie 2011: € 140.000.
Vraagprijs partnership € 28.500
Contact Jan Bekkering
06 24562694 of [email protected]
25-06-14 14:34
Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE
Financiële Diensten
Op zoek naar een financieel adviseur,
die klare taal spreekt en onafhankelijk
opereert?
Frank van Renesse vindt de beste
oplossingen voor uw financiële situatie.
Betrouwbaar, helder en duidelijk.
Heeft u vragen? Bel vrijblijvend.
www.vanrenesse.nl
Tel. 023 - 5470103
juli 2014
steevast p. 2
voorwoord p. 3
woord en wederwoord p. 4
van het bestuur p.24
van de ledenraad p.33
vnv tegen uitbreiding lelystad airport p. 6
uit de post geplukt p. 10
checklist dress to impress p. 12
aircraft finance p. 14
kunst op schiphol p. 18
ondersteboven van vakantie p. 19
portret p. 21
galafeest club magenta p. 22
1
steevast
Steven Verhagen,
Onrealistisch
@VNVPresident
voorwoord
Rommelen
E
en in het oog springend bericht deze
maand was dat KLM vrachtdochter
Martinair in de verkoop zou hebben
gezet. Dit behoorde al sinds enige tijd
tot de te onderzoeken opties. Op het moment
dat zoiets dan echt naar buiten komt, is het
toch even slikken. Want wat kan dat betekenen
voor de werknemers die daar nog actief zijn?
Een ding weten we vrijwel zeker. Bij KLM zijn
ze alleen in goede handen als het gaat om een
sociale opvang, maar niet als het gaat om carrièreperspectief. Dat laatste komt omdat Martinair niet bij machte is om het bedrijf winstgevend te maken en omdat Air France-KLM dat
vanuit de holding ook niet voor elkaar krijgt.
Laatste kwam ook weer volkomen onverwacht
met een winstwaarschuwing na lang mooi
weer te hebben gespeeld. Mogelijk is het een
zegen als er een nieuwe eigenaar aan het roer
zou komen die deze bedrijfstak in de vingers
heeft, waardoor er weer perspectief ontstaat
voor iedereen die de full freighter business
een warm hart toedraagt.
Meerdere keren heb ik Etihad voorbij horen
komen als mogelijk reddende engel. Die
maatschappij rijdt met twee boodschappenwagentjes door de Europese supermarkt.
Eentje gevuld met oneindige hoeveelheden
(staats)geld. Het andere om daar omvallende
Europese maatschappijen in te laden. Etihad
is echter geen Europese maatschappij, dus er
hangen gelukkig nog veel Europese restricties
aan foreign ownership and control. Zo is een
hoeveelheid van meer dan 49 procent van de
aandelen niet toegestaan. Maar met onze veel
te liberale en lakse Europese Commissie kan
daar snel verandering in komen.
2
Waar het ook rommelt is in pensioenland. De
regering doet er alles aan om ons pensioensysteem om zeep te helpen. Daarnaast zorgt
de nivelleringsdrift er nog eens voor dat
pensioenen van meerverdieners helemaal een
mooi lapmiddel zijn om de begrotingsgaten
mee te vullen. Rondom het netto deel, wat het
grootste gedeelte van onze oudedagsvoorziening zal moeten gaan herbergen, worden
vooralsnog zoveel restricties vanuit het ministerie van Financiën opgelegd dat een zinvol
pensioen daarmee maar moeilijk haalbaar
wordt. Ik zal u niet vermoeien met de technische aspecten hiervan in deze column, maar
men lijkt er indirect voor te willen zorgen dat
we ons geld in eigen huis gaan steken. Hoezo
risicospreiding door alle eieren in één mandje
te leggen?
Ook sluimert er onrust binnen onze vereniging, misschien de spreekwoordelijke stilte
voor de storm. Wij vangen steeds meer geluiden op dat er weer een groep vliegers bezig
zou zijn die ‘doorvliegen’ linksom of rechtsom
wil gaan afdwingen. Binnen het democratische
bestel van de vereniging merken we daar nog
niet zo heel veel van. Want ondanks dat het
thema absoluut geen taboe is, wordt er in de
ledenraad maar weinig aandacht aan geschonken of een enkeling vindt geen medestanders.
Laat ik helder zijn. We zouden het bij voorkeur
iedereen naar de zin maken. Dus wel doorvliegen maar dan zonder carrièrevertraging voor
de junioren. Dat is echter onhaalbaar. De enige
oplossing zou kunnen zijn dat het doorvliegen
bij de junioren tot een acceptabele financiële
compensatie leidt. In die zin zorgt de sterk
verminderde pensioenregeling van overheidswege en het veel tragere carrièreverloop in
vergelijking met vroeger wellicht voor een
nieuw evenwicht in de toekomst. Dan moet er
eerst wel heel veel water door de Rijn, waarbij
het gezamenlijke doel zou moeten zijn om als
collectief bij elkaar te blijven en egoïsme uit te
bannen in het gezamenlijk belang.
Francis van Haaff, hoofdredacteur
In het artikel over Lelystad
Airport vindt u een opsomming
van de standpunten van de
vereniging. Historisch en politiek gezien snap ik het hierdoor
weer een beetje. Maar als je op
het vliegveld van Lelystad staat
en je kijkt het zo eens aan met
die leskisten en misschien een
enkel passagiertje nu en dan,
dan is uitbreiding een eufemisme. Van een paar passagiers
naar 14.000 op een dag noem
ik een soort oerknal. Probeer
eens voor te stellen hoe het
moet met een TMA Lelystad, de
aanvliegroutes van Schiphol,
een treinverbinding, filevorming
bij Harderwijk en Almere, de
natuur in de Oostvaardersplassen waar we net zo trots op
waren. Dat moet gebeuren in
vier tot zes jaar.
Mij doet dit denken aan de
Tweede Maasvlakte. Loopt Lelystad ook niet het risico van zich
terugtrekkende investeerders
en onduidelijke of onbetrouwbare afnemers? Een dergelijk
echec heeft dan voor Lelystad
onzaliger consequenties.
Volgens mij is dit de trouvaille
van de VNV: kijk nou nog eens
wat beter naar de groeiscenario’s. Kijk er eens opnieuw naar
en vindt een nieuw Aldersakkoord op grond van verse,
meer realistische gegevens.
Zeer verheugd ben ik met het
artikel van Gilliam van Wijlick
over vliegtuigleasecontracten.
Dit onderwerp had ik nog nooit
zo bekeken. Het geeft een kijkje
in een keuken die niet iedereen
bekend is. Financieren lijkt een
sleutelrol te krijgen in moderne
bedrijfsvoering.
Met de zomervakantie voor de
boeg zal het iets rustiger zijn in
Badhoevedorp. Daarom spaart
de redactie de krachten even
op voor een dubbelnummer
in augustus/september. Het
wordt een ‘special’ waar hard
aan wordt gewerkt en waar de
redactie met plezier al mee
bezig is.
Eindhoven heeft afgelopen jaar
al 1,82 miljoen passagiers de
lucht in doen gaan. Dat zijn
ongeveer 45 vluchten per dag.
Het moet volgens de Alderstafel
nog groeien naar 70 vluchten
per dag, met een vliegveld
dat daar al wel voor klaar is.
Lelystad zou daar ongeveer het
drievoudige van krijgen, dat zijn
meer dan tweehonderd vluchten per dag. En dan niet met
leskistjes, maar B737 plus size!
Dat is onvoorstelbaar.
Van een paar passagiers naar 14.000 op een dag
noem ik een soort oerknal.
3
W
oord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden
van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie
behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken
door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen
van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
Doorvliegen ethisch verantwoord?
Bij alle discussies over doorvliegen na het pensioen bij een andere luchtvaartmaatschappij mis
ik een aspect: is dit wel ethisch verantwoord?
Is het oké om voor een maatschappij te vliegen
waar de belader wordt teruggestuurd naar India
omdat hij een koffer op zijn voeten heeft gekregen en niet meer kan werken?
Is het oké om te vliegen bij een bedrijf dat indirect wordt geleid door een dictator die de lengte
van de rokjes bepaalt?
Is het oké om voor een club te werken die willens
en wetens de toekomstige arbeidsvoorwaarden
voor onze ex-collega’s en kinderen die werken
bij een Nederlandse luchtvaartmaatschappij om
zeep helpt?
Is het oké om zo je vorige werkgever, die jarenlang goed voor je heeft gezorgd, te gaan beconcurreren?
Wel makkelijk met het prachtige basispensioen
op zak, ons kan niets gebeuren. Als je een dure
vliegopleiding hebt afgerond en al lang aan het
zoeken bent naar een baan heb je minder keuze.
Op de laatste divisiemiddag hoorde ik de kreet:
huurlingenleger.
Een ding weet ik zeker, daar ga ik nooit voor werken. Er blijven volgens mij genoeg mogelijkheden
over om maatschappelijk actief te blijven, ook in
de luchtvaart... ...ik heb mijn keuze gemaakt.
Berto Bot
4
Nog steeds Turkish Airlines
In Op de Bok van februari 2014 rees bij mij de
vraag wie er bij de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) beslist of bepaalde gegevens van de
CVR (Cockpit Voice Recorder) al dan niet relevant
zijn. Dit naar aanleiding van de vraag in Op de
Bok van december 2012 waarom de drie vliegers
van Turkish Airlines niet hebben gezien wat ze
niet hebben gezien.
Inderdaad, het gaat nog steeds over het ongeval
van Turkish Airlines bij Schiphol op 25 februari
2012.
In de reactie van Martin Brussaard (voorzitter
Accident Investigation Group) op mijn vraag werd
vermeld: “Soms zullen bepaalde omstandigheden
niettemin nooit boven tafel komen.” En zijn betoog
eindigt hij met de woorden: “De niet-relevante
gegevens hebben geen bijdrage gehad aan het
ongeval en zijn daarom in het rapport buiten
beschouwing gelaten.”
Tja, wat moet ik met zo’n spijkerharde bewering?
Is dit zijn privé-mening?
Bij mij rijst steeds meer het vermoeden dat de
OVV bewust bepaalde geluiden uit de CVR buiten
het rapport heeft gehouden. Want de reactie
van Martin Brussaard geeft te denken. Waarom
zullen bepaalde omstandigheden (niettemin) nooit
boven tafel komen? Wat is er op tegen om ook alle
zogenaamde irrelevante informatie op te nemen
in de transcriptie van de CVR?
De enige reden die ik kan bedenken zou kunnen
zijn dat de weggelaten delen van de CVR informatie bevat die de rol van de cockpitbemanning
in een ongunstig daglicht zou plaatsen. Want
zowel ICAO-documenten als ook de Nederlandse
wetgeving bevatten zinsneden in de geest van:
The purpose of the investigation is not to apportion
blame or liability.
En dit soort bepalingen zouden voor de OVV een
beletsel kunnen zijn om de ongunstige delen van
de CVR in het verslag op te nemen. Hoewel, naar
ik meen te weten, de gegevens van de CVR niet
in rechtsgedingen mogen worden gebruikt, zou
er toch indirect blame or liability kunnen worden
toebedeeld als bepaalde (‘irrelevante’?) gegevens
in de CVR zouden worden opgenomen.
Helaas geeft de bestaande geheimzinnigheid
rondom dit ongeval mij aanleiding om zelf enkele
veronderstellingen te bedenken:
Hypothese 1: Er was in de deuropening van de
cockpit een vierde persoon aanwezig. De drie
vliegers hadden hun hoofd gewend naar deze
persoon, spraken wellicht met hem/haar, en
daarom was hun aandacht afgeleid van de
snelheidsvermindering van hun vliegtuig totdat
ze door de ‘stick shaker’ weer naar voren gingen
kijken en probeerden het vliegtuig te redden.
Hypothese 2: Wellicht heeft de veiligheidspiloot
tijdens het laatste deel van de vlucht in de linker-
stoel gezeten en werd vlak voor de voorgenomen
landing op Schiphol een poging tot stoelwisseling
ondernomen waarbij de gezagvoerder voornemens was zijn plaats in de linkerstoel weer in
te nemen. Ook hierdoor kan de aandacht van de
drie vliegers zijn afgeleid.
Op deze veronderstelling voortbordurend rijst de
vraag of de gezagvoerder en/of de veiligheidspiloot tijdens het ongeval de riemen van hun
cockpitstoelen wel hadden gesloten.
Het rapport van de OVV vermeldt hieromtrent
niets.
Kortom, zolang niet echt alle gegevens omtrent
dit ongeval bekend worden gemaakt, blijf ik met
dit ongeval bezig.
Ik moge besluiten met de laatste zin uit de
‘Acknowledgements’ bij mijn proefschrift uit
1974: After all, we have to learn from the accidents
and mistakes by others because there is no time
available to make all of them ourselves.
Aart van Wijk
P.S. Op vrijdag 5 juni 2014 verdedigde Ingri Postma
haar proefschrift ‘Brace for impact. A thesis on
medical care following an airplane crash’. Dit
proefschrift behandelt vele medische aspecten
betreffende de overlevende inzittenden (128 passagiers en drie bemanningsleden) van de Turkish
Airlines crash. De tekst ervan is op internet te
vinden.
In dit proefschrift wordt op blz. 109 vermeld: “The
surviving crew members were all wearing a shoulder harness during the crash.”
De vraag rijst bij mij hoe zit dit (to coin a phrase) bij
de overleden bemanningsleden? Hadden die dan
hun riemen niet vast?
Ook blijkt uit het proefschrift dat, behalve de drie
cockpit bemanningsleden, ook een cabin attendant
is overleden die helemaal achterin het vliegtuig zat.
Aangezien alle overledenen voorin het vliegtuig
zaten, vraag ik mij af waar de achterste cabin attendant zich bevond ten tijde van de crash.
Reactie AIG
Beste Aart,
In mijn reactie in de OdB van februari 2014 heb ik
geprobeerd uit te leggen dat er geen samenhang
is tussen niet gepubliceerde irrelevante informatie en de grenzen van een onderzoek. De term
irrelevant betekent: “niet ter zake doend”. Dit is
zeker een subjectief begrip.
In mijn eerdere reactie heb ik dan ook proberen
aan te geven dat dit ter beoordeling is van de
daartoe speciaal geformeerde onderzoekscommissie van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid
(OVV). Wanneer deze onderzoekscommissie
besluit dat iets niet relevant is, dan heeft het
per definitie niet bijgedragen aan het voorval in
de ogen van die commissie. Zij dient hierin het
vertrouwen van de lezer te krijgen. Het helpt
de lezer als in een toekomstig onderzoeksrapport wel dieper wordt ingegaan op dit besluit tot
weglaten.
Uit jouw tweede brief begrijp ik dat jij graag zelf
wil beoordelen of in dit geval bepaalde informatie
relevant is. Daar kan de VNV echter geen rol in
spelen, aangezien de VNV formeel geen deel is
van de onderzoekscommissie van de OVV. Het
advies is dan ook om de inhoudelijke vragen over
het onderzoek te stellen aan de Onderzoeksraad
zelf.
De 40 jaar ‘oude’ acknowledgements uit jouw
proefschrift zijn nog altijd actueel en worden nog
immer onderschreven door de VNV.
Martin Brussaard, voorzitter Accident Investigation Group
5
VNV tegen
uitbreiding
Lelystad
Airport
Tekst: Francis van Haaff na input Klaas-Jeroen Terwal, public affairs VNV
D
e mening van de VNV
afgelopen weken in de
media over Lelystad
Airport moet gezien worden in
een grotere context. De groei van
Schiphol is al lang een zorg en
een punt van discussie. Door de
factor werkgelegenheid heeft de
VNV er een mening over.
De Tafel van Alders (vernoemd naar voorzitter
en oud-minister Hans Alders, PvdA) komt voor
het eerst bij elkaar eind 2006 om het kabinet te
adviseren over de ontwikkeling van Schiphol in
samenhang met de luchthavens Eindhoven en
Lelystad.
Er wordt gesproken met de rijksoverheid, lokale
overheden, Schiphol, luchtvaartmaatschappijen en omwonenden. In het Aldersakkoord
van 2008 wordt ingeschat dat Schiphol in de
verre toekomst redelijkerwijs (met het oog op
de overlast) kan groeien tot maximaal 510.000
vliegbewegingen in het jaar 2020. Dat, terwijl
Schiphol nu ook al 600.000 vliegbewegingen zou
kunnen accommoderen. Maar ingeschat wordt
dat de marktvraag voor Nederland in de nabije
toekomst ongeveer 580.000 vluchten zou kunnen
zijn. Het is de wens van Schiphol om ook die aan
te bieden. Lelystad en Eindhoven zijn eigendom
van Schiphol. Rotterdam zit onder de rook van
Schiphol al aan zijn taks. Daarom zou de overflow
naar Eindhoven ongeveer 25.000 vluchten zijn
en zouden 45.000 vluchten vanaf Lelystad plaats
moeten vinden. 510.000 Schiphol + 25.000 Eindhoven + 45.000 Lelystad = 580.000 vluchten.
is ondoenlijk om een hele infrastructuur van
bijvoorbeeld maintenance ook op Lelystad op te
zetten. En bovendien zijn de nachtslots veel te
restrictief. KLM zegt dat 2018 voor Lelystad te
vroeg komt en dat 2020 beter realiseerbaar is.
Mening van de VNV
Lelystad Airport vergroten is een tijdrovend en
kostbaar project. Het risico dat dit vliegveld op
termijn niet succesvol wordt is levensgroot. Dat
zou zonde zijn en het geld zou dan ook in Schiphol geïnvesteerd moeten worden.
De strategie van Ryanair is
onderhand ook bekend.
Lelystad zal de eerste negentien jaar verliesgevend zijn en eigenaar Schiphol zal dat mogelijk bekostigen door bijvoorbeeld de tarieven te
verhogen voor luchtvaartmaatschappijen. Dit
doet dan voornamelijk pijn bij de aan Schiphol
loyale maatschappijen. En die maatschappijen
zitten door de crisis al in zwaar weer. Dat gaat
banen kosten. Daar komt bij dat de uitbreiding
van Lelystad prijsvechters als Ryanair aantrekt.
Je organiseert voorname concurrentie in je eigen
achtertuin. De strategie van Ryanair is onderhand ook bekend: ze komt als er goede aanbiedingen door de lokale overheden worden gedaan,
na een tijdje zegt ze weer weg te gaan tenzij de
tarieven nog verder naar beneden gaan.
Is Schiphol dan al af?
De VNV wil voor alles de concurrentiepositie van
Schiphol behouden. Het geld dat in Lelystad Airport wordt gestoken moet aangewend worden om
Schiphol sterk te houden. We zeggen wel steeds
Uitbreiding Lelystad is pas bij
510.000 vluchten nodig.
Het is te kostbaar, de baan te kort...
8
Meer stoelen per vliegtuig
De VNV snapt heel goed dat de uitbreiding
van Lelystad Airport bedoeld is om de groei
van Schiphol op te vangen. Maar die groei is
niet meer zo groot. Schiphol verwerkt jaarlijks
426.000 vluchten terwijl uitbreiding van vliegveld
Lelystad pas bij 510.000 vluchten nodig is. Dat
aantal gaan we voorlopig niet halen. De crisis is
een oorzaak, maar ook de stijging van het aantal
grote vliegtuigen. Toen de Alderstafel begon
vloog KLM op Europa vooral met B737-300s en
-400s. Dat waren gemiddeld 120 stoelen. Nu zijn
het vooral B737-800s en -900s met gemiddeld
170 stoelen. Hetzelfde geldt voor de B777-300
en de A330-300, waarvan er meer komen. Er zijn
dus minder vluchten nodig om passagiers te vervoeren. Met de komst van de B787 en de Airbus
A350 worden de vluchten ook steeds zuiniger en
geluidsarmer.
Geluidsreductie
Is het uitwijken van vluchten naar Lelystad
daarom nodig, tegen de geluidsoverlast van
Schiphol? Zes jaar geleden werd afgesproken dat
in 2020 de geluidsoverlast met vijf procent moest
zijn gedaald. We zitten nu al op een reductie
van twaalf procent. De VNV denkt daarom dat
Lelystad leeg blijft omdat de 510.000 vluchten
niet worden bereikt. Wat is eigenlijk dan nog de
onderbouwing van het Luchthavenbesluit?
Is het Aldersakkoord nog reëel?
Zoals de andere partijen, steunt de Schiphol
Group het Aldersakkoord. Toch lijkt de Alderstafel anno 2014 uiteen te vallen in twee kampen.
De hardliners die zeggen: afspraak is afspraak,
en de maatschappijen die zeggen: de realiteit is
nu heel anders, laten we niet principiëler doen
dan nodig. KLM lijkt tussen de twee kampen te
zweven.
De maatschappijen zijn in dit geval KLM, Arke,
Corendon en koepelorganisatie Barin (Board of
Airline Representatives in the Netherlands voor
maatschappijen die Nederland aandoen).
Arke en Corendon staan op het standpunt van
‘we zouden wel willen, maar het lukt niet’. Het
is te kostbaar, de baan wordt veel te kort, het
dat Schiphol het vergeleken met andere Europese luchthavens redelijk goed doet, maar de
luchthavens die het écht goed doen zijn Istanbul,
Singapore en Dubai. Dat zijn de vliegvelden waar
je je mee moet vergelijken.
Voorzitter Hans Alders van de Tafel van Alders.
De huidige situatie is dat het kabinet vliegveld
Lelystad wil uitbreiden. Na een rondetafelgesprek in de Tweede Kamer op 25 juni 2014, met
onder meer Alders, Schiphol, KLM, Arke en
Corendon en experts zoals luchtvaarteconomen,
kwam er de nodige informatie uit het veld.
De VNV, vertegenwoordigd door Peter Smit
(bestuurslid) en Klaas-Jeroen Terwal, was hier
als toehoorder bij aanwezig. Een dag later kwam
de Kamercommissie Infrastructuur en Milieu van
de Tweede Kamer met staatssecretaris Mansveld
bijeen. Deze deed de uitspraak: een overloopluchthaven ís nodig en daarom is het Luchthavenbesluit afgegeven waarmee Schiphol Lelystad
Airport kán gaan ontwikkelen. De regeringspartijen VVD en PvdA (en daarmee een meerderheid
in de Tweede Kamer) steunden de staatssecretaris daarin.
Doel of middel?
De VNV voert geen lobby op het tegenhouden
van de uitbreiding van vliegveld Lelystad, want
zij is slechts zijdelings betrokken. De VNV heeft
wel een duidelijke mening en heeft de media
opgezocht omdat haar argumenten voor het voetlicht gebracht moeten worden. De VNV volgt de
ontwikkelingen nauwgezet en zal niet schromen
af en toe van zich te laten horen. In de ogen van
de VNV wordt de positie van Schiphol verzwakt
door het uitbreiden van Lelystad Airport en is
de werkgelegenheid en daarmee de welvaart in
het geding. Deze verzwakking van de mainport
maakt het opboksen tegen de oneerlijke concurrentie uit het Midden-Oosten en bijvoorbeeld
Norwegian Air International (NAI) alleen maar
moeilijker. Dat zorgt uiteindelijk voor het ultieme
gevaar van het verworden van Schiphol tot een
soort Zaventem of Zürich, waarbij de werkgelegenheid gedecimeerd wordt en Schiphol geen
substantiële bijdrage meer kan leveren aan de
Nederlandse economie.
Nu kan vliegveld Lelystad dus gaan uitbreiden.
Ziet iedereen het op dezelfde manier voor zich?
Lelystad Airport zal maatschappijen moeten
verleiden te komen. De Nederlandse maatschappijen willen niet. De prijsvechters laten pas op
het laatst het achterste van hun tong zien. Is
vliegveld Lelystad het doel of het middel om
Schiphol uit te breiden? En is het jaar 2018 het
doel of het middel om dat voor elkaar te krijgen?
9
uit de post
geplukt
feestelijke KLM Experience in
Hangar 11 en 12 op SchipholOost.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Einde KLM
MD-11 nadert
Bij KLM verdwijnen eind
oktober definitief de laatste
vier McDonnell Douglas MD-11
passagiersvliegtuigen.
De laatste retourvlucht met
passagiers die de KLM met de
MD-11 uitvoert, is die tussen Schiphol en het Canadese
Montréal.
KLM heeft ruim twintig jaar met
het MD-11-type gevlogen. Sinds
2012 was KLM zelfs de enige
maatschappij die nog passagiersvluchten uitvoerde met de
MD-11.
Als vervanger voor het toestel
wordt de veel zuiniger Boeing
787-9 aan de vloot toegevoegd.
Tot deze in dienst komt, worden
de Airbus A330 en de Boeing
777 ingezet op de trajecten van
de MD-11.
Binnen de vrachtvloot van KLM/
Martinair blijft de MD-11 wel
nog in gebruik. Ook bij Lufthansa, UPS en het Amerikaanse
FedEx vliegt de vrachtuitvoering
van de MD-11.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Wereldrecord
vliegtuigtrekken
Een man uit Oostenrijk heeft
een wereldprestatie geleverd
10
Spaceflight wordt
Amerikaans
door met een touw een Boeing
777 achter zich aan te trekken.
Het 142 ton wegende vliegtuig
werd door de 44-jarige Franz
Müllner op pure spierkracht
14,5 meter vooruit getrokken.
Het levert hem een vermelding in het Guinness Book of
Records op.
Het is niet de eerste keer dat de
Oostenrijker met een dergelijke
prestatie in het nieuws komt.
Zo wist hij een reuzenrad van
244 ton in beweging te zetten
en liet hij een helikopter op zijn
schouders landen.
Bron: nu.nl
Aftellen naar 95
KLM telt af naar 7 oktober, de
datum waarop de luchtvaart-
maatschappij haar 95ste verjaardag viert. In aanloop
naar deze dag organiseert
KLM verschillende activiteiten,
waaronder een tentoonstelling.
De overzichtstentoonstelling
‘KLM 95 jaar’, met historische
foto’s en oude en nieuwe
gebruiksvoorwerpen, is van 19
september tot en met 12 oktober te zien in het Jan van der
Togt museum in Amstelveen.
KLM’s ‘frontline’ personeel
draagt binnenkort een speciale
KLM 95 jaar-speld om klanten
te laten zien dat zij vliegen
met de oudste, onder originele
naam opererende luchtvaartmaatschappij. Ook heeft het
bedrijf een introductiefilmpje
(http://luchtvaart.tv/video.
php?id=14398) gelanceerd.
Hierin staat volgens de maatschappij “het trotse KLMgevoel” centraal, met een korte
terugblik op KLM’s verleden.
Voor het personeel is er op 20
september de KLMusicNight
‘There is music in the air’, met
klassieke muziek, pop, soul,
jazz, dance en combinaties van
de verschillende muziekstijlen
van musicerende collega’s.
In het weekend van zaterdag
4 en zondag 5 oktober kunnen KLM’ers met hun familie
en vrienden genieten van een
Het Nederlandse ruimtevaartbedrijf Space Xpedition
Corporation (SXC) dat afgelopen januari bij de VNV de
Spaceflight presenteerde, is
samengegaan met het Amerikaanse XCOR Aerospace.
Het gefuseerde bedrijf heet
XCOR Space Expeditions. XCOR
ontwikkelt raketmotoren en is
bouwer van het tweepersoonsruimtevliegtuig ‘Lynx’, waarmee
SXC in het najaar van 2015
toeristische ruimtevluchten
gaat uitvoeren. Eind dit jaar
beginnen de testvluchten van de
Lynx, die als gewoon vliegtuig
opstijgt en dan razendsnel
klimt naar meer dan 100 km
hoogte. Tijdens de vlucht zit de
passagier naast de piloot in de
cockpit. Op een hoogte van 100
km ervaart hij een paar minuten
gewichtloosheid, waarna het
toestel weer naar het aardoppervlak terug zweeft en op
eigen kracht landt.
De vluchten vertrekken vooralsnog vanuit de Mojave-woestijn in
Californië, maar de bedoeling is
in de loop van 2016 de luchthaven van Curaçao hiervoor te
gebruiken. Met het ruimtevaartuig kan dan drie tot vier keer
uit
de
post
geplukt
per dag een vlucht plaatsvinden.
De acht Nederlandse SXCaandeelhouders krijgen een
minderheidsbelang in de
nieuwe onderneming en blijven
vanuit Nederland de wereldwijde marketing en sales van
de ruimtevluchten verzorgen.
Inmiddels zijn bijna driehonderd
tickets à raison van 100.000
dollar verkocht, waaronder een
twintigtal aan Nederlanders.
Bron: de Telegraaf
Europees voorbeeld
Hoog op de agenda van de
onlangs gehouden jaarvergadering van IATA stond het
probleem van het overvolle
luchtruim in het MiddenOosten.
Gastheer van de bijeenkomst,
Akbar al Baker van Qatar Airways, wees hierbij nadrukkelijk
naar het model van Eurocontrol als goed voorbeeld hoe de
problemen op het gebied van
luchtverkeersleiding aangepakt
kunnen worden. Hij doelde
daarbij vooral op de integratie
van verschillende regio’s in het
luchtruim. Volgens hem is er
vooral politieke wil nodig om
dit voor elkaar te krijgen. Ook
IATA-baas Tony Tyler hield een
pleidooi voor betere samenwerking op dit terrein om een
doelmatiger gebruik van het
luchtruim te realiseren.
Bron: Flight International
In herinnering
Ad van Ommen
Voormalig VNV-president
Ad van Ommen is op 28
juni jl. op 87-jarige leeftijd
overleden.
De heer Van Ommen was
van 1967 tot 1969 president
van de vereniging.
Voorafgaand aan deze
periode maakte hij sinds
1964 deel uit van het VNVbestuur.
Behalve als vlieger heeft
hij zich ook verdienstelijk gemaakt als schrijver.
Samen met Henrik Scholte
tekende Ad van Ommen voor
het lijvige naslagwerk van
de vereniging ‘Leven van de
Lucht’, deel 1. Dit boekwerk
van bijna 750 bladzijden
verscheen in opdracht van
de VNV ter gelegenheid van
het 50-jarig jubileum van de
vereniging in 1979.
Bron: VNV
11
Checklist
Dress to Impress
Tekst: Nick Vording
E
en rechter kan informatie eisen tijdens
een rechtszaak. Die informatie komt dan
in de openbaarheid. Zo was het geval
bij Abercrombie & Fitch. Een van de
vliegers van het bedrijfsvliegtuig werd ontslagen.
Naar eigen zeggen omdat hij te oud was (55) en
vervangen werd door een jongere piloot (32). In
de rechtszaak die volgde kwam een gedeelte
van het Aircraft Manual openbaar. Met toch een
aantal wonderbaarlijke regels.
Stof en vingerafdrukken
Het vliegen van een private jet is natuurlijk
anders dan een commercial jet. Een aantal
regels die in het handboek te vinden zijn moeten
dan ook op die manier bekeken worden.
2. Cologne
The male staff should spritz their uniforms
with Abercrombie & Fitch 41 cologne upon
arrival at the household and throughout the
duration of the shift.
Voor elke vlucht moeten er bijvoorbeeld verse
bloemen aan boord worden gebracht. Die komen
te staan op het dressoir. Niet aan de rechterkant
van het dressoir, want rechts liggen de tijdschriften. Om precies te zijn de dertien nieuwste
edities van tijdschriften zoals genoemd in het
handboek. Op het dressoir mag natuurlijk geen
stof of vingerafdruk te vinden zijn.
Datzelfde geldt ook voor de veiligheidsgordels,
deuren en ramen. Nergens mogen vingerafdrukken op zitten. Onder het hoofdstuk ‘Cabin
Set-Up’ hebben vingerafdrukken een eigen
paragraaf.
Kranten zijn er natuurlijk ook. Welke en hoeveel
ligt helemaal aan de dag van de week en op welk
continent men is. Gelukkig staat alles uitgeschreven in het handboek.
16. Seat Belts
Seat belts should be folded neatly into the
seat backing. The buckles should have a ten
inch space between them and should be free
of fingerprints or marks.
Een kijkje in de keuken van een ander kan helpen
om je eigen situatie te waarderen. Makkelijk is
dat niet. De meeste luchtvaartmaatschappijen
houden de poorten goed gesloten. Maar soms
worden ze gedwongen de deur op een kier te
zetten.
Voor de muziek aan boord gelden ook strenge
regels. Er is aparte muziek voor de heen- en
terugweg. Speciaal omschreven staat dat op het
moment dat de passagiers aan boord stappen
voor de terugvlucht ‘Take Me Home’ van Cher
afgespeeld moet worden.
Uniform
Natuurlijk geldt voor de bemanning van Aber-
crombie & Fitch ook de regel ‘Dress to impress’.
En dat is helemaal in de stijl van A&F. Een vliegende modeshow.
Het uniform bestaat uit een spijkerbroek en
poloshirt. Het poloshirt mag niet loshangen
en moet achter de riem in de broek gestoken
worden. De knoopjes mogen niet dichtgedaan
worden.
Ook de onderbroeken worden verzorgd door het
bedrijf. Dat moeten boxer briefs zijn.
Als het koud is mag er een jas of sweater
gedragen worden, maar dat moet onderling gecoördineerd worden. Net als het dragen van een
zonnebril. Iedereen draagt het of niemand.
Kiest men er voor om de jas te dragen, dan mag
de rits dichtgedaan worden tot de vierde knoop.
Niet verder. De onderste knoop moet open blijven, maar de drie knopen daarboven moeten wel
dichtgemaakt worden.
12. Magazines
The current issues of the following magazines
should be kept in the right side of the credenza.
a. Business Week
b. Details
c. The Economist
d. Elle
e. Elle Decor
f. Fortune
g. Gentlemen’s Quarterly
h. New York
i. Newsweek
j. Time
k. Town and Country
l. Vanity Fair
m. Vogue
Verder moet het uniform bespoten worden met
de cologne van het bedrijf. Om precies te zijn
‘Abercrombie & Fitch 41’. Voor, tijdens en na de
dienst moet iedereen naar dit geurtje ruiken.
Schikking
De rechtszaak werd uiteindelijk geschikt achter
gesloten deuren. Daarmee stopte ook de informatie over de Abercrombie & Fitch Standard
Operating Procedures.
De informatie die wel is vrijgegeven wekt in elk
geval de indruk dat bij A&F meer tijd nodig is
om het uniform standaard te krijgen dan het
vliegtuig in de lucht.
13
Aircraft
Finance
Tekst: Gilliam van Wijlick
Het
zal
ongetwijfeld een
keer zijn opgevallen: het metaalkleurige plaatje
in de cockpit waar de
naam van de eigenaar van
het vliegtuig op staat. Vaak niet
de vertrouwde naam van de eigen
luchtvaartmaatschappij, maar een
exotische gevestigd op een nog exotischer eiland. Op het eerste gezicht lijkt dit
een betrouwbaarheidsgehalte à la PalmInvest
te hebben, maar in feite is het slechts het topje van
de ijsberg die de dynamiek van de vliegtuigfinancieringsindustrie omvat. De luchtvaart is een kapitaalintensieve business die geteisterd wordt door onzekerheid. Hoe
proberen luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigfabrikanten en
investeerders deze lastig verenigbare waarden te combineren?
Een scala aan financieringsmethoden biedt uitkomst.
W
e tekenen eind jaren zeventig. De
kersverse president Carter gaat in de
VS akkoord met de Airline Deregulation Act, waarmee het startsein
gegeven wordt voor een industrie transformerend proces. Deregulatie heeft diepe implicaties op de wereldwijde luchtvaartindustrie: het
publiek krijgt toegang tot goedkope vluchten,
orderboeken van vliegtuigfabrikanten puilen uit
en marges staan onder druk. Net zoals de credit
ratings van luchtvaartmaatschappijen. Hierdoor
worden banken terughoudend met het uitgeven
van (hypothecaire) leningen voor vliegtuigacquisitie. Dit, in combinatie met een grote trek naar
kapitaal om vliegtuigen te financieren, noodzaakte luchtvaartmaatschappijen om op zoek te gaan
naar alternatieve financieringsmethoden.
Aircraft asset-backed securities
Gesecuritiseerde obligaties vormen een belangrijke bron van financiering voor luchtvaartmaatschappijen. Securitisatie is het proces waarbij
verschillende financiële activa, zoals leningen,
hypotheken en leases worden samengevoegd in
één pakket om zo liquiditeit en risicospreiding
te vergroten. Omdat vliegtuigen fysiek opeisbare
activa zijn, kunnen ze als onderpand fungeren
in het geval dat de luchtvaartmaatschappij haar
stroom aan betalingen niet nakomt. Ze ondersteunen dus als het ware de obligatie zodat
schuldeisers in het geval van een faillissement
niet naar hun centen hoeven te fluiten. Daarmee
zijn vliegtuigobligaties zogenaamde assetbacked securities.
Vliegtuigen zijn fysiek opeisbare
activa, ofwel onderpand.
De activa, verspreid over meerdere luchtvaartmaatschappijen, worden door een financiële
instelling zoals een bank of een leasemaatschappij verkocht aan een niet-belastingplichtig
special-purpose vehicle (SPV) op een zonnig
eiland. De bank moet aan kapitaalseisen voldoen
en heeft met de verkoop de leningen en bijbehorende risico’s niet langer op haar balans staan.
Bovendien is de SPV ‘bankruptcy remote’. Dat
wil zeggen dat de schuldeisers van de SPV in het
geval van faillissement als eerste en als enige in
de rij staan wanneer de door hun gefinancierde
inboedel (de vliegtuigen) onder de hamer gaat.
Prettige gedachte, niet in de laatste plaats voor
de luchtvaartmaatschappij omdat dit van invloed
is op de credit rating en dus op het prijskaartje
van de financiering.
Het enige doel van de special-purpose vehicle is
om deze leningen op te kopen, te securitiseren
en te verkopen. Om zoveel mogelijk investeerders aan te trekken worden de obligaties vervolgens beoordeeld door een credit rating agency
en genoteerd op een obligatie index zoals de
De grote lessors zijn International Lease Finance Corporation (ILFC) en General Electric Capital Aviation Services (GECAS).
Relatief nieuw is Air Lease Corporation uit 2010 met aan het hoofd haar veel geciteerde baas Udvar-Házy, oud-oprichter van ILFC.
Bron: PwC
15
Barclays Bond Index. Vaak mogen institutionele
investeerders zoals verzekeraars en pensioenfondsen alleen investeren in producten vanaf een
bepaalde minimale rating. Omdat investeerders
voornamelijk denken in termen van rendement
en risico zijn aircraft asset-backed securities
door hun gediversifieerde natuur aantrekkelijk.
(Enhanced) Equipment Trust Certificates
In tegenstelling tot aircraft asset-backed securities, die de facto samengestelde vliegtuigobligaties zijn, richt de Equipment Trust Certificate
(ETC) zich op één vliegtuig van een enkele
luchtvaartmaatschappij. ETCs zijn eigendomsbewijzen van een trust die door een lease- of luchtvaartmaatschappij opgericht is. De certificaten
worden verkocht aan investeerders en met het
opgehaalde kapitaal wordt het vliegtuig gekocht
dat vervolgens geleased wordt aan de luchtvaartmaatschappij. De ETC is echter geen pure
lease, omdat aan het einde van de leaseperiode
de luchtvaartmaatschappij eigenaar van het
vliegtuig wordt. De beheerder van de trust, de
security trustee, beheert het financieel actief (de
leaseovereenkomst) namens de investeerders
(de settlors). Het rendement wat zij ontvangen
op de certificaten is onder andere afhankelijk
van de credit rating van de luchtvaartmaatschappij.
Leasing is in populariteit
toegenomen.
besluit in een project te investeren en haalt
het benodigde kapitaal uit een grote berg geld
dat het bedrijf bijeen heeft geschraapt om in
haar totale kapitaalbehoefte te voorzien. De
leaseovereenkomst verbindt deze twee geldstromen echter, omdat projectuitgaven direct ook
financieringsuitgaven zijn. Het is daarmee ook
een financieringsinstrument, zeker wanneer de
lease in kwestie een pure dry operating lease
betreft. Naast de eerdergenoemde obligatie- en
trustconstructies worden vliegtuigen ook direct
door de leasemaatschappij zelf aangeboden
voor leasing. Gezien de voordelen van leasing
is het niet vreemd dat leasing in populariteit
is toegenomen: zo heeft het Braziliaanse GOL
zelfs haar complete vloot geleased. Dichter bij
huis heeft KLM haar huidige B737NG-, A330- en
B777-vloten volledig geleased, in tegenstelling
tot de oudere B747- en F70-toestellen. Opvallend is dat deze trend voor KLM weer enigszins
lijkt te keren, omdat een groot deel van de
toekomstige B787- en A350-toestellen gekocht
is. Desalniettemin biedt leasing flexibiliteit, de
mogelijkheid om sneller nieuwe types in de vloot
te introduceren (prettig bij hoge brandstofkosten) en bespaart vooruitbetalingen op de levering
en leveringskosten zelf. Ook erg handig: operating leases staan niet op de balans waardoor
de ‘debt-to-asset’-ratio lager blijft. Luchtvaartmaatschappijen zijn zo minder gebonden
en kunnen meer krediet besteden aan andere
projecten die ze noodzakelijk achten.
Omdat de ETC simpelweg leunt op kredietwaardigheid van een enkele luchtvaartmaatschappij en deze kredietwaardigheid de vervelende
neiging heeft om onder druk te staan, ontstond
midden jaren negentig de behoefte aan verbetering: de Enhanced ETC (EETC) verscheen ten
tonele. EETCs worden actief door luchtvaartmaatschappijen zelf op de markt gezet en vergroten op complexe wijze de kredietwaardigheid
van de certificaten. Niet alleen de waarde van
het vliegtuig wordt gebruikt als onderpand, maar
ook een claim op de luchtvaartmaatschappij zelf.
Een kredietlijn voorziet in de kosten die gemaakt
moeten worden om het vliegtuig in beslag te
nemen en het weer te verkopen. ‘Tranching’
verdeelt de leasebetalingen over verschillende
klassen certificaathouders van junior tot senior
en een ‘liquidity facility’ kan gebruikt worden om
betalingen in de meest seniore tranche te garanderen. Dit zijn slechts enkele van vele manieren
die luchtvaartmaatschappijen gebruiken om de
prijs van vreemd vermogen te drukken.
16
Leasing
Door de bank genomen zijn de investerings- en
financieringscomponent van een project vaak
los van elkaar gekoppeld. Een bedrijfsonderdeel
Krediet van banken is ondanks haar afgenomen aandeel nog
steeds verantwoordelijk voor een aardige brok financiering.
Financiering vertrouwt nu echter meer op ‘asset value’ en
structurering van de schuld in plaats van op de kredietwaardigheid van de luchtvaartmaatschappij. Bron: PwC
Leasemaatschappijen zijn echter ook niet gek
en incorporeren diverse risico’s in de leaseprijs,
zoals het risico op een lager dan verwachte
restwaarde aan het einde van de lease. Ook leggen ze boetes op in het geval dat een luchtvaartmaatschappij het vliegtuig eerder inlevert dan
afgesproken. Daarnaast kunnen beperkingen
worden opgelegd zoals geografische restricties
en restricties in de wijze waarop het vliegtuig
geopereerd wordt. Bovendien heeft de luchtvaartmaatschappij minder inspraak in de lay-out
en motorkeuze van het vliegtuig. Dit is dan weer
wel meer het geval bij een financial of capital
lease, waarbij het toestel voor een langer deel
(minstens 75%) van haar economische levensduur wordt geleased. Een capital lease lijkt qua
kosten erg op het simpelweg kopen van een
vliegtuig, maar maakt gebruik van de koopkracht
en dus onderhandelingspositie van grote leasemaatschappijen voor een prijsvoordeel.
Export Credit Agencies
De combinatie van lage kredietwaardigheid
en hoge kapitaalkosten heeft geleid tot nog
een ander fenomeen in luchtvaartfinanciering,
namelijk die van exportfinanciering. Om een
voorbeeld te noemen: Boeing verkoopt en exporteert graag vliegtuigen en onderdelen, de Amerikaanse overheid kan zich hier ook in vinden
omdat het banen creëert, maar luchtvaartmaatschappijen in ontwikkelingslanden hebben geen
toegang tot kapitaalbronnen om de vliegtuigen
aan te schaffen. De U.S. Export-Import Bank
biedt uitkomst. De Ex-Im Bank is een voorbeeld
van een Export Credit Agency (ECA), een nationale bank die onder andere leningen aan luchtvaartmaatschappijen biedt en/of garandeert
om export te promoten. Zo heeft TAAG Angola
Airlines bijvoorbeeld dankbaar gebruik gemaakt
van de Ex-Im Bank om haar B777-300ERs te
financieren. Een garantie van de Amerikaanse
overheid op een lening belooft immers een lage
rente. Overigens maken niet alleen luchtvaartmaatschappijen die moeilijk aan kapitaal kunnen
komen gebruik van ECAs, maar doen kredietwaardige luchtvaart- en leasemaatschappijen
dit ook om de financieringskosten te verlagen.
Met name tijdens de kredietcrisis werd gretig
gebruik gemaakt van ECA-financiering.
zelf geen gebruik mogen maken van de kredietgaranties van hun eigen land of van andere vliegtuigexporterende landen waardoor de kosten
van vreemd vermogen structureel hoger zijn dan
voor luchtvaartmaatschappijen in importerende
landen, zelfs wanneer deze erg rijk zijn. De New
ASU uit 2011 (NASU) heeft de regels tussen de
OECD landen plus Brazilië vernieuwd waardoor
het voor rijke luchtvaartmaatschappijen minder
aantrekkelijk is om gebruik te maken van ECAfinanciering, maar behandelt het hete hangijzer
van de ‘home country rule’ niet. Dreigingen van
maatschappijen in exporterende landen om aan
te kloppen voor ECA-financiering vliegen nog
steeds heen en weer over de Atlantische Oceaan
waardoor de NASU op zijn zachtst gezegd op
losse schroeven komt te staan mocht dat daadwerkelijk lukken.
Evolutie
Vliegtuigfinanciering is onderdeel van het
grotere Fleet Development proces binnen een
luchtvaartmaatschappij. De aanschaf van een
vliegtuig is de uitkomst van een lang en ingewikkeld proces gedreven door de strategische
doelstellingen van de betreffende maatschappij.
Naast wensen vanuit Finance zijn wensen vanuit
Revenue Management, Network, Maintenance
en Flight Operations alle van invloed op het Fleet
Development proces, waaronder bijvoorbeeld de
koop-versus-leasebeslissing valt. Naarmate de
industrie en haar omgeving zich verder ontwikkelen zal ook vliegtuigfinanciering mee evolueren om de belangen van luchtvaartmaatschappijen, fabrikanten en investeerders te verenigen.
Bronnen
Doganis, R. (2010). Flying Off Course. Airline Economics and Marketing. New York: Routledge.
Fabozzi, F.J. & Zimmerman, T.A. (2002). Non-Real
Estate Asset-Backed Securities. In: The Handbook
of Financial Instruments. Fabozzi (ed.). Hoboken,
New Jersey: John Wiley & Sons.
KLM Fleet Development & Aircraft Trading (2014).
Fleet Intranet Overview May 31st 2014.
De US Export-Import Bank biedt
exportfinanciering.
PricewaterhouseCoopers. (2013). Aviation finance.
Fasten your seatbelts.
ECAs vormen de spil in een verhitte discussie over oneerlijk concurrentievoordeel voor
luchtvaartmaatschappijen buiten de exporterende landen. In een gentlemen’s agreement
uit 1986, onderdeel van de Large Aircraft Sector
Understanding (LASU), is afgesproken dat luchtvaartmaatschappijen in de exporterende landen
Vasigh, B. et al. (2012). Aircraft Finance. Strategies
for Managing Capital Costs in a Turbulent Industry.
Ft. Lauderdale: J. Ross Publishing.
17
Ondersteboven
van vakantie
kunst op schiphol
Luchtvaartpioniers (1950 en 2004)
Servaas Maas & Kees Verkade
Aankomsthal 2
Tekst: Nick Vording, foto: Francis van Haaff
Het beeld van Plesman is het oudst. Die komt uit 1950. Op de 30ste verjaardag van Schiphol werd het door het personeel van KLM aangeboden
aan het vliegveld.
Over de maker van het beeld kan ik in eerste instantie weinig vinden.
Wanneer ik een oude krant uit het archief haal snap ik ook meteen
waarom. Servaas Maas was helemaal geen kunstenaar van beroep. Hij
was hoofd van de Documentendienst van KLM. Beeldhouwen was zijn
hobby. Niet onverdienstelijk.
De andere drie beelden zijn in 2004 gemaakt door Kees Verkade. Wel
een kunstenaar van beroep. Wereldberoemd zelfs. Zijn drie beelden
komen duidelijk uit hetzelfde atelier.
De vier Nederlandse luchtvaartpioniers staan gebroederlijk op een rij.
Ik probeer te ontdekken waarom voor deze volgorde is gekozen.
Alsof ze Plesman per se niet op de eerste plaats wilden zetten, want
dat is te prominent.
Maar ook niet als laatste, want dat is te oneerbiedig.
Je ziet meteen dat er teveel over nagedacht is. Het is iets te geforceerd.
Tekst en foto’s: Samantha Plas
Het zomerseizoen is weer volop in gang. Om vijf uur
’s ochtends vertrekken al vele vluchten vanaf Schiphol naar
zonnige vakantiebestemmingen in Europa. Iets later op de
dag vliegen ook de grotere vogels uit richting het westen en
later het oosten. Volgeladen met passagiers die even een
of meerdere weken er tussenuit gaan. Na soms vele uren
vliegen is de bestemming bereikt. Tijdens de nadering bedenk
ik mij dan: hier moet ik ook eens naartoe op vakantie, ziet er
prachtig uit!
19
V
akantie is nog steeds een luxe product.
Vaak struin ik het internet af voor nieuwe
ideeën, alsof ik er nog niet genoeg heb!
Helaas is het niet mogelijk om er iedere
maand even tussenuit te gaan, anders zou ik het
direct doen. Die steeds langer wordende wensenlijst moet toch ook eens inkrimpen.
Gelukkig hebben jij en ik wel een mooi beroep
wat ons soms op de meest prachtige, bizarre
of saaie bestemmingen brengt. Je vraagt je wel
eens af waarom mensen juist daar op vakantie gaan. Desalniettemin komt de ontdekker in
mij weer boven borrelen. Ik wil wat zien van de
wereld!
Waar kan ik een lekkere cappuccino
drinken?
Sfeer proeven en een paar foto’s maken voor
het jaarlijkse plakboek horen er nu eenmaal
bij. Daarbij niet te vergeten mijn fantastische
wereldkraskaart. Na het bezoeken van een
nieuw land, mag ik weer een gouden laagje wegkrassen. Zo wordt mijn wereldkaart langzaam
maar zeker een kleurrijk geheel.
Maar wat ga ik nu doen met de vrije tijd op
bestemming of in de vakantie?
In een kort tijdsbestek kun je best veel ondernemen, mits je dat wilt. Toch vind ik het moeilijk
om de leukste dingen uit te zoeken, er is vaak
veel te doen. Ik vraag mij af waar ik een lekkere
cappuccino kan drinken. Welke wandeling door
de bergen het mooiste is. Of welk terras een fijn,
zonnig plekje heeft om aan het eind van de middag een biertje te gaan drinken. Waar kan ik nog
iets meer cultuur opsnuiven, anders dan op de
gemaakte-kleedjesmarkt in het hotel?
20
de ene bocht na de andere, met iedere keer
weer adembenemende vergezichten. Maar niet
te ver vooruit kijken! Overstekende schapen die
nét voor je motor langs springen ontnemen je
daadwerkelijk even de adem…
Vroeger wilde ik alles plannen. Nog steeds heb
ik daar wel een handje van, maar ik houd toch
ook meer en meer van impulsieve acties. Zo
ontstond op de vlucht naar Thailand het idee
om een klein uitstapje te maken. Per slot van
rekening hadden we een weekstop in Phuket en
dus alle tijd. Samen met een collega heb ik toen
een ticket geboekt naar Hong Kong. Wat een
wereldstad! Of misschien ook niet, als je daar
je voormalige collega tegenkomt. Een ervaring
om nooit te vergeten, net als het slapen in een
hostel…
Aan de andere kant van de wereld ligt ook
een van mijn favoriete steden: San Francisco.
Heerlijk fietsen, een auto huren en de omgeving
bekijken, struinen door de stad... Het verveelt
gewoonweg niet. Een van de dingen die ik niet
kon overslaan tijdens mijn verblijf in de stad was
een bezoekje aan een fantastische muziekwinkel
Amoebe Store. Hier haalt de muziekliefhebber
zijn hart op. Voor een paar dollar heb je daar al
mooie lp’s. Na de vlucht de koffer uitpakken is
dan in ieder geval een feestje.
De ene bocht na de andere, met
iedere keer weer adembenemende
vergezichten.
Een van de landen die ontzettend veel indruk
heeft achtergelaten is Noorwegen. Vorig jaar heb
ik een route uitgestippeld door dit ruige, stille
en mooie land. Heerlijk toeren door de bergen,
Ach, er is zoveel te doen en te bekijken. Zoveel
mensen, zoveel wensen… Gelukkig is de eerste
week vakantie voor mij ‘vol’ gepland. Ik knoop de
tent achterop de motor en ga een weekje heerlijk
rondrijden in Luxemburg. Lekker dicht bij huis
en toch even helemaal weg. Ja, zo wil ik het.
Een ieder die zijn of haar vakantie (ook) nog
tegoed heeft, wens ik een veilige reis en ontzettend veel plezier!
Eens niet met het vliegtuig, maar toeren door Noorwegen.
De iets tegenvallende lichtshow in Hong Kong.
portret
Ron van Houten (1962)
Behalve gewaardeerd gezagvoerder Boeing 747 is hij ook
professioneel ballonvaarder. Hij is een van de weinige, zeer
ervaren vaarders in de wereld die zowel lucht- als gasballon
vaart. Daarvan waren er tot voor kort zelfs minder dan Space
Shuttle piloten.
Als iets hem zou onderscheiden van verkeersvliegers zonder
de ervaring van het ballonvaren, dan is dat klantgerichtheid,
ondernemerschap, maar ook airmanship. “Bij dat laatste
denk ik vooral aan vooruitkijken. Als er slecht weer aankomt
moet je al vroeg een besluit nemen voor de veiligheid van
man en schip. Bij een ballon komt het moment dat je die
beslissing moet nemen veel eerder. Het weer en de kwetsbaarheid in een ballon zijn grote factoren.”
Het bedrijf Ballon XS begon hij met een partner om nog
jaren te blijven vliegen met wie het ballonvaren ook wil
proeven.
(Tekst: Francis van Haaff, foto: Maarten van Haaff)
safety first
Een geruststellende gedachte. Wij bieden
hypotheek-advies aan verkeersvliegers voor
de eigen woning, de woning in het buitenland en beleggingspanden.
Zekerheid en Veiligheid. Wij bedenken hypotheekconstructies die veilig en zeker zijn.
Het leek zo mooi: een beleggingshypotheek
met variabele rente. De werkelijkheid blijkt
anders! Wij sturen heel sterk op een voortdurend afgestemde balans tussen schuld en
inkomen. Veilig. Zeker.
Volledig maatwerk. Onze adviezen zijn
niet gericht op de allerlaagste maandlast
nu, maar zijn maatwerk voor de lange termijn. Wij kennen de pensioenregeling, aanvullende voorzieningen en loopbanen van
verkeersvliegers. Ook nu deze veranderen!
U bent gewend dat deze zaken perfect
geregeld zijn. Wij stemmen de hypotheekconstructie helemaal af op deze regelingen.
Dus ook perfect geregeld, op maat.
Daarom hebben wij zelfs speciale afspraken
met verzekeraars voor verkeersvliegers: op
maat gemaakte verzekeringen. Veilig.
Maar niet onbelangrijk: uitzonderlijk lage
hypotheekrentes. Omdat wij uw wereld
goed kennen, houden wij rekening met alle
details en dat is wel zo’n veilig gevoel.
Neem direct contact op met Henk Terlouw
of zijn collega’s op 0343 - 448810 of via
[email protected].
www.jagerlooff.nl/verkeersvliegers
s p o n s o r C l u b m a g e n ta j u b i l e u m f e e s t
Heerlijk huis te koop
15 min. van Schiphol (A4 Dhg A’dam)
landelijk en toch Randstad.
TE KOOP BOUWKAVEL 2250 M²
Zoeterwoude, Weipoortseweg 80c
€ 575.000,-
200m2, perc. 480m2, 7 kmrs. Riante tuin aan
zwem/vaarbaar riviertje met steiger. Ligt aan
fraai landelijke weggetje, voor/achter vrij zicht
naar horizon over weilanden.
Zie ook Funda.
U vliegt dagelijks over. Slechts 30 minuten van de luchthaven!
directaandevecht.nl
www.
TE KOOP: DRIEKAMERAPPARTEMENT MET
BERGING IN HAARLEM - Transvaalstraat 14 C
Vraagprijs € 159.000,- kosten koper
Info: makelaar Gijs de Kok,
Remax.nl, 071-5162372
Een modern en goed onderhouden DRIEKAMERAPPARTMENT
met berging, vrij uitzicht op het SPAARNE en een heerlijk ruim
en zonnig balkon op het ZUIDEN. Gelegen op de 3e (tevens
hoogste) verdieping is dit appartement zo te betrekken. Het is
voorzien van een berging op het achtergelegen en afgesloten
terrein. Door de herinrichting van de Spaarndamseweg en de
ruimte voor het complex is er een mooie boulevard en groen
terrein ontstaan. Tevens is het appartement centraal gelegen,
nabij NS-stations, de Haarlemse binnenstad en uitvalswegen
(15 minuten van SCHIPHOL).
Zie voor meer informatie op Funda.nl, Zelfverkopen.nl
of bel 06-51457056 Galina Schouten/Stephan Jongedijk

Download Report